ავტომობილი- სახმელეთო უგზაო ავტომობილი, რომელიც იკვებება საკუთარი ძრავით და აქვს მინიმუმ ოთხი ბორბალი. ზოგიერთ შემთხვევაში, სამბორბლიანი მანქანები ასევე კლასიფიცირდება მანქანებად, თუ მათი წონა 400 კგ-ს აღემატება.
ძრავის მუშაობისთვის ენერგიის წყაროს მიწოდება შეიძლება განთავსდეს პირდაპირ მანქანაზე (საწვავი ავზებში, წევის ბატარეების ელექტრო ენერგია) ან მიეწოდება სტაციონარული მოწყობილობებიდან (ტროლეიბუსის საკონტაქტო ქსელი).
ნიკოლას კუგნოს ეკიპაჟი ორთქლის ძრავით
მე-17 საუკუნიდან ცდილობდნენ ცხენოსანი „თვითგაქცეული“ ეტლების შექმნას. სურათზე გამოსახულია სამბორბლიანი ვაგონი ორთქლის ძრავით, რომელიც შეიქმნა სამხედრო ინჟინრის ნიკოლას კუნიოს მიერ 1769 წელს საფრანგეთში. ორთქლის ძრავა, რომელმაც გამოიმუშავა დაახლოებით 2 ლიტრი სიმძლავრე. ერთად., განლაგებული იყო წინა ბორბალზე და მოტრიალდა მასთან. ეტლს შეეძლო 3 ტონამდე ტვირთის გადატანა 2–4 კმ/სთ სიჩქარით. მართვის დროს ხშირი გაჩერება იყო საჭირო ღუმელში ხანძრის შესანარჩუნებლად, რათა მუდმივად უზრუნველყოფილიყო ორთქლის საჭირო წნევა. იმ წლებში ორთქლზე მომუშავე ეტლები ვერ უწევდნენ კონკურენციას ცხენებით დაძვრენილ ურმებს და ამიტომ არ იღებდნენ ფართო გამოყენებას.
სიტუაცია ძირეულად შეიცვალა შიდა წვის ძრავის (ICE) შექმნის შემდეგ. 1859-1860 წლებში. ფრანგმა მექანიკოსმა ეტიენ ლენუარმა ააგო დგუშის ძრავა, რომელიც მუშაობდა ნათურის გაზის წვით ცილინდრში. მართალია, ასეთი ძრავის დიზაინი უფრო ახლოს იყო ორთქლის ძრავასთან, ვიდრე ჩვენთვის ცნობილ შიდა წვის ძრავასთან. ძრავის უფრო წარმატებული დიზაინი შეიქმნა 1876 წელს გერმანიაში ნიკოლაუს-ავგუსტ ოტოს მიერ. Otto დგუშის გაზის ძრავა მუშაობდა ოთხტაქტიან ციკლში (დგუშის ერთი სამუშაო და სამი მოსამზადებელი დარტყმა), გაზისა და ჰაერის ნარევი შეკუმშული იყო ცილინდრში მანამ, სანამ აალდებოდა მანათობელი საცობით.
პირველი მანქანები:
ა - კარლ ბენცი;
ბ - გოტლიბ დაიმლერი
ბორბლიან ეტლზე შიგაწვის ძრავის რეალურად გამოყენება შესაძლებელი იყო მხოლოდ გაზის საწვავიდან თხევად ნავთობზე (ბენზინზე) გადართვის შემდეგ. ასეთი ძრავის შექმნის დამსახურება გოტლიბ დაიმლერს ეკუთვნის. 1885-1886 წლებში. გერმანელმა ინჟინერებმა გ.დაიმლერმა და კ.ბენცმა დამოუკიდებლად დააპატენტეს შიდაწვის ძრავით ინვალიდის ეტლები, რომლებიც მსოფლიოში პირველ ავტომობილებად ითვლება. Daimler-ის ძრავას ჰქონდა ბრუნვის სიჩქარე 4-5-ჯერ მეტი, ვიდრე იმდროინდელი გაზის ძრავები, რამაც თანაბარი სიმძლავრით შესაძლებელი გახადა მნიშვნელოვნად შემცირდეს ძრავის ზომები და წონა.
პირველი რუსული მანქანა, რომელიც ააშენეს E.A. Yakovlev-მა და P.A. Frese-მ
რუსული საავტომობილო ინდუსტრიის ისტორია დაიწყო პეტერბურგელი მრეწველების E.A. Yakovlev-ისა და P.A. Frese-ის მიერ 1896 წელს აშენებული მანქანით. ეკიპაჟს ჰქონდა ერთცილინდრიანი ოთხტაქტიანი ძრავა და შეეძლო 20 კმ/სთ-ზე მეტი სიჩქარის მიღწევა. ძრავას ჰქონდა არაერთი ტექნიკური სიახლე: ელექტრო აალება, მოსახსნელი ცილინდრის თავი, ნაწილების შეზეთვა ზეწოლის ქვეშ.
საინტერესოა, რომ XIX საუკუნის ბოლოს - XX საუკუნის დასაწყისში. ბენზინის მანქანებთან, ელექტრო და ორთქლის ამძრავიანი მანქანები წარმატებით ეჯიბრებოდნენ: საკმაოდ დიდი რაოდენობა შეიქმნა და დამზადდა. მაგრამ შიდა წვის ძრავის უპირატესობებმა განაპირობა ის, რომ თანდათან (1910 წლის შემდეგ) ელექტრო და საბორნე მანქანების წარმოება მინიმუმამდე შემცირდა. სტენლის, უაითისა და დობლის ორთქლის მანქანები იწარმოებოდა შეერთებულ შტატებში 1930-იანი წლების შუა პერიოდამდე. ინგლისში Foden და Sentinel ორთქლის სატვირთო მანქანები იწარმოებოდა 50-იან წლებში. ზოგადად, მათი წარმოების შეწყვეტის მიზეზი იყო არა იმდენად დაბალი ეფექტურობა, რამდენადაც ოპერაციული უხერხულობა: ქვაბის ხანგრძლივი გათბობა, ელექტროსადგურზე კონტროლის სირთულე, ზამთარში წყლის გაყინვა.
რუსო-ბალტი K-12/20
მე -19 საუკუნის ბოლოს - მე -20 საუკუნის დასაწყისი ახასიათებს ავტომობილების სამრეწველო წარმოების დაწყება მსოფლიოს მრავალ ქვეყანაში. რუსეთში, სხვა მწარმოებლებს შორის, იმ დროს ყველაზე დიდი იყო რიგაში მდებარე რუსეთ-ბალტიის ვაგონების საავტომობილო განყოფილება. საერთო ჯამში, საწარმომ 1909 წლიდან 1915 წლამდე აწარმოა სხვადასხვა მოდელის 800-ზე მეტი რუსო-ბალტის მანქანა.
ამ პერიოდში წარმოებული მანქანების უმეტესობის დიზაინს ჰქონდა ზოგადი ტექნიკური გადაწყვეტილებები:
- ოთხბორბლიანი (ორღერძიანი) ეკიპაჟი, წინა ბორბლები სამართავია, - უკანა, მამოძრავებელი ბორბლები აღჭურვილი იყო პნევმატური საბურავებით;
- მანქანის დამხმარე ელემენტი იყო ჩარჩო, რომლის წინ გრძივად იყო დამონტაჟებული მრავალცილინდრიანი შიდა წვის ძრავა;
- გადაცემათა კოლოფი შედგებოდა ხახუნის გადაბმულობისგან, ერთი ან მეტი გადაცემათა კოლოფისგან (გამოყენებული იყო აგრეთვე ჯაჭვის ან ქამრის ამძრავები);
- საჭეს მოიცავდა საჭე, რომელიც გადაცემათა კოლოფით უკავშირდებოდა წინა მბრუნავ ბორბლებს. მარჯვენა და მარცხენა საჭის ბორბლები დაკავშირებული იყო არტიკულირებული საჭის კავშირით.
ბევრი ფუნდამენტური გადაწყვეტილება, რომელიც იმ წლებში იყო ჩართული მანქანის დიზაინში, დღეს წარმატებით გამოიყენება.
ამ პერიოდში მოტორიზაციის განვითარება შეფერხდა იმით, რომ წარმოებულ მანქანებს ჰქონდათ მაღალი ფასი დაბალი საიმედოობით. მათ ყიდულობდნენ მდიდარმა ადამიანებმა ან ჯარის აღჭურვის მიზნით.
პირველი მასობრივი წარმოების მანქანა Ford-T (აშშ)
მანქანების მასობრივი წარმოების დასაწყისად შეიძლება ჩაითვალოს ამერიკელი მეწარმის ჰენრი ფორდის მიერ Ford-T მანქანის წარმატებული დიზაინის შექმნა და მისი შეკრებისთვის სპეციალიზებული კონვეიერის გამოყენება 1913 წლიდან, რამაც შესაძლებელი გახადა მკვეთრად გაზრდა. წარმოების მოცულობა და, შედეგად, შეამციროს მანქანის ღირებულება. 19 წლის განმავლობაში, ამ მანქანებიდან 15 მილიონზე მეტი იყო წარმოებული. ავტომობილი ხელმისაწვდომი გახდა საშუალო შემოსავლის მქონე მოქალაქეებისთვის. შეიძლება ითქვას, რომ სწორედ მაშინ გადაიქცა მანქანა ეგზოტიკური სათამაშოდან მასობრივ მანქანად.
სატვირთო მანქანა დიზელის ძრავით MAN 3Zc, 1924 წ
საავტომობილო ინდუსტრიის ისტორიაში მნიშვნელოვანი ეტაპია მანქანებზე შეკუმშვის ანთებით შიდა წვის ძრავის გამოყენების დასაწყისი, რომელიც დაპატენტებული იყო გერმანელი ინჟინრის რუდოლფ დიზელის მიერ 1892 წელს, მაგრამ დიზელის ძრავა დაიწყო სერიულად დაყენება მანქანებზე. (ძირითადად სატვირთო მანქანები) 1920-იან წლებში. ...
1920-იანი წლების ბოლოდან მეორე მსოფლიო ომის დასაწყისამდე პერიოდი ხასიათდებოდა სატრანსპორტო საშუალებების ინდივიდუალური სისტემების გაუმჯობესებით, ძრავის სიმძლავრის და მოგზაურობის სიჩქარის ზრდით. მწარმოებლები ატარებენ ექსპერიმენტებს ძრავის მდებარეობაზე, შეჩერებისა და ტრანსმისიის მოწყობაზე. ჯარის ბრძანებით, იქმნება მრავალღერძიანი მანქანები, მათ შორის მაღალი გამავლობის მანქანები. სხვადასხვა დანიშნულების მანქანების დიზაინი მნიშვნელოვნად განსხვავდება ერთმანეთისგან.
მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ (50-60-იან წლებში) მკვეთრად გაიზარდა მანქანების წარმოება.
იმდროინდელი რევოლუციური გადაწყვეტა იყო მზიდი (ჩარჩოების გარეშე) სხეულების მასიური გამოყენება მანქანებისა და ავტობუსების მშენებლობაში. ამან შესაძლებელი გახადა მანქანის შემსუბუქება, სხეულის ფორმის ექსპერიმენტი, ძრავის განლაგება მანქანის გასწვრივ, წინა ბორბლების ამძრავი და ა.შ.
მაგრამ მანქანების რაოდენობის მკვეთრმა ზრდამ ასევე გამოიწვია უარყოფითი შედეგები: გაიზარდა გზებზე დაღუპულთა და დაშავებულთა რიცხვი, დაბინძურდა გარემო და იგრძნობოდა ნახშირწყალბადის საწვავის დეფიციტი. მასობრივი მოტორიზაციის შედეგების სიმძიმის შესამცირებლად, მწარმოებლებმა, საზოგადოებისა და სახელმწიფოს ზეწოლის ქვეშ, დაიწყეს მნიშვნელოვანი ცვლილებების შეტანა დიზაინში. მანქანების დიზაინის გაუმჯობესების სამი ეტაპი შეიძლება გამოიკვეთოს:
1. კონსტრუქციული უსაფრთხოების გაზრდა (60-იანი წლების დასაწყისიდან). ამ პერიოდში ავტომობილზე დაიწყო ქამრებისა და აირბალიშების, უსაფრთხოების სათვალეების, ორმაგი წრიული სამუხრუჭე სისტემების, დარტყმის შემწოვი ბამპერების გამოყენება და ა.შ.
2. შემცირებული საწვავის მოხმარება (70-იანი წლების ნავთობის კრიზისების შემდეგ). ამ დროს დაიწყო ბრძოლა მანქანის საკუთარი წონის შესამცირებლად, რაც მას აეროდინამიკურ ფორმებს ანიჭებდა. იხვეწება ძრავებისა და საბურავების დიზაინი, იკვლევს საავტომობილო საწვავის ალტერნატიული (არასაწვავის წარმოშობის) სახეობების გამოყენების საკითხს.
3. გარემოზე უარყოფითი ზემოქმედების შემცირება (80-იანი წლების შუა პერიოდიდან). უმჯობესდება ძრავის მუშაობის პროცესი, გამოიყენება გამონაბოლქვი აირების სხვადასხვა ფილტრები და ნეიტრალიზატორები, რომლებიც ამცირებს მანქანიდან მავნე გამონაბოლქვის რაოდენობას.
სხვადასხვა დიზაინის გადაწყვეტილებების გამო, მანქანა ნაკლებად ხმაურიანი ხდება. ჩნდება კითხვა ექსპლუატაციის შეწყვეტის შემდეგ ავტომობილის სტრუქტურის ადაპტაციის შესახებ გადამუშავებისთვის (განკარგვისთვის). მიმდინარეობს ეკოლოგიურად სუფთა ტიპის ელექტროსადგურების გამოკვლევა.
სამგზავრო მანქანა GAZ-A, 1932 წ
მანქანა ZIS-5, 1933 წ
ჩვენს ქვეყანაში მანქანების მასობრივი წარმოების ორგანიზაცია მოდის 1932-1941 წლებში. და ასოცირდება ნიჟნი ნოვგოროდის საავტომობილო ქარხნის (ახლანდელი GAZ) მშენებლობასთან და მოსკოვის AMO-ს ქარხნის (ახლანდელი AMO ZIL) რეკონსტრუქციასთან. GAZ აწარმოებდა GAZ-AA სატვირთო და GAZ-A მანქანებს, მოსკოვის ქარხანა აწარმოებდა ZIS-5 სატვირთო მანქანებს.
50-60-იანი წლების შიდა მანქანები.:
a - GAZ-M20 Pobeda, 1954 წ.;
ბ - ZAZ-965, 1965 წ.;
გ - GAZ-21R "ვოლგა", 1965 წ.;
გ - მოსკვიჩ-407, 1959 წ
დიდი სამამულო ომის დროს და მისი დასრულების შემდეგ, ახალი ქარხნები ამოქმედდა ქალაქ ულიანოვსკში (UAZ), მინსკში (MAZ), ზაპოროჟიეში (ZAZ), კრემენჩუგში (KrAZ), Miass (UralAZ) და ა.შ. მოსკოვის მცირე მანქანების ქარხანა MZMA (მოგვიანებით "მოსკვიჩი").
შიდა მანქანების წარმოების მოცულობის მკვეთრი ზრდა დაკავშირებულია 1970 წელს ვოლჟსკის საავტომობილო ქარხნის (VAZ, Togliatti) და ცოტა მოგვიანებით კამა ასოციაციის ექსპლუატაციაში შესვლასთან მძიმე მანქანების წარმოებისთვის (KamAZ, Naberezhnye Chelny).
არსებობს მოსაზრება, რომ საბჭოთა ავტოინდუსტრიამ არ გაათავისუფლა მძღოლები სხვადასხვა მოდელებით. და ეს მართალია. თუმცა, ცოტამ თუ იცის, რომ ძალიან პერსპექტიული მოდელები შეიქმნა სსრკ-ს სხვადასხვა საავტომობილო ქარხანაში სხვადასხვა წლებში, რომლებიც სხვადასხვა მიზეზის გამო არ მოხვდნენ სერიაში. დღეს ჩვენ ვისაუბრებთ უცნობ საბჭოთა მანქანებზე, რომლებიც არასოდეს მიაღწიეს საბჭოთა ავტომობილებს.
1. NAMI ლუაზი "პროტო"
1989 წელს. სსრკ-ში ასეთი მანქანა კარგად შეიძლებოდა შესულიყო სერიულ წარმოებაში. იგი პოზიციონირებული იყო, როგორც 4 ადგილიანი SUV. მანქანა აღჭურვილი იყო არმირებული ფოლადის ჩარჩოთი, რომელიც დაფარული იყო მოსახსნელი პანელებით (რამ მნიშვნელოვნად გაამარტივა შეკეთება). მანქანაში სავარძლები ისე იყო განლაგებული, რომ მიიღეს ერთი ფართო საწოლი, რომელიც თითქმის მთელ ინტერიერს იკავებდა.
2. US 0288 "კომპაქტური"
ეს მანქანა უნდა ყოფილიყო პირველი საბჭოთა მინი. „კომპაქტი“ აწყობილია 1988 წელს. ერთ ეგზემპლარად. მას ჰქონდა შემდეგი მაჩვენებლები: მაქსიმალური სიჩქარე - 150 კმ/სთ, გაზის მოხმარება 6 ლიტრი 100 კმ-ზე. გარდა ამისა, მანქანას ჰქონდა ბორტ კომპიუტერი, რომელიც ევალებოდა საკიდის და სხვა ელემენტების მუშაობას. NAMI 0288 Compact-მა დაიკავა მე-5 ადგილი ტოკიოს მოტორ შოუზე (1989 წელს) იქ წარმოდგენილ 30 კონცეპტუალურ მანქანას შორის. თუმცა, საბჭოთა კავშირის მოახლოებულმა დაშლამ საბოლოო წერტილი დასვა NAMI 0288 კომპაქტის განხორციელების საკითხზე.
3. ZIS 112
სტალინის ქარხანაში საბჭოთა ინჟინრები ცდილობდნენ შეექმნათ შიდა წარმოების ღირსეული სპორტული მანქანები. შვიდი შემუშავებული ვარიანტიდან აუცილებელია გამოვყოთ ZIS-112 მოდელი (მოგვიანებით ZIL-112). ეს მანქანა იყო შთაგონებული ლეგენდარული Buick X90-ით. თუმცა, ZIS 112-ს ჰქონდა თავისი სტილი. მისი სიგრძე თითქმის 6 მ იყო და იწონიდა 3 ტონაზე ოდნავ ნაკლებს. ამ მიზეზით, მანქანა არ იყო შესაფერისი წრიულ რბოლებში მონაწილეობისთვის და მათ დაიწყეს მისი გადაკეთება.
4. მოსკვიჩი 408 „ტურისტი“
1964 წელს. შეიქმნა Moskvich 408, რომელიც ახლაც ზოგჯერ გვხვდება დსთ-ს ქვეყნების გზებზე, თუმცა ცოტამ თუ იცის, რომ პრაქტიკულად იმავე პერიოდში შეიქმნა ამ მანქანის უმცროსი ძმა Moskvich-480 "Tourist". ეს მოდელი საბჭოთა ხალხისთვის უჩვეულო კუპე-კონვერტირებად კორპუსში იყო დამზადებული. ამ მანქანას ჰქონდა ელექტრონული საწვავის ინექცია, უფრო მძლავრი ძრავა ვიდრე ჩვეულებრივი მოსკვიჩი (63 ცხ.ძ.) და მაქსიმალური სიჩქარე 130 კმ/სთ.
მნიშვნელოვანი ნაკლი იყო მოსახსნელი პლასტმასის სახურავი, რომელიც არ ჯდებოდა საბარგულში, რაც მოითხოვდა მის სადმე ავტოფარეხში შენახვას. უნდა აღინიშნოს, რომ იმ დროს AZLK– ში ყველა საწარმოო ობიექტი ეკავა ჩვეულებრივი Moskvich 408–ებით, ხოლო ტურისტული მოდელი, რომელიც გამოვიდა მხოლოდ 2 ეგზემპლარად, არ მიუღია შემდგომი განაწილება.
5. "ოხტა"
ეს მანქანა შეიკრიბა NAMI-ს ლენინგრადის ფილიალში. სალონი დაპროექტებული იყო როგორც 7 ადგილიანი ტრანსფორმაციის შესაძლებლობით (წინა სავარძლები შეიძლება გადაიქცეს 180 ᵒ, ხოლო შუა რიგი ადვილად გადაიქცეს მაგიდად). ამ მანქანის ფარები ჩაშენებული იყო წინა ბამპერში, საიდანაც სპოილერი გრძელდებოდა მაღალი სიჩქარით (დაწევის გაზრდის მიზნით). სსრკ-ს დაშლამ ხელი შეუშალა ამ მანქანის მასობრივ წარმოებას.
6. ZIL-4102
საბჭოთა აღმასრულებელი კლასის ღირსეული მანქანის შესაქმნელად, ZIL ქარხანამ შეიძინა Rolls Royce Silver Spirit დეტალური შესწავლისთვის. ZIL-4102 შეიქმნა მხოლოდ 2 ეგზემპლარად, რომელთაგან თითოეული აღჭურვილი იყო ძლიერი V- ფორმის 8 ცილინდრიანი ძრავით (ძალა 315 ცხ.ძ., ასობით აჩქარება - სულ რაღაც 10 წამში) და თანამედროვე აკუსტიკური სისტემით 10 დინამიკით, რომელსაც შეეძლო. დაუკარით არა მხოლოდ რადიოს, არამედ წაიკითხეთ CD-ებიც.
ამ აპარატის ბედი მ.ს გორბაჩოვმა გადაწყვიტა. მას არ მოეწონა მანქანა და განვითარება დაიხურა. საინტერესოა, რომ ZIL-4102-ის ერთ-ერთი ეგზემპლარი დღემდე ინახება ერთ-ერთ კერძო კოლექციაში და დროდადრო მონაწილეობს გამოფენებში.
7. 80-იანი წლების „მოსკოველები“.
უკვე გასული საუკუნის 80-იან წლებში ინჟინრებისთვის ცხადი გახდა, რომ მოსკვიჩი მორალურად მოძველებული იყო. ის აშკარად ჩამორჩებოდა დასავლელ კოლეგებს, როგორც ტექნიკური პარამეტრებით, ასევე დიზაინით.
ამან აიძულა ახალი მოდელების შემუშავება, რომელთა შორის აღსანიშნავია:
მოსკვიჩ-2139 „არბატი“ უნდა ყოფილიყო პირველი საბჭოთა 7 ადგილიანი მინივენი.
მოსკვიჩ-2143 „იაუზა“ ორიგინალური, მაგრამ უცნაური გვერდითი ფანჯრებით, რომლებიც იყოფა 2 ნაწილად და მათგან მხოლოდ ქვედა ჩამოდიოდა.
მოსკვიჩ-2144 „ისტრა“ ალუმინის კორპუსით და გვერდითი ფანჯრებით, რომლის დაწევა ვერ მოხერხდა, ხოლო ვენტილაცია გათვალისწინებული იყო მცირე ხვრელებისა და კონდიციონერის გამო.
ამ მანქანის აირბალიშებითა და ABS სისტემით აღჭურვა იგეგმებოდა. ღამის ხედვის მოწყობილობიდან გამოსახულება, ისევე როგორც ინფორმაცია მოძრაობის სიჩქარის შესახებ, უნდა გამოსახულიყო საქარე მინაზე პატარა პროექტორის გამოყენებით. ყველა ამ მანქანასთან დაკავშირებით შეგვიძლია ვთქვათ, რომ მათი ბედი საბჭოთა კავშირის არსებობით დასრულდა.
8. ვაზ-2702 „პონი“
ჯერ კიდევ 1974 წელს. VAZ ინჟინრებმა დაიწყეს კომპაქტური ელექტრო სატვირთო მანქანის შექმნა. ბევრი საინტერესო საინჟინრო გადაწყვეტა გაერთიანდა ამ მანქანაში (ეთილის სპირტის გამათბობლიდან ალუმინის მილის ჩარჩოებამდე). თუმცა, საველე ტესტებმა გამოავლინა მთელი რიგი პრობლემები, როგორიცაა მუდმივი ალკოჰოლის სუნი მანქანაში, ჰაერის ხვრელის სპონტანური გახსნა მართვის დროს, ჩარჩოს არასაკმარისი სიმტკიცე და არასანდო მუხრუჭები. მანქანა შეცვლილია. თუმცა მეორე ტესტები მან ვერ გაიარა და მესამე კრაშ ტესტის პროცესში მთლიანად ჩამოინგრა ზუსტად ტესტერების თვალწინ.
