Οι πλήμνες του κύριου ρότορα (ROH) αποτελούνται από χιτώνια ανάρτησης σώματος και λεπίδας με μεντεσέδες. Η τελειότητα του VNV εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το πόσο καλά έχουν επιλεγεί οι κύριες παράμετροί του. Αυτές οι παράμετροι για τις βίδες άρθρωσης περιλαμβάνουν κυρίως:
Διάσταση οριζόντιων και κάθετων μεντεσέδων.
Παράμετροι που χαρακτηρίζουν την κινηματική του NV, δηλ. προσδιορισμός της φύσης της αλλαγής της πραγματικής γωνίας εγκατάστασης της λεπίδας από τις γωνίες παραμόρφωσης της λεπίδας στο επίπεδο πτερυγισμού, περιστροφής H και του συντελεστή αντιστάθμισης πτερυγίου k, cf ist = /((3, £, k) ;
Παράμετροι που χαρακτηρίζουν το φορτίο στις μονάδες ρουλεμάν κουζινών.
Παράμετροι που καθορίζουν τη ροπή απόσβεσης σε σχέση με την κατακόρυφη άρθρωση (Bill) Мg~ fg , £,).
Οι ρότορες ελικοπτέρων, ανάλογα με τον τρόπο με τον οποίο εκτρέπουν τη λεπίδα στο επίπεδο πτερυγισμού, μπορούν να χωριστούν σε τρεις κύριους τύπους:
Με οριζόντιους μεντεσέδες (HS) (2.4.1, a-d);
Με ελαστικά στοιχεία που εκτελούν το ρόλο του κύριου κορμού (2.4.1, f, g).
Χωρίς GS ή ελαστικά στοιχεία να τα αντικαθιστούν (2.4.1, h).
Στην τελευταία περίπτωση, η απαιτούμενη συμμόρφωση επιτυγχάνεται με την επιλογή των κατάλληλων χαρακτηριστικών ακαμψίας του άκρου τμήματος της λεπίδας και του αξονικού μεντεσέ (AH) του δακτυλίου.
Η αλλαγή της γωνίας εγκατάστασης της λεπίδας πραγματοποιείται συχνότερα με την περιστροφή της στο OSH. Σε ορισμένα NV του δεύτερου τύπου, δεν υπάρχει λειτουργικό σύστημα και η γωνία τοποθέτησης της λεπίδας αλλάζει λόγω συστροφής του ελαστικού στοιχείου.
Στις πρακτικές δραστηριότητες των εταιρειών ελικοπτέρων, χρησιμοποιούνται κινηματικά διαγράμματα δακτυλίων με διαφορετικές θέσεις μεντεσέδων σε σχέση με τον άξονα περιστροφής του HB. Με τη χρήση διαφορετικών συνδυασμών μεντεσέδων, επιτυγχάνεται μια σειρά από συγκεκριμένα προβλήματα δυναμικής NV και η φύση της φόρτισης των αρθρικών ρουλεμάν μεντεσέδων.
Η αύξηση της απόστασης της κύριας ταχύτητας αυξάνει την απόδοση ελέγχου και το επιτρεπόμενο εύρος ευθυγραμμίσεων ελικοπτέρων, αλλά ταυτόχρονα αυξάνονται οι ροπές κάμψης στον κύριο άξονα του κιβωτίου ταχυτήτων. Από την εμπειρία της εγχώριας βιομηχανίας ελικοπτέρων, συνάγεται ότι είναι σκόπιμο να υπάρχει ένας ελάχιστος διαχωρισμός του κύριου άξονα και να επιτυγχάνονται τα απαραίτητα περιθώρια ελέγχου επιλέγοντας κατάλληλα το εύρος εκτροπής της πλάκας swashplate (SA). Αυτή η προσέγγιση καθιστά δυνατή τη δημιουργία της πιο συμπαγούς και ελαφριάς σχεδίασης της πλήμνης.Η αύξηση του αριθμού των λεπίδων προκαλεί ορισμένες δυσκολίες στην τοποθέτηση των αρμών στο ίδιο επίπεδο, γεγονός που αναγκάζει την απόσταση του κύριου άξονα να αυξηθεί. Ο κύριος παράγοντας που καθορίζει τον ελάχιστο επιτρεπόμενο διαχωρισμό των δακτυλίων προπέλας του συμβατικού σχεδιασμού είναι η παροχή της ροπής επαναφοράς Mshtt που δημιουργείται από τις φυγόκεντρες δυνάμεις της λεπίδας. Απαραίτητη
Λάβετε υπόψη ότι το MW εξαρτάται από τη γωνία πτύχωσης της λεπίδας p.
Συνήθως, η απόσταση της προπέλας μπορεί να επιλεγεί από την προϋπόθεση ότι το εύρος των γωνιών απόκλισης των πτερυγίων στο επίπεδο περιστροφής (αυτόματη περιστροφή - απογείωση) είναι 12-18°.
Με τη σωστή επιλογή κινηματικής, στην περίπτωση αυτή εξασφαλίζεται η σταθερότητα της λεπίδας σε σχέση με την προπέλα. Η μετατόπιση του άξονα της προπέλας στις αποδεκτές μέγιστες γωνίες παραμόρφωσης του πτερυγίου στο επίπεδο περιστροφής δεν μπορεί να μειωθεί με αυτόν τον τρόπο και πρέπει να είναι ανάλογη με τη μέγιστη ροπή. Η μετάβαση σε σύγχρονα πτερύγια από KM με str = 6-7 αντί για str = 3,5-5, όπως στα ελικόπτερα προηγούμενων γενεών, απαιτεί μια ορισμένη αύξηση της μετατόπισης της προπέλας, απαραίτητη για τη διατήρηση του εύρους γωνιών εκτροπής στο επίπεδο της περιστροφής. Αυτό, φυσικά, συνεπάγεται μια ελαφρά αύξηση της μάζας του δακτυλίου NV. Με την κίνηση του VS, επιτυγχάνεται αλλαγή στις συχνότητες δόνησης της λεπίδας στο επίπεδο περιστροφής, η οποία σχετίζεται με τον αποσυντονισμό από τον συντονισμό «αέρα» και «εδάφους». Ο συνδυασμός του κύριου άξονα και του κύριου άξονα με τη μορφή μονάδας κάρδανου εξασφαλίζει ομοιόμορφη φόρτωση των ρουλεμάν του κύριου άξονα σε όλους τους τρόπους πτήσης ελικοπτέρων (2.4.1, β).
Όταν τα πτερύγια NV κινούνται μηχανικά, η ροπή M από τον κινητήρα μεταδίδεται μέσω του δακτυλίου. Ο δακτύλιος αντιλαμβάνεται αεροδυναμικές δυνάμεις T και Q και αδρανειακές δυνάμεις P και ροπές που προκύπτουν στα πτερύγια HB και τις μεταδίδει στην άτρακτο (2.4.2).
Η μάζα του χιτωνίου του χιτωνίου είναι ανάλογη της φυγόκεντρης δύναμης της λεπίδας και του μήκους της. Επομένως, για να μειώσετε το βάρος του δακτυλίου, συνιστάται να μειώσετε όσο το δυνατόν περισσότερο το μήκος του μανικιού. Αυτό παρεμποδίζεται από μια σειρά περιορισμών. Το μήκος του χιτωνίου δεν μπορεί να είναι μικρότερο από το συνολικό μέγεθος των μονάδων μεντεσέδων που μετακινούνται όσο το δυνατόν περισσότερο προς το σώμα. Επιπλέον, η μείωση του χιτωνίου, ειδικά για δακτυλίους προπέλας με πολλές λεπίδες, σχετίζεται με δυσκολίες διάταξης.
Το μήκος του μανικιού μειώνεται σημαντικά (για ένα δεδομένο κομμάτι I) στον δακτύλιο με τη σειρά των μεντεσέδων "GSh-OSH-VSh" (ελικόπτερο "Chinook", 2.4.1, c) και "OSH-GSh-VSh ” (ελικόπτερο “Fletier”, 2.4 .1, d). Η δομική διάταξη του δακτυλίου με συνδυασμένους μεντεσέδες φαίνεται στο 2.4.3 (ελικόπτερο S-58).
Οι κύριοι δείκτες που χαρακτηρίζουν την τελειότητα του σχεδιασμού των δακτυλίων μεντεσέδων NV είναι:
Φέρουσα ικανότητα των ρουλεμάν GSh, VSh και OSh.
Το επίπεδο καταπόνησης σε μέρη που υπόκεινται σε μεταβλητά φορτία.
Ο πόρος και η δυνατότητα περαιτέρω αύξησής του.
Απόδοση αποσβεστήρων;
Βάρος δακτυλίου;
Κατασκευαστικότητα εξαρτημάτων και συγκροτημάτων.
Απλότητα και ευκολία συντήρησης.
Η εφεύρεση αναφέρεται στην κατασκευή ελικοπτέρων. Η πλήμνη του κύριου ρότορα του ελικοπτέρου αποτελείται από ένα περίβλημα και ένα συγκρότημα ανάρτησης λεπίδας, συμπεριλαμβανομένου ενός κορμού με ένα ρουλεμάν, ένα περίβλημα με μοχλό περιστροφής λεπίδας, έναν σύνδεσμο λεπίδας και ένα ελαστομερές. Ο άξονας της μονάδας ανάρτησης λεπίδας είναι σταθερά συνδεδεμένος με το σώμα της πλήμνης και είναι εξοπλισμένος με αυτοπροσανατολιζόμενο ρουλεμάν διπλής σειράς, η εξωτερική ράβδος του οποίου συνδέεται με το περίβλημα. Το ελαστομερές συνδέεται σταθερά στο ένα άκρο με τον κορμό και στο άλλο άκρο με τον σύνδεσμο της λεπίδας. Το ελαστομερές είναι εξοπλισμένο με μεταλλικούς δακτυλίους και ενισχυμένο με σπειρώματα υψηλής αντοχής που συνδέουν ζεύγη μεταλλικών δακτυλίων που βρίσκονται σε κάθε πλευρά του άξονα συμμετρίας ελαστομερούς. Η εφεύρεση στοχεύει στην απλοποίηση του σχεδιασμού. 1 μισθός f-ly, 2 ill.
Η εφεύρεση σχετίζεται με τη μηχανική ελικοπτέρων και χρησιμοποιείται για τη στερέωση των λεπίδων και τη μετάδοση της ροπής σ' αυτά από τον άξονα του κιβωτίου ταχυτήτων, καθώς και για τη λήψη και μετάδοση δυνάμεων και ροπών που δημιουργούνται από τα πτερύγια στην άτρακτο.
Είναι γνωστό ότι η κλασική μονάδα ανάρτησης λεπίδων περιλαμβάνει: ένα σώμα δακτυλίου, οριζόντιους, κατακόρυφους και αξονικούς μεντεσέδες που συνδέονται με τις λεπίδες χρησιμοποιώντας σύνδεσμο. Οι κάθετοι μεντεσέδες είναι εξοπλισμένοι με αποσβεστήρες (Fateev S.S. “Fundamentals of helicopter design”, Moscow, Military Publishing House, 1990, σελ. 57). Το αμάξωμα του δακτυλίου έχει μια σύνδεση με τον άξονα του κιβωτίου ταχυτήτων. Συνήθως μια οριζόντια άρθρωση συνδέεται με το σώμα του δακτυλίου, μια κάθετη άρθρωση συνδέεται με αυτό και μια αξονική άρθρωση συνδέεται με αυτό. Ο αξονικός μεντεσέ είναι ουσιαστικά μια μονάδα ανάρτησης λεπίδας και περιλαμβάνει έναν κορμό πάνω στον οποίο είναι τοποθετημένα πολλά ακτινικά και ωστικά ρουλεμάν, αποστάτες και παξιμάδια για τη στερέωση των ρουλεμάν. Το πάνω μέρος της μονάδας ανάρτησης καλύπτεται με περίβλημα εξοπλισμένο με μοχλό περιστροφής λεπίδας. Το συγκρότημα ανάρτησης περιλαμβάνει επίσης έναν σύνδεσμο λεπίδας. Ο πείρος της μονάδας ανάρτησης είναι τοποθετημένος με δυνατότητα κίνησης στον άξονα του κάθετου μεντεσέ. Ο δοσμένος δακτύλιος είναι δομικά κοντά στο σχέδιο της προτεινόμενης εφεύρεσης και μπορεί να επιλεγεί ως πρωτότυπο.
Το μειονέκτημα του συγκεκριμένου δακτυλίου είναι ότι υπάρχουν πολλοί μεντεσέδες αρθρωτοί μεταξύ τους για να δίνουν στις λεπίδες τους απαραίτητους βαθμούς ελευθερίας, καθώς και περιοδικό έλεγχο και λίπανση.
Είναι επίσης γνωστός ένας δακτύλιος κύριου ρότορα χωρίς μεντεσέ με ελαστομερές έδρανο ή δακτύλιος τύπου Starflex. Ο δακτύλιος περιέχει ένα σώμα, ένα πολυστρωματικό ελαστομερές, έναν σφαιρικό σύνδεσμο και ένα χιτώνιο δακτυλίου. Το ελαστομερές έδρανο εκτελεί τις λειτουργίες και των τριών μεντεσέδων και είναι ένα σύνολο εναλλασσόμενων μεταλλικών και ελαστικών σφαιρικών αποστατών. Λειτουργούν στη συμπίεση από τη φυγόκεντρη δύναμη, στη διάτμηση κατά την κίνηση πτερυγίων και στη στρέψη όταν αλλάζει η γωνία τοποθέτησης των λεπίδων.