9. ZIL-118 "ახალგაზრდობა"
კარგად ცნობილი ZIL-111 იმდროინდელი მნიშვნელოვანი ადამიანებისთვის ნამდვილ საბჭოთა ლიმუზინს ჰგავდა. 60-იან წლებში საბჭოთა ინჟინრებმა დაიწყეს მძივის შექმნა იმავე დონის კომფორტით. ასე გაჩნდა ZIL-118 „იუნოსტის“ მოდელი, რომელსაც გააჩნდა გლუვი მგზავრობა და მაღალი ხარისხის ინტერიერის მორთვა. 1967 წელს. მანქანამ ნიცაში ავტობუსების გამოფენაზე 17 ჯილდო მიიღო. თუმცა, პროექტის მაღალი ღირებულების გამო მანქანა არასოდეს გამოუგზავნეს მასობრივ წარმოებას. ეს მანქანები წელიწადში რამდენჯერმე იწარმოებოდა კგბ-ს, ტელევიზიის და სპეციალური სასწრაფო დახმარების სპეციალური დაკვეთით. მთელი პერიოდის განმავლობაში იწარმოებოდა მხოლოდ 93 ZIL-118 Yunost.
10. MAZ-2000 "პერესტროიკა"
1985 წელს. MAZ 2000 მოდელის შემუშავება დაიწყო მინსკის საავტომობილო ქარხანაში. ამ პროცესში ახალგაზრდა ინჟინრების ჯგუფმა დააპატენტა 30-ზე მეტი ახალი კონცეფცია, რომლებიც ამჟამად შეძენილია უცხოური კომპანიების მიერ და გამოიყენება სატვირთო მანქანების წარმოებაში. 1988 წელს. სატვირთო მანქანა აჩვენეს პარიზის საავტომობილო შოუში, სადაც ექსპერტებმა დააფასეს იგი (ოქროს მედალი ტექნიკური გადაწყვეტილებებისთვის). სსრკ-ს დაშლამ ხელი შეუშალა ამ ღირსეული მანქანის მასობრივ წარმოებაში გაშვებას.
სწორედ იმ დროს გაკეთდა ისინი, რაზეც დღეს უარს არ ვიტყოდი.
ცნობილია, რომ პირველმა გამოიგონეს მანქანები ორთქლის ძრავებით და მხოლოდ ასი წლის შემდეგ შეცვალეს ისინი შიდა წვის ძრავებით. მეცხრამეტე საუკუნის ბოლოს ასეთი მანქანა რუსეთში აწარმოეს.
პირველი მანქანები ორთქლის ძრავებით
მეცხრამეტე საუკუნეში გამოჩენის შემდეგ, ორთქლზე მომუშავე მანქანები ძალიან ფართოდ გავრცელდა. პირველი ასეთი მანქანა გამოიგონა ჯერ კიდევ 1769 წელს ფრანგმა გამომგონებელმა Cuyuno-მ და ეწოდა "Cuyuno Small Cart". მას შეეძლო მიაღწიოს სიჩქარეს საათში ოთხნახევარ კილომეტრამდე გზაზე, მაგრამ მას საკმარისი წყალი და ორთქლი ჰქონდა მხოლოდ თორმეტი წუთის მოძრაობისთვის.1802 წელს ინგლისელმა გამომგონებელმა უოტმა წარმოადგინა მანქანის საკუთარი ვერსია, რომელსაც შეეძლო საათში თხუთმეტ კილომეტრამდე სიჩქარის მიღწევა სწორი გზაზე. 1790 წელს ამერიკელმა ნათან რიდმა წარმოადგინა ორთქლის მანქანის თავისი მოდელი. კიდევ ერთმა ამერიკელმა, ოლივერ ევანსმა, თოთხმეტი წლის შემდეგ შექმნა ამფიბიური მანქანა.
მეცხრამეტე საუკუნეში, რაც ფართოდ გავრცელდა, ორთქლზე მომუშავე მანქანებს იყენებდნენ ადამიანების გადასაყვანად. მასზე პასუხისმგებელი კაცს მძღოლი ერქვა, ორთქლის საქვაბეს კი - მძღოლი. აღსანიშნავია, რომ მანქანები არაერთხელ გაუმჯობესდა, მაგრამ ექსპლუატაციისთვის ძალიან მოუხერხებელი დარჩა. მეცხრამეტე საუკუნის მეორე ნახევრის ყველაზე ცნობილი მანქანები იყო რევერანსი და მანსელი. მათი სიჩქარე არ აღემატებოდა ოცდათხუთმეტ კილომეტრს. ამ მანქანებს უწოდებენ პირველი რეალური მანქანების წინამძღვრებს.
შიდა წვის ძრავების გამოჩენის შემდეგ, ორთქლის ძრავებით მანქანების მოყვარულებმა და თაყვანისმცემლებმა განაგრძეს მათი გამოყენება, რამაც რამდენიმე გაუმჯობესება მოახდინა. შესაძლებელი გახდა ძრავის დაწყების დროის სამოცი წამამდე შემცირება. ცნობილია, რომ მეოცე საუკუნის ორმოციან წლებამდე ევროპა და შეერთებული შტატები აგრძელებდნენ ორთქლის ძრავებით ავტობუსების და სატვირთო მანქანების წარმოებას, რომლებიც გამოირჩეოდნენ დაბალი ხმაურით და გლუვი მუშაობით.
რა იყო პირველი მანქანები შიდა წვის ძრავით
შიგაწვის ძრავის გამომგონებელია ე.ლენუარი, რომელმაც 1860 წელს პირველად შექმნა ძრავა, რომელშიც საწვავი იწვებოდა ძრავის ცილინდრის შიგნით. ამ გამოგონებამ უდიდესი როლი ითამაშა საავტომობილო ინდუსტრიაში. ასეთი ძრავით მანქანა პირველად 1886 წელს გამოჩნდა. მისი შემქმნელია G. Daimler. რამდენიმე თვის შემდეგ მსოფლიო გაეცნო კ.ბენცის სამბორბლიან მანქანას. თანდათანობით, ახალმა მანქანებმა დაიწყეს უფრო მოცულობითი მანქანების ორთქლის ძრავებით ჩანაცვლება. ამრიგად, 1886 წელი ოფიციალურად აღიარებულია მანქანის დაბადების წლად. 
შიგაწვის ძრავით პირველი ავტომობილის გამოგონებიდან და პატენტის რეგისტრაციიდან ცხრა წლის შემდეგ, G. Daimler-მა შეძლო სერიულ წარმოებაში ჩაეტანა ფუნქციური Daimler მანქანა. კარლ ბენციც არ ჩამორჩა და თავისი „ტვინის შვილის“ სამრეწველო წარმოება დაიწყო. ასე დაიწყო მანქანების მასობრივი წარმოება. 1892 წელს გამოჩნდა გ.ფორდის მიერ აშენებული მანქანა, მაგრამ მხოლოდ თერთმეტი წლის შემდეგ დაიწყო მისი სერიული წარმოება.
1894 წლიდან დაიწყო ავტორბოლების ჩატარება, რამაც თავის მხრივ გავლენა მოახდინა საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარებაზე. ასე რომ, პირველ ორგანიზებულ რბოლებზე მანქანის მაქსიმალურმა სიჩქარემ მიაღწია ოცდაოთხ კილომეტრს, ხუთი წლის შემდეგ მან მიაღწია სამოცდაათ კილომეტრს, ხოლო კიდევ ხუთი წლის შემდეგ - ას კილომეტრს საათში. უკვე 1900 წელს დაიწყო სპეციალური სარბოლო მანქანების წარმოება.
პირველი მანქანა რუსეთში
პირველი რუსული მანქანა პეტერბურგში 1896 წელს გამოჩნდა. თავად ეკიპაჟი ააშენა Frese & Co.-მ და გარკვეული გაუმჯობესებით უცხო დიზაინს წააგავდა, კერძოდ, გამოირჩეოდა რეზინის საბურავებით და გამძლე ელეგანტური დასრულებით. მანქანის ძრავა აშენდა პეტერბურგის ნავთის და გაზის ძრავების ქარხანაში ე. იაკოვლევი. ისინი ცდილობდნენ მანქანის ღირებულება ისეთი გაეხადათ, რომ რუსულმა მანქანამ კონკურენცია გაუწიოს ევროპის მსგავს წარმომადგენლებს. 
პირველად, ეს ორადგილიანი ვაგონი ბენზინის ძრავით (იაკოვლევისა და ფრესეს მანქანა) იყო წარმოდგენილი ნიჟნი ნოვგოროდის გამოფენაზე. ცნობილია, რომ ბრტყელ ტროტუარზე მანქანას შეეძლო საათში ოც მილამდე სიჩქარის მიღწევა, ხოლო საწვავის შევსება საკმარისი იყო ათი საათის მოძრაობისთვის.
პირველი რუსული მანქანის შექმნის იდეა ჯერ კიდევ 1893 წელს გაჩნდა კოლუმბის მსოფლიო გამოფენაზე, სადაც წარმოდგენილი იყო იაკოვლევის ძრავები და ფრეზეს ეკიპაჟები. მანქანის შექმნის იდეის განსახიერება წარმოდგენილი იყო მხოლოდ სამი წლის შემდეგ ნიჟნი ნოვგოროდის გამოფენაზე.
პირველი მანქანა მსოფლიოში
ნიკოლა ჯოზეფ კუგნო ითვლება ადამიანად, რომელმაც შექმნა მსოფლიოში პირველი ავტომობილი. ეს მოხდა 1769 წელს საფრანგეთში. მანქანის მოძრაობის უზრუნველსაყოფად, საჭირო იყო ქვაბის წყლით შევსება და მის ქვეშ ცეცხლის დანთება, რადგან მას არ გააჩნდა საკუთარი საცეცხლე. ინჟინერმა შეასრულა ფრანგი სამხედროების, კერძოდ, ომის მინისტრის ეტიენ ფრანსუას ბრძანება. იგეგმებოდა კუუნჰოს გამოგონების გამოყენება საარტილერიო ქვემეხების გადასატანად. პირველივე მანქანას მუხრუჭის სერიოზული პრობლემები ჰქონდადა თანამედროვე მანქანები ურტყამს სიჩქარის ჩანაწერებს. მაგალითად, ზოგიერთი სპორტული მანქანა ნულიდან 100-მდე მიდის მხოლოდ 2,78 წამში. ...
გამოიწერეთ ჩვენი არხი Yandex.Zen-ში
20-იანი წლების ბოლოს. ძირითადად აღდგა სსრკ სახალხო ეკონომიკა. 1925 წლისთვის ყველაზე მნიშვნელოვანი სახის პროდუქციის წარმოებამ მიაღწია ომამდელ დონეს. ქვეყნის ეკონომიკა გაძლიერდა და საჭირო გახდა სსრკ-ის ინდუსტრიულ ძალად გადაქცევა.
საბჭოთა ინდუსტრიის, მათ შორის საავტომობილო ინდუსტრიის რადიკალური გადაიარაღების პროგრამა ჩამოყალიბდა სსრკ ეროვნული ეკონომიკის განვითარების პირველი ხუთწლიანი გეგმით (1928/29-1931/33), რომელიც ყოვლისმომცველი განხილვის შემდეგ. პრესაში და 1929 წლის მაისში გამართულ შეხვედრებზე დამტკიცდა მე-5 საკავშირო კონგრესის საბჭოების მიერ.
ისეთი მნიშვნელოვანი ამოცანა, როგორიცაა ქვეყანაში საგზაო ტრანსპორტის ყოვლისმომცველი განვითარება, ვერ გადაიჭრება მხოლოდ ერთი ხუთწლიანი გეგმის ფარგლებში, რადგან საჭირო იყო მძლავრი საწარმოების შექმნა მანქანების, კომპონენტების, საბურავების, საწვავის წარმოებისთვის. , სპეციალური ფოლადები, ჩარხები და აღჭურვილობა. უფრო მეტიც, მისი გადაწყვეტა მოითხოვდა მთელი შიდა ინდუსტრიის ძალისხმევას.
ეროვნული ეკონომიკის მოთხოვნილება ავტომობილებზე უკიდურესად დიდი იყო. ამრიგად, 1928 წლის დასაწყისისთვის სსრკ ჩამორჩებოდა ისეთ პატარა ქვეყნებსაც კი, როგორებიცაა ფინეთი, პოლონეთი, რუმინეთი, პორტუგალია, 1928 წლის დასაწყისისთვის ავტოსადგომების რაოდენობის მიხედვით. იმპორტმა მნიშვნელოვნად ვერ გადაჭრა ტრანსპორტის პრობლემა და შიდა საწარმოების სიმძლავრე აშკარად არ შეესაბამებოდა მანქანებზე, ძირითადად, სატვირთო მანქანებზე მკვეთრად გაზრდილ მოთხოვნას.
1928-1929 წლებში. საბჭოთა საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარების პირველი რთული პერიოდი დასრულდა. სამმა მცირე ქარხანამ (AMO, Spartak და Ya GAZ) ქვეყანას მანქანებით მიაწოდა. ისინი მცირე რაოდენობით იწარმოებოდა: 1712 1929 წელს და 4226 1930 წელს და ზოგადად ეს რიცხვი იყო წვეთი ზღვაში. მაგრამ, ობიექტურად რომ ვთქვათ, ბევრმა ცნობილმა ევროპულმა ფირმამ შექმნა ნაკლები მანქანა, ვიდრე ახალგაზრდა საბჭოთა რესპუბლიკის საწარმოები. ასე რომ, YAGAZ-მა 1930 წელს გამოუშვა 839 მძიმე სატვირთო მანქანა და ავტობუსის შასი. ეს იყო იმაზე მეტი, ვიდრე ისეთი „გამოჩენილი“ გერმანული ფირმები, როგორებიცაა Bussing (450 მანქანა), MAN (400 მანქანა) ან Magirus (350 მანქანა) იმავე წელს.
მანქანების შეკეთებაში, მასობრივი წარმოების დამკვიდრების მნიშვნელოვანი გამოცდილების დაგროვების შემდეგ, საბჭოთა საავტომობილო ინდუსტრია მიუახლოვდა ახალ ეტაპს - მანქანების მასობრივ წარმოებას.
„ფორდ მოტორკომპანიის“ წარმომადგენლების მოლაპარაკებებისთვის მოსკოვში ჩამოსვლა. 1929 წ.
პირველი Ford-AA სატვირთო მანქანები ტოვებენ ნიჟნი ნოვგოროდში გუდოკ ოქტიაბრიას მანქანების ასამბლეის ქარხნის კარიბჭეს. 1930 წლის თებერვალი
მანქანების მასობრივი წარმოება კონვეიერების, სპეციალური ჩარხების, ავტომატური ხაზების გამოყენებით ამ წლების განმავლობაში არ გავრცელებულა არა მხოლოდ სსრკ-ში, არამედ ევროპაშიც. ყოველ შემთხვევაში, 1928 წლისთვის ასეთი ტექნოლოგია დანერგეს ფრანგულმა ქარხნებმა Citroen-მა, Renault-მა, Berlie-მ, ინგლისურმა Morris-მა, იტალიური FIAT-მა, გერმანულმა Opel-მა და Brennabor-მა. ევროპული საწარმოების აბსოლუტური უმრავლესობა, მათ შორის AMO, Spartak და Ya GAZ, აწყობდა მანქანებს მარაგებზე, ფართოდ გამოიყენება უნივერსალური მანქანები. ამ გარემოებამ, ისევე როგორც ფიზიკური შრომის დიდმა წილმა, წინასწარ განსაზღვრა წარმოების მცირე მასშტაბი და მაღალი ღირებულება.
სსრკ-ს ფართო მოტორიზაციისთვის წელიწადში ასობით ათასი მანქანა სჭირდებოდა. შესაბამისად, ერთადერთი გამოსავალი იყო მაღალი ხარისხის ტექნოლოგიის გამოყენებით თანამედროვე ქარხნების შექმნა. მას კარგად აითვისეს აშშ-ს ქარხნები! უფრო მეტიც, ამასთან დაკავშირებით ამერიკელმა ინჟინრებმა ასევე შექმნეს დიზაინები, რომლებიც იყო ძალიან ტექნოლოგიურად მოწინავე, მარტივი და შერჩეული წარმოების მეთოდები უზრუნველყოფდა ამ მანქანებს მაღალი ხარისხის დამუშავებას, შესაბამისად, მაღალ გამძლეობას. გზის პირობები შეერთებული შტატების შიდა მხარეში უფრო რუსებს მოგვაგონებდა, ვიდრე ევროპულს. ეს მოსაზრება კარგად დაადასტურა სსრკ-ში შემოტანილი ამერიკული მანქანების ექსპლუატაციის გამოცდილებამ: 1929 წლისთვის სსრკ-ში ყველაზე გავრცელებული ბრენდი იყო "ფორდი" და ზოგადად, ამერიკული მანქანები შეადგენდნენ პარკის მესამედს.
ყველა გარემოების გაანალიზებით, ჩვენი ექსპერტები მივიდნენ დასკვნამდე, რაც ყველაზე ზუსტად გამოთქვა პროფესორმა ვ. გიტისმა, 1929 წლის აპრილში გამოსვლისას ჟურნალის "საჭესთან" ფურცლებზე: ისევ; ამის ნაცვლად, ახალი მშენებლობის დასაჩქარებლად, ეს არის აუცილებელია ნებისმიერ უცხოურ ქარხანასთან შეთანხმებით მიიღოს ტექნოლოგიური პროცესი, რომელსაც იგი იყენებს, მანქანის სტრუქტურასთან ერთად, რომელსაც აშენებს ეს ქარხანა. ”
სხვათა შორის, ამერიკელმა მრეწველებმა სწრაფად შეაფასეს სიტუაცია - 1928 წლის დასაწყისში Ford, Dodge, Willis-Overland კომპანიების ხელმძღვანელებმა გამოაქვეყნეს თავიანთი მოსაზრებები სსრკ-ს მოტორიზაციის შესახებ ჟურნალში Za Rulem. ამასთან დაკავშირებით 1928 წლის ბოლოს დაიწყო მოლაპარაკებები ჯერ გ.ფორდთან, შემდეგ კი General Motors-ის წარმომადგენლებთან. ფორდმა შესთავაზა შერეული საბჭოთა-ამერიკული საზოგადოების შექმნა თავისი კაპიტალის ინვესტიციით, რათა აეშენებინა თანამედროვე ქარხანა წელიწადში 100 ათასი მანქანის ტევადობით. General Motors Corporation-მა შესთავაზა ტექნიკური დახმარება და Chevrolet-ის ერთ-ერთი მოდელის დიზაინის გამოყენების უფლება (სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ლიცენზიის შეძენა) და კრედიტი. ამავდროულად, მეორე კომპანია იდგა წარმოების ძალიან მოკრძალებული მასშტაბით - წელიწადში 12,5 ათასი მანქანა.
მანქანების გადაუდებელი საჭიროების მიუხედავად, საბჭოთა ეკონომისტებმა უარი თქვეს საავტომობილო ინდუსტრიაში უცხოური კაპიტალის მოზიდვაზე. ამ შემთხვევაში, ნებისმიერი მნიშვნელოვანი ნაბიჯი, ნებისმიერი პრინციპული გადაწყვეტილება უნდა იყოს დაკავშირებული ამერიკელ პარტნიორთან, რომელსაც შეეძლო თავისი შეხედულება ჰქონდეს საბჭოთა ეკონომიკისა და განსაკუთრებით ტრანსპორტის განვითარებაზე. შემდეგ კი 1929 წლის 4 მარტს სსრკ სახალხო მეურნეობის უმაღლესმა საბჭომ გამოსცა ცნობილი ბრძანება No498, რომელშიც ნათქვამია, რომ მთავრობამ გადაწყვიტა, აეშენებინა თანამედროვე საავტომობილო ქარხანა ყოველწლიურად 100 ტევადობით. ათასი მანქანა. მშენებლობის ადგილი აირჩიეს ნიჟნი ნოვგოროდის (მოგვიანებით გორკი) მახლობლად მდებარე სოფელ მონასტირკის მიდამოებში, მშენებლობის ვადა 3 წლით განისაზღვრა, ანუ ქარხანა უნდა გამოსულიყო ექსპლუატაციაში 1932 წლის დასაწყისში.
რატომ აირჩიეთ ნიჟნი ნოვგოროდი? კვალიფიციური მუშახელის ხელმისაწვდომობა, ნედლეულის წყალმომარაგების სიიაფე, ურალის მეტალურგიული ბაზის სიახლოვე, საკმარისი მანძილი სახელმწიფო საზღვრებიდან - ეს არის მიზეზები, რამაც წინასწარ განსაზღვრა არჩევანი. თუმცა, ფორდთან მოლაპარაკებები გაგრძელდა. მისი ფირმა პოსტკრიზისულ პერიოდში მძიმე ეკონომიკურ მდგომარეობაში იმყოფებოდა და ჩვენს ქვეყანასთან დიდი კონტრაქტი მისთვის მნიშვნელოვანი დახმარება იყო. შედეგად, 1929 წლის 31 მაისს დირბორნში (აშშ) დაიდო ხელშეკრულება გ.ფორდსა და სსრკ ეროვნული ეკონომიკის უმაღლესი საბჭოს დელეგაციას შორის. საბჭოთა მხარემ მიიღო ტექნიკური დახმარება Ford Motor Company-სგან ახალი ქარხნის მშენებლობისა და გაშვებისთვის, ფორდის მოდელების წარმოებისა და სპეციალისტების მომზადების უფლება აშშ-ში. ტექნიკური თანამშრომლობის ვადა ცხრა წელი განისაზღვრა.
გადახდის სახით საბჭოთა მხარემ აიღო ვალდებულება შეისყიდა ნაწილების 72000 კომპლექტი ოთხი წლის განმავლობაში, საიდანაც Ford-A მანქანები და Ford-AA სატვირთო მანქანები საერთო ოდენობით 72 მილიონი რუბლი აწყობილი იქნებოდა სსრკ-ში ახალი ქარხნის დაწყებამდე.
ეს შეთანხმება ყველა მხრიდან მომგებიანი აღმოჩნდა. და უპირველეს ყოვლისა, მან შესაძლებელი გახადა დაუყოვნებლივ დაეწყო მანქანების აწყობა. ამისთვის ნიჟნი ნოვგოროდში გუდოკ ოქტიაბრიას ქარხანა ხელახლა აღიჭურვა, რომელიც ფორდის ნაწილებიდან ყოველწლიურად 12 ათასი მანქანის აწყობას აპირებდა. 1930 წლის თებერვალში პირველმა მანქანებმა დატოვეს კარიბჭე. საინტერესო ფაქტი - ამ პირველი სვეტის სათავე მანქანაზე, 1928 წლის Ford AA სატვირთო მანქანა ცალმხრივი უკანა ბორბლებით და დაბალი (1929 წლის მოდელთან შედარებით) რადიატორით იყო გამაგრებული პლაკატი: "ჩვენ ვასრულებთ ხუთწლიან გეგმას. პირველი საბჭოთა "ფორდი".
მეორე მანქანების ასამბლეის ქარხანა, ქარხანა სახელწოდებით KIM (ახლანდელი AZLK), გაიზარდა მოსკოვში და ამოქმედდა 1930 წლის ნოემბერში. Oktyabrya Beep-ისგან განსხვავებით, იგი გადაკეთდა როგორც თანამედროვე საწარმო და გათვლილი იყო ყოველწლიური წარმოებისთვის. 24 ათასი მანქანა. ორივე აწყობდა Ford-A და Ford-AA, ანუ მოდელები, რომლებიც მშენებლობის დასრულების შემდეგ ნიჟნი ნოვგოროდის მთავარ ქარხანას უნდა აეწარმოებინა. შემდეგ ფორდის ნაწილებს თანდათან უნდა დაეთმო ადგილი შიდა ნაწილებს.
აღსანიშნავია, რომ 1931 წლის მეორე ნახევრიდან „ოქტიაბრია გუდოკმა“ დაიწყო სამღერძიანი Ford-Timken სატვირთო მანქანების აწყობა.
იმ წლებში მომუშავე შიდა ქარხნებს შორის ყველაზე დიდი იყო AMO. თუმცა მას სერიოზული რეკონსტრუქცია სჭირდებოდა - ეს იყო ცხოვრების გადაუდებელი მოთხოვნა. AMO-ს გაფართოების, წარმოების მოცულობის გაზრდის საკითხი 1928 წლის 10 იანვარს განიხილებოდა სსრკ სახალხო კომისართა საბჭოსა და შრომისა და თავდაცვის საბჭოს (STO) ერთობლივ სხდომაზე. 1928 წლის ზაფხულში სამთავრობო კომისია გაემგზავრა შეერთებულ შტატებში, რათა მოლაპარაკება მოეწყო კომპანია Avtocar-თან სატვირთო მანქანების მასობრივი წარმოების ორგანიზებაში ტექნიკური დახმარების გაწევის შესახებ. არჩევანი დაეცა "Autocar" მოდელი "SA" 2.5 ტონა ტევადობით, როგორც ამ კლასის ამერიკული ავტომობილის ყველაზე წარმატებული დიზაინი. თუმცა, ის მთლიანად არ იყო დამზადებული ავტოკარის მიერ, მაგრამ აწყობილი იყო სხვადასხვა საწარმოების მიერ წარმოებული ერთეულებიდან მისი ნახატების ან სპეციფიკაციების მიხედვით. ძრავებს აწვდიდა ჰერკულესის ქარხანა, კლანჭები - გრძელი, გადაცემათა კოლოფი - Brown-Line, საჭის მექანიზმები, Ross, პროპელერის ლილვები და Spicer სახსრები, წინა და უკანა ღერძი - Timken, დისკები - Budd , ჩარჩოები - "Scab", ჰიდრავლიკური მუხრუჭები - " ლოკჰიდი". დანარჩენი ნაწილები და შეკრება იყო ავტოკარის ქარხნის სამუშაო.
თავად მოდელს ჰქონდა უსაფრთხოების მნიშვნელოვანი ზღვარი, იყო ძალიან გამძლე და გამძლე. თუმცა მისი წარმოებისთვის საჭირო იყო უახლესი აღჭურვილობა, ხოლო მისი შესყიდვისთვის, ასევე 1929 წლის მაისში AMO-ს რეკონსტრუქციის გეგმის შედგენისთვის, დაიდო ხელშეკრულება ამერიკულ დიზაინერულ ორგანიზაცია Brandt-თან. იგი ითვალისწინებდა ქარხნის რეკონსტრუქციას წელიწადში 25 ათასი სატვირთო მანქანის წარმოებისთვის, სავალუტო ღირებულებით დაახლოებით 7 მილიონი რუბლი.
ხელშეკრულება ითვალისწინებდა, რომ 1930 წლის 30 ივნისისთვის ყველა სახელოსნო და მთლიანად ქარხანა ამოქმედდებოდა. თუმცა, ბრანდტმა მხოლოდ 1929 წლის ნოემბრამდე წარმოადგინა, შემდეგ კი მხოლოდ წინასწარი რეკონსტრუქციის პროექტი. მას ბევრი ნაკლოვანება ჰქონდა და 1930 წლის ზაფხულის დასაწყისში კონტრაქტი უნდა გაეწყვიტა.
AMO-ს რეკონსტრუქციის შემდგომი ბედის საკითხი განიხილეს 1930 წლის 25 იანვარს ქვეყნის მთავრობამ, დაავალა სსრკ ეროვნული ეკონომიკის უმაღლეს საბჭოს დაედგინა დამატებითი ასიგნებების ოდენობა რეკონსტრუქციისთვის. საბჭოთა სპეციალისტების დიდი ჯგუფი ტექნიკის შესაძენად გაემგზავრა შეერთებულ შტატებსა და გერმანიაში, მოსკოვში კი პროექტის დასრულება და პარალელურად სამშენებლო სამუშაოები მიმდინარეობდა.
სანამ მშენებლობა მიმდინარეობდა, AMO აგრძელებდა 1931 წლამდე F-15 მოდელის სატვირთო მანქანების წარმოებას. პარალელურად 1930-1931 წწ. იყო შეკრება „ავტოკარსის“ ამერიკული დანაყოფებიდან, რომლებსაც მიენიჭათ AMO-2 ინდექსი.
როდესაც 1931 წლის 25 ოქტომბერს, პირველმა 27 სატვირთო მანქანამ, მთლიანად საკუთარი ნაწილებისგან დამზადებული, დატოვა რეკონსტრუქციული ქარხნის კარიბჭე, მათ მიიღეს AMO-3 ინდექსი, თუმცა დიზაინით ისინი ოდნავ განსხვავდებოდნენ AMO-2-ისგან.
შესრულებული სამუშაოს მასშტაბები შეიძლება ვიმსჯელოთ ქარხნის დირექტორის ი.ა. ლიხაჩევის ფიგურალური შედარებით: „... თუ ჩავთვლით დახარჯული კაპიტალით, მაშინ შეგვიძლია ვთქვათ, რომ ქურთუკი ღილაკზე შევკერეთ. თუ დაფიქსირდა. კაპიტალი იყო 8 მილიონი რუბლი, შემდეგ ახალი რეკონსტრუქციაა... ქარხანა დღეს 87 მილიონი რუბლი ღირს. ”
AMO-2, აწყობილი ავტოკარას დანაყოფებიდან. 1930 გ.
ნიჟნი ნოვგოროდში საავტომობილო ქარხნის მშენებლობაზე. 1930 გ.
AMO-ს ინჟინრებისა და მუშაკების წარმატების შეფასებისას, ერთ-ერთი ამერიკელი სპეციალისტი, რომელიც მუშაობდა სსრკ-ში, ტეილორი წერდა: ”ორ წელიწადში თქვენ ააშენეთ უახლესი ტექნოლოგიით აღჭურვილი ქარხანა, რომელიც ადვილად შეიძლება გახდეს ერთ-ერთი უდიდესი ავტომობილი. ქარხნები ამერიკაში“.
ნიჟნი ნოვგოროდში საავტომობილო გიგანტის მშენებლობა კიდევ უფრო სწრაფი ტემპით მიმდინარეობდა. სამშენებლო მოედნის მომზადება 1929 წლის 13 აგვისტოს დაიწყო, ხოლო 1930 წლის 2 მაისს საავტომობილო ქარხნის საძირკველი აშენდა. სამუშაოები ისეთი ტემპით მიმდინარეობდა (მშენებლობებზე 5 ათასზე მეტი ადამიანი მუშაობდა), რომ უკვე 1931 წლის ნოემბერში შენობების უმეტესობა მზად იყო აღჭურვილობის დამონტაჟებისა და გამართვისთვის. პატარა სოფლის ადგილზე და მის გარშემო მყოფი უდაბნოების ადგილზე სწრაფად იზრდებოდა პირველი კლასის თანამედროვე ავტომობილების ქარხანა.
პირველი 25 GAZ-AA სატვირთო მანქანა დატოვა ახალი ქარხნის შეკრების ხაზი 1932 წლის 29 იანვარს და 1 აპრილიდან დაიწყო მათი უწყვეტი წარმოება. ეპიკური საწარმო, ევროპის ერთ-ერთი უმსხვილესი ავტომობილების მწარმოებელი, გაიზარდა გაუგონარ 19 თვეში. ”ისტორიამ არ მოგვცა უფრო მშვიდი ტემპი”, - თქვა ვ. ვ. კუიბიშევმა ქარხნის მშენებლობის შესახებ განკარგულებაზე ხელმოწერისას.
GAZ-AA სატვირთო მანქანების შეკრების ხაზი ნიჟნი ნოვგოროდში. 1932 გ.
გორკის საავტომობილო ქარხანა (GAZ) არ აწარმოებდა მთელ მანქანებს - კომპონენტების მნიშვნელოვან ნაწილს აწვდიდნენ თითქმის ოთხი ათეული მოკავშირე საწარმო. მათი მუშაობის კოორდინაცია, მაღალი ხარისხის პროდუქციის მიღწევა, ტექნოლოგიური დისციპლინის მკაცრად დაცვა - ეს არის ახალი ქარხნის წინაშე მდგარი რთული ამოცანები, რომელთა ხალხს ზოგჯერ არ ჰქონდა საკმარისი გამოცდილება.
რამდენად გამართლებული იყო ჩვენი საავტომობილო ინდუსტრიის გზა? არ ჯობია ყველაფერი დამოუკიდებლად გააკეთო, მილიონობით სავალუტო რუბლის დაზოგვა. ალბათ სხვა გზაც იქნებოდა შესაძლებელი. მას შემდეგ რაც გავეცანით საზღვარგარეთ მასობრივი წარმოების ორგანიზაციას, ჩვენ მივიდოდით ახალი მანქანათმშენებლობის შექმნის აუცილებლობამდე, რომელიც მხოლოდ რამდენიმე წელიწადში შეეძლო მომავალი ავტომობილების ქარხნების საჭირო აღჭურვილობის მიწოდებას. ამავდროულად, საჭირო იქნებოდა საცდელი და შეცდომით ისეთი დიზაინის შექმნა, რომელიც სრულად შეესაბამებოდა კონვეიერის ტექნოლოგიას. საბოლოო ჯამში, ეს გზა უფრო გრძელი, ხუთი წლით გრძელი აღმოჩნდება. ჩვენს ეკონომიკას ამის საშუალება არ შეეძლო. და დროის მოსაპოვებლად ვიყიდეთ ცოდნა, გამოცდილება, საწარმოო აღჭურვილობა, დავიწყეთ თანამედროვე მანქანების (ფორდი, ავტოკარი), ტრაქტორების (Internationale, Cutter-Piller), ტანკების (Vickers, Christie) და მრავალი სხვა.
ქვეყანას სჭირდებოდა სწრაფი გარღვევა ინდუსტრიულ ეპოქაში. გზა, რომელიც მან გაიარა, სწორი აღმოჩნდა.
GAZ-ისა და AMO-ს, ისევე როგორც რიგი მოკავშირე საწარმოების ექსპლუატაციაში გაშვებით, ჩვენს საავტომობილო ინდუსტრიაში მოხდა ტექნოლოგიური რევოლუცია. და როდესაც მათ სრულად აითვისეს სამი ძირითადი მოდელის მასობრივი წარმოება, მაშინ ჩვენს ქვეყანას შეეძლო მიეღო არა 4 ათასი მანქანა წელიწადში, როგორც ეს იყო 1930 წელს, არამედ 97 ათასი (1935).
მაგრამ არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ ძვირადღირებული და მაღალი ხარისხის სპეციალიზებული ჩარხები, ავტომატიზირებული ხაზები, ერთის მხრივ, და მეორეს მხრივ - არსებული ხელსაწყოების შენარჩუნების აუცილებლობა, გარკვეული მუხრუჭის როლს ასრულებდა ტექნიკურ პროგრესზე. 1935 წელს "ფორდი" და "ავტოკარი" უკვე გადავიდნენ უფრო მოწინავე მოდელებზე, ხოლო GAZ და ZIS (ეს სახელი - "სტალინის სახელობის ქარხანა" - AMO მიიღო 1931 წლის 1 ოქტომბერს) იძულებული გახდნენ დაეცვათ 1929 წლის დიზაინები. მხოლოდ დეტალებში მათი განახლებისას.
ახალი მოდელების წარმოების მომზადების რთული ხელოვნება და მათზე ტექნოლოგიურად რთული გადასვლა ჯერ კიდევ ჩვენს ქარხნებს უნდა დაეუფლონ. ეს იყო 30-იანი წლების შუა ხანებში უცხოეთში დიდი რაოდენობით ჩარხების, ხელსაწყოების და ხელსაწყოების ყიდვა. ძალიან ძვირია. ჩვენ უნდა განვავითაროთ ჩვენი საკუთარი მანქანათმშენებლობის მრეწველობა, მოვაწყოთ სხეულების მსხვილი ჭურჭლის წარმოება და გავამკაცროთ დაკავშირებული ინდუსტრიები.
წარმოებულია 1931-1932 წლებში ჩვენს ქარხნებში მოდელები მარტივი იყო. ისინი ფართოდ იყენებდნენ თუჯის ან ფოლადი, ხოლო ძვირადღირებული შენადნობი ფოლადები, ალუმინის შენადნობები, სპილენძი, ბრინჯაო გამოიყენებოდა ძალიან შეზღუდული რაოდენობით. ეჭვგარეშეა, ამ გარემოებამ ხელი შეუწყო ღირებულების მნიშვნელოვან შემცირებას, მაგრამ ხელი შეუშალა მსუბუქი კონსტრუქციების შექმნას.
დაბოლოს, გასათვალისწინებელია, რომ AMO-2, AMO-3 და მოგვიანებით ZIS-5-მა მიიღო დიზაინი ავტოკარისგან, სადაც ნაწილების ყველა განზომილება იყო ინჩის მრავლობითი და არა მილიმეტრი. სხვათა შორის, ასე იყო GAZ-A-ს და GAZ-AA-ს შემთხვევაში, რადგან ჩარხების და აღჭურვილობის მნიშვნელოვან ნაწილს, რომლებიც ასევე შეძენილია ძირითადად შეერთებულ შტატებში, ჰქონდათ სამუშაო ორგანოების ფიქსირებული პოზიციები, გამოხატული ზომებით, რომლებიც მრავალჯერადი იყო. ინჩის და ინჩის წილადებს. ამიტომ გასაკვირი არ არის, რომ ექვსცილინდრიანი AMO, ZIS და ZIL ძრავების დგუშის დარტყმა, ბოლო დრომდე წარმოებულ ZIL-157K-მდე, არ შეცვლილა - 114.3 მმ, ანუ ტოლი იყო 4 "/ 2"! იგივე შეიძლება ითქვას გორკის საავტომობილო ქარხნის ყველა სამგზავრო მანქანაზე, მათ შორის GAZ-3102: მათი ბორბლები, GAZ-A-დან დაწყებული, ურთიერთშემცვლელია, რადგან მათ მემკვიდრეობით მიიღეს ბორბლის წრის დიამეტრი ფორდისგან. -A - 139,7 მმ ან 5 "/ 2".
ჩვენი თვითმფრინავის ძრავის შენობის ანალოგია შესაბამისია. იქაც 30-იანი წლების დასაწყისში. ლიცენზიები მიიღეს ძრავების "Hispano-Suiza", "Wright-Cyclone", "Gnome-Ron" წარმოებისთვის. საავიაციო ინდუსტრიის სპეციალისტებმა ისინი აიღეს როგორც ბაზა და, მის საფუძველზე, დაიწყეს საკუთარი კონცეფციების შემუშავება, რამაც შესაძლებელი გახადა საკმაოდ სწრაფად დაეწია ლიცენზიატებს. ეს არ მომხდარა საავტომობილო ინდუსტრიაში. უნდა ვაღიაროთ, რომ ქვეყანა განსაკუთრებულ მნიშვნელობას ანიჭებდა თვითმფრინავ-მოტო კონსტრუქციას, უპირველეს ყოვლისა, თავდაცვისუნარიანობის უზრუნველყოფის თვალსაზრისით. აქედან გამომდინარეობს პრიორიტეტები დაფინანსებისა და მატერიალურ-ტექნიკური მხარდაჭერის კუთხით. აქედან გამომდინარეობს შედეგები.
თუმცა, ერთი მნიშვნელოვანი გარემოების უგულებელყოფა არ შეიძლება - თვითმფრინავის ძრავების წარმოების მასშტაბები არის სიდიდის რიგი და ზოგჯერ ორჯერ უფრო დაბალია, ვიდრე მანქანების წარმოება და, კერძოდ, მათი ძრავები. და ამ თვალსაზრისით, მასობრივი წარმოებით ნაკარნახევი ვიწრო ტექნოლოგიური სპეციალიზაცია არ იძლეოდა დიზაინის შეცვლის საშუალებას ქარხნების აღჭურვაში მნიშვნელოვანი ინვესტიციის გარეშე. ტექნოლოგიურმა შეზღუდვებმა შეზღუდა (და შესამჩნევად) დიზაინერების ინიციატივა, მიმართა მას უკვე ათვისებული ძირითადი მოდელების მხოლოდ მოდიფიკაციების შექმნის არხზე.
საავტომობილო ინდუსტრიის ისტორია, საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარება
ინფორმაცია საავტომობილო ინდუსტრიის ისტორიის, საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარების შესახებ
ნაწილი 1. საავტომობილო ინდუსტრიის გაჩენისა და განვითარების ისტორია.
ქვეთავი 1. საავტომობილო ინდუსტრიის გაჩენის ისტორია.
ქვეთავი 2. საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარება 90-იან წლებში.
ქვეთავი 3. მე-20 საუკუნეში საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარება და ძვრები.
ნაწილი 2. საავტომობილო ინდუსტრიის თანამედროვე გეოგრაფია.
ქვეთავი 1. ფაქტორები, რომლებიც გავლენას ახდენენ მექანიკური ინჟინერიის განთავსებაზე.
ქვეთავი 2. საავტომობილო ინდუსტრიის სპეციალიზაციის ძირითადი მიმართულებები და ცენტრები.
ქვეთავი 3. საავტომობილო ინდუსტრიის ადგილი ინდუსტრიული ქვეყნების ეკონომიკაში.
ნაწილი 3. საავტომობილო ინდუსტრია რუსეთში - აწმყო და მომავალი.
ნაწილი 4. საავტომობილო ინდუსტრიის პრობლემები და ამოცანები.
ნაწილი 5. მრეწველობის განვითარების პერსპექტივები.
Საავტომობილო ინდუსტრია- ეს არისსაშუალო ზომის მრეწველობის ფილიალი, რომელიც აწარმოებს უგზაო მანქანებს, ძირითადად შიდა წვის ძრავებით.
Საავტომობილო ინდუსტრია- ეს არისმანქანათმშენებლობის ფილიალი, რომელიც აწარმოებს მანქანებსა და სატვირთო მანქანებს (სპეციალური დანიშნულების მანქანების ჩათვლით), ავტობუსებს, მისაბმელებს, აგრეთვე მათ ნაწილებს, შეკრებებსა და შეკრებებს.
საავტომობილო ინდუსტრიის გაჩენისა და განვითარების ისტორია.
საავტომობილო ინდუსტრიის გაჩენის ისტორია.
ომისშემდგომი წლების განმავლობაში, რუსეთის ფედერაციის საავტომობილო ინდუსტრია ზრდის როგორც წარმოების მოცულობას, ასევე მის სამეცნიერო და ტექნიკურ პოტენციალს, მუდმივად ავიწროებს ტექნიკურ დონეზე უფსკრული შიდა მანქანებსა და საუკეთესო უცხოურ ანალოგებს შორის.
თუმცა, ზოგადად არასტაბილურმა ეკონომიკურმა და პოლიტიკურმა ვითარებამ, რომელიც ქვეყანაში განვითარდა ბოლო წლებში, გამოიწვია ჯერ ზრდის შენელება, ხოლო 1991 - 1994 წლებში. - და საავტომობილო აღჭურვილობის წარმოების მნიშვნელოვანი შემცირება, შესრულებული კვლევისა და განვითარების სამუშაოების მოცულობა. ეს პრობლემა განსაკუთრებით მწვავე გახდა ინდუსტრიის კვლევით ინსტიტუტებში: მათ თითქმის მთლიანად შეაჩერეს პერსპექტიული კონცეფციის მანქანების, მათი კომპონენტებისა და სისტემების საძიებო კვლევა და განვითარება, რაც უახლოეს მომავალში აუცილებლად იმოქმედებს ჩვენი მანქანების ტექნიკურ დონეზე.
ამ მდგომარეობის ძირითადი მიზეზებია სამეცნიერო კვლევების სახელმწიფო დაფინანსების მნიშვნელოვანი შემცირება, ასევე საწარმოების უინტერესობა ინვესტირების გრძელვადიან პროექტებში. იყო მესამე მიზეზიც: კვლევითი და განვითარების ორგანიზაციების ხელმძღვანელობის გარკვეული დაბნეულობა, მუშაობის ახალი ფორმების ძიება და მათი საქმიანობის ორგანიზების სურვილი. მართალია, ბოლო წლებში ბევრმა კვლევითმა და წარმოების ორგანიზაციამ, ინსტიტუტმა და ქარხნის დიზაინის განყოფილებამ, ახლად შექმნილ სახელმწიფო და კომერციულ სტრუქტურებთან ერთად, დაიწყო ახალ პირობებთან ადაპტაცია. ამის დასტურია 1993 წელს მუშაობის განახლება რუსეთის ფედერაციაში და დსთ-ს სხვა ქვეყნებში საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარების პროგრამების შექმნაზე, ავტობუსების ინდუსტრიის განვითარებაზე და ა.შ.
ნებისმიერი მოვლენა, რომელიც ამა თუ იმ გზით, ბიძგი მისცა ფუნდამენტურად ახალი ტიპის საქმიანობის განვითარებას, ადრე თუ გვიან განიხილება ისტორიულად. მისი ავთენტურობისა და მომხდარის ზუსტი დროის დასადგენად, ისინი ჩვეულებრივ ეყრდნობიან დოკუმენტურ მტკიცებულებებს. რუსეთის საზოგადოებამ წელს აღნიშნა შიდაწვის ძრავებით პირველი შიდა მანქანის გამოჩენის 100 წლისთავი. მაგრამ სანამ აღვნიშნავდით იმ მოვლენის მრგვალ თარიღს, რომელმაც საფუძველი ჩაუყარა საავტომობილო ინდუსტრიას რუსეთში, საჭირო იყო ინფორმაციის შეგროვება, რომელიც მოგვცემდა საშუალებას დამაჯერებლად დაგვემტკიცებინა ამ მოვლენის ფაქტი, დრო და ადგილი.
სამწუხაროდ, დიდი ხანია, ჩვენს ქვეყანაში საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარების შესახებ კვლევა არ ჩატარებულა. ყოველ შემთხვევაში, ამ თემაზე რამდენიმე პუბლიკაცია იყო და ისინი შემთხვევითი ხასიათისა იყო. 40-იანი წლების ბოლოს რუსი ისტორიკოსების ყურადღება მიიპყრო რუსი მეცნიერებისა და ტექნიკოსების პრიმატის ფაქტებმა. მაშინ ცხადი გახდა, რომ ქვეყანას, რომელიც მეცნიერულ-ტექნოლოგიური პროგრესის ეპოქაში გახდა დიდი მსოფლიო ძალა, უნდა ჰქონდეს ღირსეული ბიოგრაფია ამ სფეროში, რომელიც შექმნის საფუძველს დიდი ძალის იმიჯისთვის.
ამ მიმართულებით მუშაობის დასაწყისი იყო ა.მ. კრეერი, რომელიც გამოქვეყნდა ჟურნალში "Automobile and Tractor Industry" No6 1950 წელს, რომელშიც პირველად პოსტრევოლუციურ პერიოდში დასახელდა 39 რუსი ინჟინრის, გამომგონებლის, მეწარმის სახელი, რომლებმაც მნიშვნელოვანი როლი ითამაშეს ჩამოყალიბებაში. დასახელდა შიდა საავტომობილო ინდუსტრიისა და ტრანსპორტის განვითარება, ასევე პირველი რუსული მანქანის შემქმნელები: ევგენი ალექსანდროვიჩ იაკოვლევი (1857-1898) და პიტერ ალექსანდროვიჩ ფრეზი (1844-1918).
მოგვიანებით ნ.ა. იაკოვლევი (1955), ა.ს. ისაევი (1961), ვ.ი. დუბოვსკოი (1962), ლ.მ. შუგუროვი (1971), ა.ი. ონოშკო (1975), ნ. ია. ლირმანი (1976), ვ.ნ. ბელიაევი (1981) და ია.ი. პონომარევმა (1995) ჩაატარა კვლევა ამ მიმართულებით. განსაკუთრებით აღსანიშნავია ა.ი. ონოშკო. შუშის ნეგატივებს შორის M.P. დიმიტრიევმა, ვოლგის რეგიონის ფოტოგრაფიულმა მემატიანემ, მან აღმოაჩინა ე.ა.-ს ფოტოს საკმაოდ მკაფიო ნეგატივი. იაკოვლევი და პ.ა. Frese, რომლის მიხედვითაც შემდგომში, ერთმანეთისგან დამოუკიდებლად, V.I.Dubovskoy, Yu.A. დოლმატოვსკი, ლ.მ. შუგუროვი და ე.ს. ბაბურინმა, გრაფიკულ-ანალიტიკური მეთოდის გამოყენებით, განსაზღვრა სტრუქტურისა და მასშტაბის განზომილებიანი თანაფარდობები. ამან შესაძლებელი გახადა ნაწილების ზომების დადგენა და 1996 წელს მანქანის სამუშაო ასლის აგება. ამჟამად არის პირველი რუსული მანქანის კიდევ ერთი ფოტო, რომელიც განთავსებულია ა.შუსტოვის მიერ ალბომში "რუსეთის კულტურისა და ვაჭრობისა და ინდუსტრიული პროგრესის ილუსტრირებული ბიულეტენი 1900-1901 წწ". ნავთის ძრავების აღწერა E.A. იაკოვლევი, რომლებიც იწარმოებოდა 1891 წლიდან მის ქარხანაში პეტერბურგში (ბ. სპასკაიას ქ., 28), გამოქვეყნდა ჟურნალის „საიმპერატორო ტექნიკური საზოგადოების ბიულეტენის“ ფურცლებზე (გამოცემა XI, 1891 წ.).
თავად მანქანის დეტალური აღწერა განთავსებული იყო "ჟურნალში უახლესი გამოგონებებისა და აღმოჩენების შესახებ" (No. 24, 1896), გამოქვეყნებული ნიჟნი ნოვგოროდში რუსულენოვანი ხელოვნებისა და ინდუსტრიული გამოფენის გახსნამდე, რომელიც გაიმართა მაისს. 27 (9 ივნისი) 1896 წ.