Τα μειονεκτήματα των ελαστομερών ρουλεμάν είναι η χαμηλή αξιοπιστία πρόσφυσης μεταξύ μεταλλικών και ελαστικών παρεμβυσμάτων. Ένα τέτοιο ρουλεμάν μπορεί να καταστραφεί υπό την επίδραση μεγάλων φυγόκεντρων δυνάμεων που δημιουργούνται από τις περιστρεφόμενες λεπίδες, κάτι που απαιτεί τη συμπερίληψη πρόσθετων ειδικών στηριγμάτων στερέωσης λεπίδας στο σχέδιο.
Η προτεινόμενη εφεύρεση στοχεύει στην απλούστευση του σχεδιασμού της πλήμνης του κύριου δρομέα (ROH), αυξάνοντας τη διάρκεια ζωής και την αξιοπιστία.
Η εργασία επιτεύχθηκε από το γεγονός ότι ο άξονας της μονάδας ανάρτησης είναι σταθερά συνδεδεμένος με το σώμα δακτυλίου και ένα αυτοπροσανατολιζόμενο ρουλεμάν διπλής σειράς (GOST 28428-90) είναι εγκατεστημένο στον άξονα. Ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα ενός τέτοιου ρουλεμάν είναι ότι η εξωτερική του ράγα μπορεί να περιστραφεί σε οποιαδήποτε κατεύθυνση σε σχέση με το γεωμετρικό κέντρο του ρουλεμάν και επομένως σε σχέση με την εσωτερική κούρσα του ρουλεμάν. Έτσι, μια άρθρωση αυτού του σχεδίου είναι καθολική και συνδυάζει τις λειτουργίες και των τριών μεντεσέδων, παρέχοντας επαρκή αριθμό βαθμών ελευθερίας και μπορεί να εκτραπεί προς οποιαδήποτε κατεύθυνση σε σχέση με τον άξονα του κορμού. Το ελαστομερές είναι ένα στερεό (χυτό, εξωθημένο, βουλκανισμένο κ.λπ.) στοιχείο. Ένα ελαστομερές ή καουτσούκ είναι κάθε ελαστικό υλικό (πολυμερές) που έχει ιδιαίτερα ελαστικές ιδιότητες στο εύρος λειτουργίας του, το οποίο μπορεί να τεντωθεί σε μεγέθη πολλαπλάσια από το αρχικό του μήκος και να επιστρέψει στο αρχικό του μέγεθος όταν αφαιρεθεί το φορτίο. Σε αυτή την περίπτωση, το ελαστομερές έχει σχεδιαστεί για να απορροφά φυγόκεντρα φορτία στη μονάδα ανάρτησης και επίσης απαλλάσσει πλήρως την εξωτερική κούρσα του αυτοπροσανατολιζόμενου ρουλεμάν από αυτά τα φορτία. Επιπλέον, το ελαστομερές επαναφέρει τη μονάδα ανάρτησης στην αρχική της θέση μετά την αφαίρεση του φορτίου. Στην προτεινόμενη σχεδίαση, το ελαστομερές συνδέεται σταθερά στο ένα άκρο με τον άξονα και στο άλλο άκρο με τη μονάδα σύνδεσης της λεπίδας. Το ελαστομερές είναι εξοπλισμένο με μεταλλικούς δακτυλίους, μέσω των οποίων η στερέωση πραγματοποιείται με μπουλόνια και το ελαστομερές υλικό ενισχύεται με σπειρώματα υψηλής αντοχής (για παράδειγμα, σπειρώματα κορδονιού ή Kevlar), συνδέοντας σε ζεύγη τους δακτυλίους που βρίσκονται κατά μήκος του άξονα συμμετρίας του το ελαστομερές. Τα νήματα αναλαμβάνουν το κύριο φορτίο, εξαλείφοντας την πιθανότητα ρήξης του ελαστομερούς υπό την επίδραση φυγόκεντρων δυνάμεων. Ταυτόχρονα, τα σπειρώματα δεν παρεμβαίνουν στη λειτουργία του ελαστομερούς υπό συμπίεση από τη φυγόκεντρη δύναμη, τη διάτμηση κατά την κίνηση πτερυγισμού και τη στρέψη κατά την αλλαγή της γωνίας των λεπίδων.
Μία από τις πιθανές επιλογές σχεδίασης δακτυλίου φαίνεται στα σχέδια. Το σχήμα 1 δείχνει ένα σχέδιο συναρμολόγησης του δακτυλίου, Το σχήμα 2 δείχνει τη συσκευή ελαστομερούς.
Η πλήμνη του κύριου ρότορα του ελικοπτέρου περιλαμβάνει ένα σώμα πλήμνης 1, στο οποίο είναι σταθερά συνδεδεμένος ο άξονας 2 της μονάδας ανάρτησης. Ένα αυτοπροσανατολιζόμενο ρουλεμάν διπλής σειράς 3 είναι τοποθετημένο στο λαιμό του κορμού. Ένα περίβλημα 5 είναι εγκατεστημένο στην εξωτερική ράβδο του ρουλεμάν, εξοπλισμένο με μοχλό 6 για την περιστροφή της λεπίδας. Η φλάντζα του συνδετήρα λεπίδας 7 συνδέεται με το περίβλημα χρησιμοποιώντας συνδετήρες.Ένα ελαστομερές 8 είναι εγκατεστημένο ομοαξονικά μέσα στον κορμό.Το ελαστομερές είναι εξοπλισμένο με μεταλλικούς δακτυλίους 9-12 που βρίσκονται και στις δύο πλευρές του άξονα συμμετρίας. Το ελαστομερές στερεώνεται σταθερά στον κορμό και στη μονάδα σύνδεσης της λεπίδας χρησιμοποιώντας μια βιδωτή σύνδεση 13. Το ελαστομερές είναι ενισχυμένο με σπειρώματα υψηλής αντοχής (δεν φαίνεται στο σχέδιο). Τα νήματα τυλίγονται ανά ζεύγη γύρω από μεταλλικούς δακτυλίους (9-10, 11-12) και βουλκανίζονται μαζί με το ελαστομερές υλικό.
Ο δακτύλιος λειτουργεί ως εξής.
Το σώμα πλήμνης 1 περιστρέφεται μαζί με τη μονάδα ανάρτησης λεπίδας. Χρησιμοποιώντας το συλλογικό μοχλό βήματος, ενεργοποιείται η ράβδος συλλογικής βήματος που είναι συνδεδεμένη με το μοχλό 6 για την περιστροφή της λεπίδας. Σε αυτήν την περίπτωση, οι μοχλοί περιστροφής της λεπίδας 6 περιστρέφουν όλες τις μονάδες ανάρτησης γύρω από τους άξονές τους ταυτόχρονα, ρυθμίζοντας τις λεπίδες στην ίδια γωνία. Έτσι ελέγχεται το συνολικό βήμα του κύριου ρότορα.
Η κατεύθυνση της δύναμης ώσης του ελικοπτέρου αλλάζει από την κλίση του επιπέδου περιστροφής του NV λόγω της κυκλικής αλλαγής στις γωνίες εγκατάστασης των πτερυγίων ανάλογα με την αζιμουθιακή τους θέση. Αυτό γίνεται χρησιμοποιώντας το μοχλό ελέγχου ελικοπτέρου. Ταυτόχρονα, οι διαμήκεις και πλευρικές ράβδοι ελέγχου που συνδέονται με τη λαβή ελέγχου γέρνουν την πλάκα και την πλάκα ώθησης σε σχέση με τον άξονα του άξονα NV. Δεδομένου ότι οι ράβδοι συνδέονται με τους μοχλούς περιστροφής της λεπίδας 6, οι μονάδες ανάρτησης ανυψώνονται και γέρνουν, περιστρέφοντας το ρουλεμάν 3, προκαλώντας μια κυκλική αλλαγή στις γωνίες των λεπίδων σε σχέση με τη μέση τιμή βήματος. Η κυκλική αλλαγή στις γωνίες εγκατάστασης και η αντίστοιχη αλλαγή στη δύναμη ώθησης των πτερυγίων προκαλεί την κίνηση πτερυγίων των πτερυγίων, δηλαδή την κλίση του κώνου περιστροφής του NV. Οι φυγόκεντρες δυνάμεις και οι ροπές κάμψης που προκύπτουν κατά την κίνηση πτερυγισμού των λεπίδων γίνονται αντιληπτές από τα ελαστομερή 8. Όταν αφαιρεθεί το φορτίο, τα ελαστομερή επαναφέρουν τις μονάδες ανάρτησης και τις λεπίδες που συνδέονται με αυτές μέσω του συνδετήρα 7 στην αρχική τους κατάσταση.
1. Μια πλήμνη του κύριου ρότορα ελικοπτέρου, αποτελούμενη από ένα περίβλημα και μια μονάδα ανάρτησης λεπίδας, που περιλαμβάνει έναν κορμό με ένα ρουλεμάν τοποθετημένο πάνω του, ένα περίβλημα με μοχλό περιστροφής λεπίδας, έναν σύνδεσμο λεπίδας και ένα ελαστομερές, που χαρακτηρίζεται από το ότι ο κορμός του Η μονάδα ανάρτησης λεπίδας είναι σταθερά συνδεδεμένη με το σώμα της πλήμνης και είναι εξοπλισμένη με αυτοπροσανατολιζόμενο ρουλεμάν διπλής σειράς, η εξωτερική ράβδος του οποίου συνδέεται με το περίβλημα.
2. Η πλήμνη του κύριου ρότορα ελικοπτέρου σύμφωνα με την αξίωση 1, που χαρακτηρίζεται από το ότι το ελαστομερές είναι σταθερά συνδεδεμένο στο ένα άκρο με τον άξονα και στο άλλο άκρο με τον σύνδεσμο της λεπίδας, είναι εξοπλισμένο με μεταλλικούς δακτυλίους και είναι ενισχυμένο με σπειρώματα υψηλής αντοχής που συνδέουν ζεύγη μεταλλικών δακτυλίων που βρίσκονται σε κάθε πλευρά του άξονα συμμετρίας ελαστομερούς.
0Κύριοι ρότορες. Στα ελικόπτερα, χρησιμοποιούνται τρεις τύποι ρότορα, η διαφορά μεταξύ των οποίων έγκειται στις μεθόδους στερέωσης της λεπίδας στον δακτύλιο και του δακτυλίου στον άξονα:
ένας κύριος ρότορας με κάθε λεπίδα προσαρτημένη στην πλήμνη χρησιμοποιώντας οριζόντιους, κατακόρυφους και αξονικούς μεντεσέδες. Ένας τέτοιος έλικας ονομάζεται ρότορας με αρθρωτά πτερύγια.
ο κύριος ρότορας είναι στερεωμένος άκαμπτα στην πλήμνη (υπάρχει μόνο μια αξονική άρθρωση για τη στερέωση της λεπίδας), αλλά η ίδια η πλήμνη είναι προσαρτημένη στον άξονα χρησιμοποιώντας μια γενική άρθρωση (Εικ. 155, α). Μια τέτοια βίδα ονομάζεται βίδα κάρδαν.
τα πτερύγια του κύριου ρότορα είναι στερεωμένα στην πλήμνη και η πλήμνη στον άξονα άκαμπτα, δηλ. χωρίς μεντεσέδες (Εικ. 155, b). Το σύστημα στερέωσης έχει μόνο έναν αξονικό μεντεσέ. Αυτός ο τύπος ρότορα ονομάζεται ρότορας άκαμπτης λεπίδας. Ο τελευταίος τύπος βιδών χρησιμοποιείται σήμερα πολύ σπάνια. Οι πιο ευρέως χρησιμοποιούμενες είναι προπέλες με αρθρωτές λεπίδες. Τα αεριωθούμενα ελικόπτερα έχουν κυρίως κύριους ρότορες σε αντίζυμο.
Ο αριθμός των πτερυγίων του κύριου ρότορα κυμαίνεται από δύο έως πέντε. Για ένα ελικόπτερο μονού ρότορα με αρθρωτά πτερύγια, δεν συνιστάται να ρυθμίσετε τον αριθμό των πτερυγίων σε λιγότερο από τρία. Όταν ο αριθμός των λεπίδων είναι μικρότερος από τρεις κατά τη διάρκεια της λοξής εμφύσησης, η δύναμη R αλλάζει περιοδικά, γεγονός που οδηγεί σε φόρτιση των ριζικών τμημάτων της λεπίδας με εναλλασσόμενες τάσεις κάμψης.
Οι λεπίδες έχουν διαφορετικά σχήματα, αλλά προτιμάται η ορθογώνια λεπίδα, καθώς είναι πιο εύκολη στην κατασκευή. Η αναλογία του μήκους της λεπίδας προς το μέγιστο πλάτος της (χορδή) θεωρείται συνήθως 14:1 ή 15:1. Το σχήμα του προφίλ είναι τις περισσότερες φορές αμφίκυρτο συμμετρικό· χρησιμοποιούνται επίσης αμφίκυρτα ασύμμετρα προφίλ. Το πάχος του προφίλ κυμαίνεται από 7 έως 20%. Τα παχύτερα τμήματα χρησιμοποιούνται για τα ριζικά τμήματα της λεπίδας. Για να επιτευχθεί υψηλότερη απόδοση του κύριου ρότορα, τα πτερύγια έχουν γεωμετρική συστροφή, που σημαίνει ότι μειώνονται οι γωνίες εγκατάστασης των τμημάτων του πτερυγίου κατά μήκος του ανοίγματος. Η συνιστώμενη συστροφή λεπίδας είναι 8-12°, αν θεωρήσουμε τη διαφορά στις γωνίες τοποθέτησης του ριζικού και ακραίου τμήματος της λεπίδας ως συστροφή. Υπάρχουν επίσης λεπίδες με αεροδυναμική συστροφή, στις οποίες το σχήμα του προφίλ αλλάζει κατά μήκος του ανοίγματος. Προφίλ με μεγάλες τιμές y και crit εγκαθίστανται σε αυτή την περίπτωση στο άκρο της λεπίδας.