იმპერატორმა ნიკოლოზ II-მ, როგორც მისი დღიურიდან ჩანს, სამი დღის განმავლობაში დაათვალიერა გამოფენის ექსპონატები და 2 (15 აგვისტოს) მან დაათვალიერა ეკიპაჟის განყოფილება, სადაც აჩვენეს მანქანა მოქმედებაში. არასწორი იქნებოდა ნ.ა.-ს გარეგნობის გათვალისწინება. იაკოვლევი და პ.ა. საღარავი საჭრელი რუსული ინდუსტრიის განვითარების ანალიზის გარეშე. მე-19 საუკუნის ბოლოს ქვეყანაში ინდუსტრიული აღმავლობა განიცადა. სამხედრო გემთმშენებლობა, იარაღის მრეწველობა, ორთქლის ლოკომოტივის მშენებლობა, ხიდის მშენებლობა წინ მიიწევდა სწრაფი ტემპით და არ ჩამოუვარდებოდა იმავე ინდუსტრიებს რუსეთზე ეკონომიკურად განვითარებულ ქვეყნებში. გასული საუკუნის 70-იანი წლების ბოლოს იჟევსკის შეიარაღების ქარხანამ აწარმოა ისეთი ტექნოლოგიურად რთული ნივთები, როგორიცაა თოფები, 70 ათასი ცალი. წელიწადში ნაწილების სრული ურთიერთშემცვლელობით. უფრო მეტიც, მასობრივი წარმოების ისეთი ჩანაწერი, როგორიცაა 1879 წელს იჟევსკში 300 ათასი ცალი დამზადება, იმსახურებს ყურადღებას. ბერდოკების კასრები.
ყურადღება მიაქციეთ ასევე რუსეთში ორთქლის ლოკომოტივების წარმოების ზრდას, რაც მოხდა არა მხოლოდ სარკინიგზო ქსელის სწრაფი განვითარების გამო, არამედ 1866 წლის ბოლოს რუსეთის მთავრობის მიერ მიღებული გადაწყვეტილების შედეგად, შეწყვიტოს ორთქლის ლოკომოტივების შეკვეთები. საზღვარგარეთ. თუ 1880 წელს შიდა ქარხნებმა ააგეს 256 ორთქლის ლოკომოტივი, მაშინ 1896 წელს - 462. ერთი შეხედვით, ეს მაჩვენებლები უმნიშვნელო ჩანს, მაგრამ ისინი უნდა შევადაროთ სსრკ-ში ორთქლის ლოკომოტივების შემდგომი წარმოების მასშტაბებს. 1940 წელს, როდესაც სარკინიგზო ტრანსპორტში ორთქლის ლოკომოტივები დომინირებდა, მათმა წარმოებამ 914 ერთეული შეადგინა.
არ შეიძლება ითქვას, რომ რუსი ინჟინრები არ ეძებდნენ ინფორმაციას მეცნიერებისა და ტექნოლოგიების მიღწევების შესახებ საზღვარგარეთ. ტექნიკური პროგრესისა და გამოგონების ცნობილი მოსკოვის პროპაგანდისტი პ.კ. ენგელმეიერი კ.ბენცს გერმანიაში ჯერ კიდევ 1883 წელს შეხვდა და ე.ა. იაკოვლევი და პ.ა. ფრეზი ეწვია 1893 წლის მსოფლიო გამოფენას ჩიკაგოში, სადაც Benz Victoria იყო გამოფენილი.
ბევრი რუსი ინჟინერი თავისუფლად ფლობდა გერმანულ, ფრანგულ ან ინგლისურ ენებს და ტექნიკური პერიოდული გამოცემების გაცნობა მათთვის რთული არ იყო. მაგალითად, P.A. ფრეზემ იცოდა გერმანული და ფრანგული და არაერთხელ იყო პარიზში ნამყოფი, სადაც მეგობრული ურთიერთობა დაამყარა ფირმის De Dion-Bouton-ის სპეციალისტებთან. ე.ა. იაკოვლევი 1890 წელს გაემგზავრა პარიზში მსოფლიო გამოფენაზე, რათა შეესწავლა იქ წარმოდგენილი ძრავები. ინჟინერმა ბ.გ.ლუცკოიმ მიიღო უმაღლესი ტექნიკური განათლება გერმანიაში და მუშაობდა ისეთ საავტომობილო ქარხნებში, როგორებიცაა Daimler, Stever და ა.შ.
ამრიგად, არასწორი იქნებოდა იაკოვლევისა და ფრეზის მიერ მანქანის შექმნა ტექნიკური აზროვნების გენიალურ განმანათლებლობად მივიჩნიოთ. უფრო მეტიც, ის დაიბადა იმ დროს, როდესაც მთელ მსოფლიოში არსებობდა საავტომობილო ინდუსტრიის წარმოშობის წინაპირობები. სწორედ იმავე 1896 წლის ზაფხულში გააკეთა გ.ფორდმა პირველი გასასვლელი თავისი „კვადრიციკლით“, საფრანგეთში 1720 კმ მანძილზე გაიმართა პარიზი-მარსელი-პარიზის საავტომობილო რბოლა და E. Michelin-მა რამდენიმე ასეული მანქანა აღჭურვა. პნევმატური საბურავებით. იმავე წელს რუსეთმა შემოიღო მოძრაობის წესები, გერმანულმა კომპანია Benz-მა დაამზადა 181 მანქანა, ხოლო ინგლისში პარლამენტმა გააუქმა კანონი წითელი დროშის მქონე კაცის შესახებ, რომელიც უნდა გასულიყო ნებისმიერ უცხენო ეტლს.
ე.ა. იაკოვლევი თავის "მანქანების მშენებლობაში, რკინისა და სპილენძის სამსხმელოში" აწარმოებდა გაზისა და ნავთის სტაციონარული შიდა წვის ძრავებს, ხოლო 1895 წლიდან ბენზინს. წლიური წარმოება შედგებოდა რამდენიმე ათეული ძრავისგან (1892 წელს - 20 ერთეული) ხუთი განსხვავებული მოდელისგან, რომელთა სიმძლავრე 1-დან 25 ცხ.ძ-მდე იყო. ტექნიკური მახასიათებლები მოიცავდა სამუშაო ნარევის ელექტრო ანთებას, წნევით შეზეთვას და მოხსნადი ცილინდრის თავს. მისი ნავთის ძრავა ე.ა. იაკოვლევმა გამოიფინა ჩიკაგოში მსოფლიო გამოფენაზე. იქვე გამოიფინა ფრესეს ქარხნის ცხენოსანი ეტლები. შემდეგ რუსეთში არსებობდა მრავალი ვაგონის ქარხანა, რომელიც ცნობილია თავისი პროდუქციით: "PD Yakovlev", "Yves. Breitigam", "Kummel", "P. Ilyin", "The Krylov Brothers" და სხვა. განსაკუთრებული იყო ფრესე (ერტელევის 10 შესახვევი). მისი მფლობელი, ისევე როგორც ე.ა. იაკოვლევს ჰქონდა მრავალი „პრივილეგია“ (საავტორო უფლებების სერთიფიკატი) დიზაინის სხვადასხვა ინოვაციებისთვის. ფრეზემ შემოგვთავაზა სხეულის დაკიდების სხვადასხვა სქემები, მბრუნავი მოწყობილობები, ზამბარების დამონტაჟება და ა.შ. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ფრეზიც და იაკოვლევიც არა მხოლოდ მეწარმეები, არამედ გამომგონებლებიც იყვნენ. ორივემ იცოდა საფრანგეთსა და გერმანიაში თვითმავალი ვაგონების ექსპერიმენტების შესახებ და ბენც ვიქტორია, რომლის ხილვაც მათ ჩიკაგოში მსოფლიო გამოფენაზე დეტალურად შეძლეს, მათ ფანტაზიას აოცებდა.
კ.ბენცმა გააერთიანა შიდაწვის ძრავა ცხენის ეტლთან. ამასთან, მან ბევრი ტექნიკური პრობლემა გადაჭრა. ეს მოიცავდა საჭის მართვას, უმოქმედობის უზრუნველყოფას, მოძრაობის სიჩქარის შეცვლას, აალებადი ნარევის წარმოქმნას, ძრავის გაშვებას, მოძრაობისას გაციებას და დამუხრუჭების მოწყობილობას. ყველაფერი მოგვარებული იყო სრულყოფილების სხვადასხვა ხარისხით, მაგრამ კომპლექსურად და წარმოადგენდა, ასე ვთქვათ, საინჟინრო ანსამბლს. თითოეული დეტალის დიზაინში გამოცდილმა თვალმა იპოვა საკუთარი ლოგიკა, რომელიც პრაქტიკული ინჟინრების გონებაში, რომლებიც ასევე ფიქრობდნენ იგივე პრობლემების ყოვლისმომცველ გადაწყვეტაზე, გამორიცხავდნენ ალტერნატიულ გადაწყვეტას. გერმანელი ინჟინრის დიზაინი კანონიკური ჩანდა არა მხოლოდ ნ.ა. იაკოვლევი და პ.ა. ფრეზეს, არამედ ამერიკელებს რ. ოლდსს და ჯ. ნოქსს, ფრანგებს ე. დელაჰეს და ჯ. რიჩარდს, გერმანელ ფ. ლუცმანს, შვედს გ. ერიქსონს, შვეიცარიელ ლ. პოპს. ყველამ მიიღო K. Benz-ის ზოგადი კონცეფცია: განლაგება, გადაცემის სქემა, გაგრილების სისტემა.
მაგრამ გერმანელმა გამომგონებელმა მრავალი ტექნიკური გადაწყვეტა დაიცვა პატენტებით. და აქ თითოეული მწარმოებელი იძულებული გახდა ეძია საკუთარი გზები. ეს მოხდა ნ.ა. იაკოვლევი და პ.ა. ფრეზი.
დიზაინით პირველი რუსული მანქანის ვაგონის ნაწილი მსუბუქი ცხენის ეტლების ტრადიციებს მიჰყვებოდა. ხის რგოლებითა და მყარი რეზინის საბურავებით ბორბლები ბრუნავდა არა ბურთის საკისრებზე, არამედ ბრინჯაოს ბუჩქებზე. მათი ტარების ზედაპირი დიდი უნდა ყოფილიყო და აქედან გამომდინარე, მასიური კერები.
უწყვეტი ღერძების საგაზაფხულო საკიდარი მაშინ გამოირჩეოდა დიზაინის ძალიან მრავალფეროვანი, ხშირად საკმაოდ რთული. უმარტივესი დიზაინი მსუბუქი ღია ეკიპაჟებისთვის (2-4 ადამიანისთვის) - ოთხ გრძივი ნახევრად ელიფსურ ზამბარებზე. ფურცლებს შორის მნიშვნელოვანი ხახუნის მქონე ფურცლების დიდმა რაოდენობამ (ერთგვარი ხახუნის ვიბრაციის დამამშვიდებელი) შესაძლებელი გახადა ამორტიზატორების გარეშე.
მსუბუქ ვაგონებს ხშირად ჩარჩო აკლდათ. წინა და უკანა სხივები ღერძულად იყო დაკავშირებული ორი გრძივი ღეროებით, რომლებიც ქმნიდნენ, როგორც მაშინ ამბობდნენ, "კურსს". კორპუსი, მოხრილი ხის სხივებისგან დამზადებული ჩარჩო, წარმოადგენდა დამოუკიდებელ საყრდენ სისტემას, რომელიც ზამბარებით უერთდებოდა „კურსს“. მყარი რეზინის საბურავებით აღჭურვილი თვლები კარგად არ აღიქვამს გზის დარტყმებს, განსაკუთრებით რიყის ქვებზე მოძრაობისას. ამიტომ, ბორბლები მაქსიმალურად დიდი უნდა ყოფილიყო (1200-1500 მმ).
ცხენის ეტლებში შემობრუნება ხდებოდა წინა ბორბლებით. ლილვები უკავშირდებოდა კერების გარე ნაწილებს, ხოლო ღერძი თავად ბორბლებით იყო მოქცეული ძარასთან შედარებით მბრუნავზე. ამ შემთხვევაში, წინა ბორბლები ე.წ. „ბატის“ ქვეშ (სხეულის წინა ნაწილი) გადიოდა და ისინი უკანაზე უფრო მცირე დიამეტრით უნდა დამზადებულიყო, რათა „ბატი“ და ზემოდან მდებარე თხა. არ იყო ძალიან მაღალი.
მაგრამ მე -19 საუკუნის ბოლოს, ზოგიერთმა ვაგონის ხელოსანმა დაიწყო წინა ბორბლების დაყენება ღერძებზე. და მას შემდეგ, რაც ბორბლები მორიგეობებზე სხვადასხვა რადიუსის რკალებში ტრიალებდნენ, უნდა გამოეგონა სპეციალური მექანიზმები, რომლებიც ცნობილია როგორც აკერმანის სისტემა ან ჟანტოს ტრაპეცია (მათი შემქმნელების სახელი).
ბევრი ვაგონის ხელოსანი მისდევდა ამ პრინციპებს და პ.ა. ფრესი პირველი რუსული მანქანის შასის შემუშავებისას. მან გულდასმით შეისწავლა 1893 წელს მისთვის გაცემული კ.ბენცის პატენტი და იპოვა საკუთარი გამოსავალი.
სანკტ-პეტერბურგის გამომგონებლების შემდეგ მანქანების წარმოება (თავიდან მცირე, შემდეგ კი ფართომასშტაბიანი) განავითარეს ქარხნებმა Frese, Aksai, Dux, Lessner, Puzyrev, Russko-Baltic, AMO, YaAZ, Spar-Tak. . პირველი ხუთწლიანი გეგმების წლებში განხორციელდა ხარისხობრივი ტექნოლოგიური ნახტომი, როდესაც ქარხნები ZIS, GAZ, KIM გადავიდნენ მანქანების მასობრივ წარმოებაზე.
ჩვენი საავტომობილო ინდუსტრიის ახალ ტექნიკურ დონეზე გასვლა მონათესავე ინდუსტრიებისთვის ინფრასტრუქტურის შექმნით მოხდა 70-80-იან წლებში, როდესაც ფუნქციონირება დაიწყეს ახალმა და რადიკალურად რეკონსტრუქციულმა ქარხნებმა VAZ, Izh-mash, KamAZ, ZIL, GAZ. მიუხედავად ბოლო წლების ეკონომიკური სირთულეებისა, რუსეთში საავტომობილო ინდუსტრია ინარჩუნებს წარმოებას საკმაოდ მაღალ დონეზე. 1995 წელს წარმოიქმნა მილიონზე მეტი ავტობუსი, მანქანა და სატვირთო მანქანა. თუ მანქანიდან ჩავთვლით ე.ა. იაკოვლევი და პ.ა. ფრესე, შემდეგ 100 წლის განმავლობაში რუსეთისა და უკრაინის ქარხნებმა აწარმოეს 23 მლნ.
საავტომობილო ტრანსპორტი ნებისმიერი ქვეყნის ერთიანი სატრანსპორტო სისტემის განუყოფელი ნაწილია. ეს სისტემა ყალიბდება სარკინიგზო, საზღვაო, მდინარის და სხვა სახის ტრანსპორტით. რუსეთში კი ცხოვრება წარმოუდგენელია მანქანების გამოყენების გარეშე, ისევე როგორც ნებისმიერ სხვა ქვეყანაში. თუმცა, მანქანების მდგომარეობა და ზრდა განუყოფლად არის დაკავშირებული საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარებასთან.
თუმცა, 1985 წლის შემდეგ, სსრკ-ს დაშლის შედეგად, დაიწყო ეკონომიკური კავშირების გაფუჭება, რამაც გამოიწვია საჭირო პროდუქციის წარმოებისა და მიწოდების შემცირება. თითოეულ სუვერენულ სახელმწიფოს აქვს სურვილი მოაწყოს მისთვის ინდივიდუალური, ყველაზე მნიშვნელოვანი მანქანების საკუთარი წარმოება. მაგრამ დიდი მანძილია სურვილიდან მის განხორციელებამდე. ყველა ამ ფაქტორმა გამოიწვია რუსეთში მთელი საავტომობილო ინდუსტრიის სტაგნაცია და შემდეგ კრიზისი.
1917 წლამდე რუსეთში არ არსებობდა საავტომობილო ინდუსტრია. მხოლოდ
რუსულ-ბალტიისპირეთის ქარხანა რიგაში 1908 წლიდან 1915 წლამდე აწყობდა სამგზავრო მანქანებს მცირე რაოდენობით.
პირველი მსოფლიო ომის დროს დაიწყო რამდენიმე მცირე მანქანის ქარხნის (მათ შორის AMO მოსკოვში) მშენებლობა, მაგრამ დიდებამდე.
ისინი არ დასრულებულა ოქტომბრის სოციალისტური რევოლუციის დროს და არ გამოუშვეს ერთი მანქანა.
სამოქალაქო ომის დასრულების შემდეგ დაიდო საშინაო საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარების დასაწყისი: 1924 წელს AMO-ს ქარხანამ გამოუშვა პირველი 10 საბჭოთა მანქანა AMO-F-15. 1925 წელს სატვირთო მანქანების წარმოება დაიწყო ახლად აშენებულ იაროსლავის საავტომობილო ქარხანაში. NAMI-ს მიერ შექმნილი პირველი საბჭოთა სამგზავრო მანქანების წარმოება დაიწყო 1927 წელს მოსკოვის ქარხანაში "სპარტაკი".
საბჭოთა კავშირში საავტომობილო ინდუსტრიის ინტენსიური განვითარება თარიღდება 1931-1932 წლებით, როდესაც შევიდა რეკონსტრუქციული AMO ქარხანა (1934 წლიდან სტალინის ქარხანა, ახლა ლიხაჩოვის მოსკოვის საავტომობილო ქარხანა) და ახლად აშენებული გორკის საავტომობილო ქარხანა (GAZ). ოპერაცია. ამ ქარხნებმა მოაწყეს ისეთი სატვირთო მანქანების მასობრივი წარმოება, რომლებიც ფართოდ იყო ცნობილი ჩვენს ქვეყანაში დიდ სამამულო ომამდე, როგორიცაა GAZ-AA, ZIS-5 და მათი რიგი მოდიფიკაციები.
1932 წელს გორკის საავტომობილო ქარხანამ დაიწყო GAZ-A სამგზავრო მანქანების წარმოება. 1933 წელს ლენინგრადში მდებარე კრასნი პუტილოვეცის ქარხანამ წარმოადგინა შვიდადგილიანი მსუბუქი ავტომობილების L-1 მცირე პარტია. სტალინის სახელობის მოსკოვის საავტომობილო ქარხანამ 1926 წელს დაიწყო კომფორტული 7 ადგილიანი სამგზავრო მანქანების 3IS-101 წარმოება.
1940 წლიდან მოსკოვის მანქანების ასამბლეის ქარხანაში KIM (ყოფილი ფილიალი
გორკის საავტომობილო ქარხანა - მოსკოვის მცირე მანქანების ქარხანა, ახლა ლენინ კომსომოლის საავტომობილო ქარხანა), შეიქმნა მცირე მანქანების KIM-10 წარმოება.
პირველი ორი ხუთწლიანი გეგმის გეგმების წარმატებით შესრულების წყალობით, სსრკ-ში მოკლე დროში შეიქმნა საავტომობილო ინდუსტრია. უკვე 1937 წელს დამზადდა დაახლოებით 200 ათასი მანქანა (ცხრილი 2), რის შედეგადაც სსრკ-მ დაიკავა მეოთხე ადგილი მსოფლიოში მანქანების წარმოებაში, ხოლო სატვირთო მანქანების წარმოებაში მან აჯობა ინგლისს, საფრანგეთსა და გერმანიას, აიღო პირველი ადგილი ევროპაში და მეორე მსოფლიოში. საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარება წლების განმავლობაში გაგრძელდა
დიდი სამამულო ომი. დაიწყო ულიანოვსკისა და ურალის (მიასის) საავტომობილო ქარხნები, რომლებიც თავდაპირველად აწარმოებდნენ მანქანებს, რომლებიც დაეუფლა GAZ ქარხანას და
მოსკოვის საავტომობილო ქარხანა სტალინის სახელობის. შემდეგ ულიანოვსკის ქარხანა გახდა უდიდეს საწარმო უგზოობის მანქანებისა და მსუბუქი სატვირთო მანქანების წარმოებისთვის, ხოლო ურალისკის ქარხანა - სამღერძიანი მანქანები 6X6 და 6X4 ბორბლების მოწყობით.
სსრკ სახალხო მეურნეობის აღდგენისა და განვითარების ხუთწლიანი გეგმის შესაბამისად 1946-1950 წწ. გაიზარდა არსებული ქარხნების საწარმოო სიმძლავრე და ამუშავდა ახალი. კერძოდ, მნიშვნელოვნად გაფართოვდა იაროსლავის საავტომობილო ქარხანა, დაიწყო ორტაქტიანი დიზელის ძრავების, ასევე მძიმე დიზელის მანქანების წარმოება. გაგრძელდა ურალის საავტომობილო ქარხნის მშენებლობა და მოსკოვის მცირე ავტოქარხნის რეკონსტრუქცია, რომელმაც დაიწყო Moskvich-400 მანქანების წარმოება. აშენდა მინსკის საავტომობილო და ოდესის საავტომობილო ასამბლეის ქარხნები.
ომამდელი GAZ და ZIS მანქანები შეიცვალა უფრო მოწინავე GAZ-51 და ZIS-150 სატვირთო მანქანებით, GAZ-20 Pobeda და ZIS-110 მსუბუქი მანქანებით.
დაარსდა მაღალი გამავლობის მანქანების, ნაგავსაყრელის, გაზცილინდრიანი მანქანების, ავტობუსების, ასევე რამდენიმე ტიპის სპეციალიზებული მანქანების წარმოება. საერთო ჯამში, სსრკ-ს საავტომობილო ინდუსტრია წარმოებული იყო 1948-1949 წლებში. 24 მანქანის მოდელი.
1950-1958 წლებში. ექსპლუატაციაში შევიდა ქუთაისის საავტომობილო გზა,
ლვოვის და პავლოვსკის ავტობუსების ქარხნები. ქუთაისის საავტომობილო ქარხანამ ნაგავსაყრელი და ცემენტის სატვირთო მანქანების წარმოება დაიწყო. ლვოვისა და პავლოვსკის ქარხნებმა ავტობუსების წარმოება დაიწყეს.
მინსკის საავტომობილო ქარხანამ აითვისა 25 ტონიანი ნაგავსაყრელის წარმოება. Mytishchi მანქანათმშენებელმა ქარხანამ, რომელიც აწარმოებდა ნაგავსაყრელ მანქანებს, 1957 წელს დაიწყო სატვირთო ტრაქტორების და საავტომობილო ნახევრადმისაბმელი მანქანების წარმოება. რამდენიმე ქარხანაში (ირბიცკი, სერდობსკი,
ჩელიაბინსკი, სარანსკი, ოდესა და სხვ.), დაიწყო ან მნიშვნელოვნად გაფართოვდა საავტომობილო ნახევრადმისაბმელი, მისაბმელი და ა.შ.
შვიდწლიანი გეგმის პერიოდში 1959-1965 წწ. ქარხნები გადაერთნენ ახალი, უფრო მოწინავე მანქანების მოდელების წარმოებაზე. გარდა ამისა, ექსპლუატაციაში შევიდა რამდენიმე ახალი ბიზნესი. გაიზარდა სპეციალიზებული მოძრავი შემადგენლობის წარმოება, რომელიც განკუთვნილია სხვადასხვა ტვირთის გადასაზიდად.
1959 წლიდან იაროსლავის საავტომობილო ქარხანამ შეწყვიტა მანქანების წარმოება და გადავიდა დიზელის ძრავების წარმოებაზე მძიმე მომუშავე მანქანებისთვის, რის გამოც მას დაარქვეს იაროსლავის საავტომობილო ქარხანა (YaMZ). ამჟამად ქარხანა აწარმოებს ექვს, რვა და თორმეტ ცილინდრიან V ფორმის ოთხტაქტიან დიზელის ძრავებს მინსკის, კრემენჩუგისა და ბელორუსკის ქარხნების მანქანებისთვის. სამღერძიანი დიზელის მანქანების წარმოება იაროსლავლიდან გადავიდა კრემენჩუგის საავტომობილო ქარხანაში (KrAZ). 1959 წელს ბელორუსის საავტომობილო ქარხანამ დაიწყო მძიმე ნაგავსაყრელი მანქანების წარმოება, რომლებიც ადრე წარმოებული იყო მინსკის საავტომობილო ქარხანაში.
1960-1970 წლებში. მოგილევსკი (MoAZ) და
ბრიანსკის (BAZ) საავტომობილო ქარხნები, რომლებმაც დაიწყეს მძიმე ტვირთის მანქანების წარმოება. 1968 წლიდან დაიწყო Moskvich-412 მსუბუქი მანქანების წარმოება, 1971 წლიდან - IZH-2715 ფურგონები და 1973 წლიდან - IZH-2125 მსუბუქი მანქანები იჟევსკის მანქანათმშენებელ ქარხანაში.
1959 წელს ავტობუსების წარმოება ლიხაჩოვის მოსკოვის საავტომობილო ქარხნიდან გადავიდა ლიკინსკის ავტობუსის ახალ ქარხანაში (LiAZ). კურგანის ავტობუსების ქარხანა (KAVZ) 1958 წლიდან აწარმოებს მცირე სიმძლავრის ავტობუსებს.
1961 წლიდან რიგის ავტობუსების ქარხანამ დაიწყო განსაკუთრებით მცირე ზომის ავტობუსის წარმოება და მისი მოდიფიკაციები. 1967 წლიდან ასევე იწარმოება მანქანები ფურგონის კორპუსით, რომლებიც გაერთიანებულია რიგის ქარხნის ავტობუსთან.
ერევნის საავტომობილო ქარხანა (YerAZ).
1970 წელს, ევროპაში ერთ-ერთ უდიდეს, ვოლჟსკის საავტომობილო ქარხანაში (ტოგლიატი), დაიწყო ჟიგულის მანქანების მასობრივი წარმოება, მოდელი VAZ-2101, შემდეგ კი მოდელები 2102, 2103, 21011, 2106, 2121 „ნივა“ და 2105.
1976 წელს კამას საავტომობილო ქარხანაში (KamAZ) დაიწყო სამღერძიანი სატვირთო მანქანების წარმოება, ხოლო კრასნოიარსკის და სტავროპოლის ქარხნებში მათთვის მისაბმელიანი და ნახევრად მისაბმელი. 1955 წლიდან იწარმოება ერთღერძიანი მისაბმელი სამგზავრო მანქანებისთვის.
საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარება 90-იან წლებში.
ქვეყანაში ბოლო წლებში განვითარებულმა ზოგადად არასტაბილურმა ეკონომიკურმა და პოლიტიკურმა ვითარებამ გამოიწვია ჯერ ზრდის შენელება, ხოლო 1991 - 1994 წლებში. - და საავტომობილო აღჭურვილობის წარმოების მნიშვნელოვანი შემცირება, შესრულებული კვლევისა და განვითარების სამუშაოების მოცულობა. ეს პრობლემა განსაკუთრებით მწვავე გახდა ინდუსტრიის კვლევით ინსტიტუტებში: მათ თითქმის მთლიანად შეაჩერეს პერსპექტიული კონცეფციის მანქანების, მათი კომპონენტებისა და სისტემების საძიებო კვლევა და განვითარება, რაც უახლოეს მომავალში აუცილებლად იმოქმედებს ჩვენი მანქანების ტექნიკურ დონეზე.
ამ მდგომარეობის ძირითადი მიზეზებია სამეცნიერო კვლევების სახელმწიფო დაფინანსების მნიშვნელოვანი შემცირება, ასევე საწარმოების უინტერესობა ინვესტირების გრძელვადიან პროექტებში.
არსებობდა მესამე მიზეზიც: კვლევითი და განვითარების ორგანიზაციების ხელმძღვანელობის გარკვეული დაბნეულობა, მუშაობის ახალი ფორმების ძიება და მათი საქმიანობის ორგანიზების სურვილი. მართალია, მაშინ ბევრმა კვლევითმა და წარმოების ორგანიზაციამ, ინსტიტუტმა და ქარხნის დიზაინის განყოფილებამ, ახლად შექმნილ სახელმწიფო და კომერციულ სტრუქტურებთან ერთად, დაიწყო ადაპტაცია ახალ საბაზრო პირობებთან. ამის დასტურია 1993 წელს მუშაობის განახლება რუსეთის ფედერაციაში და დსთ-ს სხვა ქვეყნებში საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარების პროგრამების შექმნაზე, ავტობუსების ინდუსტრიის განვითარებაზე და სხვა.
თუმცა, ზოგადად, შიდა საავტომობილო ინდუსტრიაში არსებული მდგომარეობა 1990 წლიდან 1999 წლამდე ხასიათდებოდა ზოგადი არასტაბილურობით. თავდაპირველად, 1992 წელს მათი ლიბერალიზაციის შედეგად ფასების სწრაფმა ზრდამ გამოიწვია საწარმოების გადახდისუუნარობა, გამოიწვია საბრუნავი კაპიტალის დეფიციტი, წარმოების პროცესის შეფერხება და საწარმოების ფინანსური მდგომარეობის დესტაბილიზაცია. საავტომობილო ინდუსტრიაში (ისევე როგორც მთელ მანქანათმშენებლობაში) დაიწყო ცენტრიდანული ტენდენციები ტრადიციულ პარტნიორებს შორის ურთიერთობებში, იშლებოდა საწარმოების კოოპერატიული კავშირები, რომლებიც აღმოჩნდა, რომ იყოფა ახლად ჩამოყალიბებული სახელმწიფოების საზღვრებით.
შემდეგ, უზარმაზარი ძალისხმევის ფასად, საავტომობილო ინდუსტრიამ დაიწყო თანდათანობით გასვლა გაჭიანურებული კრიზისიდან. და თუ ავიღებთ საწყის წერტილს
1996 წელს, შემდეგ უკვე 1997 წელს იწყებს ზრდას ყველა კატეგორიის მანქანების წარმოება. არა ბევრი, რა თქმა უნდა, მაგრამ საკმაოდ ხელშესახები. 1998 წლისთვის, ყველა საწარმომ, გარდა IZHMASH-ისა და AvtoZAZ-ისა, გააუმჯობესა თავისი შესრულება სამგზავრო მანქანებზე: აქ რეანიმაციული AZLK, და AvtoVAZ და Krasny Aksai (Daewoo ასამბლეა), რომლებმაც დაიწყეს მუშაობა სრული სიმძლავრით. სრულიად ახალი ვოლგა ჩამოდის შეკრების ხაზიდან გაჩერების გარეშე. საერთო ჯამში, 1997 წელს გორკის საავტომობილო ქარხანამ გამოუშვა 220 417 მანქანა (ზრდა 5,4% 1996 წელთან შედარებით). სატვირთო მანქანების ინდუსტრია საუკეთესოდ მუშაობს (96,078 მანქანა - ზრდა 13,2%).
მაგრამ ხდება 1998 წლის აგვისტოს კრიზისი და ისევ ქვეყანაში არასტაბილურობა იწვევს წარმოების პროცესების შეკავებას. შეინიშნება საინვესტიციო აქტივობის მკვეთრი კლება, გრძელვადიანი სამშენებლო პროგრამების შეკვეცა.
უცხოურ ავტო გიგანტებთან დადებული ან თითქმის დადებული ხელშეკრულებები მათთვის მანქანებისა და სატვირთო მანქანების, ავტობუსების და ძრავების ერთობლივი წარმოებაზე „გაყინულია“; ბევრი მათგანი უნდა იყოს მიტოვებული.
და ისევ, უზარმაზარი ძალისხმევის ფასად, ადგილობრივი საავტომობილო ინდუსტრიის ინტერესებისთვის ხელისუფლების ლობირებით (საბაჟო გადასახადები ახალ და მეორად უცხოურ მანქანებზე), რუბლის დოლართან თანაფარდობის წყალობით (შიდა მანქანები გაცილებით იაფია) , ინდუსტრიაში არსებული კრიზისი პრაქტიკულად დაძლეულია.
მე-20 საუკუნეში საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარება და ცვლილებები.
როგორც ბევრ სხვა ქვეყანაში, რუსეთშიც საავტომობილო ინდუსტრია განვითარდა განვითარებულ მანქანათმშენებელ ცენტრებში (იაროსლავლი, ნიჟნი ნოვგოროდი, მოსკოვი), სადაც ძირითადად დაარსდა მანქანების მცირე წარმოება "ზემოსთვის". რევოლუციის შემდეგ მოსკოვში აშენდა ZIL ქარხანა, რომელიც თავდაპირველად ჩაფიქრებული იყო, როგორც ქარხანა, რომელიც სპეციალიზირებულია სატვირთო მანქანების წარმოებაში, რადგან სწორედ მათ მოეთხოვათ ქვეყანა, კერძოდ, სოფლის მეურნეობის ამაღლება და ჯარის მოტორიზაცია. მაგრამ ZIL მარტო ვერ უზრუნველყოფდა მთელ ქვეყანას სატვირთო მანქანებით. ამიტომ, ქვეყნისთვის სატვირთო მანქანების უფრო სრულყოფილი მიწოდებისთვის, სტალინისა და ფორდის გამოცდილი ხელმძღვანელობით, GAZ ქარხანა აშენდა რეკორდულ დროში. ქვეყანა მეტ-ნაკლებად გამოდის კრიზისიდან, ქალაქს სჭირდება მანქანები, ხოლო მსუბუქი ავტომობილების წარმოება კიმ ქარხანაში იწყება.
დიდმა სამამულო ომმა მნიშვნელოვანი როლი ითამაშა საავტომობილო ინდუსტრიის ადგილმდებარეობის შეცვლაში. იმიტომ რომ გერმანელები ბომბავდნენ, მიღებულ იქნა გადაწყვეტილება საავტომობილო ქარხნების ნაწილობრივ გადატანა რუსეთის აღმოსავლეთ ნაწილში, მანქანების უწყვეტი წარმოების უზრუნველსაყოფად, კერძოდ, ZIL ნაწილობრივ გადაეცა MIASS-ს (ახლანდელი UralAZ), ნაწილობრივ კი ულიანოვსკში ( UAZ). იმ დროს, ჩელიაბინსკის პრესის სამჭედლო აღჭურვილობის ქარხნის მიერ დამზადდა სათადარიგო ნაწილები, კერძოდ ყალბი და შტამპიანი და ბლანკები. შადრინსკის საავტომობილო ერთეულის ქარხანაში ახორციელებდა კარბუტერების, რადიატორების და ელექტრომომარაგების, გაგრილების და შეზეთვის სისტემების სხვა დანაყოფების წარმოებას.
ომისშემდგომი წლების განმავლობაში, რუსეთის ფედერაციის საავტომობილო ინდუსტრია ზრდის როგორც წარმოების მოცულობას, ასევე მის სამეცნიერო და ტექნიკურ პოტენციალს, მუდმივად ავიწროებს ტექნიკურ დონეზე უფსკრული შიდა მანქანებსა და საუკეთესო უცხოურ ანალოგებს შორის.
თუმცა, ზოგადად არასტაბილურმა ეკონომიკურმა და პოლიტიკურმა ვითარებამ, რომელიც ქვეყანაში განვითარდა ბოლო წლებში, გამოიწვია ჯერ ზრდის შენელება, ხოლო 1991 - 1994 წლებში. - და საავტომობილო აღჭურვილობის წარმოების მნიშვნელოვანი შემცირება, შესრულებული კვლევისა და განვითარების სამუშაოების მოცულობა. ეს პრობლემა განსაკუთრებით მწვავე გახდა ინდუსტრიის კვლევით ინსტიტუტებში: მათ თითქმის მთლიანად შეაჩერეს პერსპექტიული კონცეფციის მანქანების, მათი კომპონენტებისა და სისტემების საძიებო კვლევა და განვითარება, რაც უახლოეს მომავალში აუცილებლად იმოქმედებს ჩვენი მანქანების ტექნიკურ დონეზე.
ამ მდგომარეობის ძირითადი მიზეზებია სამეცნიერო კვლევების სახელმწიფო დაფინანსების მნიშვნელოვანი შემცირება, ასევე საწარმოების უინტერესობა ინვესტირების გრძელვადიან პროექტებში. არსებობდა მესამე მიზეზიც: კვლევითი და განვითარების ორგანიზაციების ხელმძღვანელობის გარკვეული დაბნეულობა, მუშაობის ახალი ფორმების ძიება და მათი საქმიანობის ორგანიზების სურვილი. მართალია, ბოლო წლებში ბევრმა კვლევითმა და წარმოების ორგანიზაციამ, ინსტიტუტმა და ქარხნის დიზაინის განყოფილებამ, ახლად შექმნილ სახელმწიფო და კომერციულ სტრუქტურებთან ერთად, დაიწყო ადაპტაცია ახალ, საბაზრო პირობებთან. ამის დასტურია 1993 წელს მუშაობის განახლება რუსეთის ფედერაციაში და დსთ-ს სხვა ქვეყნებში საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარების პროგრამების შექმნაზე, ავტობუსების ინდუსტრიის განვითარებაზე და ა.შ.
საავტომობილო ინდუსტრიის თანამედროვე გეოგრაფია.
ფაქტორები, რომლებიც გავლენას ახდენენ საავტომობილო ინდუსტრიის განთავსებაზე.
მექანიკური ინჟინერია განსხვავდება სხვა ინდუსტრიებისგან მრავალი მახასიათებლით, რაც გავლენას ახდენს მის გეოგრაფიაზე. ყველაზე მნიშვნელოვანია პროდუქციის სოციალური მოთხოვნილების არსებობა, კვალიფიციური შრომითი რესურსები, საკუთარი წარმოება ან სამშენებლო მასალებითა და ელექტროენერგიით მიწოდების შესაძლებლობა.
მეცნიერების ინტენსივობა: ძნელი წარმოსადგენია თანამედროვე მანქანათმშენებლობა სამეცნიერო განვითარებათა ფართო დანერგვის გარეშე. სწორედ ამიტომ, ყველაზე დახვეწილი თანამედროვე ტექნოლოგიების წარმოება (კომპიუტერები, ყველა სახის რობოტი) კონცენტრირებულია მაღალგანვითარებული სამეცნიერო ბაზის მქონე სფეროებსა და ცენტრებში: დიდ კვლევით ინსტიტუტებში, დიზაინის ბიუროებში (მოსკოვი, სანკტ-პეტერბურგი, ნოვოსიბირსკი და ა.შ.) . სამეცნიერო პოტენციალისკენ ორიენტაცია ფუნდამენტური ფაქტორია მანქანათმშენებლობის საწარმოების ადგილმდებარეობისთვის.
- ლითონის მოხმარება: მექანიკური საინჟინრო მრეწველობა, რომელიც ჩართულია ისეთი პროდუქტების წარმოებაში, როგორიცაა, მაგალითად, მეტალურგიული, ენერგეტიკული, სამთო აღჭურვილობა, მოიხმარს უამრავ შავ და ფერადი ლითონს. ამასთან დაკავშირებით, ამ ტიპის პროდუქციის მწარმოებელი მანქანათმშენებლობის ქარხნები, როგორც წესი, ცდილობენ მაქსიმალურად ახლოს იყვნენ მეტალურგიულ ბაზებთან, რათა შეამცირონ ნედლეულის მიწოდების ღირებულება. მძიმე საინჟინრო ქარხნების უმეტესობა მდებარეობს ურალში.
- შრომის ინტენსივობა: შრომის ინტენსივობის თვალსაზრისით, მანქანათმშენებლობის კომპლექსი ხასიათდება მაღალი ხარჯებით და ძალიან მაღალი შრომის კვალიფიკაციით. მანქანების წარმოება დიდ შრომას მოითხოვს. ამ მხრივ, საკმაოდ დიდი რაოდენობით მანქანათმშენებლობის ინდუსტრია მიზიდავს ქვეყნის იმ რეგიონებისკენ, სადაც მოსახლეობის კონცენტრაცია მაღალია და განსაკუთრებით, სადაც არის მაღალკვალიფიციური და საინჟინრო და ტექნიკური პერსონალი. კომპლექსის შემდეგ დარგებს შეიძლება ეწოდოს უკიდურესად შრომატევადი: საავიაციო მრეწველობა (სამარა, ყაზანი), მანქანათმშენებლობა (მოსკოვი, სანკტ-პეტერბურგი), ელექტროსაინჟინრო და ზუსტი ინსტრუმენტების წარმოება (ულიანოვსკი).
სამხედრო-სტრატეგიული ასპექტი შეიძლება ჩაითვალოს ცალკე ფაქტორად მანქანათმშენებლობის გეოგრაფიულ მდებარეობაში. სახელმწიფო უსაფრთხოების ინტერესების გათვალისწინებით, მანქანათმშენებლობის კომპლექსის მრავალი საწარმო, რომლებიც აწარმოებენ თავდაცვის პროდუქტებს, ამოღებულია სახელმწიფოს საზღვრებიდან. ბევრი მათგანი კონცენტრირებულია დახურულ ქალაქებში.
საავტომობილო ინდუსტრიის სპეციალიზაციის ძირითადი სფეროები და ცენტრები.
რუსეთის ფედერაციის საავტომობილო ინდუსტრიაში არსებობს საწარმოების მკაფიო სპეციალიზაცია გარკვეული ტიპის მანქანების წარმოებისთვის. მხოლოდ მოსკოვის (ZIL) და ნიჟნი ნოვგოროდის (GAZ) "ძველი" ქარხნები აწარმოებენ როგორც სატვირთო მანქანებს, ასევე მანქანებს. ყველა დანარჩენი სპეციალიზირებულია გარკვეული ტიპის და ტიპის მანქანების წარმოებაში: საშუალო ტონაჟის სატვირთო მანქანები ცენტრალურ რეგიონში (მოსკოვი, ბრაიანსკი), ვოლგო-ვიატკას რეგიონში (ნიჟნი ნოვგოროდი), ურალის რეგიონი (მიასი), მცირე ტონაჟი. სატვირთო მანქანები ვოლგის რეგიონში (ულიანოვსკი). სხვადასხვა ტევადობის ავტობუსები იწარმოება ცენტრალურ რეგიონში (ლიკინო), ვოლგო-ვიატკას რეგიონში (პავლოვო), ურალსკში (კურგანი). უმაღლესი კლასის მანქანები იწარმოება მოსკოვში, საშუალო მანქანები - ვოლგო-ვიატსკის რაიონში (ნიჟნი ნოვგოროდი), პატარა მანქანები - პოვოლჟსკში (ტოგლიატი), ცენტრალნის რაიონში (მოსკოვი), ურალსკში (იჟევსკი), ხოლო მინი მანქანები - სამხრეთში. დასავლეთის (ლუცკის) რაიონები.
წარმოიშვა ყოფილი სსრკ-ს ევროპული ნაწილის ცენტრალურ რეგიონებში მდებარეობის თავისებურებების გამო (ქარხნები მოსკოვში, გორკიში, იაროსლავში), სადაც იყო ყველაზე ხელსაყრელი პირობები შიდა და სექტორთაშორისი თანამშრომლობის ორგანიზებისთვის, საავტომობილო. მრეწველობა ომის დროს და ომის შემდგომ წლებში დაიწყო განვითარება ახალ რეგიონებში (ურალი, პოვოლჟსკი). ამ დროისთვის ამ სფეროებში ასევე შეიქმნა საავტომობილო ინდუსტრიის რთული პროდუქციის მასობრივი წარმოებისთვის აუცილებელი პირობები. ცენტრალური რეგიონის გარდა, პოვოლჟსკის ოლქი გახდა მნიშვნელოვანი რეგიონი საავტომობილო ინდუსტრიისთვის, სადაც 1976 წელს ნაბერეჟნიე ჩელნიში მდებარე კამსკის მძიმე სატვირთო მანქანების ქარხანა დაემატა არსებულ ქარხნებს ტოგლიატსა და ულიანოვსკში.
თითოეულ ამ რეგიონს აქვს თავისი სპეციალიზაცია (ცენტრალური რეგიონი ძირითადად სატვირთო მანქანების წარმოებაშია, ხოლო ვოლგის რეგიონი - ძირითადად მანქანებში). საავტომობილო ინდუსტრიის რეგიონები იქმნება ურალში (იჟევსკი, მიასი, კურგანი). ქვეყნის აღმოსავლეთ ტრანს-ურალის რეგიონებში საავტომობილო ინდუსტრია ახლახან იწყებს ჩამოყალიბებას (ჩიტა). ტრანს-ურალის ქარხნების როლი მანქანების წარმოებაში ჯერ კიდევ არ არის დიდი. ამ რეგიონებში მხოლოდ ყალიბდება ის წინაპირობები, რამაც განაპირობა ქვეყნის ევროპულ ნაწილში საავტომობილო ინდუსტრიის რეგიონების შექმნა.
მანქანების წარმოების გარდა, საავტომობილო ინდუსტრია ასევე მოიცავს ძრავების, ელექტრო მოწყობილობების, საკისრების, მისაბმელების და ა.შ. წარმოებას, რომლებიც იწარმოება დამოუკიდებელ საწარმოებში.
საავტომობილო ძრავებს ამზადებენ არა მხოლოდ თავად ავტომობილების ქარხნები, არამედ არაერთი სპეციალიზებული ქარხანა (იაროსლავსკი სატვირთო მანქანებისთვის, ზავოლჟსკი მანქანების ქარხნისთვის ნიჟნი ნოვგოროდში, ომსკში, ტიუმენსკი, უფიმსკი მოსკოველებისთვის).
ამ ქარხნების უმეტესობა მდებარეობს საავტომობილო ცენტრების გარეთ. ისინი აწვდიან თავიანთ პროდუქტებს ერთდროულად რამდენიმე მანქანის ქარხანაში (მაგალითად, იაროსლავლი - მინსკი, კრემენჩუგი და სხვები, ომსკი, ტიუმენი და უფა - მოსკოვი და იჟევსკის ავტოქარხნები).
როგორც ხედავთ, ყოფილ საბჭოთა კავშირში საავტომობილო მანქანების წარმოება არათანაბრად იყო განლაგებული (ავტომობილების ქარხნებისა და კომპონენტების წარმოების ქარხნების უმეტესობა მდებარეობს რუსეთში). მიუხედავად ამისა, სსრკ-ს თითქმის ყველა ყოფილ რესპუბლიკას ჰქონდა (და შეინარჩუნა) ნებისმიერი პროდუქტის მონოპოლიური წარმოება. ამრიგად, უკრაინა ერთადერთი მწარმოებელია საშუალო ზომის საქალაქო ავტობუსების, ყველა ტიპის ტურისტული და საქალაქთაშორისო ავტობუსების, მძიმე ხის გადამზიდავების, მილების გადამზიდავებისა და მრავალფუნქციური მანქანების, 5 ტონა და მეტი ტევადობის სატვირთო მანქანების, ასევე მცირე ზომის მანქანების ერთადერთი მწარმოებელი. პირველი ჯგუფი (ტავრიის ტიპი). ბელორუსის რესპუბლიკა კონცენტრირდება მძიმე და სუპერ მძიმე სამთო ნაგავსაყრელის წარმოებაზე 3O - 18O ტონა და მეტი ტევადობით, MAZ ტიპის მძიმე მაგისტრალური საგზაო მატარებლები, გამავლობის და მძიმე MoAZ ნაგავსაყრელები. მოლდოვაში შეიქმნა მძიმე (11,5 და 22 ტ) სამაცივრო ნახევრადმისაბმელი მანქანების უნიკალური წარმოება, საქართველოში - სპეციალური სასოფლო-სამეურნეო საგზაო მატარებლები დიზელის ძრავებით, სომხეთში - სატვირთო მანქანები 1-2 ტონა ტევადობით და საქალაქო ფურგონები ტევადობით. 1 ტონა, აზერბაიჯანში - მცირე სადისტრიბუციო მაცივრები, ყირგიზეთში - სასოფლო-სამეურნეო ნაგავსაყრელი ძარას წინასწარი აწევით, ლატვიაში - განსაკუთრებით მცირე ავტობუსები და სასწრაფო დახმარების მანქანები მათ საფუძველზე, ლიტვაში - კომპრესორები KamAZ და YaMZ ძრავებისთვის და ყველა ამძრავისთვის. ჯაჭვები ბენზინის ძრავებისთვის, მოტოციკლებისთვის და ველოსიპედებისთვის, ესტონეთში - უსაფრთხოების ღვედები. მსგავსი მონოპოლისტები სხვა ყოფილ რესპუბლიკებშიც არიან.
სსრკ-ს დაშლის შემდეგ, ეკონომიკური კავშირები დაირღვა, რამაც გამოიწვია საჭირო პროდუქციის წარმოებისა და მიწოდების შემცირება, თითოეულ სუვერენულ სახელმწიფოს ჰქონდა სურვილი მოეწყო მისთვის ყველაზე მნიშვნელოვანი გარკვეული მანქანების საკუთარი წარმოება. თუმცა, დიდი მანძილია სურვილიდან მის განხორციელებამდე. მანქანების ან მათი კომპონენტების საკუთარი წარმოების ორგანიზება მოითხოვს დიდ დროს და დიდ ხარჯებს, რაც, როგორც პირველი კვლევებით აჩვენა, არაერთი სუვერენული სახელმწიფოს შესაძლებლობებს აღემატება. გარდა ამისა, წარმოება, რომელიც შექმნილია საკუთარი საჭიროებების დასაკმაყოფილებლად, მათი უმეტესობისთვის წამგებიანი ან თუნდაც წამგებიანი იქნება.