Τα κύρια πτερύγια του ρότορα μπορούν να είναι ανάμεικτα, όλα από ξύλο, εξ ολοκλήρου μέταλλο ή πλαστικό.
Οι λεπίδες μικτής κατασκευής έχουν ατσάλινη ράβδο, ξύλινες νευρώσεις και κορδόνια και επένδυση από ύφασμα ή κόντρα πλακέ. Η ράβδος, συνήθως κατασκευασμένη από έναν συνεχή βαθμιδωτό σωλήνα, είναι το κύριο στοιχείο που απορροφά τη φυγόκεντρο δύναμη, τη ροπή κάμψης και τη ροπή στρέψης.
Οι λεπίδες μιας κατασκευής από ξύλο είναι κατασκευασμένες από διαμήκεις λωρίδες κολλημένες μεταξύ τους, καλυμμένες με κόντρα πλακέ και καλυμμένες με ύφασμα αεροσκάφους.
Για την κατασκευή της άκρης της λεπίδας χρησιμοποιείται πιο ανθεκτικό και βαρύτερο ξύλο. Είναι δυνατή η κατασκευή λεπίδων εξ ολοκλήρου από ξύλο ως κουφώματα, δηλαδή με ράβδο, σετ ραβδώσεων και περίβλημα. Αλλά το πρώτο σχέδιο, αν και βαρύ, είναι πιο αξιόπιστο στη λειτουργία.
Το κύριο μειονέκτημα των λεπίδων, η κατασκευή των οποίων χρησιμοποιεί ξύλο και καμβά, είναι η έκθεση στην υγρασία, υπό την επίδραση της οποίας τα ξύλινα μέρη διογκώνονται, η υγρασία συμβάλλει στην ανάπτυξη σήψης, εξασθένησης της αντοχής και ανισορροπίας.
Οι λεπίδες μιας μεταλλικής κατασκευής έχουν σημαντικά λειτουργικά πλεονεκτήματα σε σύγκριση με τις ξύλινες και μικτές κατασκευές. Είναι λιγότερο ευαίσθητα στους ατμοσφαιρικούς παράγοντες, απαιτούν λιγότερο αυστηρές συνθήκες αποθήκευσης και είναι πιο ανθεκτικά. Επιπλέον, οι μεταλλικές λεπίδες έχουν χαμηλότερη αντίσταση προφίλ. Ο σχεδιασμός των μεταλλικών λεπίδων είναι πολύ διαφορετικός, αλλά σχεδόν όλες οι εκδόσεις έχουν τυπικά στοιχεία.
Το κύριο στοιχείο ισχύος της λεπίδας (Εικ. 156) είναι ένα πεπιεσμένο ράβδο ντουραλουμίνης, που καταλαμβάνει περίπου το 1/3 της χορδής, στο οποίο είναι κολλημένα τα τμήματα της ουράς. Κάθε τμήμα είναι ένα σετ από νευρώσεις κολλημένες σε ένα λεπτό δέρμα.
Οι αυτοκόλλητες συνδέσεις στοιχείων λεπίδας έχουν αντικαταστήσει παντού τις συνδέσεις πριτσινιών, καθώς και τις συνδέσεις με σημειακή συγκόλληση.
Επί του παρόντος, τα πλαστικά υλικά χρησιμοποιούνται ευρέως για την κατασκευή λεπίδων. Το δυναμικό στοιχείο της πλαστικής λεπίδας είναι το κοίλο δάχτυλο του ποδιού, φαντάζομαι
που είναι ένα πατημένο προφίλ. Το πίσω μέρος - το στέλεχος είναι κατασκευασμένο με τη μορφή φέρινγκ με λεπτό δέρμα. Ο εσωτερικός όγκος του τμήματος της ουράς είναι γεμάτος με πορώδες πλαστικό.
Οι πλαστικές κατασκευές έχουν χαμηλό βάρος με αυξημένες τιμές ακαμψίας και αντοχής και είναι εύκολο να κατασκευαστούν.
Η πλήμνη του κύριου ρότορα είναι το συνδετικό στοιχείο μεταξύ του άξονα του κιβωτίου ταχυτήτων και των πτερυγίων του κύριου ρότορα. Με μια μηχανική κίνηση, η ροπή μεταδίδεται στη βίδα μέσω του δακτυλίου. Όλες οι αδρανειακές και αεροδυναμικές δυνάμεις που προκύπτουν στις λεπίδες συγκεντρώνονται στο χιτώνιο. Τα εξαρτήματα του δακτυλίου είναι κατασκευασμένα από σφυρηλάτηση και στάμπα από χάλυβα ή ντουραλουμίνιο, ακολουθούμενα από μηχανική και θερμική επεξεργασία. Με μια αρθρωτή ανάρτηση των λεπίδων, η πλήμνη πρέπει να έχει οριζόντιους, κατακόρυφους και αξονικούς μεντεσέδες, περιοριστές κραδασμών λεπίδας και αποσβεστήρες για την απόσβεση των ταλαντευτικών κινήσεων των λεπίδων σε σχέση με τους κατακόρυφους μεντεσέδες.
Στο Σχ. Το σχήμα 157 δείχνει ένα διάγραμμα της πλήμνης ενός κύριου ρότορα τριών λεπίδων (οι αποσβεστήρες κραδασμών δεν εμφανίζονται). Ο δακτύλιος αποτελείται από ένα σώμα 1, τρεις ενδιάμεσους βραχίονες 2, τρία κύπελλα πιρουνιού 4 με μοχλούς ελέγχου λεπίδας 3, τρεις μεντεσέδες - αξονικές 5, κάθετες 6 και οριζόντιες 7, τοποθετημένες σε ρουλεμάν.
Το σώμα του δακτυλίου συνδέεται με τον άξονα χρησιμοποιώντας σφήνες και ασφαλίζεται με ένα παξιμάδι. Το περίβλημα επικεντρώνεται στον άξονα με δύο κωνικούς δακτυλίους. Οι περιοριστές για την κίνηση πτερυγίων των λεπίδων σε σχέση με τον κύριο άξονα και τον κύριο άξονα είναι τα στοπ a, b, c, d. Ο περιοριστής προεξοχής a έχει σχεδιαστεί για να χρησιμεύει ως στήριγμα για τη λεπίδα όταν είναι σταθμευμένο στο έδαφος.
Σε πολλά ελικόπτερα αυτή η έμφαση γίνεται κινητή. με μη περιστρεφόμενη προπέλα και χαμηλές ταχύτητες, η κάμψη του πτερυγίου προς τα κάτω είναι μικρότερη από ό,τι κατά την πτήση.
Εάν οι ταλαντώσεις των πτερυγίων σε σχέση με την κύρια έλικα μειώνονται έντονα από αλλαγές στη δύναμη ανύψωσης κατά την κίνηση πτερυγίων τους, τότε αυτό δεν συμβαίνει όταν τα πτερύγια ταλαντώνονται σε σχέση με την κύρια έλικα, καθώς η αεροδυναμική αντίσταση κατά τη διάρκεια αυτών των ταλαντώσεων αλλάζει ασήμαντα. Επομένως, είναι απαραίτητο να εγκαταστήσετε έναν αποσβεστήρα μεταξύ κάθε λεπίδας και του δακτυλίου, ο οποίος θα μείωνε τους κραδασμούς της λεπίδας σε σχέση με τον άξονα της έλικας.
Οι αποσβεστήρες θα πρέπει επίσης να λειτουργούν ως προσκρουστήρες για την προστασία των λεπίδων από το σπάσιμο κατά την εκτόξευση του ρότορα. Στα υπάρχοντα ελικόπτερα, χρησιμοποιούνται δύο τύποι αποσβεστήρα: τριβής και, πιο συχνά, υδραυλικοί.
Προπέλες τιμονιού. Στα ελικόπτερα ενός ρότορα, ο ουραίος ρότορας έχει σχεδιαστεί για να εξισορροπεί τη ροπή αντίδρασης του κύριου ρότορα και τον κατευθυντικό έλεγχο. Ο ουραίος ρότορας κινείται από τον κινητήρα μέσω του κιβωτίου ταχυτήτων και σε περίπτωση βλάβης του κινητήρα
σώμα και αυτόματη περιστροφή του κύριου ρότορα - από έναν περιστρεφόμενο κύριο ρότορα μέσω της ίδιας μετάδοσης. Η αλλαγή της ώσης που απαιτείται για τον έλεγχο ενός ελικοπτέρου επιτυγχάνεται αλλάζοντας τη γωνία των πτερυγίων του ρότορα. Η αλλαγή στην τιμή της άεργης ροπής κατά την αλλαγή του τρόπου λειτουργίας του κύριου ρότορα συμβαίνει ταυτόχρονα με μια αλλαγή στην τιμή της ώθησης του ουραίο ρότορα. Αυτό γίνεται μπλοκάροντας το σύστημα βήματος-γκάζι του κύριου ρότορα με το σύστημα ελέγχου του ουραίο ρότορα. Έτσι, σε όλους τους τρόπους οριζόντιας πτήσης, η αντιστάθμιση της ροπής αντίδρασης του κύριου ρότορα εξασφαλίζεται με μια σταθερή (ουδέτερη) θέση των πεντάλ ελέγχου ποδιού.
Ο σχεδιασμός του ουρά ρότορα περιλαμβάνει μια πλήμνη, λεπίδες και έναν μηχανισμό αλλαγής βήματος. Ανάλογα με το μέγεθος των ελικοπτέρων, ο αριθμός των πτερυγίων του ουραίο ρότορα μπορεί να κυμαίνεται από δύο έως πέντε. Το προφίλ του πτερυγίου, καθώς και η κάτοψη, είναι συνήθως το ίδιο με αυτό του κύριου ρότορα. Οι λεπίδες μπορούν να είναι είτε ξύλινες είτε μεταλλικές.
Εφόσον η έλικα περιστρέφεται σε επίπεδο παράλληλο προς το κατακόρυφο επίπεδο πτήσης, τα πτερύγια λειτουργούν υπό συνθήκες λοξής ροής αέρα. Για να ξεφορτωθούν τα πτερύγια από τις προκύπτουσες εναλλασσόμενες τάσεις κάμψης και να μειωθούν οι κραδασμοί, τα πτερύγια αναρτώνται από την πλήμνη της προπέλας σε οριζόντιους μεντεσέδες.
Η άτρακτος ενός ελικοπτέρου, όπως και η άτρακτος ενός αεροπλάνου, έχει σχεδιαστεί για να φιλοξενεί το πλήρωμα, τους επιβάτες, τον εξοπλισμό και το φορτίο. Οι κύριοι και ουραίοι ρότορες, ο εξοπλισμός προσγείωσης, τα πλαίσια κινητήρα, τα στοιχεία μετάδοσης και άλλα εξαρτήματα είναι προσαρτημένα στην άτρακτο.
Τα εξωτερικά σχήματα των ατράκτων είναι διαφορετικά και εξαρτώνται κυρίως από τη διάταξη του ελικοπτέρου, καθώς και από τον σκοπό του. Για παράδειγμα, η άτρακτος ενός ελικοπτέρου με ένα ρότορα έχει μια ουρά μπούμα στρογγυλής ή οβάλ διατομής, στο τέλος της οποίας είναι εγκατεστημένος ένας ουραίος ρότορας. Η άτρακτος ενός ελικοπτέρου με διαμήκη σχεδίαση διπλού ρότορα έχει σχήμα πούρου με κωνικό πίσω μέρος, το οποίο χρησιμεύει ως επιφάνεια καρίνας· τα ελικόπτερα «αερογερανού» έχουν άτρακτους προσαρμοσμένους για στερέωση και μεταφορά μεγάλων φορτίων κ.λπ.
Οι ατράκτους κατασκευάζονται από δοκούς, δοκούς και μικτές κατασκευές.
Το σύστημα προσγείωσης ενός ελικοπτέρου έχει σχεδιαστεί για τους ίδιους σκοπούς με αυτό των αεροπλάνων. Η ικανότητα ενός ελικοπτέρου να απογειώνεται χωρίς τρέξιμο και να προσγειώνεται χωρίς τρέξιμο προκάλεσε κάποιες διαφορές στις συσκευές απογείωσης και προσγείωσης σε σύγκριση με παρόμοιες συσκευές αεροσκαφών. Τέτοιες διαφορές είναι: μικρότερα μεγέθη τροχών και ελαστικών, σχετικά μεγαλύτερη διαδρομή εμβόλου του αμορτισέρ για να διασφαλιστεί η πιο ήπια προσγείωση.
Στις σύγχρονες συνθήκες, υπάρχουν ελικόπτερα με τρία και τέσσερα πόδια και οι μπροστινοί τροχοί είναι πάντα αυτοπροσανατολιζόμενοι, γεγονός που εξασφαλίζει ελευθερία ελιγμών κατά την τροχοδρόμηση και αυτόματη ευθυγράμμιση των τροχών κατά την πτήση μετά την ανύψωση του ελικοπτέρου από το έδαφος.
Το σύστημα προσγείωσης ελικοπτέρου είναι κατασκευασμένο από δοκό, δοκό, μοχλό, αλλά, κατά κανόνα, δεν είναι ανασυρόμενο κατά την πτήση. Ωστόσο, πρόσφατα, λόγω της αύξησης των μέγιστων ταχυτήτων, έχει τοποθετηθεί ανασυρόμενος εξοπλισμός προσγείωσης σε ορισμένα ελικόπτερα.