გამოთვლებმა დაამტკიცა: როგორც წარმოების შექმნის, ასევე მისი პროდუქტის მოხმარების თვალსაზრისით, აუცილებელია სახელმწიფოთა მჭიდრო თანამშრომლობა. მათ ასევე ადასტურებს უცხოური გამოცდილება: მსოფლიო საზოგადოების საავტომობილო ინდუსტრია ვითარდება ყველა ქვეყნის სამეცნიერო და სამრეწველო პოტენციალის ფართო ინტეგრაციის გზაზე და ფაქტიურად რამდენიმე უმსხვილესი მწარმოებელი კომპანია მოქმედებს როგორც ინტეგრაციის კატალიზატორი.
საავტომობილო ინდუსტრიის ადგილი ინდუსტრიული ქვეყნების ეკონომიკაში.
საავტომობილო ტრანსპორტი მნიშვნელოვან როლს ასრულებს ქვეყნის საზოგადოების სატრანსპორტო სისტემაში. მას უკავია ეროვნული ეკონომიკის მთელი სატვირთო ტრაფიკის მნიშვნელოვანი ნაწილი. მანქანა ფართოდ გამოიყენება რკინიგზაზე, მდინარის და საზღვაო ნავმისადგომებში საქონლის მიტანისთვის, სამრეწველო სავაჭრო საწარმოების, სოფლის მეურნეობის მუშაკების მოსამსახურებლად და სამგზავრო ტრანსპორტირებისთვის. მილიონობით მანქანას მოქალაქეები ფლობენ და ემსახურებიან.
ფაქტიურად ას წელზე ცოტა მეტი გავიდა პირველი მანქანის გამოჩენიდან და პრაქტიკულად არ არსებობს საქმიანობის სფერო, რომელშიც ის არ გამოიყენებოდა. ამიტომ, განვითარებული ქვეყნების ეკონომიკაში საავტომობილო ინდუსტრია ახლა მექანიკური ინჟინერიის წამყვანი ფილიალია. ამის მიზეზები არსებობს:
ჯერ ერთი, ადამიანებს ყოველდღიურად სულ უფრო მეტი მანქანა სჭირდებათ სხვადასხვა ეკონომიკური პრობლემის გადასაჭრელად;
მეორეც, ეს ინდუსტრია არის ცოდნის ინტენსიური და მაღალტექნოლოგიური. იგი "იზიდავს" ბევრ სხვა ინდუსტრიას, რომელთა საწარმოები ასრულებენ მის უამრავ შეკვეთას. საავტომობილო ინდუსტრიაში დანერგილი ინოვაციები აუცილებლად აიძულებს ამ ინდუსტრიებს გააუმჯობესონ წარმოება. გამომდინარე იქიდან, რომ ასეთი დარგები ბევრია, შედეგად, აღმავლობა ხდება მთელ ინდუსტრიაში და, შესაბამისად, მთლიანად ეკონომიკაში.
მესამე, საავტომობილო ინდუსტრია ყველა განვითარებულ ქვეყანაში არის ეროვნული ეკონომიკის ერთ-ერთი ყველაზე მომგებიანი სექტორი, რადგან ის ხელს უწყობს ვაჭრობის ზრდას და მნიშვნელოვან შემოსავალს მოაქვს სახელმწიფო ხაზინაში შიდა და მსოფლიო ბაზრებზე გაყიდვით.
მეოთხე, საავტომობილო ინდუსტრია არის სტრატეგიულად მნიშვნელოვანი ინდუსტრია. ამ ინდუსტრიის განვითარება ქვეყანას ეკონომიკურად ძლიერს და შესაბამისად უფრო დამოუკიდებელს ხდის. ჯარში საავტომობილო ტექნოლოგიის საუკეთესო ნიმუშების ფართოდ გამოყენება უდავოდ ზრდის ქვეყნის თავდაცვით ძალას.
მნიშვნელოვანი ფაქტორია ის, რომ საავტომობილო ინდუსტრია უზრუნველყოფს დასაქმების მაღალ პროცენტს ყველა ქვეყნის სამუშაო ასაკის მოსახლეობისთვის, სადაც მანქანები იწარმოება და/ან იყიდება. ავტომობილების მწარმოებელი ქვეყნები სამუშაო ადგილებს აძლევენ იმ ქვეყნებსაც, რომლებთანაც მათ ხელი მოაწერეს თანამშრომლობის ხელშეკრულებებს. გარდა ამისა, სამუშაო ასაკის მოსახლეობის კიდევ უფრო დიდი პროცენტი დასაქმებულია დაკავშირებულ ინდუსტრიებში, რომლებიც მხარს უჭერენ საავტომობილო ინდუსტრიას. მაგალითად, შეერთებულ შტატებში 12,5 მილიონი ადამიანია დასაქმებული ავტომობილების წარმოებაში, ასევე მასთან დაკავშირებულ ინდუსტრიებში, საავტომობილო ტრანსპორტისა და საგზაო სექტორში. ყოველი მეექვსე დასაქმებულია ინდუსტრიაში. რეცესიის მიუხედავად, რუსეთში საავტომობილო ინდუსტრიაში დასაქმებულია დაახლოებით 1,7 მილიონი ადამიანი 70 მილიონი სამუშაო ასაკის მოსახლეობიდან.
ეს ყველაფერი ერთად აყენებს საავტომობილო ინდუსტრიას გლობალურ ეკონომიკაში ერთ-ერთ წამყვან პოზიციაზე. ამას მოწმობს მონაცემები მთლიან ეროვნულ პროდუქტში (GNP) საავტომობილო ინდუსტრიის წილის შესახებ. აშშ-სა და საფრანგეთში საავტომობილო ინდუსტრიის წილი მშპ-ში 5%-ია, იაპონიასა და გერმანიაში - 9%. რუსეთი ჯერ კიდევ ძალიან ჩამორჩება მცირე ავტომობილების მწარმოებელ ქვეყნებსაც კი. მაგალითად, ჩვენს ქვეყანაში მსუბუქი ავტომობილების წარმოების მოცულობა უფრო ნაკლებია, ვიდრე ისეთ ქვეყნებში, როგორიცაა ესპანეთი, იტალია, დიდი ბრიტანეთი. თითქმის 4-ჯერ ნაკლები ვიდრე გერმანიაში ან საფრანგეთში და 10-ჯერ ნაკლები, ვიდრე აშშ-ში ან იაპონიაში. საავტომობილო ინდუსტრიის GNP-ის წილი ასევე აისახება საავტომობილო ინდუსტრიის არაპირდაპირ გავლენასთან დაკავშირებული ინდუსტრიების მეშვეობით, რომლებსაც იგი აწვდის შეკვეთებს, რითაც იზრდება ამ ინდუსტრიების წილი GNP-ის მაჩვენებელში.
რუსეთის ეკონომიკაში საავტომობილო ინდუსტრიის ადგილი ისეთივე მნიშვნელოვანია, როგორც სხვა ავტომწარმოებელი ქვეყნების ეკონომიკაში. მისი გავლენის ასპექტები მთლიანად რუსეთის ეკონომიკაზე ძირითადად იგივეა. მაგრამ ამჟამად რუსეთში საავტომობილო ინდუსტრია კრიზისს განიცდის.
ჩვენი საავტომობილო ინდუსტრია დატვირთულია პრობლემების უზარმაზარი ტვირთით, რომელიც მან მემკვიდრეობით მიიღო წარმოების სოციალისტური რეჟიმიდან. ესენია, პირველ რიგში:
წარმოების დაბალი კულტურა და შრომის დისციპლინა (ძირითადად ლიმიტით დაკომპლექტებული პერსონალი, რომელიც მუშაობდა ქარხნებში, როგორც წესი, ბინებისა და მოსკოვის ბინადრობის ნებართვისთვის, შეჩერებულია მათი შრომის შედეგების განაწილებიდან, არ არის დატვირთული ასოცირების სურვილით. მათი ცხოვრება ქარხანაში დიდი ხნის განმავლობაში, როგორც ჩვეულებრივ, მაგალითად, იაპონიაში, მათ ნამდვილად არ აინტერესებდათ ტექნოლოგიური ოპერაციების მაღალი ხარისხის შესრულება; მათ არ აწუხებდნენ ქარხნის ბრენდის რეპუტაცია; ისინი ადვილად წავიდა შრომის დისციპლინის დარღვევისთვის, გრანდიოზული მასშტაბით სათადარიგო ნაწილების ქურდობაზე);
მენეჯმენტის ინტერესის ნაკლებობა ოპტიმალური მარკეტინგული და ფინანსური პოლიტიკის გატარებით. მისი მიზანი იყო თანხების დაშლა, შემდეგ კი გეგმის განხორციელება ნებისმიერ ფასად. ისინი, როგორც იქნა, იყვნენ პოლიტბიუროს მიერ უფლებამოსილი;
საავტომობილო პროდუქციის გამოშვებამ, რომელიც ძირითადად შიდა ბაზარზე მოხმარებაზე იყო ორიენტირებული, არ შეუწყო ხელი კონკურენტუნარიანი მანქანების შექმნას;
ინოვაციების დანერგვის ინტერესი არ არის (დანერგვა, როგორც წესი, სავსე იყო უზარმაზარი სირთულეებითა და მოტივაციის ნაკლებობით).
პრობლემების ამ ტვირთისგან თავის დაღწევა საკმაოდ მოკლე დროში ალბათ შეუძლებელი იქნება, თუნდაც ისეთი ცნობილი ღონისძიების მიუხედავად, როგორიც მოსკოვის მერი იური ლუჟკოვია. საავტომობილო ინდუსტრიის ღირსეულ დონეზე მოსაყვანად, მსოფლიო ბაზარზე კონკურენტუნარიანი მანქანების წარმოების უზრუნველსაყოფად, აუცილებელია საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარების სახელმწიფო სტრატეგიის შემუშავება და მთელი ქვეყნის ძალისხმევის გაერთიანება.
ახლა საავტომობილო ინდუსტრიაში არსებობს მთელი რიგი ტენდენციები, რომლებიც მიუთითებს მის მნიშვნელობასა და მნიშვნელობაზე, ისევე როგორც მასთან დაკავშირებულ ინდუსტრიებში ინდუსტრიული ქვეყნების ეკონომიკაში. სრულიად ახალი მიდგომა შეინიშნება მანქანის ტექნიკურ განვითარებაში, მისი წარმოების ორგანიზაციასა და ტექნოლოგიაში.
სამეცნიერო და ტექნიკური ტენდენციები ორიენტირებულია საწვავის მოხმარებისა და გამონაბოლქვის შემცირებაზე, ულტრამსუბუქი ავტომობილის განვითარებაზე, უსაფრთხოების, ხარისხის, საიმედოობისა და გამძლეობის გაუმჯობესებაზე, აგრეთვე გზისა და გზის ინტელექტუალური სისტემების განვითარებაზე.
ეკონომიკური ტენდენციები:
საწარმოო ხარჯების შემცირება და, შესაბამისად, მანქანის ფასის შემცირება და ამავდროულად მკაცრ კანონმდებლობასა და მომხმარებელთა მოთხოვნილებების, დიზაინის ახალი განვითარებისა და ახალი ტექნოლოგიების დანერგვის ხარჯების მატება;
მომავლის მანქანის შესაქმნელად კონკურენციის გაძლიერება ბაზარზე დომინირების მიზნით, ასევე ავტომწარმოებლებისა და კომპონენტების მომწოდებლების ინტეგრაცია. განვითარების პროცესის ინჟინერია და კომპიუტერიზაცია შესაძლებელს ხდის ახალი მოდელების შექმნას მოკლე დროში;
კვლევის, განვითარებისა და წარმოების სპეციალიზაცია შრომის საერთაშორისო დანაწილების საფუძველზე (სათაო საწარმოში დღეს იწარმოება ნაწილების, კომპონენტების და შეკრებების მხოლოდ 35-50%, დანარჩენი თანამშრომლობით გადადის ასამბლეის ქარხანაში).
ერთობლივი ძალისხმევის წარმატებას ხელს უწყობს ISO 9000 სტანდარტების გამოყენება ფირმებს შორის ხელშეკრულებების გაფორმებისას, რაც წარმოშობს ურთიერთნდობას და განსაზღვრავს საბოლოო პროდუქტის მაღალ ხარისხს. ასევე იზრდება მომწოდებლების როლი ავტომობილების განვითარების ადრეულ ეტაპებზე, დაწყებული კვლევისა და შემუშავებით. მიმწოდებელი ხდება ავტომწარმოებლის სრული პარტნიორი, როგორც ხარისხის უზრუნველყოფის, ისე მოგების განაწილების კუთხით.
ექსპლუატაციის პირობების მრავალფეროვნებამ განაპირობა სატრანსპორტო საშუალებების ფართო სპეციალიზაცია, რომლებიც გამოირჩევიან სპეციფიკური თვისებებით, რაც უზრუნველყოფს მათ გამოყენებას კონკრეტულ პირობებში უდიდესი ეფექტურობით.
საავტომობილო ინდუსტრია რუსეთში - აწმყო და მომავალი.
საავტომობილო ინდუსტრია, როგორც მანქანათმშენებლობის ინდუსტრია, წარმოიშვა XIX საუკუნის 80-90-იან წლებში საფრანგეთსა და გერმანიაში, ხოლო XIX-ის ბოლოს - XX საუკუნის დასაწყისში ინგლისში, ავსტრია-უნგრეთში (ბოჰემია), იტალიაში, აშშ-ში, ბელგიაში, კანადა, შვეიცარია და შვედეთი უგზოუკვლოდ სახმელეთო ტრანსპორტის (პირველ რიგში სამხედრო) მექანიზაციის ობიექტურ სოციალურ საჭიროებასთან და ადამიანთა საქმიანობის ამ სფეროდან ცხოველების (და ადამიანების) კუნთოვანი ძალის გადაადგილებასთან დაკავშირებით. მე-20 საუკუნის შუა ხანებიდან საავტომობილო ინდუსტრია მომწიფებული ინდუსტრია იყო მონოპოლიზების მაღალი (და მზარდი) ხარისხით. 1930-იან წლებში სსრკ-ში შეიქმნა სამრეწველო ტიპის საავტომობილო ინდუსტრია, ხოლო 1950-1960-იან წლებში იაპონიაში, ბრაზილიაში, არგენტინაში, ესპანეთში, ინდოეთში, ჩინეთში და რიგ სხვა ქვეყანაში. 1980-იან წლებში დაიწყო საავტომობილო ინდუსტრიის ინტენსიური განვითარება კორეის რესპუბლიკაში, ხოლო 1990-იანი წლებიდან აზიის რეგიონის სხვა ქვეყნებში, პირველ რიგში, PRC-ში. XXI საუკუნის პირველ ათწლეულში მატერიკზე ჩინეთის საავტომობილო ინდუსტრია ყველაზე სწრაფი ტემპით ვითარდება უცხოური კაპიტალის მოზიდვისა და სახელმწიფოს მხრიდან აქტიური ანტიკრიზისული საგადასახადო და საკრედიტო მხარდაჭერით წამყვანი პოზიციის გამო. 2009 წელს PRC-ში წარმოება გაიზარდა 49,2%-ით 2008 წელთან შედარებით და მიაღწია 13,83 მლნ მანქანას, მათ შორის 10,42 მლნ სამგზავრო მანქანას, რამაც საშუალება მისცა მას დაეკავებინა პირველი ადგილი მსოფლიოში, წინ იაპონია, რომელიც ამ მაჩვენებლით ლიდერი იყო 33-ით. წლის განმავლობაში, სადაც წარმოება შემცირდა 31,5%-ით 7,93 მლნ-მდე. 2010 წელს ჩინეთის საავტომობილო ინდუსტრია, სავარაუდოდ, გაიზრდება მინიმუმ 10%-ით და მიაღწევს წარმოების მოცულობას 15,2 მლნ ავტომობილს, ასე რომ, 2010 წლის იანვარში გაყიდვები გაიზარდა 84%-ით, მიაღწია 1,22 მილიონს. მანქანები.
ამრიგად, 2010-იანი წლებისთვის დაგეგმილია ლიდერების შეცვლა გლობალურ საავტომობილო ინდუსტრიაში, რადგან ადრე დომინანტური ამერიკული ავტო ინდუსტრია, წარმოდგენილი დიდი სამეულით, გარკვეულწილად ჩაანაცვლა იაპონურმა ავტო ინდუსტრიამ 1980-იანი წლებიდან, წარმოდგენილი Toyota-ს, Nissan-ის მიერ. , Honda, Mitsubishi და ა.შ., ხოლო 2000-იან წლებში ასევე ევროპის ავტოინდუსტრიამ, მათ შორის VAG, Daimler, BMW, Renault, PSA, FIAT და ა.შ., მსოფლიო ფინანსური კრიზისის შედეგად, მნიშვნელოვნად შემცირდა წარმოება და გაყიდვები. მსოფლიოში ავტომობილების წარმოების მთლიანმა მოცულობამ 2007 წელს შეადგინა 73,1 მილიონი (+ 5,4% 2006 წელთან შედარებით). გლობალური ფინანსური კრიზისის გამო, 2008 წელს მანქანების გაყიდვები 63 მილიონამდე დაეცა 2007 წლის 69 მილიონის წინააღმდეგ.
2008 წელს, გლობალური ფინანსური კრიზისის დაწყებასთან ერთად, საავტომობილო ინდუსტრია გლობალური ეკონომიკის ყველაზე დეპრესიულ სექტორებს შორის იყო. შეშფოთება GM და Chrysler იძულებულნი გახდნენ 2008 წლის შემოდგომაზე მიემართათ აშშ-ს მთავრობას მრავალმილიარდ დოლარის სესხებისთვის, რის გარეშეც მათი გადარჩენა თითქმის შეუძლებელი გახდა. მსგავსი საკრედიტო მოთხოვნები თავიანთ ეროვნულ მთავრობებს წარუდგინეს ევროპისა და რუსეთის ავტომწარმოებლებმა. PricewaterhouseCoopers-ის მონაცემებით, 2009 წელს მსოფლიო ავტომობილების წარმოების კლებამ შეიძლება შეადგინოს 14% (55 მილიონი).
საავტომობილო ინდუსტრია ერთ-ერთი წამყვანი ინდუსტრიაა რუსეთში. ამას სტატისტიკური მონაცემებიც ადასტურებს. ამგვარად, მასში დასაქმებულთა რაოდენობა შეადგენს მთლიან ინდუსტრიაში დასაქმებულთა 4,6%-ს და მანქანათმშენებლობის მუშაკთა 13%-ს. საავტომობილო ინდუსტრია იძლევა სამრეწველო წარმოების მთლიანი მოცულობის 3,8%-ს და მანქანათმშენებლობის მოცულობის 23%-ს. ეს მაჩვენებლები შეესაბამება ევროკავშირის ანალოგიურ თანაფარდობას. ძირითადი კაპიტალის ინვესტიციები საავტომობილო ინდუსტრიაში ასევე სტაბილურად გაიზარდა 2000 წლიდან. ვარაუდობენ, რომ წელს მათი წილი მექანიკურ ინჟინერიაში ინვესტიციების 35%-ზე მეტი იქნება.
საავტომობილო ტექნიკის წარმოების მოცულობა 1998-2006 წლებში ასევე გაიზარდა: მსუბუქი მანქანების წარმოება - 838,8 ათასიდან 1 მილიონ 150 ათასამდე, სატვირთო მანქანები - 145,8 ათასიდან 210 ათასამდე, ავტობუსები - 45,7 ათასიდან 82 ათას ერთეულამდე. .
1998-2006 წლებში წარმოების მოცულობის ცვლილება ასახავს რუსეთის ეკონომიკაში არსებულ ტენდენციებს. ბოლო 3 წლის განმავლობაში საავტომობილო აღჭურვილობის წარმოება სტაბილურად იზრდება, რაც ასევე შეესაბამება ინდუსტრიაში დადებით ცვლილებებს. ეს არის რუსეთის ფედერაციის მთავრობის მიერ გატარებული ღონისძიებების შედეგი, რომელიც მიმართულია საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარებაზე, რომელიც განვითარდა საავტომობილო ბიზნესთან ერთად.
ბოლო წლებში რუსეთის საავტომობილო ბაზრის სიმძლავრე მნიშვნელოვნად გაიზარდა. მოსალოდნელია ბაზრის შემდგომი გაფართოება. საავტომობილო ბაზრის მოთხოვნილებების დაკმაყოფილება ძირითადად რუსეთის ტერიტორიაზე წარმოებით - როგორც არსებულ ქარხნებში, ასევე ახლად შექმნილ ქარხნებში - შეიძლება განხორციელდეს მხოლოდ სახელმწიფოს მიზნობრივი ინდუსტრიული პოლიტიკით, რაც გამოხატულია განვითარების კონცეფციაში. რუსეთის საავტომობილო ინდუსტრია 2010 წლამდე. NP "UAR"-ის მთავარი ამოცანა ამ პერიოდისთვის არის კონცეფციის გადაქცევა დარგის კონკურენტუნარიანობის გაზრდის ეფექტურ მექანიზმად.
მთავრობის გადაწყვეტილებები უკვე მიღებულია რამდენიმე მიმართულებით. გაფართოვდა საავტომობილო აღჭურვილობის სამრეწველო აწყობისთვის გამოყენებული საავტომობილო კომპონენტების სპექტრი, მათი კომპონენტები და შეკრებები, რომლებიც იმპორტირებულია უბაჟოდ. იმპორტირებული სატვირთო მანქანების ასაკი 5 წლამდე შემცირდა, რისთვისაც გაიზარდა საბაჟო გადასახადი. 2007 წლიდან ფიზიკურ პირებს შეუწყდათ სატვირთო მანქანების იმპორტის შეღავათიანი რეჟიმი. საავტომობილო ინდუსტრიის გარკვეული ტიპის ტექნოლოგიური აღჭურვილობისთვის დადგენილია იმპორტის საბაჟო გადასახადის ნულოვანი განაკვეთები.
კიდევ ერთი ამოცანა, რომელიც უახლოეს მომავალში გადაიჭრება. ქვეყანაში მიღებული პირველი სპეციალური ტექნიკური რეგლამენტი "რუსეთის ფედერაციის ტერიტორიაზე მიმოქცევაში მოქცეული საავტომობილო აღჭურვილობის მავნე (დამაბინძურებელი) ნივთიერებების გამოყოფის მოთხოვნების შესახებ", რომელიც შემუშავებულია UAR-ის უშუალო მონაწილეობით, სამწუხაროდ, ამჟამად არის. მხოლოდ რუსული ავტოქარხნები ახორციელებენ. რუსეთი აგრძელებს ევრო-2-ზე დაბალი ეკოლოგიური მახასიათებლების მქონე მანქანების იმპორტს. ფედერალურ აღმასრულებელ ხელისუფლებასთან ერთად მომზადდა ნორმატიული აქტი, რათა თავიდან აიცილოს ასეთი აღჭურვილობის რუსულ ბაზარზე შესვლა.
მომზადდა და რუსეთის ფედერაციის მთავრობას წარედგინა საავტომობილო საწვავის ხარისხის ტექნიკური რეგლამენტის პროექტი. ასევე, მომზადდა კანონპროექტების პაკეტი, რომელიც მიზნად ისახავს რუსეთის საავტომობილო ბაზრის დაცვას, ავტომობილების მუშაობის უსაფრთხოების გაუმჯობესებას და ინდუსტრიის ეკონომიკური განვითარების სტიმულირებას.
აღსანიშნავია, რომ ყველა მიღებული ტექნიკური რეგლამენტი ჰარმონიზებულია UNECE-ის რეგულაციებით, ასევე შეესაბამება ევროკავშირში ტექნიკური კანონმდებლობის განვითარების ტენდენციებს.
ჩვენი პარტნიორობის სტრატეგიული მიზანია გავხადოთ "რუსული ავტომწარმოებლების ასოციაცია", ხელისუფლების მიერ მიღებული გადაწყვეტილებების მნიშვნელობის თვალსაზრისით, ისეთივე ეფექტური, როგორც VDA გერმანიაში, JAMA იაპონიაში და SMMT ინგლისში.
NP "OAR"-სთვის მიმდინარე წლის ერთ-ერთ მთავარ მოვლენად შეიძლება ჩაითვალოს მოსკოვის საერთაშორისო საავტომობილო სალონის სექტემბერში ჩატარება, რომელიც შედის OICA-ს საგამოფენო ღონისძიებების ოფიციალურ კალენდარში, რომლის წევრიც ჩვენი ასოციაციაა. ავტოსალონში 350-მდე რუსული და უცხოური კომპანია მონაწილეობდა და მას 600 ათასზე მეტი ადამიანი დაესწრო. მონაწილეებმა, სტუმრებმა და მედიამ აღნიშნეს საგამოფენო ღონისძიების მაღალი დონე.
ეს NP „OAR“-ის პირველი გამოცდილებაა მსგავსი გამოფენის გამართვაში. მისი შედეგებიდან გამომდინარე, გარკვეული დასკვნები უკვე გაკეთდა. ერთ-ერთია ის, რომ მსუბუქი ავტომობილების და კომერციული მანქანების გამოფენის ერთობლივი გამართვა არ იძლევა ავტოსალონის ერთიანი სამიზნე ორიენტაციის შექმნის საშუალებას. საავტომობილო ტექნოლოგიის დემონსტრირება, რომელიც პოზიციონირებულია ბაზრის სხვადასხვა სეგმენტში, მოიცავს სხვადასხვა ინტერესის მქონე ვიზიტორებსა და მონაწილეებს. ამასთან დაკავშირებით, NP "OAR" გამოდის ინიციატივით, რომ რუსეთში ცალკეული საავტომობილო გამოფენები ჩატარდეს OICA-ს ეგიდით. ლუწი წლების განმავლობაში შემოთავაზებულია სამგზავრო მანქანების გამოფენების გამართვა, ხოლო კენტ წლებში სატვირთო მანქანებისა და ავტობუსების გამოფენების გამართვა. ეს შესაძლებელს გახდის კომერციული მანქანების გამოფენების კალენდრების ყველაზე ეფექტურად შედგენას, მათი გამართვის გათვალისწინებით ჰანოვერში.
ამჟამად NP "OAR" მჭიდროდ თანამშრომლობს რუსეთის ავტოინჟინერთა ასოციაციასთან, საავტომობილო კომპონენტების მწარმოებლებთან, ტრანსპორტის მუშაკებთან, ავტომობილების დილერებთან. საერთაშორისო საავტომობილო ორგანიზაციებთან ურთიერთობა ფართოვდება. ჩვენ გვსურს მივაღწიოთ მჭიდრო თანამშრომლობას რუსეთში ევროპული ბიზნესის ასოციაციის ავტომობილების მწარმოებელთა კომიტეტთან.
დარწმუნებით შეგვიძლია ვთქვათ, რომ საავტომობილო ინდუსტრია რუსეთში არის უმნიშვნელოვანესი ფაქტორი ქვეყნის ეკონომიკის განვითარებაში და მომავალში ჩვენი საქმიანობა მიმართული იქნება მისი ინტეგრაციისკენ გლობალურ ეკონომიკურ სივრცეში.
ავტოინდუსტრია რუსული ინდუსტრიის ერთ-ერთი ყველაზე დეპრესიული დარგია. წარმოების კლება აქ უფრო ადრე დაიწყო, კლების ტემპის შენელება მოგვიანებით მოვიდა და ინდუსტრიის კლება შესამჩნევად უფრო ღრმა იყო, ვიდრე ინდუსტრიის საშუალო მაჩვენებელი. რამდენიმე ათეული პოზიციიდან ინდუსტრიაში მხოლოდ ორი სახის პროდუქტი იქნა ნაპოვნი, რომელთა წარმოება 1999 წელს უფრო მაღალი იყო, ვიდრე 1994 წელს - მანქანები და პერსონალური კომპიუტერები. სხვა სახის პროდუქციის აბსოლუტური უმრავლესობისთვის წარმოება შემცირდა ორჯერ ან მეტჯერ. მარცვლეულის კომბაინებისთვის, მაგალითად, 25-ჯერ, საყოფაცხოვრებო მაგნიტოფონებისთვის - 100-ჯერ.
მთელი განხილული პერიოდის განმავლობაში, წარმოება ყოველწლიურად მცირდებოდა მანქანათმშენებლობისა და ლითონის გადამამუშავებელი პროდუქციის სახეობების დაახლოებით 80%-ით. გამონაკლისი იყო 1996 წელი - წელი, როდესაც წარმოების ვარდნა დაფიქსირდა თითქმის ყველა სახის პროდუქტში და 1999 წელი, როდესაც წარმოება შემცირდა "მხოლოდ" პროდუქციის სახეობების 63% -ში (იხ. ცხრილი 2).
თითქმის შეუძლებელია მანქანათმშენებლობის პროდუქტებში გამოვყოთ ისეთი ჯგუფები, რომლებისთვისაც წარმოება შემცირდა საშუალოზე ზემოთ ან ქვემოთ, თითქმის შეუძლებელია: როგორც წარმოების საშუალებების, ასევე სამომხმარებლო საქონლის წარმოება სწრაფად დაეცა. მიუხედავად ამისა, საწარმოები, რომლებიც აწარმოებენ აღჭურვილობას დეპრესიული მრეწველობისთვის: ქვანახშირისა და მსუბუქი მრეწველობის, სოფლის აღჭურვილობის, თავად მანქანათმშენებლობის მრეწველობის მოთხოვნილებები (უპირველეს ყოვლისა, ლითონის გადამამუშავებელი აღჭურვილობის მწარმოებლები) შედარებით უარეს მდგომარეობაში იყვნენ.
ოდნავ უკეთესი მდგომარეობაა სოციალური მოთხოვნილებების დაკმაყოფილებაზე ორიენტირებული პროდუქციის წარმოებასთან დაკავშირებით, რომელზედაც მოთხოვნა ბოლო მხრივ მცირდება (მაგალითად, შესაძლებელი გახდა ენერგეტიკაში წარმოების მეწყერის შემცირება, ავტობუსების წარმოების დონე. სტაბილურია), ან მოსახლეობის ეფექტურ მოთხოვნაზე. ასე რომ, 1999 წელს გამოიკვეთა მაცივრების და საყინულეების, ფერადი ტელევიზორების წარმოების გაზრდის ტენდენცია. თუმცა, სტატისტიკის, კერძოდ, საყოფაცხოვრებო ტექნიკის წარმოების უფრო ღრმა გაცნობა აჩვენებს, რომ მკვეთრი დიფერენციაციაა იგივე ტიპის პროდუქტების მწარმოებლების ახალ პირობებთან ადაპტაციის უნარის თვალსაზრისით. მაგალითად, ფერადი ტელევიზორების წარმოება 1999 წელს ნოვოსიბირსკის რეგიონში 7,7-ჯერ შემცირდა, ხოლო მთლიანობაში რუსეთის ფედერაციაში 2,4-ჯერ გაიზარდა.
2000 წელს ინდუსტრიის წარმოების ზრდა მოხდა ყველა რეგიონში მექანიკური ინჟინერიის სპეციალობით. ქვეყნის ევროპული ნაწილის რეგიონებში განლაგებული მანქანათმშენებლობის საწარმოები უფრო დინამიურად ვითარდება, ხოლო აღმოსავლეთის რეგიონები შესამჩნევად ჩამორჩებიან წარმოების ზრდას.
2001 წელს ცენტრალურ ოლქში წარმოების ზრდა 41% -ით მეტი იყო, ვიდრე 1998 წელს, ეს გამოწვეულია მოსკოვის რეგიონში სრული ელექტრო მატარებლების წარმოებით და მოსკოვში Renault Megan მანქანების წარმოების პროექტის განხორციელებით.
დასავლეთ ციმბირში მექანიკური ინჟინერიის წარმოების ზრდა ემყარება ზომებს ნავთობისა და გაზის მრეწველობის აღჭურვილობის წარმოების დიდი ფედერალური პროგრამის განსახორციელებლად, აგრეთვე ამ რეგიონის თავდაცვის საწარმოების შესაძლო ჩართვას პროგრამებსა და პროექტებში. მაღალტექნოლოგიური ინდუსტრიების განვითარებისთვის.
აღმოსავლეთ ციმბირის საინჟინრო ინდუსტრიაში შესამჩნევი დინამიური ძვრები არ ყოფილა; მიუხედავად ამისა, გარკვეული ზრდა უზრუნველყო მძიმე, სასოფლო-სამეურნეო და სატრანსპორტო ინჟინერიის საწარმოებმა.
დიაგრამა „მექანიკური საინჟინრო პროდუქციის წარმოების ტერიტორიული სტრუქტურა 2001 წელს“ აჩვენებს საინჟინრო ინდუსტრიის ზრდის მოცულობას რეგიონების მიხედვით (იხ. დანართი).
საწარმოების რეფორმირებისა და რესტრუქტურიზაციის ღონისძიებების განხორციელების შედეგად რამდენადმე შეიცვალა მანქანათმშენებლობის დარგობრივი სტრუქტურა.
სამრეწველო წარმოების მთლიან მოცულობაში გაიზარდა საავტომობილო მრეწველობის, მძიმე, ენერგეტიკის, ტრანსპორტის, ტრაქტორის, სასოფლო-სამეურნეო და საგზაო მანქანათმშენებლობის პროდუქციის წილი, ხოლო ხელსაწყოების, ელექტრო, ჩარხ-ინსტრუმენტების წილი. მრეწველობა შემცირდა.
უფრო დეტალურად, მსურს ვისაუბრო საავიაციო ინდუსტრიაზე, რადგან ეს ქვე-ინდუსტრია ჩემთან უფრო ახლოსაა (მე ვმუშაობ კუმერტაუს საავიაციო ინდუსტრიულ საწარმოში).
ცნობილია რუსეთის, როგორც მსოფლიოში ერთ-ერთი წამყვანი საავიაციო ძალის მიღწევები. თვითმფრინავის მშენებლობის გარიჟრაჟზე შექმნილი პირველი რუსული თვითმფრინავის ტიპები გამოირჩეოდა ტექნიკური გადაწყვეტილებების ორიგინალურობით, მეოცე საუკუნის დასაწყისის გამოწვევებზე პასუხების დიზაინის ძიების ნაყოფიერებით. საუკუნის შუა წლებში საბჭოთა ავიაცია, რა თქმა უნდა, აკმაყოფილებდა მკაცრი სამხედრო გამოცდების დროის მოთხოვნებს, შეიქმნა ძლიერი ინდუსტრიული ბაზა, რომელიც ეფუძნება ფუნდამენტური საავიაციო მეცნიერების ერთიანობას, დიზაინის ბიუროების ქსელს, სერიულ ქარხნებს - პირველი მწარმოებლები. კლასის საბრძოლო თვითმფრინავი. თანამედროვე შიდა საავიაციო კვლევისა და დიზაინის სკოლებს აქვთ მაღალი რეიტინგი საერთაშორისო ბიზნეს წრეებსა და ორგანიზაციებში, რაც ქმნის ხელსაყრელ წინაპირობებს საავიაციო ინდუსტრიის გლობალურ საჰაერო კოსმოსურ საზოგადოებაში ინტეგრაციისთვის. ამავდროულად, მნიშვნელოვანი ძალისხმევა იქნება საჭირო საავიაციო ინდუსტრიისგან, რათა შეინარჩუნოს თავისი სტატუსი, როგორც საავიაციო აღჭურვილობის ერთ-ერთი მთავარი მწარმოებელი და გადალახოს სირთულეები, რომლებიც დაკავშირებულია ძირითადი წარმოების პროდუქტების ტრადიციული მომხმარებლების შეკვეთების შემცირების უპრეცედენტო ზომასთან. ღრმა კრიზისი სამოქალაქო თვითმფრინავებზე და ახალი თაობის ვერტმფრენებზე ეფექტური მოთხოვნილების მიმართ.
საავიაციო ინდუსტრიული კომპლექსი მთელი ინდუსტრიული კომპლექსისთვის საერთო პრობლემებს განიცდის:
ფინანსური რესურსების მწვავე დეფიციტი, მიმდინარე სამუშაოს ხარჯების არ ანაზღაურება, რამაც შეიძინა სახელმწიფო თავდაცვის ბრძანების კორექტირების ქრონოლოგიური ხასიათი,
საწარმოების დაფინანსების წლიური ოდენობის სამინისტროების შეკვეთით დაგროვილი დავალიანების გადაჭარბება,
ადამიანური რესურსების შესუსტება და ა.შ.
ამავდროულად, ცნობილი საერთაშორისო ანალიტიკური ცენტრების მიერ ჩატარებული სამხედრო ავიაციის მსოფლიო ბაზრის განვითარების ობიექტური ანალიზი და პროგნოზები მიუთითებს კონკურენციის გაძლიერებაზე სამხედრო თვითმფრინავების მწარმოებელ წამყვან ქვეყნებს შორის - აშშ, რუსეთი, დიდი ბრიტანეთი და საფრანგეთი, უფრო მეტიც, მსოფლიო ბაზარზე წარმოებისა და გაყიდვების თვალსაზრისით. 2007 წლამდე გამანადგურებლები, თავდასხმა და რეაქტიული სასწავლო თვითმფრინავები, რუსული ფირმები „სუხოი“, „მიკოიანი“ და „იაკოვლევი“ ეფექტურ კონკურენციას უწევენ ფირმებს „ბოინგი“. , "დასო".
შეერთებული შტატებისა და დასავლეთ ევროპის თავდაცვის დეპარტამენტების მონაცემებით, რუსეთმა შეინარჩუნა კრიტიკული ტექნოლოგიების მაღალი დონე სამხედრო თვითმფრინავების ინდუსტრიაში, რაც საბაზისო წინაპირობაა საჰაერო ინდუსტრიაში შიდა ინდუსტრიის კონკურენტუნარიანობის შესანარჩუნებლად. .
შიდა საავიაციო ინდუსტრიამ, მიუხედავად მთელი ეროვნული ეკონომიკური კომპლექსის ეკონომიკაში არსებული რთული ფინანსური მდგომარეობისა, სახელმწიფო მხარდაჭერის მინიმალური დონით მოახერხა თავისი წამყვანი პოზიციების და მაღალი სამეცნიერო და ტექნოლოგიური პოტენციალის შენარჩუნება. ის ყველაზე დიდია თავდაცვის ინდუსტრიებს შორის ისეთი მაჩვენებლების მიხედვით, როგორიცაა მაღალკვალიფიციური პერსონალის რაოდენობა, საწარმოების ძირითადი საშუალებების ღირებულება, პროდუქციის წარმოებისა და გაყიდვების მოცულობა (სამრეწველო ინდუსტრიის მთლიანი პროდუქციის დაახლოებით 40%. კომპლექსი).
2000 წელს მთლიან ინდუსტრიაში წარმოების 5,2%-იანი შემცირებით, საავიაციო ინდუსტრიის საქონლისა და მომსახურების მოცულობა 1999 წელთან შედარებით 8,1%-ით გაიზარდა. საავიაციო ინდუსტრიაში დადებითი ტენდენციები გაგრძელდა 2001 წლის პირველ ნახევარში: თავდაცვის ინდუსტრიებს შორის საქონლისა და მომსახურების წარმოების უდიდესი ზრდა მიღწეული იქნა საავიაციო ინდუსტრიაში 40%-ით, ხოლო საშუალო ზრდა ყველა ინდუსტრიაში დაახლოებით 10% იყო. .
ეს მონაცემები მოწმობს საავიაციო ინდუსტრიის სიცოცხლისუნარიანობას, ეკონომიკის აღდგენის შესაძლებლობას და, საბოლოო ჯამში, რუსეთის, როგორც მსოფლიოს წამყვანი საავიაციო ძალის სტატუსის შენარჩუნებას.
საავიაციო ინდუსტრიაში, რომელიც ტრადიციულად მოიცავდა მსუბუქი თვითმფრინავების, მძიმე თვითმფრინავების და ვერტმფრენების, სპეციალური აღჭურვილობის (საჰაერო იარაღის სისტემების), აგრეგატის, ძრავების და ხელსაწყოების წარმოებას, ყველაზე რეალური ორგანიზაციული, ფინანსური და ეკონომიკური ხარვეზები წარმოიშვა დარგობრივი სამინისტროების ლიკვიდაციით. და ჯერ კიდევ არ არის სრულად გადალახული სამ ძირითად სექტორს შორის - კვლევა, დიზაინი და წარმოება. ამავდროულად, ტექნიკურად რთული და მაღალი კაპიტალის ინტენსიური საავიაციო კომპლექსების შექმნის მსოფლიო პრაქტიკამ განაპირობა ეგრეთ წოდებული კომერციული მიდგომის გამოყენების აუცილებლობა არა მხოლოდ სამოქალაქო ავიაციის აღჭურვილობის შექმნის ამოცანებთან დაკავშირებით, არამედ საბრძოლო შექმნისას. საავიაციო სისტემები. ამ მიდგომის მთავარი მოთხოვნაა ერთი იურიდიული პირის არსებობა, რომელსაც სრული პასუხისმგებლობა ეკისრება დიზაინზე, განვითარებაზე, სერტიფიცირებაზე, წარმოებასა და გაყიდვის შემდგომ მომსახურებაზე.
საპროექტო ორგანიზაციებსა და სერიულ ქარხნებს შორის უთანხმოების დასაძლევად, ეკონომიკის სამინისტრომ შეიმუშავა და რუსეთის ფედერაციის მთავრობამ 1998 წელს სპეციალური დადგენილებით დაამტკიცა "შინაური საავიაციო ინდუსტრიის რესტრუქტურიზაციის კონცეფცია", მთავარი იდეა. ეს იყო ის, რომ ფედერალური და რეგიონული მენეჯმენტის კოორდინირებული მოქმედებების საფუძველზე, თვით თვითმფრინავების მშენებელი საწარმოები ქმნიან აუცილებელ პირობებს არსებული საწარმოების დიდ კორპორაციულ სტრუქტურებში ინტეგრაციისთვის. ამჟამად მიმდინარეობს პროგრამები ოთხი ძირითადი დამოუკიდებელი კორპორაციის - ილიუშინის, ტუპოლევის, სუხოისა და მიკოიანის შესაქმნელად.
ჰოლდინგ კომპანიებსა და მეორე დონის კორპორაციებს შორის უნდა აღინიშნოს Aviapriborholding OJSC, Aerospace Equipment Corporation, Technocomplex Corporation და NK Engines ფინანსური და ინდუსტრიული ჯგუფი.
ჩამოყალიბება რუსეთის ფედერაციის პრეზიდენტის ბრძანებულების შესაბამისად "ინტეგრირებული კომპლექსების შემდგომი განვითარების შესახებ" სახელმწიფოთაშორისი თვითმფრინავების სამშენებლო კორპორაცია "ილიუშინი", რომელიც მოიცავს OJSC "AK im. S.V. ილიუშინი ", VASO", ტაშკენტის საავიაციო პროგრამა ".
რუსეთის ფედერაციის მთავრობის 1999 წლის 30 ივნისის N720 დადგენილება გამოიცა ორი ძირითადი საწარმოს ტუპოლევის კომპანიაში სახელმწიფოს პატრონაჟით ინტეგრაციის შესახებ, რომლებიც ქმნიან ამ ბრენდის თვითმფრინავების ANTK im ინტელექტუალურ და მატერიალურ საკუთრებას. A. N. Tupolev და სს Aviastap. რეზოლუციის განხორციელებისას არა მხოლოდ დაძლეულია წინააღმდეგობები და უთანხმოება დეველოპერსა და მწარმოებელს შორის, არამედ სახელმწიფოს მიერ აღდგენილია კონტროლი ულიანოვსკის საავიაციო-სამრეწველო კომპლექსის საქმიანობაზე, რომელიც ყველაზე დიდია რუსეთში (ამჟამად, სახელმწიფოს წილი სს Aviastar არის მხოლოდ 6,69%), ისევე როგორც სახელმწიფო კონტროლი სტრატეგიული საავიაციო სისტემების განვითარებაზე, რომელსაც ახორციელებს A.N. A.N. ტუპოლევი.
საჰაერო ინდუსტრიაში, ყველაზე მოწინავე სამუშაოები თავდაცვის ინდუსტრიაში ინტეგრირებული სტრუქტურების დანერგვაზე, გათვალისწინებულია ფედერალური სამიზნე პროგრამით ("თავდაცვის ინდუსტრიის რესტრუქტურიზაცია და კონვერტაცია 2001-2005 წლებში" (მაგალითად, თვითმფრინავებისა და ვერტმფრენების მშენებლობაში პირველ ეტაპზე შექმნილი ექვსი კომპანიის ინტეგრაცია ორ-სამად); შექმნილი სტრუქტურების ტრანსფორმაცია სექტორთაშორისად, დარგობრივი მართვის ორგანოების ტრანსფორმაცია დარგის ახალი სტრუქტურის ადექვატურ ფორმებად.
საავტომობილო ინდუსტრიის პრობლემები და ამოცანები.
მთავარი პრობლემა, რომლის გადაწყვეტის გარეშე არც ეკონომიკის სტაბილიზაცია იქნება და არც ყველაფერი, არის საზოგადოებისთვის საჭირო საქონლის წარმოების ზრდა. კიდევ ერთი რამ არის გადაჯაჭვული მას საავტომობილო ინდუსტრიაში: შეინარჩუნოს (უფრო ზუსტად, განადგურებისგან გადარჩენა) წარმოება, როგორც თავად ინდუსტრიის, ასევე კომპონენტებისა და მასალების მომწოდებლებისგან, მათ შორის საკისრებისგან. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ჯერ კიდევ არ დაშლილი, მაგრამ უკვე დასუსტებული გუნდების, სამეცნიერო და საინჟინრო ინფრასტრუქტურის შენარჩუნების პრობლემა, რომლის გარეშეც მრეწველობის აღდგენა (და შემდგომში - და განვითარება), როგორც არ უნდა ეწოდოს მას მომავალში, იქნება. გაჭიმვა მრავალი წლის განმავლობაში.
ეს აუცილებელია ინდუსტრიის ძირითადი პრობლემების გადასაჭრელად, როგორიცაა:
პროდუქციის მოცულობის აღდგენა და გაზრდა.
კლიენტების მიერ მოთხოვნილი პროდუქციის განვითარების წინაპირობების შექმნა.
ამ პრობლემების გადასაჭრელად აუცილებელია ძალისხმევის კონცენტრირება შემდეგ სფეროებში:
პირველ რიგში, ხდება პროდუქციის ნაწილობრივი მოდერნიზაცია. ის, პრინციპში, მოითხოვს ცვლილების შედარებით მცირე სიღრმეს და ღირებულებას. თუმცა, ცვლილებების ბუნება საკმარისი უნდა იყოს პროდუქტის მდგრადი გაყიდვის უზრუნველსაყოფად და ზოგადად ეკონომიკურად მიზანშეწონილი. ამ შემთხვევაში, ძირითადი საშუალებების უმეტესობა უცვლელი რჩება მწარმოებლისა და მომწოდებლებისთვის, მცირდება წარმოებისთვის მომზადების ვადები და მოცულობები, კლიენტურა რჩება მიჩვეული პროდუქტს და ა.შ. მოდერნიზაცია მოითხოვს, პირველ რიგში, დიზაინერების მაღალ კვალიფიკაციას, რადგან თუ თქვენ შემოიფარგლებით მხოლოდ ტექნიკური მახასიათებლების გაუმჯობესებით დიზაინისა და დეკორის დახვეწილი ცვლილებებით, მაშინ საბოლოოდ შეგიძლიათ მიიღოთ ახალი მაღალი ფასი ძველი გარე ფორმებით. აღმოჩენილი დეფექტები და ბაზრის სტატისტიკა შეიძლება მოდერნიზებულ პროდუქტზე გადასვლის სიგნალად იქცეს.
მეორეც, პროდუქციის რადიკალური მოდერნიზაცია და ახალი მოდელების დიზაინი არსებულზე დაფუძნებული, რათა შემცირდეს კვლევისა და განვითარების სამუშაოების ღირებულება (ფაქტობრივად, მათი განახლება). აქ გამოიყენება მწარმოებლისა და კოოპერატივის მომწოდებლების ტექნოლოგიური შესაძლებლობები, მაგრამ, როგორც წესი, საჭიროა წარმოების მნიშვნელოვანი დამატებითი აღჭურვილობა. ამავდროულად, მიზანშეწონილია მოაწყოთ ახალი ერთეულების წარმოება (ყველაზე ხშირად ნაკლებად სერიულ წარმოებაში) არსებული აგრეგატის ან სპეციალური აღჭურვილობის, გადამამუშავებელი ცენტრების და ა.შ.
მაგრამ, რა თქმა უნდა, ახალი აღჭურვილობის გამოყენებით. რიგ ქარხნებში პროდუქციის აღდგენისა და მოცულობის გაზრდის სერიოზული რეზერვი, მესამე, არის ეგრეთ წოდებული სპეციალური წარმოება, რომელიც საკმაოდ მძლავრია აღჭურვილობის, ფართობისა და თანამშრომლების რაოდენობის მიხედვით. მაგრამ ასეთი უნიკალური ინტელექტუალური და საწარმოო პოტენციალის გამოყენებისას აუცილებელია ახალ პროდუქტს ჰქონდეს გარკვეული იდეოლოგიური და ტექნოლოგიური უწყვეტობა ადრე წარმოებულთან. ეს ნიშნავს, რომ ამ უკანასკნელის გასაუმჯობესებლად საჭიროა ზომები ახალი ტაქტიკურ-ტექნიკური მოთხოვნების შესაბამისად, ასევე სპეციალურად ორგანიზებული სისტემის ახალი საწარმოო ობიექტის უცხოურ ბაზრებზე „გაყვანის“. ამ ტიპის „სპეციალური პროდუქტების“ შექმნა, რომელიც გარკვეული ცვლილებებით, შეიძლება გახდეს მანქანები სამოქალაქო მიზნებისთვის, როგორც გარე, ასევე შიდა ბაზრისთვის, ცალკეული საწარმოებისთვის, ყველაზე სწორი გამოსავალი იქნება სიტუაციიდან.