Για να προστατεύσετε τον ουραίο ρότορα από ζημιά σε περίπτωση που αγγίξει κατά λάθος το έδαφος, τα ελικόπτερα ενός ρότορα διαθέτουν στηρίγματα ουράς. Το στήριγμα συνήθως γίνεται ελαστικό ώστε η πρόσκρουση στο έδαφος να μην είναι σκληρή. Μερικές φορές ένας μικρός τροχός ουράς εγκαθίσταται για αυτό το σκοπό.
Υπάρχουν ελικόπτερα των οποίων οι συσκευές απογείωσης και προσγείωσης είναι εξοπλισμένες με πλωτήρες κατασκευασμένους από τεχνητό υλικό από καουτσούκ. Τέτοια ελικόπτερα μπορούν να προσγειωθούν σε χιόνι, υγρό έδαφος, νερό κ.λπ. Ο αριθμός των πλωτών είναι δύο, τρεις και λιγότερο συχνά τέσσερις. Για προσγείωση σε χιόνι, πάγο και οργωμένο έδαφος, μερικές φορές χρησιμοποιείται σασί σκι.
Το ελικόπτερο ελέγχεται χρησιμοποιώντας ένα σύστημα ελέγχου που περιλαμβάνει μοχλούς εντολών που χειρίζεται ο πιλότος για να αλλάξει τη λειτουργία πτήσης και την καλωδίωση ελέγχου. Συνήθως, το σύστημα ελέγχου χωρίζεται σε ένα σύστημα ελέγχου για τον κύριο ρότορα, τον ουραίο ρότορα και τον κινητήρα. Ακριβώς όπως σε ένα αεροπλάνο, όταν σχεδιάζουμε ένα σύστημα ελέγχου, καθοδηγούμαστε από την αρχή ότι η κίνηση των μοχλών ελέγχου εντολής και η επακόλουθη αλλαγή στη θέση του ελικοπτέρου στο διάστημα πρέπει να αντιστοιχεί στις ενστικτώδεις κινήσεις ενός ατόμου.
Ο κύριος ρότορας ελέγχεται χρησιμοποιώντας μια ράβδο ελέγχου swashplate που βρίσκεται μπροστά από το κάθισμα του πιλότου και ένα μοχλό "βήμα γκαζιού", που συνήθως βρίσκεται στα αριστερά του καθίσματος του πιλότου (Εικ. 158).
Ο έλεγχος του ουρανού ρότορα (έλεγχος τροχιάς) πραγματοποιείται χρησιμοποιώντας πεντάλ ελέγχου ποδιού. Όταν τα πεντάλ εκτρέπονται, το βήμα του ουραίο ρότορα αλλάζει και έτσι αλλάζει το μέγεθος της δύναμης ώθησης.
Τα ελικόπτερα πολλαπλών ρότορων ελέγχονται κάπως διαφορετικά. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι τα ελικόπτερα χαρακτηρίζονται από αλληλεξάρτηση της κίνησης στο χώρο γύρω από τρεις άξονες - διαμήκη, εγκάρσιο και κάθετο όταν κάποιο από τα χειριστήρια εκτρέπεται.
Η καλωδίωση ελέγχου μπορεί να είναι σκληρή, μαλακή ή μικτή. Για την εξισορρόπηση των δυνάμεων στο μοχλό ελέγχου που ενεργούν συνεχώς κατά τη διάρκεια της σταθερής πτήσης, περιλαμβάνονται μηχανισμοί φόρτωσης ελατηρίου στην καλωδίωση ελέγχου. Δεδομένου ότι αυτοί οι μηχανισμοί λειτουργούν ως μηχανισμοί κοπής για τα πηδάλια αεροσκαφών, συχνά ονομάζονται «τριμερ» στα ελικόπτερα. Αυτοί οι μηχανισμοί μπορούν να οδηγηθούν από τα τιμόνια χειροκίνητα ή χρησιμοποιώντας κουμπιά - με ηλεκτρικό έλεγχο.
Στα συστήματα ελέγχου ελικοπτέρων, οι υδραυλικοί ενισχυτές (ενισχυτές) χρησιμοποιούνται ευρέως, καθώς μόνο αυτοί πρακτικά καθιστούν δυνατή την απόκτηση αποδεκτών δυνάμεων στα μπαστούνια ελέγχου και την ταχύτητα δράσης. Οι ενισχυτές στη διαχείριση μπορεί να είναι αναστρέψιμες ή μη αναστρέψιμες. Οι μη αναστρέψιμοι ενισχυτές εξαλείφουν τους κραδασμούς της λαβής ελέγχου, αλλά για να δημιουργηθεί η απαιτούμενη ποσότητα δύναμης, το σύστημα ελέγχου είναι εξοπλισμένο με ειδικές συσκευές φόρτωσης (συνήθως ελατηριωτές).
Έλεγχος ελικοπτέρου στο Σχ. Το 158 είναι διπλό, για το οποίο στην καμπίνα του πιλότου υπάρχουν δύο χειρολαβές κυκλικού βήματος 5, δύο χειρολαβές γκαζιού 6 και δύο ζεύγη πεντάλ 2. Η λαβή ελέγχου έχει δύο μηχανισμούς φόρτωσης ελατηρίου 3 και 4 με ηλεκτρομηχανική κίνηση. Το σύστημα ελέγχου περιλαμβάνει υδραυλικούς ενισχυτές. Μια αλλαγή στο μέγεθος και την κατεύθυνση της προκύπτουσας ώθησης του κύριου ρότορα κατά την πτήση οδηγεί σε ανισορροπία του ελικοπτέρου. Για να διευκολυνθεί η εξισορρόπηση σε ελικόπτερα με ένα ρότορα, τοποθετούνται μικροί σταθεροποιητές στην ουρά μπούμα. Το χειριστήριο σταθεροποιητή είναι κινηματικά συνδεδεμένο με το μοχλό «βήμα γκαζιού». Όταν ο μοχλός κινείται προς τα κάτω, ο σταθεροποιητής μειώνει τη γωνία εγκατάστασης, δημιουργώντας μια ροπή κλίσης.
Μεταδόσεις ελικοπτέρων. Για τη μεταφορά της απαιτούμενης ισχύος, κατεύθυνσης περιστροφής και απαιτούμενης ταχύτητας από τον κινητήρα (κινητήρες) στους μηχανισμούς εργασίας, χρησιμοποιείται κιβώτιο ταχυτήτων ελικοπτέρου. Η διάταξη του κιβωτίου ταχυτήτων εξαρτάται κυρίως από τη διάταξη του ελικοπτέρου, καθώς και από τον τύπο και τη θέση του κινητήρα.
Τα κύρια στοιχεία μιας μετάδοσης ελικοπτέρου είναι τα κιβώτια ταχυτήτων, οι άξονες, οι συμπλέκτες κιβωτίου ταχυτήτων και οι ελεύθεροι τροχοί και τα φρένα ρότορα.
Στο Σχ. 159 δείχνει ένα διάγραμμα μετάδοσης ελικοπτέρων μονού ρότορα με εμβολοφόρο κινητήρα. Η ισχύς από τον κινητήρα μεταδίδεται στον κύριο και τον ουραίο ρότορα και στον ανεμιστήρα ψύξης του κινητήρα.
Το κύριο κιβώτιο ταχυτήτων μειώνει την ταχύτητα του ρότορα σε 200-350 ανά λεπτό, χωρίς την οποία είναι αδύνατο να επιτευχθεί υψηλή απόδοση του ρότορα.
Λόγω της μεγάλης μεταδιδόμενης ισχύος και της αρκετά μεγάλης αναλογίας μείωσης 1:10, οι μειωτήρες γραναζιών κατασκευάζονται κυρίως από τύπους δύο σταδίων ή πλανητών.
Η περιστροφή και η αλλαγή στον αριθμό των στροφών του ουρά ρότορα επιτυγχάνονται χρησιμοποιώντας τα κιβώτια ταχυτήτων 4, 5, 7.
Ο συμπλέκτης εμπλοκής είναι απαραίτητος για τη διασφάλιση της λειτουργίας του κινητήρα όταν ο κύριος ρότορας είναι απενεργοποιημένος, για παράδειγμα, κατά την εκκίνηση και τη θέρμανση. Ο συμπλέκτης μπορεί να είναι έκκεντρος, υδραυλικός, τριβής ή άλλου τύπου. Οι συμπλέκτες εμπλοκής είναι κυρίως δύο σταδίων: το πρώτο στάδιο είναι τριβής, το δεύτερο είναι άκαμπτο. Αυτός ο σχεδιασμός εξασφαλίζει ομαλή εναλλαγή και ταυτόχρονα μεγαλύτερη μεταδιδόμενη ισχύ.
Ο ελεύθερος τροχός χρησιμεύει για την αυτόματη αποσύνδεση του κιβωτίου ταχυτήτων και του κύριου ρότορα από τον κινητήρα χωρίς παρέμβαση του πιλότου σε περίπτωση βλάβης. Σε αυτή την περίπτωση, ο κύριος ρότορας μεταβαίνει σε λειτουργία αυτόματης περιστροφής και το ελικόπτερο μπορεί να κάνει ασφαλή προσγείωση. Ο ουραίος ρότορας, όπως φαίνεται από το σχήμα, ωθείται σε περιστροφή από τον κύριο ρότορα όταν ο κινητήρας αστοχεί.
Δομικά, ο ελεύθερος τροχός μπορεί να κατασκευαστεί είτε με τη μορφή κυλινδρικού συμπλέκτη, όπως συμπλέκτη ποδηλάτου, είτε με καστάνια.
Οι άξονες που μεταδίδουν την ισχύ είναι κατασκευασμένοι με τη μορφή χαλύβδινων σωλήνων. Η δομή του ελικοπτέρου υφίσταται διάφορες παραμορφώσεις κατά τη διάρκεια της πτήσης. Προκειμένου να εξαλειφθεί η επίδραση της παραμόρφωσης στη λειτουργία του άξονα, οι τελευταίοι κατασκευάζονται από διάφορα μέρη που συνδέονται με καθολικούς συνδέσμους (καθολικές συνδέσεις) ή εύκαμπτους συνδέσμους. Για την αντιστάθμιση των επιπτώσεων της θερμοκρασίας, καθώς και των αποκλίσεων στις γραμμικές διαστάσεις, τα μέρη του άξονα έχουν κινητές συνδέσεις σχισμής.
Το φρένο του κύριου ρότορα χρησιμοποιείται για να επιβραδύνει την περιστροφή του κύριου ρότορα μετά το σβήσιμο του κινητήρα και τη στερέωσή του στο χώρο στάθμευσης του ελικοπτέρου. Το φρένο είναι συνήθως παπουτσιού τριβής.
Η σχεδίαση μιας μετάδοσης ελικοπτέρου οποιουδήποτε σχεδίου περιλαμβάνει τα ίδια στοιχεία με τη μετάδοση ενός ελικοπτέρου με ένα στροφείο. Επιπλέον, για ελικόπτερα με δύο κινητήρες και δύο κύριους ρότορες, εγκαθίσταται ένας άξονας για τον συγχρονισμό της περιστροφής των κύριων ρότορων. Αυτός ο άξονας χρησιμεύει επίσης για τη μετάδοση ισχύος στους κύριους ρότορες από τον κινητήρα που λειτουργεί σε περίπτωση βλάβης του δεύτερου κινητήρα.
Βιβλιογραφία που χρησιμοποιήθηκε: «Fundamentals of Aviation» συγγραφείς: Γ.Α. Nikitin, Ε.Α. Μπακάνοφ
Λήψη περίληψης: Δεν έχετε πρόσβαση για λήψη αρχείων από τον διακομιστή μας.
ΕΙΣΑΓΩΓΗΤο ελικόπτερο Mi-8 αναπτύχθηκε στις αρχές της δεκαετίας του 1960. OKB im. M.L. Mil (τώρα OJSC "Moscow Helicopter Plant με το όνομα M.L. Mil") σε συνεργασία με άλλες επιχειρήσεις και το πρόγραμμα για τη δημιουργία του έγινε το μεγαλύτερο στον κόσμο της κατασκευής ελικοπτέρων.
Το ελικόπτερο Mi-8 έχει σχεδιαστεί για τη μεταφορά επιβατών, αποσκευών, φορτίου και ταχυδρομείου σε δυσπρόσιτες περιοχές, καθώς και για την εκτέλεση ειδικών αεροπορικών εργασιών σε διάφορους τομείς της εθνικής οικονομίας.
Όσον αφορά την κατηγορία βάρους, το ελικόπτερο Mi-8 ανήκει στα ελικόπτερα κλάσης 1.
Το ελικόπτερο έχει σχεδιαστεί χρησιμοποιώντας ένα σχέδιο ενός ρότορα με έναν κύριο ρότορα πέντε πτερυγίων και έναν ουραίο ρότορα με τρεις λεπίδες. Το ελικόπτερο είναι εξοπλισμένο με δύο στροβιλοκινητήρες TV2-117AG με ισχύ απογείωσης 110 kW έκαστος, γεγονός που καθιστά δυνατή την προσγείωση του ελικοπτέρου σε περίπτωση βλάβης ενός από τους κινητήρες.
Το ελικόπτερο λειτουργεί σε δύο κύριες εκδόσεις: το επιβατικό Mi-8P και το μεταγωγικό Mi-8T.
Η επιβατική έκδοση του ελικοπτέρου έχει σχεδιαστεί για διαπεριφερειακή και τοπική μεταφορά επιβατών, αποσκευών, ταχυδρομείου και μικρού μεγέθους φορτίου. Έχει σχεδιαστεί για να μεταφέρει 28 επιβάτες. Η επιλογή μεταφοράς προβλέπει τη μεταφορά φορτίου βάρους έως 4000 kg ή 24 επιβατών υπηρεσίας. Κατόπιν αιτήματος του πελάτη, η καμπίνα επιβατών του ελικοπτέρου μπορεί να εξοπλιστεί με καμπίνα αυξημένης άνεσης για 11 ή 7 επιβάτες.
Ένα ελικόπτερο με εξωτερική σφεντόνα φορτίου μεταφέρει μεγάλο φορτίο βάρους έως και 3000 kg έξω από την άτρακτο.
Η φέρι έκδοση του ελικοπτέρου είναι απαραίτητη για την εκτέλεση πτήσεων με αυξημένη εμβέλεια (από 620 έως 1035 km). Σε αυτήν την περίπτωση, μία ή δύο πρόσθετες δεξαμενές καυσίμου εγκαθίστανται στην καμπίνα φορτίου του ελικοπτέρου λόγω του εμπορικού φορτίου:
Οι υπάρχουσες εκδόσεις του ελικοπτέρου είναι εξοπλισμένες με ηλεκτρικό βαρούλκο, το οποίο επιτρέπει, χρησιμοποιώντας μπούμα επί του σκάφους, να ανυψώνει (χαμηλώνει) φορτία βάρους έως 150 κιλών στο ελικόπτερο και επίσης, εάν υπάρχει διαθέσιμη τροχαλία, να τραβάει φορτία που ζυγίζουν έως 2600 kg στο χώρο αποσκευών.
Το πλήρωμα του ελικοπτέρου αποτελείται από δύο πιλότους και έναν ιπτάμενο μηχανικό.
Συνολικά, κατασκευάστηκαν περισσότερα από 11.000 ελικόπτερα (περίπου 7.300 στο Καζάν και 3.800 στο Ulan-Ude) τύπου Mi-8 (Mi-17) σε περισσότερες από 150 τροποποιήσεις, τα οποία λειτουργούν σε 70 χώρες σε όλο τον κόσμο. Το πρώτο παράγει επί του παρόντος κυρίως τροποποιήσεις του Mi-17-1V σε διάφορες διαμορφώσεις και σχέδια (εξάγονται έως και 90-95%) και το δεύτερο παράγει τροποποιήσεις του Mi-8AMT (Mi-171) και του MI-8ATMSh (Mi -171Ш).
Mi-8 - το βασικό μοντέλο του ελικοπτέρου. Mi-8P - επιβατικό (28 επιβάτες) ελικόπτερο με κινητήρες TV2-117A (2x1500 hp). Mi-8T - ελικόπτερο μεταφοράς και προσγείωσης με κινητήρες TVZ-117A (24 αλεξιπτωτιστές, σε υπηρεσία από το 1968); Mi-8TV - ελικόπτερο μεταφοράς και προσγείωσης με ενισχυμένα όπλα (μη επανδρωμένα εναέρια όπλα, ATGM "Phalanx"). Mi-8MT (Mi-17) - εκσυγχρονισμένο ελικόπτερο μεταφοράς και προσγείωσης (1980) με κινητήρα TVZ-117MT (2x1900 hp). Mi-18 – τροποποιημένο Mi-8T με καμπίνα αυξημένη κατά 1 m (1982, 38 στρατιώτες ή φορτίο βάρους έως 6,5 τόνους). Mi-8MTV-1 (-2, -3, -5) - τροποποιήσεις πολλαπλών χρήσεων για χρήση σε μεταφορές και προσγείωση, μάχη (με μονάδες NAR, βόμβες και φορητά όπλα), έρευνα και διάσωση (PSS, Mi-8PS, Mi -8SPA) και επιλογές υγιεινής.
1. ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΤΟΥ ΕΛΙΚΟΠΤΕΡΟΥ MI-8
Ο σχεδιασμός του ελικοπτέρου Mi-8 (Εικ. 1) αποτελείται από τα ακόλουθα κύρια μέρη και συστήματα: άτρακτο, συσκευές απογείωσης και προσγείωσης, σύστημα αέρα, μονάδα παραγωγής ενέργειας, μετάδοση, κύριοι και ουραίοι ρότορες, σύστημα αντιπαγοποίησης, σύστημα ελέγχου ελικοπτέρου , υδραυλικό σύστημα, συστήματα θέρμανσης ή κλιματισμού, συσκευές για εξωτερική ανάρτηση φορτίου, ξάρτια και πρόσδεση, οικιακός, αεροπορικός και ραδιοηλεκτρονικός εξοπλισμός.
Ρύζι. 1 Γενική άποψη του ελικοπτέρου MI-8
Η άτρακτος του ελικοπτέρου περιλαμβάνει τη μύτη και τα κεντρικά μέρη, την ουρά και τα άκρα. Στην πλώρη υπάρχει πιλοτήριο, όπου είναι εγκατεστημένοι πίνακες οργάνων, ηλεκτρικές κονσόλες, καθίσματα πιλότου και χειριστήρια εντολών. Το μπροστινό τμήμα της ατράκτου διαχωρίζεται από το κεντρικό τμήμα με το πλαίσιο σύνδεσης Νο. 5Ν, στον τοίχο του οποίου υπάρχει μια πόρτα.
Μπροστά, στον τοίχο του πλαισίου Νο. 5Ν, υπάρχουν ράφια για ραδιόφωνο και ηλεκτρικό εξοπλισμό, στο πίσω μέρος υπάρχουν δοχεία για μπαταρίες, ένα κουτί και ένας πίνακας ελέγχου ηλεκτρικού βαρούλκου.
Πάνω από το χώρο αποσκευών υπάρχουν κινητήρες, ανεμιστήρας, κύριο κιβώτιο ταχυτήτων με πλάκα και κύριο ρότορα, υδραυλικό πάνελ και δεξαμενή αναλώσιμου καυσίμου.
Τα αμορτισέρ και οι αντηρίδες για το κύριο και το μπροστινό σύστημα προσγείωσης και οι εξωτερικές δεξαμενές καυσίμου συνδέονται στα εξαρτήματα της ατράκτου από το εξωτερικό. Ένας θερμαντήρας κηροζίνης βρίσκεται μπροστά από τη δεξιά εξωλέμβια δεξαμενή καυσίμου. Ο χώρος αποσκευών καταλήγει σε ένα πίσω διαμέρισμα με πόρτες φορτίου. Στο επάνω μέρος του πίσω διαμερίσματος υπάρχει ένα διαμέρισμα ραδιοφώνου στο οποίο είναι εγκατεστημένοι πίνακες για μονάδες αεροπορίας και ραδιοηλεκτρονικού εξοπλισμού. Υπάρχει μια καταπακτή για έξοδο από το χώρο αποσκευών στο διαμέρισμα ραδιοφώνου και την ουρά μπούμα. Οι πόρτες φορτίου καλύπτουν το πίσω άνοιγμα του θαλάμου φορτίου, μέσω του οποίου φορτώνεται και εκφορτώνεται το φορτίο.
Στο κεντρικό τμήμα της ατράκτου είναι προσαρτημένος ένας βραχίονας ουράς, στα εξαρτήματα του οποίου είναι προσαρτημένο ένα στήριγμα ουράς και ένας μη ελεγχόμενος σταθεροποιητής. Στο κάτω μέρος της ράμπας της ουράς υπάρχουν δύο κεραίες ραδιουψομέτρου, στο εσωτερικό στο επάνω μέρος υπάρχει ένας άξονας ουράς μετάδοσης. Μια ακραία δοκός είναι προσαρτημένη στην ουρά μπούμα, στο εσωτερικό της οποίας είναι εγκατεστημένο ένα ενδιάμεσο κιβώτιο ταχυτήτων και διέρχεται το ακραίο τμήμα του άξονα μετάδοσης της ουράς. Ένα ουραίο κιβώτιο ταχυτήτων είναι προσαρτημένο στην ακραία δοκό στην κορυφή, στον άξονα του οποίου είναι τοποθετημένος ένας ουραίος ρότορας.
Το ελικόπτερο είναι εξοπλισμένο με σύστημα προσγείωσης με τρεις θέσεις που δεν ανασύρεται κατά την πτήση. Κάθε σύστημα προσγείωσης είναι εξοπλισμένο με αμορτισέρ υγρού-αερίου. Οι τροχοί του μπροστινού γόνατου είναι αυτοπροσανατολιζόμενοι, οι τροχοί των κύριων δοκών είναι εξοπλισμένοι με διατάξεις πέδησης, για τον έλεγχο των οποίων το ελικόπτερο είναι εξοπλισμένο με σύστημα αέρα.
Το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας αποτελείται από δύο κινητήρες TV2-117AG και συστήματα που διασφαλίζουν τη λειτουργία τους.
Για τη μετάδοση ισχύος από τους κινητήρες στους κύριους και πίσω ρότορες, καθώς και για την οδήγηση ορισμένων μονάδων συστήματος, εγκαθίσταται στο ελικόπτερο ένα κιβώτιο ταχυτήτων, το οποίο αποτελείται από κύριο, ενδιάμεσο και ουραίο κιβώτιο ταχυτήτων, έναν άξονα ουράς, έναν άξονα μετάδοσης κίνησης ανεμιστήρα και ένα κύριο φρένο ρότορα. Κάθε κινητήρας και κύριο κιβώτιο ταχυτήτων έχει το δικό του αυτόνομο σύστημα λαδιού, κατασκευασμένο σύμφωνα με ένα άμεσο κλειστό κύκλωμα μονού κυκλώματος με εξαναγκασμένη κυκλοφορία λαδιού. Για την ψύξη των ψυκτών λαδιού κινητήρα και του κύριου κιβωτίου ταχυτήτων, των γεννητριών εκκίνησης, των γεννητριών, του αεροσυμπιεστή και των υδραυλικών αντλιών, το ελικόπτερο είναι εξοπλισμένο με σύστημα ψύξης που αποτελείται από ανεμιστήρα υψηλής πίεσης και αεραγωγούς. Για την προστασία των πτερυγίων του συμπιεστή κινητήρα από την πρόωρη φθορά, τοποθετούνται διατάξεις προστασίας από τη σκόνη μπροστά από τους κινητήρες.
Οι κινητήρες, το κύριο κιβώτιο ταχυτήτων, ο ανεμιστήρας και το πάνελ με υδραυλικές μονάδες καλύπτονται από ένα κοινό καπό. Με τα καπάκια της κουκούλας ανοιχτά, παρέχεται δωρεάν πρόσβαση στις μονάδες ηλεκτροπαραγωγής, μετάδοσης και υδραυλικού συστήματος. Σε αυτήν την περίπτωση, τα ανοιχτά καλύμματα του καπό του κινητήρα και του κύριου κιβωτίου ταχυτήτων είναι πλατφόρμες εργασίας για τη συντήρηση των συστημάτων ελικοπτέρων. Το ελικόπτερο είναι εξοπλισμένο με εξοπλισμό πυροπροστασίας. Τα διαμήκη και εγκάρσια χωρίσματα πυρκαγιάς χωρίζουν το διαμέρισμα του κινητήρα σε τρία διαμερίσματα: τον αριστερό κινητήρα, τον δεξιό κινητήρα κ.λπ. κύριο κιβώτιο ταχυτήτων. Το σύστημα πυροπροστασίας προβλέπει την αυτόματη και αναγκαστική ενεργοποίηση των πυροσβεστήρων και την παροχή πυροσβεστικού μέσου στο απαιτούμενο διαμέρισμα
Το ελικόπτερο έχει έναν κύριο ρότορα που αποτελείται από μια πλήμνη και πέντε λεπίδες. Η πλήμνη έχει σε απόσταση μεταξύ τους οριζόντιους, κάθετους και αξονικούς μεντεσέδες και είναι εξοπλισμένος με υδραυλικούς αποσβεστήρες, αντισταθμιστές ταλάντευσης, φυγοκεντρικούς περιοριστές προεξοχής λεπίδας και αποσβεστήρα κραδασμών. Οι λεπίδες κατασκευής εξ ολοκλήρου από μέταλλο διαθέτουν οπτικό σύστημα συναγερμού ζημιάς και ηλεκτροθερμική συσκευή κατά του πάγου. Ο ουραίος ρότορας είναι ένας ωστήρας, μεταβλητού βήματος κατά την πτήση και αποτελείται από μια πλήμνη τύπου κάρδαν και τρεις μεταλλικές λεπίδες εξοπλισμένες με μια ηλεκτροθερμική συσκευή κατά του πάγου.
Ο έλεγχος του ελικοπτέρου είναι διπλός, που αποτελείται από διαμήκη-εγκάρσιο έλεγχο, έλεγχο κατεύθυνσης, συνδυασμένο έλεγχο βήματος-γκάζι και έλεγχο πέδησης του κύριου ρότορα. Επιπλέον, παρέχεται ξεχωριστός έλεγχος για την αλλαγή της ισχύος των κινητήρων και τη διακοπή τους. Η αλλαγή του συνολικού βήματος του κύριου ρότορα και ο διαμήκης-εγκάρσιος έλεγχος του ελικοπτέρου πραγματοποιείται χρησιμοποιώντας μια πλάκα swashp τοποθετημένη πάνω από το κύριο κιβώτιο ταχυτήτων.