რატომ - გასაგებია: რუსული ბორბლიანი სპეციალური აღჭურვილობის კონკურენტუნარიანობა და ინდივიდუალური განვითარება (ზოგიერთი, შესაძლოა, დასრულებას მოითხოვს) ეჭვგარეშეა. რა თქმა უნდა, ობიექტის არჩევის თავისუფლება სპეციალურ წარმოებაში უნდა იყოს სრული, წინა პრინციპიდან გამომდინარე
(მრეწველობისთვის აღჭურვილობის ტიპების მინიჭება) უკუნაჩვენებია ბაზრის პირობებში. ამავდროულად, არ შეიძლება გამოვრიცხოთ ინდუსტრიაში მრავალი სპეციალური ინდუსტრიის ხელახალი პროფილირება ინჟინერიის მომზადებისა და მხარდაჭერის სემინარებთან ერთად. მას შეუძლია გამორიცხოს ან მინიმუმამდე დაიყვანოს მრავალი სახის საგზაო აღჭურვილობის, საშუალო ზომის კვალიფიციური ნავთობის აღჭურვილობის, სპეციალური მანქანებისა და შასის, აეროდრომის მომსახურების კომპლექსის და ა.შ. სასარგებლო იქნება ქვეყნის მთელი ეროვნული ეკონომიკისთვის.
მეოთხე, სატვირთო მანქანების მწარმოებლებისთვის, სიტუაციიდან გამოსავალი შეიძლება იყოს სპეციალიზებული შასის წარმოება, ასევე სპეციალური დანერგვა. შეკვეთები, მათ შორის ინდივიდუალური. ინდივიდუალური შეკვეთების შესრულება გაზრდის პროდუქციის რეიტინგს კერძო მატარებლებს შორის, რაც გავლენას მოახდენს ამ საწარმოს პროდუქტებზე მოთხოვნაზე. იგივეა ავტობუსების ინდუსტრიაშიც. მანქანის მწარმოებლებისთვის, დამონტაჟებული სტანდარტული აღჭურვილობის სია შეიძლება გაფართოვდეს მოთხოვნის მხარდასაჭერად.
მეხუთე, უცხოურ დაკავშირებულ ფირმებთან ან მათ კოოპერატივებთან თანამშრომლობის ურთიერთობა, რომელიც ხორციელდება კომერციულ საფუძველზე, შეიძლება იყოს სერიოზული შესაძლებლობა საავტომობილო აღჭურვილობის მწარმოებლებისთვის წარმოებისა და კომერციული საქმიანობის აღორძინებისთვის. ამასთან, უპირველეს ყოვლისა, მისი საექსპორტო პოტენციალის გაზრდაზე, ე.ი. მექანიკური ინჟინერიის მთავარი ამოცანა რუსეთში. და აქ არა მხოლოდ არ არის გამორიცხული, არამედ პირიქით, ურთიერთქმედებაც კი საჭიროა ერთობლივი საწარმოების სახით. თუმცა, როგორც გამოცდილებამ აჩვენა, უცხოურ ინვესტიციებზე დაყრდნობა, რომელიც ჩვენთან „მოვარდება“ ხარისხიანი საქონლის სიმრავლის მიწოდებით, აშკარად გაუმართლებელი აღმოჩნდა.
მეექვსე, საინტერესოა უცხოური კომპანიების, მათ შორის მსხვილი კომპანიების მიერ განვითარების პროგრამების შედგენის პრაქტიკა ერთი წლის, სამი, ხუთი და ნაკლებად ხშირად ათ წლამდე. უფრო მეტიც, დაგეგმვაში ჩართულია მთელი პერსონალი (რა თქმა უნდა, პერსპექტიული ობიექტების ტექნიკური მახასიათებლების დაზუსტების გარეშე). ეს განიხილება, როგორც კომპანიის საქმეებში ჩართულობის გრძნობის გაძლიერების აქტიური ფორმა.
საკონსულტაციო ფირმები ასევე მნიშვნელოვან როლს თამაშობენ საზღვარგარეთ. ყოველივე ამის შემდეგ, მხოლოდ გამოცდილებისა და ცოდნის მქონე პროფესიონალებს შეუძლიათ ქარხნებისთვის საჭირო კონკრეტული განვითარებისა და რეკომენდაციების მიცემა. ამიტომ, 1950-იან წლებში, მხოლოდ აშშ-ში ინდუსტრიული მიმართულებით ასეთ ფირმებში მუშაობდა დაახლოებით 4 ათასი ინჟინერი და მეცნიერი მუშაკი. უფრო მეტიც, მათი შენარჩუნების ხარჯების 65% დაფინანსდა ფედერალური მთავრობის მიერ. ჩვენ პრაქტიკულად არ გვაქვს ასეთი სახის მომსახურება. მისი ორგანიზაცია ჩამოთვლილ სფეროებში მეშვიდეა.
ზემოთ განხილული ზომები, რა თქმა უნდა, არ ამოწურავს ყველა შესაძლოს.
მაგრამ ისინი, რა თქმა უნდა, იმათ შორის არიან, რომლებიც გაზრდის წარმოების მოცულობას, დატვირთავს პერსონალს და შექმნის გარკვეულ წინაპირობებს შემდგომი ზრდისთვის. თუმცა, ისინი ვერ უზრუნველყოფენ ქვეყნის მოტორიზაციის საჭირო მაჩვენებელს. ეს მოითხოვს ინოვაციურ და ფართომასშტაბიან ღონისძიებებს. ისინი გარდაუვალია, თუ გვსურს ღირსეული ადგილი დავიკავოთ განვითარებულ ქვეყნებს შორის. განვითარების ამ ეტაპზე საჭირო იქნება ახალი თაობების ტექნოლოგიის დაუფლება საავტომობილო ინდუსტრიისთვის დამახასიათებელ კაპიტალის ინტენსიურ მასობრივ და სერიულ წარმოებაში. უფრო მეტიც, როდესაც მას აკლია ან შეზღუდულია ინოვაციური შესაძლებლობები. და აქ ნამდვილად რთული იქნება ამ პრობლემის გადაჭრა ფართომასშტაბიანი გარე დახმარების გარეშე. მაგრამ მთავარია აქტიური სახელმწიფო პოლიტიკის გარეშე. იმისათვის, რომ ისინი, ვინც ხელისუფლების სათავეში არიან, დარწმუნდნენ ამაში, საკმარისია მინიმუმ გაეცნონ KMT-ის მოხსენებას.
(ინტეგრირებული მულტიდისციპლინარული ტექნოლოგიები) შეერთებული შტატების სამეცნიერო და ტექნოლოგიური პოტენციალის მდგომარეობის შესახებ. იგი ხაზს უსვამს აქტიური სახელმწიფო პოლიტიკის აუცილებლობას, სახელმწიფოს ჩარევის აუცილებლობას ეკონომიკურ პრობლემებში, რომლებიც საჭიროებენ სწრაფ რეაგირებას.
ამ ნაშრომში წარმოდგენილი საავტომობილო ინდუსტრიის ვითარების მოკლე მიმოხილვა საშუალებას გვაძლევს გამოვიტანოთ მთავარი დასკვნა, რომ აუცილებელია სამუშაოების გააქტიურება ბიზნეს საქმიანობის დაღმავალი ტენდენციის დასაძლევად და წარმოების მოცულობის შემცირების მიზნით. უფრო მეტიც, ტრადიციული კავშირები საავტომობილო ინდუსტრიის საწარმოებსა და მათ ქვეკონტრაქტორებს შორის სხვა ინდუსტრიებიდან სულ უფრო სუსტდება.
გონივრული საფასო პოლიტიკის გატარებასთან ერთად, შემოსავლების გენერირების, დაფინანსებისა და დაკრედიტების პოლიტიკასთან ერთად, ასევე შეღავათიანი საგადასახადო პოლიტიკა წარმოების განვითარებისთვის გამოყოფილ თანხებთან მიმართებაში, ეს არის სატრანსპორტო საშუალებების წარმოების სტაბილიზაციისა და უზრუნველყოფის გასაღები. დასაქმება.
გამოწვევები რუსეთის საავტომობილო ინდუსტრიისთვის
ფედერაციები კომპლექსურია, მოითხოვს ძალისხმევას, რათა შეესაბამებოდეს სამხედროებს. და აქ მიზანშეწონილია გავიხსენოთ რუზველტი, რომელმაც თავის გარემოცვას ურჩია: „თუ გაგიმართლათ, განაგრძეთ, თუ არ გაგიმართლათ, თქვენც გააგრძელეთ“. რუსეთს სხვა გზა არ აქვს, გარდა იმისა, რომ ჯერ იმუშაოს მრეწველობის შესანარჩუნებლად და შემდეგ განავითაროს.
ინდუსტრიის განვითარების პერსპექტივები.
ახლა ყველასთვის აშკარაა, რომ რუსეთი მძიმე კრიზისშია. მისგან გამოსვლა შეუძლებელია, უპირველეს ყოვლისა, რეალისტური შეფასებისა და ქვეყნის პერმანენტულ რეპროდუქციულ კოლაფსში ყოფნის მიზეზების გამოვლენის გარეშე.
როგორც ბევრი ეკონომისტი სამართლიანად აღნიშნავს, რუსეთის მთავრობა მთელი ამ წლების განმავლობაში, ფაქტების საპირისპიროდ, გულმოდგინედ ერიდებოდა „კრიზისის“ კონცეფციას, გამუდმებით იმეორებდა „სტაბილიზაციის“ და „ზრდის ნიშნებს“. „სტაბილიზაციაზე“ საუბრისას რუსეთის მთავრობამ აღიარა კრიზისი მხოლოდ გარკვეულ სფეროებში: „გადაუხდელობის კრიზისი“, „საბიუჯეტო კრიზისი“, „ფინანსური კრიზისი“ და ა.შ.
არ განიხილა კრიზისი ყოვლისმომცველად, მთავრობამ არასაკმარისად შეაფასა სიტუაცია, არ ჩაატარა ღრმა ანალიზი, რომელიც საშუალებას მისცემს სრულად გაერკვია კრიზისის მიზეზები და შემდგომ განავითაროს ურთიერთდაკავშირებული ყოვლისმომცველი ზომების სისტემა ეკონომიკური ჩიხების დასაძლევად.
საკმაოდ დიდი ხნის განმავლობაში, რუსეთის ეკონომიკაში არსებული მდგომარეობის ანალიზი ჩვეულებრივ ასოცირდებოდა ფინანსების, ფულის მიმოქცევისა და ფასიანი ქაღალდების ბაზრების შეფასებასთან. და ამას განაპირობებს ფინანსური გარემოს მზარდი როლი ეკონომიკური ურთიერთობების ფუნქციონირებაში როგორც შიდა, ისე მსოფლიო კონტექსტში. ფინანსური კრიზისების სერია, რომელიც ბოლო დროს იფეთქა მსოფლიოს სხვადასხვა რეგიონში, მკვეთრად შეუწყო ხელი ფინანსური გარემოსადმი ზოგადი ინტერესის ზრდას. ამ მხრივ მნიშვნელოვანი ცვლაა ეკონომიკური ცხოვრების ანალიზის საწყის მონაცემებში. ეკონომიკის რეალური სექტორი სადღაც წინ აღარ არის და იქმნება მატყუარა შთაბეჭდილება, რომ ფინანსური სფეროს განსაკუთრებული ძალა და განვითარება სახელმწიფოებს და მათ ხალხებს მდიდრებს და აყვავებას ხდის.
თუმცა, ნებისმიერი ეკონომიკის ხერხემალი მრეწველობაა.
ამ ინდუსტრიის განვითარების სტრატეგია საშუალოვადიან პერსპექტივაში ითვალისწინებს უახლესი უცხოური ტექნოლოგიების დანერგვას აღჭურვილობის იმპორტის შესაძლებლობით, მის წარმოებაში გამოცდილების თანდათანობით დაგროვებას საკუთარ ობიექტებში და შემდეგ შიდა პრიორიტეტული ტექნოლოგიების განვითარებას. ამავდროულად, რუსული ინჟინერია ხელსაყრელი ბაზრის პირობებში განვითარდება შემდეგი მიმართულებებით:
მოდერნიზებული მანქანებისა და აღჭურვილობის გამოშვება მოძველებული, მაგრამ ჯერ კიდევ მოქმედი ტექნოლოგიური ხაზების მქონე საწარმოებისთვის;
იმპორტირებულ აღჭურვილობაზე მაღალტექნოლოგიური პროდუქციის წარმოება (მათ შორის აწყობა) უცხოური კაპიტალის სხვადასხვა ფორმების მონაწილეობით;
მონაწილეობა პროექტებში, რომლებიც მოიცავს უცხოური ფირმების მიერ წარმოებული აღჭურვილობის ტექნოლოგიურად რთული კომპონენტების წარმოებას საზღვარგარეთ (რუსული ტექნოლოგიების ჩართვა ტექნოლოგიური თანამშრომლობის საერთაშორისო სისტემაში);
მაღალი ტექნოლოგიების აღჭურვილობის წარმოებისთვის ცალკეული მრეწველობის წერტილოვანი განვითარება, როგორც იმპორტირებულ, ასევე საკუთარ ტექნოლოგიურ ბაზაზე.
თუმცა, არსებული მანქანათმშენებლობის კომპლექსის სიმძლავრეების მხოლოდ ნაწილმა, რომელიც ძირითადად კონცენტრირებულია ქვეყნის ევროპული ნაწილის რეგიონებში, ურალის ჩათვლით (2002 წელს ინდუსტრიის მთლიანი წარმოების 92%) შეუძლია უზრუნველყოს. ზემოაღნიშნული პროგრამების გადაწყვეტა. ამრიგად, საშუალოვადიან პერსპექტივაში, მანქანათმშენებლობის განვითარებაში პრიორიტეტი დარჩება რუსეთის ევროპული ნაწილის დასავლეთისა და ცენტრის ძველ ინდუსტრიულ რეგიონებში.
მანქანა-დანადგარებზე შიდა ბაზრის მოთხოვნის დადებითი დინამიკა, რომელიც გამოიხატა 1999 წელს, მომდევნო წლებშიც გაგრძელდება. ამასთან, მოსალოდნელია ზოგიერთი სახის საინჟინრო პროდუქციის ექსპორტის ასეთი ზრდა. მანქანებისა და აღჭურვილობის გარკვეული ნაწილის იმპორტი, შიდა ინჟინერიის იმპორტის ჩანაცვლების შეზღუდული პოტენციალის გამო, დარჩება მიღწეულ დონეზე. სამგზავრო ავტომობილებზე იმპორტის შემცვლელი ფაქტორის შედეგად მოსალოდნელია შიდა ბაზარზე პროდუქციის რეალიზაციის მოცულობის მნიშვნელოვანი სტრუქტურული ცვლილება. მანქანებისა და აღჭურვილობის მსოფლიო ბაზარზე რუსეთი მოქმედებს როგორც სპეციალიზებული პროდუქციის ვიწრო ასორტიმენტის მიმწოდებელი, პირველ რიგში სამხედრო აღჭურვილობისა და გარკვეული ტიპის ენერგეტიკული აღჭურვილობის. მანქანებისა და აღჭურვილობის რუსული ექსპორტის განვითარება საპროგნოზო პერიოდში 2005 წლამდე. შეიძლება მოხდეს ეკონომიკის ტენდენციების გაძლიერებით და დსთ-ს ქვეყნების ეკონომიკის აღდგენით. ამავდროულად, უნდა ველოდოთ რუსული მძიმე და ზოგადი საინჟინრო პროდუქციის ექსპორტის ზრდას საინჟინრო პროდუქციის განვითარებად ქვეყნებში ექსპორტის გაფართოების მიზნით, განსაკუთრებული მნიშვნელობა აქვს ტექნიკური დახმარების ფარგლებში თანამშრომლობის აღდგენას. რუსული იარაღისა და სამხედრო აღჭურვილობის ექსპორტის პოტენციალი კვლავ ძალიან მნიშვნელოვანი რჩება. ამ პროდუქციის ჯგუფის წარმატებული პოპულარიზაცია მსოფლიო ბაზარზე სახელმწიფოს ეფექტური პოლიტიკური და ეკონომიკური მხარდაჭერით იქნება მიღწეული. მეცნიერულად ინტენსიური მანქანათმშენებლობის პროდუქტების წარმოების ორგანიზებისთვის ადგილობრივი სამეცნიერო და ტექნიკური პროექტების განხორციელებამ შეიძლება ხელი შეუწყოს ექსპორტის მნიშვნელოვან ზრდას, საიდანაც შემოსავალი შეიძლება გახდეს ინდუსტრიაში ინვესტიციის საკმაოდ მნიშვნელოვანი წყარო.
თანამედროვე პირობებში ინდუსტრიულ სექტორებში ინვესტიციების მოზიდვის ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი და რეალური წყაროა საერთაშორისო თანამშრომლობა და საავიაციო ინდუსტრია უზრუნველყოფს თავდაცვის მრეწველობის ექსპორტის მოცულობის 2/3-მდე, როგორც სამოქალაქო პროდუქციის, ისე სამოქალაქო პროდუქციის სფეროში. საჰაერო იარაღისა და სამხედრო აღჭურვილობის სფეროში.
გლობალიზაციისა და ინტერნაციონალიზაციის ტენდენციები, რომლებიც შესამჩნევად გაძლიერდა ყოფილი გეოპოლიტიკური სისტემის დაშლის შემდეგ, უპირველეს ყოვლისა შეეხო მაღალტექნოლოგიური საავიაციო პროდუქტების ძვირადღირებულ ბაზარს.
მოკლევადიან პერსპექტივაში, ამ ბაზრის კონკურენტული გარემო განპირობებული იქნება ისეთი ტენდენციებით, როგორიცაა წინა თაობის თვითმფრინავებისა და შვეულმფრენების გაყიდვები და მათი მოდიფიკაცია მესამე სამყაროს ქვეყნებში, ახალი პროექტების შემუშავება რამდენიმე ქვეყნის რამდენიმე კომპანიის ერთობლივი ძალისხმევის შედეგად. რისკების შესამცირებლად.
ასევე არსებობს ტენდენცია, როცა დასავლური თვითმფრინავების მწარმოებლების მისწრაფებებს მხარს უჭერენ, ხელი შეუშალონ რუსეთის წვდომას მსოფლიო ტექნოლოგიებზე და შეარყიონ რუსული ექსპორტის კონკურენტუნარიანობა, ამ ქვეყნების მთავრობები ნებას რთავენ სამხედრო თვითმფრინავების ექსპორტს ექსპორტისთვის ადრე დახურულ რეგიონებში (მიწოდება ტაივანი, ლათინური ამერიკა). ამ მხრივ, ისევე როგორც სხვა გარემოებები (მნიშვნელოვანი მონოპოლიზაცია სამოქალაქო ავიაციის აღჭურვილობის ბაზრებზე, ეკონომიკური სირთულეები და საექსპორტო კრედიტის შემდეგი შეზღუდული შესაძლებლობები, უმეტესი ქვეყნების - პოტენციური იმპორტიორების მოთხოვნები შიდა სამოქალაქო ავიაციის აღჭურვილობის სერტიფიცირების შესახებ ამერიკულთან შესაბამისობაში. ან დასავლეთ ევროპის მოთხოვნები), აუცილებელია საავიაციო აღჭურვილობით ექსპორტ-იმპორტის ოპერაციების სახელმწიფო რეგულირების გააქტიურება, იმ არაპროდუქტიული კონკურენციის აღმოფხვრა, რომელიც ჯერ კიდევ არსებობს შიდა თვითმფრინავების მწარმოებლებსა და შუამავალ სავაჭრო კომპანიებს შორის, რაც უზრუნველყოფს უფრო დიდ პოლიტიკურ სახელმწიფო მხარდაჭერას. საშინაო აღჭურვილობის პოპულარიზაცია მსოფლიო ბაზრებზე და დაბალანსებული ზომები შიდა ბაზარზე ადგილობრივი მწარმოებლების ინტერესების დასაცავად.
რუსეთში საავიაციო ინდუსტრიას შეუძლია და უნდა გახდეს ჩვენი ეკონომიკის აღორძინების ერთ-ერთი მთავარი "ლოკომოტივი", გახდეს ზრდის წერტილი. თუმცა, ეს მოითხოვს დაბალანსებული და თანმიმდევრული ინდუსტრიული პოლიტიკის განხორციელებას, რომელიც საკმარისად მოქნილი იქნება ცვალებად გარე პირობებთან ადაპტირებისთვის, მაგრამ არ გამოტოვებს მთავარ მიზანს - მაღალტექნოლოგიური ინდუსტრიის შენარჩუნებას და განვითარებას თავდაცვის საკმარისობის საკითხების უზრუნველსაყოფად. , საავიაციო აღჭურვილობის უსაფრთხო მუშაობა და ეფექტური კონკურენცია ღია საავიაციო საზოგადოებაში. რუსეთის საავიაციო ინდუსტრიის საწარმოების სტაბილიზაცია და განვითარება შესაძლებელია მთელი რიგი აუცილებელი, ღრმად გააზრებული და კონკრეტული ღონისძიებების განხორციელებით, რომლებიც გავლენას ახდენენ როგორც თვითმფრინავების მშენებლობისთვის მთავრობის მხარდაჭერის საკითხებზე, ასევე რუსეთის FSVT-ის იურისდიქციაში. IAC და რუსეთის ვაჭრობის სამინისტრო.
რუსეთის საავიაციო ინდუსტრიისთვის სახელმწიფო მხარდაჭერის უზრუნველსაყოფად და შიდა თვითმფრინავების გაყიდვის სტიმულირებისთვის, რუსეთის ფედერაციის ეკონომიკის სამინისტრო, საავიაციო ინდუსტრიის წამყვანი ინსტიტუტების წინადადებით, წამყვანი დიზაინის ბიუროები, რომლებიც სპეციალიზირებულნი არიან სამოქალაქო და სამხედროების შექმნაზე. საავიაციო აღჭურვილობა, შეიმუშავა და მთავრობას წარუდგინა საკანონმდებლო და სხვა მარეგულირებელი სამართლებრივი დოკუმენტების პაკეტი, რომელიც შეიცავს:
რიგი საგადასახადო შეღავათების შემოღება რუსული სალიზინგო კომპანიებისა და ბანკებისთვის, რომლებიც აფინანსებენ შიდა თვითმფრინავების შეძენას (გზამომხმარებელთა გადასახადისგან გათავისუფლება, საშემოსავლო გადასახადისგან ნაწილობრივი გათავისუფლება და ა.შ.);
საჰაერო ხომალდის იპოთეკის ხელშეკრულებების რეგისტრაციისთვის სახელმწიფო ბაჟის ოდენობის შემცირება;
შიდა თვითმფრინავების უცხოური წარმოების იმპორტირებულ კომპონენტებზე დღგ-სგან გათავისუფლება იმ პირობით, რომ იმპორტირებულ კომპონენტებს არ აქვთ რუსული ანალოგი;
საბაჟო გადასახადისგან გათავისუფლება ადრე ექსპორტირებულ შიდა თვითმფრინავებზე და იმპორტირებული რუსული ავიახაზების მიერ დროებითი იმპორტის პირობებით;
შიდა თვითმფრინავების ლიზინგის პროექტების სახელმწიფო გარანტიების ლიმიტის 85%-მდე გაზრდა.
ამ დოკუმენტების მიღება უზრუნველყოფს სამთავრობო ეფექტურ მხარდაჭერას საავიაციო ინდუსტრიისთვის, ასევე სპეციალიზებული სალიზინგო კომპანიებისთვის, რადგან ის შეიცავს ღრმად გააზრებულ და პროფესიონალურად მომზადებულ ეკონომიკურ ზომებს საავიაციო აღჭურვილობის განვითარების, წარმოებისა და მიწოდების სისტემის მხარდასაჭერად.
წყაროები
Novoteka.ru - სიახლე ხელისგულზე
Ukrbiznes.com -უკრბიზნეს
Ebrd.com - ევროპის რეკონსტრუქციისა და განვითარების ბანკის ვებგვერდი
adamsmithconferences.com - კონფერენციის წამყვანი ორგანიზატორი რუსეთში, უკრაინაში, ყაზახეთსა და დსთ-ს ქვეყნებში
openbiz.com.ua - ბიზნეს ინფორმაციის წყარო
ru.wikipedia.org - ვიკიპედია - თავისუფალი ენციკლოპედია
Wikiznanie.ru - ViKizanie - დიდი უნივერსალური ჰიპერტექსტური ელექტრონული ენციკლოპედია
autodelo.narod.ru - ავტო საქმე
mirslovarei.com - ლექსიკონებისა და ენციკლოპედიების კრებული
prombud.info - მრეწველობა