Για τη διευκόλυνση του ελέγχου, το σύστημα διαμήκους, εγκάρσιου, κατευθυντικού ελέγχου και συλλογικού ελέγχου βήματος περιλαμβάνει μη αναστρέψιμους υδραυλικούς ενισχυτές, για την τροφοδοσία τους, καθώς και για την τροφοδοσία του υδραυλικού κυλίνδρου για το ξεκλείδωμα του συμπλέκτη της λαβής STEP - GAS και του υδραυλικού αναστολέα για το διαμήκης έλεγχος, το ελικόπτερο διαθέτει κύριο και εφεδρικό υδραυλικό σύστημα. Για να αυξηθεί η ασφάλεια των πτήσεων, το ελικόπτερο είναι εξοπλισμένο με έναν αυτόματο πιλότο τεσσάρων καναλιών AP-34B, ο οποίος διασφαλίζει τη σταθεροποίηση του ελικοπτέρου κατά την πτήση σε κύλιση, την κατεύθυνση, το βήμα και το ύψος. Οι κύριες παράμετροι πτήσης καταγράφονται από το σύστημα SARPP-12DM.
2. ΚΥΡΙΟΣ ΔΙΚΤΥΛΟΣ ΡΟΤΟΡΑ
2.1.Γενικές πληροφορίες:
Η πλήμνη του κύριου ρότορα είναι η κύρια μονάδα του κύριου ρότορα. προορίζεται για τη στερέωση των πτερυγίων, τη μετάδοση της ροπής από τον κύριο άξονα του κιβωτίου ταχυτήτων στα πτερύγια, καθώς και για τη λήψη και μετάδοση αεροδυναμικών δυνάμεων που προκύπτουν από τα πτερύγια του κύριου ρότορα στην άτρακτο. Υπάρχουν οι ακόλουθοι τύποι V. n. γ.: αρθρωτό, ελαστικό και άκαμπτο.
Στο σχεδιασμό ενός αρθρωτού δακτυλίου, οι λεπίδες στερεώνονται στο σώμα του δακτυλίου μέσω οριζόντιων, κάθετων και αξονικών μεντεσέδων.
Οι οριζόντιοι μεντεσέδες (HS) παρέχουν τη δυνατότητα πτυσσόμενης κίνησης των λεπίδων. Οι κάθετοι μεντεσέδες επιτρέπουν στις λεπίδες να ταλαντώνονται στο επίπεδο περιστροφής (αυτές οι ταλαντώσεις προκύπτουν υπό την επίδραση μεταβλητών δυνάμεων έλξης και δυνάμεων Coriolis που εμφανίζονται όταν η λεπίδα ταλαντώνεται σε σχέση με την οριζόντια άρθρωση). Χάρη στην άρθρωση των πτερυγίων με το σώμα της πλήμνης, μειώνονται σημαντικά οι εναλλασσόμενες τάσεις στα κύρια στοιχεία του ρότορα και μειώνονται οι ροπές αεροδυναμικών δυνάμεων που μεταδίδονται από τον ρότορα στην άτρακτο του ελικοπτέρου.
Αξονικοί μεντεσέδες (OSH) V. n. V. σχεδιασμένο να αλλάζει τις γωνίες εγκατάστασης των λεπίδων. Προκειμένου να μειωθεί η προεξοχή (κάμψη) των πτερυγίων και να δημιουργηθούν τα απαραίτητα κενά μεταξύ των πτερυγίων και της ουράς μπούμας του ελικοπτέρου με μη περιστρεφόμενο κύριο ρότορα και με χαμηλή ταχύτητα περιστροφής του ρότορα, ο σχεδιασμός του V.N. V. εισήχθησαν φυγοκεντρικοί περιοριστές προεξοχής.
Όλοι οι σύνδεσμοι που χρησιμοποιούν ρουλεμάν κύλισης είναι εξοπλισμένοι με συστήματα λίπανσης και στεγανοποίησης. Στους αξονικούς μεντεσέδες χρησιμοποιούνται ράβδοι στρέψης πλάκας και σύρματος από ανοξείδωτο χάλυβα υψηλής αντοχής ως στοιχεία που απορροφούν τις φυγόκεντρες δυνάμεις των λεπίδων. Υπάρχουν τα λεγόμενα ελαστομερή V. n. γ., στους μεντεσέδες των οποίων χρησιμοποιούνται κυλινδρικά, κωνικά ή σφαιρικά ελαστομερή έδρανα. Αυτά τα ρουλεμάν είναι κατασκευασμένα από στρώματα χάλυβα και στρώματα ελαστομερούς βουλκανισμένα σε αυτά. Η απουσία τριβών από μεταλλικά μέρη μειώνει τη φθορά των εξαρτημάτων. Σχεδιασμός του V. n. V. απλοποιημένο, εξαλείφει την ανάγκη χρήσης ράβδων στρέψης, μειώνει τον χρόνο συντήρησης και αυξάνει την αξιοπιστία του σχεδιασμού. Σε αρθρωτά σχέδια V. n. V. Προκειμένου να αποφευχθεί το φαινόμενο του «συντονισμού εδάφους», οι κραδασμοί των λεπίδων σε σχέση με τους κατακόρυφους μεντεσέδες αποσβένονται χρησιμοποιώντας αποσβεστήρες. τα οποία, ανάλογα με το στοιχείο εργασίας που χρησιμοποιείται, χωρίζονται σε τριβής, υδραυλικά, ελατηριωτά-υδραυλικά και ελαστομερή.
Μεντεσέ V. n. V. Ανάλογα με το σχέδιο, μπορεί να υπάρχουν τρεις τύποι: με οριζόντιους μεντεσέδες σε απόσταση (οι άξονες των οριζόντιων μεντεσέδων βρίσκονται σε κάποια απόσταση από τον άξονα του κύριου ρότορα), με συνδυασμένους οριζόντιους μεντεσέδες (οι άξονες των οριζόντιων μεντεσέδων τέμνονται στον άξονα του ρότορα), με συνδυασμένους οριζόντιους και κατακόρυφους μεντεσέδες (άξονες και οι δύο μεντεσέδες τέμνονται σε ένα σημείο, που βρίσκονται σε μια ορισμένη απόσταση από τον άξονα του ρότορα).
Ο ελαστικός δακτύλιος μπορεί να κατασκευαστεί με ένα ελαστικό στοιχείο μόνο σε έναν κάθετο ή οριζόντιο μεντεσέ ή και στους δύο μεντεσέδες ταυτόχρονα. Ελαστικό περίβλημα V. n. V. Συνήθως κατασκευάζεται από σύνθετα υλικά. Πίσω από τον αξονικό μεντεσέ, ο οποίος μπορεί να κατασκευαστεί σύμφωνα με το σχέδιο με ρουλεμάν κύλισης και ράβδο στρέψης ή με ελαστομερή έδρανα, υπάρχει ένα εξωτερικό ελαστικό τμήμα του δακτυλίου, το οποίο εξασφαλίζει τις κινήσεις πτερυγίων της λεπίδας. Σε έναν κύριο ρότορα με τέτοιο δακτύλιο, η απόδοση ελέγχου μπορεί να αυξηθεί σημαντικά σε σύγκριση με έναν αρθρωτό ρότορα. v., το οποίο βοηθά στην αύξηση της ικανότητας ελιγμών του ελικοπτέρου.
Μια άκαμπτη πλήμνη έχει ένα ισχυρό κέντρο, ένα σώμα (συνήθως κατασκευασμένο από κράμα τιτανίου) προσαρτημένο σε έναν άκαμπτο άξονα μετάδοσης κίνησης και αξονικές αρθρώσεις, στα σώματα των οποίων συνδέονται λεπίδες από σύνθετα υλικά μέσω χτενών. Σε έναν κύριο ρότορα με μια τέτοια πλήμνη, η λεπίδα εκτελεί ταλαντωτική κίνηση στο επίπεδο ώσης και περιστροφής όχι γυρίζοντας στους μεντεσέδες, αλλά λόγω μεγάλων παραμορφώσεων της λεπίδας ή του λεπτότερου τμήματος του άκρου. Αυτές οι παραμορφώσεις είναι επίσης αποδεκτές λόγω της υψηλής αντοχής των σύνθετων υλικών. Μια τέτοια βίδα με άκαμπτο χιτώνιο μπορεί να θεωρηθεί παρόμοια με μια βίδα με αρθρωτό χιτώνιο, η οποία έχει μεγάλη απόσταση από οριζόντιους μεντεσέδες (10-35% της ακτίνας της βίδας).
Ελικόπτερο με άκαμπτο V. n. V. έχει καλά χαρακτηριστικά χειρισμού. Ένα σημαντικό πλεονέκτημα του άκαμπτου V. n. V. είναι η απλότητά του (η απουσία ρουλεμάν με υψηλό φορτίο στους μεντεσέδες, τους αποσβεστήρες και τους φυγοκεντρικούς περιοριστές προεξοχής λεπίδων), που καθιστά ευκολότερη και φθηνότερη την κατασκευή της προπέλας και τη διατήρησή της σε λειτουργία.
2.2 Σχεδιασμός του δακτυλίου NV:
Τα κύρια εξαρτήματα του NV Bushing: το σώμα δακτυλίου, πέντε μονάδες οριζόντιων, κάθετων, αξονικών μεντεσέδων, πέντε υδραυλικοί αποσβεστήρες κάθετων μεντεσέδων με σύστημα αντιστάθμισης, πέντε φυγοκεντρικοί περιοριστές προεξοχής λεπίδων, εξαρτήματα για την εγκατάσταση της στερέωσης στον άξονα NV.
Ρύζι. 2. Γενική άποψη της πλήμνης του κύριου δρομέα.
Το σώμα του δακτυλίου είναι κατασκευασμένο από κράμα χάλυβα υψηλής αντοχής. Στο κέντρο του περιβλήματος υπάρχει μια οπή με έλικες σφήνες, με τις οποίες συνδέεται με τις σφήνες του άξονα NV του κύριου κιβωτίου ταχυτήτων. Το κεντράρισμα του σώματος του δακτυλίου στον άξονα πραγματοποιείται χρησιμοποιώντας δύο κωνικούς δακτυλίους (άνω και κάτω), για τους οποίους υπάρχουν δύο κωνικές επιφάνειες στην κεντρική οπή του σώματος.
Ο κάτω δακτύλιος είναι χωρισμένος, ο επάνω αποτελείται από δύο μισούς δακτυλίους. Στο επάνω μέρος του αμαξώματος υπάρχει μια φλάντζα στην οποία είναι στερεωμένη η δεξαμενή των υδραυλικών αποσβεστήρων των κάθετων μεντεσέδων με καρφιά και στο κάτω μέρος υπάρχει μια οπή για τον πείρο στερέωσης του βραχίονα για την τροφοδοσία της πλάκας swash. Η πλάκα swashplate έχει σχεδιαστεί για να αλλάζει το μέγεθος και την κατεύθυνση της ώθησης NV· αποτελείται από έναν οδηγό ολίσθησης, έναν ολισθητήρα, ένα βραχίονα, ένα εσωτερικό κάρδανο, ράβδους περιστροφής λεπίδας, διαμήκεις και εγκάρσιους τροχούς ελέγχου, έναν μοχλό συλλογικού βήματος και έναν οδηγό πλάκας . Οι βραχίονες στερεώνονται στα μάτια του περιβλήματος χρησιμοποιώντας τις ακίδες GSh. Αυτές οι ενώσεις σχηματίζουν GS VNV. Σε κάθε μάτι του περιβλήματος, τοποθετούνται οι εξωτερικοί δακτύλιοι δύο ρουλεμάν βελόνας, οι οποίοι ασφαλίζονται με παξιμάδια. Μεταξύ των δακτυλίων τοποθετούνται δύο μπρούτζινες ροδέλες, οι οποίες αντιλαμβάνονται τις αξονικές δυνάμεις που προκύπτουν όταν η λεπίδα ταλαντώνεται γύρω από τον άξονα του κύριου άξονα, όταν οι λεπίδες αποκλίνουν από μια ευθεία γραμμή κάθετη στον άξονα του κύριου άξονα.
Ένας δακτύλιος ώθησης τοποθετείται μεταξύ των χάλκινων ροδέλες και των εσωτερικών δακτυλίων των ρουλεμάν βελόνας. Οι εσωτερικοί δακτύλιοι των ρουλεμάν βελόνας είναι εγκατεστημένοι στον πείρο του κύριου άξονα και σφίγγονται μεταξύ των ματιών του βραχίονα χρησιμοποιώντας ένα παξιμάδι.
Ο πείρος GSh έχει μάτια για τη σύνδεση ενός υδραυλικού αποσβεστήρα. Η εσωτερική κοιλότητα του GS σφραγίζεται με ενισχυμένες μανσέτες από καουτσούκ και δακτυλίους O. Για να περιοριστεί η περιστροφή της λεπίδας γύρω από τον κύριο άξονα του άξονα, υπάρχουν ειδικές στάσεις στο σώμα του δακτυλίου και τα στηρίγματα. Το στήριγμα είναι ένα τμήμα κουτιού, στα άκρα του οποίου υπάρχουν ωτίδες για σύνδεση με το σώμα και τον άξονα OSh. Οι άξονες των ωτίδων βρίσκονται σε ορθή γωνία μεταξύ τους.
Στο κάτω μέρος του βραχίονα υπάρχουν δύο μάτια στα οποία είναι εγκατεστημένο το δάκτυλο του ποδιού TsOSL. Τα κάτω στοπ στο βραχίονα αποτελούνται από φυγόκεντρους και μόνιμους αναστολείς προεξοχής. Ο μηχανισμός TsOSL αποτελείται από ένα αντίβαρο, πείρους, ράβδους, ελατήρια και πέλματα. Οι φυγόκεντροι περιοριστές είναι περιοριστές για την προεξοχή των λεπίδων όταν οι κινητήρες δεν λειτουργούν στο έδαφος, καθώς και όταν η ταχύτητα αέρα είναι μικρότερη από 108 σ.α.λ. Κατά τη διάρκεια της κανονικής λειτουργίας του NV κατά την πτήση, τα πτερύγια, κάνοντας μια κίνηση πτερυγίων, δεν φτάνουν στα στοπ λόγω της παρουσίας μιας μεγάλης φυγόκεντρης δύναμης που επενεργεί στη λεπίδα, η οποία είναι ένας φυσικός ρυθμιστής του πτερυγίου και κρατά τις λεπίδες κοντά στο το επίπεδο περιστροφής της πλήμνης, επιτρέποντάς τους να κάνουν κινήσεις πτερυγίων μικρού πλάτους.
Ρύζι. 3. Φυγοκεντρικός περιοριστής προεξοχής λεπίδας:
1-αντίβαρο? 2-δάχτυλο? 3-ελατήριο? 4-ώθηση; 5-δάχτυλο· 6-σκύλος
Ο μηχανισμός του φυγοκεντρικού περιοριστή προεξοχής (Εικ. 3) αποτελείται από ένα αντίβαρο-1, τα δάχτυλα-2 και 5, τη ράβδο-4, το ελατήριο-3 και το pawl-6. Όταν ο ρότορας ξετυλίγεται και η ταχύτητα περιστροφής αυξάνεται, η φυγόκεντρη δύναμη που ασκεί το αντίβαρο 1 αρχίζει να περιστρέφει το αντίβαρο και το πόδι 6. Όταν η ταχύτητα περιστροφής φτάσει τις 108 σ.α.λ., η αναστολή του πέλματος περιοριστή θα μετακινηθεί τόσο πολύ προς τα κάτω που κατά την κίνηση του πτερυγίου της λεπίδας δεν θα περιορίζει πλέον την ταλάντευσή της προς τα κάτω. Όταν η ταχύτητα περιστροφής του κύριου ρότορα είναι μεγαλύτερη από 108 σ.α.λ., οι κινήσεις πτερυγίων προς τα κάτω των πτερυγίων περιορίζονται από σταθερά στοπ του βραχίονα, που επιτρέπουν στα πτερύγια να εκτρέπονται προς τα κάτω υπό γωνία 40 (+-10/90)
Με μείωση της ταχύτητας περιστροφής του ρότορα σε λιγότερο από 108 rpm (λόγω μείωσης της φυγόκεντρης δύναμης του αντίβαρου), αρχίζει η αντίστροφη κίνηση των εξαρτημάτων του μηχανισμού και με ταχύτητα περιστροφής 95 rpm ή μικρότερη, το ελατήριο 3 θα ρυθμιστεί το αντίβαρο 1 και το πόδι 6 στην αρχική τους θέση, στην οποία η προεξοχή των λεπίδων περιορίζεται σε γωνία 1°40".
Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, σύμφωνα με τη μέθοδο στερέωσης της λεπίδας στον δακτύλιο και του δακτυλίου στον άξονα του κιβωτίου ταχυτήτων που περιστρέφει την έλικα, οι ρότορες μπορούν να χωριστούν σε αρθρωτούς (με απέχοντες μεντεσέδες). με κοινή οριζόντια άρθρωση και άκαμπτη στερέωση των λεπίδων.
Ένας δακτύλιος με κύριους άξονες σε απόσταση δεν τέμνεται με τον άξονα περιστροφής του κύριου άξονα· μπορούν να διακριθούν τρία σχήματα για αυτούς:
Ⅰ διάγραμμα: GSh – VSh - OS: a=o, - .Κάθετα στον άξονα του GSh.
Αυτός ο δακτύλιος έχει μια σειρά από μειονεκτήματα:
-σε λειτουργίες πλεύσης, η λεπίδα αποκλίνει, στο επίπεδο περιστροφής η χορδή της δεν γίνεται παράλληλη με τον άξονα του κύριου άξονα, επομένως, κατά τις κινήσεις πτερυγίων, το βήμα αλλάζει αυθόρμητα, γεγονός που προκαλεί την κλίση της λεπίδας προς τα στοπ.
- στους τρόπους πλεύσης, η προκύπτουσα δύναμη R που μεταδίδεται στο πτερύγιο της προπέλας δεν είναι κάθετη στον άξονα του άξονα της έλικας, γεγονός που προκαλεί άνιση φόρτιση των κρίκων του βραχίονα και των ρουλεμάν της προπέλας, και αυτό οδηγεί σε άνιση φθορά τους.
Ρύζι. 5. Δοχείο NV με κύριους άξονες σε απόσταση (1ο σχήμα):
Ⅱσχήμα: GSh – VSh - OS: a≠o, - όχι κάθετο στον άξονα του GSh.
Το μέγεθος της μετατόπισης του κύριου άξονα επιλέγεται έτσι ώστε στους τρόπους πλεύσης η λεπίδα να αποκλίνει σε σχέση με την άρθρωση υψηλής πίεσης, έτσι ώστε η χορδή της λεπίδας να γίνει παράλληλη με τον άξονα του κύριου άξονα. Στη συνέχεια, κατά τις κινήσεις αιώρησης, κινείται παράλληλα με τον εαυτό του και αυτό δεν προκαλεί αυθόρμητη αλλαγή στο βήμα. Η προκύπτουσα δύναμη R φορτίζει εξίσου τα μάτια και τα έδρανα του κύριου άξονα, αλλά αυτό θα είναι μόνο σε λειτουργίες πλεύσης· σε άλλους τρόπους λειτουργίας, ο δακτύλιος έχει τα ίδια μειονεκτήματα όπως στο διάγραμμα 1. Επιπλέον, είναι πιο δύσκολο να κατασκευαστεί.
Ρύζι. 6. Δοχείο NV με κύριους άξονες σε απόσταση (2ο σχήμα).
Σχέδιο Ⅲ: VSh - OSH - GSh ή VSh - OSH - GSh. Για τους δακτυλίους αυτού του σχεδίου, το GSh και το VSh έχουν αλλάξει θέσεις. Οι δακτύλιοι δεν έχουν τα μειονεκτήματα που είναι εγγενή στα δύο πρώτα σχήματα, καθώς η χορδή της λεπίδας εδώ είναι πάντα παράλληλη με τον κύριο άξονα του άξονα. Δεν υπάρχει απώλεια σταθερότητας των κινήσεων αιώρησης και τα ρουλεμάν φορτώνονται πάντα εξίσου σε όλους τους τρόπους λειτουργίας, αλλά τα ρουλεμάν VS δεν φορτώνονται εξίσου εδώ.
Για ένα δακτύλιο με συνδυασμένους κύριους άξονες, ο άξονας τέμνεται με τον άξονα περιστροφής του κύριου άξονα. Οι λεπίδες συνδέονται με την πλήμνη μέσω μιας γενικής άρθρωσης. Τέτοιοι δακτύλιοι είναι λιγότερο ανθεκτικοί, επομένως χρησιμοποιούνται σε ελαφριά ελικόπτερα.
Ρύζι. 7. Δοχείο NV με κύριους άξονες σε απόσταση (3ο σχήμα):
1-GSh;2-VSh;3-OSH;4-Bushing;5-λεπίδα.
Ο αρθρωτός δακτύλιος έχει ένα σώμα με ωτίδες που κάθονται στις σφήνες του άξονα, GSh, VSh, συνδεδεμένο με ένα βραχίονα κορμού OSh, στο οποίο είναι προσαρτημένη η λεπίδα. Ένα παξιμάδι βιδώνεται στον άξονα, ο οποίος συγκρατεί τον δακτύλιο μέσω ενός δακτυλίου κεντραρίσματος.
Ρύζι. 8. Αρθρωτός δακτύλιος HB:
1-κεντραρισμένος δακτύλιος? 2-παξιμάδι? 3-GSh; 4-VSh; 5-τροχός? 6-λεπίδα? 7-OSH;
8-στήριγμα; 9-σώμα? 10-άξονες
Ο αρθρωτός δακτύλιος έχει τρεις μεντεσέδες: GSh; VSH; ΕΑΥ. Χάρη στην παρουσία μεντεσέδων, η λεπίδα μπορεί να εκτελέσει τρεις τύπους περιστροφικών κινήσεων: σφόνδυλος (σε σχέση με τον κύριο άξονα, γωνία αιώρησης β), ταλαντώσεις στο επίπεδο περιστροφής της προπέλας (σε σχέση με τον κύριο άξονα, γωνία θ), αλλαγή στη γωνία εγκατάστασης, δηλαδή, το βήμα της λεπίδας (σε σχέση με τον κύριο άξονα, γωνία φ).
Οι κύριες έλικες εμποδίζουν το ελικόπτερο να ανατραπεί σε σχέση με τον διαμήκη άξονα σε λοξές λειτουργίες ροής γύρω από την εισαγωγή αέρα και ανακουφίζουν τα πτερύγια από τις ροπές κάμψης στα ριζικά τους μέρη. Ο κύριος άξονας σχηματίζεται από το ωτίο του σώματος του δακτυλίου, το οποίο φιλοξενεί δύο βελονοειδή ρουλεμάν στήριξης. Η εσωτερική κοιλότητα του πείρου είναι γεμάτη με λιπαντικό, το οποίο εισέρχεται στην τροχιά ρουλεμάν μέσω των οπών. Το ρουλεμάν βελόνας περιέχει 43 βελόνες διαστάσεων 6,5-60 mm. Οι εξωτερικές ράγες των ρουλεμάν στερεώνονται με παξιμάδια που βιδώνονται από τα άκρα στις οπές των ματιών του σώματος του δακτυλίου και διαθέτουν ενισχυμένες μανσέτες από καουτσούκ. Υπάρχουν δύο δακτύλιοι ώθησης μεταξύ των εξωτερικών φυλών. Το δάκτυλο συνδέεται μέσω μιας οπής στο σώμα του υδραυλικού αποσβεστήρα. Το παξιμάδι ζεύξης βιδώνεται στον πείρο και ασφαλίζεται με κλειδαριά πλάκας. Για να αποφευχθεί η διαρροή λαδιού μέσω των σφραγίδων όταν αυξάνεται η πίεση στο εσωτερικό της άρθρωσης, τοποθετείται ένας αντισταθμιστής πίεσης με διάφραγμα δακτύλου στην οπή πλήρωσης, η εσωτερική κοιλότητα του οποίου εκτίθεται στην ατμόσφαιρα. Τα φορτία κατά τις κινήσεις πτερυγίων της λεπίδας στο κατακόρυφο επίπεδο γίνονται αντιληπτά από τα ρουλεμάν βελόνας, τα αξονικά φορτία από τα μάτια του βραχίονα μεταδίδονται μέσω δακτυλίων χρωμίου. Λάδι από την κοιλότητα στο περίβλημα του δακτυλίου HB παρέχεται για τη λίπανση των ρουλεμάν βελόνας.
Ρύζι. 9. Οριζόντια άρθρωση:
Σώμα 1-μανίκι? μάτι 2-γάστρα? 3-δάχτυλο? Στήριγμα 4 ματιών, 5 ρουλεμάν
Το VH, που σχηματίζεται από τα μάτια του βραχίονα και το τμήμα κεφαλής του αξονικού κορμού της άρθρωσης, παρέχει εκφόρτωση της λεπίδας στο ριζικό τμήμα της λεπίδας από τη ροπή κάμψης που ενεργεί στο επίπεδο περιστροφής. Ένας αντισταθμιστής πίεσης με διάφραγμα δακτύλου είναι εγκατεστημένος στο επάνω κάλυμμα του δακτύλου και ένα βύσμα αποστράγγισης στο κάτω μέρος του δακτύλου. Το λάδι από την εσωτερική κοιλότητα του πείρου ρέει στα τριβόμενα μέρη των ρουλεμάν, μέσω των ακτινωτών οπών και των εσωτερικών ράβδων των ρουλεμάν. Για να αφαιρέσετε τα βύσματα αέρα από την κοιλότητα λαδιού υπό πίεση, τοποθετούνται μια θηλή γράσου και μια βαλβίδα ελέγχου στα στοπ του τμήματος κεφαλής του άξονα OSh.
Το OSH σάς επιτρέπει να αλλάξετε τις γωνίες εγκατάστασης της λεπίδας. Το λειτουργικό σύστημα αποτελείται από έναν κορμό, ένα παξιμάδι ώθησης, δύο ρουλεμάν στήριξης, ένα παξιμάδι, ένα περίβλημα και μάτια στα οποία είναι προσαρτημένη η λεπίδα. Μέσα στο περίβλημα υπάρχει δακτύλιος ρύθμισης και ελατήρια δίσκου. Στο σώμα υπάρχει ένα βύσμα πλήρωσης στην κορυφή, ένα μαγνητικό βύσμα και ένα κύπελλο ελέγχου στο κάτω μέρος. Ο μοχλός περιστροφής της λεπίδας είναι στερεωμένος στην πλευρική επιφάνεια και η χτένα στερέωσης της λεπίδας είναι προσαρτημένη στην εξωτερική ακραία επιφάνεια. Τα ακτινικά φορτία κατά την αλλαγή των γωνιών εγκατάστασης των λεπίδων απορροφώνται από τα ρουλεμάν, η φυγόκεντρη δύναμη της λεπίδας μεταδίδεται μέσω ενός ρουλεμάν ώθησης κυλίνδρων διπλής σειράς στον κορμό του OS και στη συνέχεια μέσω του VSh, του βραχίονα, του GS στο σώμα δακτυλίου NV .
Ρύζι. 10. Αξονική άρθρωση:
1-άξονας; 2,8-παξιμάδι; 3.7 ρουλεμάν; 4,6-αποστάτη μανίκι?
5-ρουλεμάν κυλίνδρων, 9-περιβλήματα, 10-μάτια
3. ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΙΚΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΠΙΣΚΕΥΗΣ ΤΟΥ ΚΥΡΙΟΥ ΡΟΤΟΡΟΥ ΣΤΗΝ SPARK JSC
Η επιχείρηση JSC SPARK ξεκίνησε την ιστορία της στις 4 Ιουνίου 1931, ήταν τότε που με την εντολή Νο. 364 του Αρχηγού του UKGVF, οι επιχειρήσεις επισκευής αεροσκαφών του Λένινγκραντ αναδιοργανώθηκαν στη Βάση Επισκευής Αεροπορίας του Πολιτικού Αεροπορικού Στόλου.
Επί του παρόντος, η εταιρεία προσφέρει τις υπηρεσίες της για την επισκευή των παρακάτω τύπων ελικοπτέρων:
Γενική επισκευή ελικοπτέρων Mi-8/Mi-17 όλων των σειρών και τροποποιήσεων και των εξαρτημάτων τους.
- Γενική επισκευή ελικοπτέρων Ka-27 όλων των σειρών και τροποποιήσεων και των εξαρτημάτων τους.
- Γενική επισκευή ελικοπτέρων Ka-32T και Ka-32S και των εξαρτημάτων τους.
Επίσης, η εταιρεία SPARK OJSC προσφέρει τις υπηρεσίες της για την επέκταση των εκχωρημένων πόρων του συστήματος υποστήριξης, των μονάδων ελέγχου και μετάδοσης.
Η SPARK OJSC έχει το δικαίωμα να επεκτείνει τους εκχωρημένους πόρους για τις ακόλουθες μονάδες του ελικοπτέρου MI-8MTV (AMT):
- πλήμνη κύριου ρότορα 8-1930-000 ser.02., που κατασκευάστηκε μετά την 01/01/1987.
- ουραίος δακτύλιος ρότορα 246-3914-000 ser.01;
- swashplate 8-1950-000;
- ενδιάμεσο κιβώτιο ταχυτήτων 8A-1515-000;
- ουραίο κιβώτιο ταχυτήτων 246-1517-000;
- ουραίος άξονας 8A-1516-000.
Παράταση της εκχωρημένης διάρκειας ζωής του διανομέα του κύριου δρομέα 8-1930-000ser.02. και swashplate 8-1950-000, σύμφωνα με την απόφαση αριθ. μεταξύ επισκευών 8 ετών.
Επέκταση του εκχωρημένου πόρου για το ενδιάμεσο κιβώτιο ταχυτήτων 8A-1515-000. ουραίο κιβώτιο ταχυτήτων 246-1517-000, ουραίος άξονας 8A-1516-000 και πλήμνη ουρά ρότορα 246-3914-000 γκρι. 01, πραγματοποιείται σύμφωνα με την απόφαση αριθ. 24.2.5 - 1659 GA της 17ης Δεκεμβρίου 2003 των DPLGGVS και TRGAMT της Ρωσίας.
Παράταση της εκχωρημένης διάρκειας ζωής των μονάδων μετάδοσης της ουράς (ενδιάμεσο κιβώτιο ταχυτήτων 8A-1515-000, κιβώτιο ταχυτήτων ουράς 246-1517-000, ουραίος άξονας 8A-1516-000) των ελικοπτέρων Mi-8MTV-1, Mi-8AMT κατά την τροποποίηση τους εκτελούν εργασίες μεταφοράς εκτελούνται εντός του καθορισμένου πόρου των 4500 ωρών με πόρο TBO 1500 ωρών και διάρκεια ζωής TBO 6 ετών, πλήμνη ουρά ρότορα 246-3914-000ser. 01 ελικόπτερα Mi-8MTV-1, Mi-8AMT και οι τροποποιήσεις τους εντός του καθορισμένου πόρου των 5000 ωρών με χρόνο ολοκλήρωσης 1000 ωρών και διάρκεια ζωής μεταξύ των γενικών επισκευών 7 ετών.
Εκπρόσωποι της GosNIIGA και της OJSC Moscow Helicopter Plant im. M.L. Μίλι."
Επίσης, η SPARK OJSC, σύμφωνα με δελτία, οδηγίες και αποφάσεις του κλάδου, οργανώνει εργασίες για την αξιολόγηση της τεχνικής κατάστασης των προϊόντων αεροσκαφών με σκοπό την αύξηση της ημερολογιακής ζωής και (ή) των πόρων:
αεροσκάφος ελικοπτέρου Mi-8/Mi-17 (όλες οι τροποποιήσεις).
Κινητήρας TV3-117.
Κινητήρας TV2-117.
βοηθητική μονάδα ισχύος AI-9(V);
κύριο κιβώτιο ταχυτήτων VR-14;
κύριο κιβώτιο ταχυτήτων VR-8A;
πτερύγια ρότορα;
πτερύγια ουρά ρότορα.
Ειδικοί από το εργοστάσιο ελικοπτέρων GosNIIGA, OJSC Moscow που πήρε το όνομά του. M.L. Mil", OJSC "Klimov", OJSC "Perm Motor Plant", OJSC "Reductor-PM", ZMKB "Progress", OJSC "Motor Sich" κ.λπ.
Η επιχείρηση εκτελεί ολοκληρωμένες εργασίες για την επέκταση των πόρων και της διάρκειας ζωής των ελικοπτέρων και των εξαρτημάτων τους. Μαζί με το εργοστάσιο ελικοπτέρων της Μόσχας OJSC που πήρε το όνομά του. M.L. Mil» και ερευνητικά ινστιτούτα της OJSC «SPARK» πραγματοποιούν προγράμματα δοκιμών αντοχής για το σκελετό του αεροσκάφους, τις μονάδες μετάδοσης και το φέρον σύστημα του ελικοπτέρου.
Για όλα αυτά, η επιχείρηση έχει την υλική βάση στις απαραίτητες για αυτό συνθήκες· η έκταση της επιχείρησης είναι μεγαλύτερη από 2 εκτάρια. Για κάθε είδους εργασία που προσφέρεται, υπάρχουν εξειδικευμένοι χώροι, υπόστεγα, περίπτερα, ειδικός εξοπλισμός και ειδικά οχήματα.
Ας ρίξουμε μια πιο προσεκτική ματιά στον κύριο χώρο επισκευής πλήμνης ρότορα· το δωμάτιο που παρέχεται για αυτόν τον τύπο εργασίας έχει έκταση 450 τετραγωνικών μέτρων. Το προσωπικό του ιστότοπου αποτελείται από τους ακόλουθους αριθμούς:
Επικεφαλής της βάρδιας είναι επιστάτης (1 άτομο)
Επιστάτης (1 άτομο που επιλέγεται μεταξύ των εργαζομένων)
Εργαζόμενοι (5 άτομα)
Η βάρδια λειτουργεί με πρόγραμμα 5 έως 2 με κανονική εργάσιμη ημέρα μέχρι τις 17-15 και μεσημεριανό διάλειμμα.
Τώρα οργανώστε άμεσα τη διαδικασία παραγωγής και περιγράψτε τις θέσεις εργασίας.
Όπως γνωρίζετε, ένας ορθολογικά οργανωμένος χώρος εργασίας παρέχει συνθήκες εργασίας, τη σωστή δομή της διαδικασίας εργασίας, εξαλείφει τις περιττές και άβολες κινήσεις, μειώνει τον χρόνο που δαπανάται, βελτιώνει τη χρήση του εξοπλισμού, βελτιώνει την ποιότητα της εργασίας που εκτελείται και διασφαλίζει την ασφάλεια του εξοπλισμού.
Προκειμένου να διασφαλιστεί αυτό, η οργάνωση της εργασίας περιλαμβάνει την εφαρμογή ενός συνόλου μέτρων:
1. ανάπτυξη καταλόγου εργασιών και λειτουργιών της κύριας παραγωγής και καθορισμός της σειράς εφαρμογής τους.
2. επιλογή, επαγγελματική κατάρτιση και τοποθέτηση προσωπικού, σαφής καθορισμός των ευθυνών κάθε υπαλλήλου.
3. Οργάνωση και εξοπλισμός των χώρων εργασίας, διασφαλίζοντας την αποτελεσματική εκπλήρωση των καθηκόντων παραγωγής από κάθε εργαζόμενο.
4. εισαγωγή των πιο ορθολογικών τεχνικών και μεθόδων για την εκτέλεση της εργασίας.
5. Δημιουργία των απαραίτητων συνθηκών υγιεινής και παραγωγής και διαβίωσης που διασφαλίζουν την επαγγελματική υγιεινή και ασφάλεια, ρύθμιση των καθεστώτων εργασίας και ανάπαυσης των εργαζομένων.
6. Καθιέρωση προτύπων εργασίας και αμοιβής τους, επιλογή μορφών ηθικής και υλικής τόνωσης της αύξησης της παραγωγικότητας της εργασίας.
Το εργοτάξιο παραγωγής για την επισκευή των φέροντων δακτυλίων πληροί αναμφίβολα όλες αυτές τις απαιτήσεις. Σύμφωνα με τα ισχύοντα έγγραφα, ο ιστότοπος είναι πιστοποιημένος και διαθέτει διαβατήριο που εμφανίζει όλες τις απαραίτητες πτυχές που σχετίζονται με τη διαδικασία παραγωγής στο σύνολό της.
Τραπέζι 1
Πληροφορίες για το προσωπικό παραγωγής του ιστότοπου.
Αριθ. Επώνυμο, Όνομα, Πατρώνυμο Έτος γέννησης Εκπαίδευση Αριθμός πιστοποιητικού δικαιώματος επισκευής εξοπλισμού αεροσκαφών Αρ. βεβαίωσης ολοκλήρωσης τεχνικής και τεχνικής εκπαίδευσης Κωδ. γραμματόσημα σημειώσεις του πλοιάρχου
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1
2
Επιστάτης__________________________
"_____" ________________________________2010
Ο Πίνακας 1 δείχνει την εμφάνιση της σελίδας του διαβατηρίου, που δείχνει το επίπεδο τεχνικής κατάρτισης του προσωπικού, υπάρχει μια στήλη για παράπονα από τον εργοδηγό, πληροφορίες σχετικά με την ημερομηνία του τελευταίου PTC, που επιτρέπει στον οργανισμό επιθεώρησης ή πιστοποίησης να αξιολογήσει ανεξάρτητα το τα προσόντα και την ιεραρχία της ομάδας του ιστότοπου.
Ο Πίνακας 2 δείχνει μια σελίδα διαβατηρίου που παρουσιάζει μια λίστα εγγράφων που ισχύουν σε μια δεδομένη τοποθεσία, η οποία βοηθά το προσωπικό στην εργασία του να αξιολογεί τις προσθήκες σε έγγραφα που έχουν εκδοθεί προηγουμένως, την ημερομηνία αλλαγών και μια πλήρη λίστα με το τι μπορεί να χρειαστεί στην εργασία του.
Πίνακας 2
Κατάλογος τεχνολογικών εγγράφων που ισχύουν σε αυτόν τον τομέα.
Αριθ. Ονομασία τεχνολογικού εγγράφου CIFR Ημερομηνία υλοποίησης Εφαρμοσμένα φύλλα αλλαγών σε τεχνολογικά έγγραφα, τεχνικά. Οδηγίες, Προσθήκες
1 2 3 4 5
1
2
Ο τίτλος του τρίτου πίνακα υποδεικνύει τη σελίδα του διαβατηρίου, η οποία περιέχει μια λίστα με εκείνα τα έγγραφα ονοματολογίας που οι εργαζόμενοι στον ιστότοπο πρέπει να γνωρίζουν άμεσα και να συμμορφώνονται με όλα τα σημεία αυτών των εγγράφων. Η ευθύνη για την υλοποίηση ανήκει στον εργοδηγό του ιστότοπου και την επίβλεψη του κορυφαίου τεχνολόγου.
Πίνακας 3
Κατάλογος παραγγελιών, οδηγιών και ενημερωτικών δελτίων που πρέπει να εκτελεστούν σε αυτόν τον ιστότοπο.
Αριθ. Όνομα του εγγράφου Ημερομηνία υλοποίησης Τόπος αποθήκευσης του εγγράφου Σημειώσεις
1 2 3 4 5
1
2
Επιστάτης τοποθεσίας________________ Κορυφαίος τεχνολόγος_________
"___" ________2010 "___" ________2010
Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, η ενότητα για την επισκευή του κόμβου του κύριου ρότορα πληροί πλήρως όλες τις απαιτήσεις της εργατικής νομοθεσίας, τα πρότυπα πυρασφάλειας, πληροφορίες σχετικά με αυτό και τεκμηρίωση σχετικά με αυτό το θέμα περιλαμβάνονται στην επόμενη σελίδα του διαβατηρίου, που φαίνεται στον Πίνακα 4.
Πίνακας 4
Κατάλογος οδηγιών προς ΜΚΟ, Κανονισμοί Υγείας, Ασφάλειας και Πυρασφάλειας στην Εργασία που ισχύουν στον χώρο.
Αριθμός είδους Όνομα εγγράφου ΚΩΔΙΚΟΣ Σημειώσεις
1 2 3 4
1
2
Επιστάτης τοποθεσίας________________ Κορυφαίος τεχνολόγος_________
"___" ________2010 "___" ________2010
Επίσης, το διαβατήριο εμφανίζει όλο τον εξοπλισμό (Πίνακας 5), ο οποίος είναι βολικός για την απογραφή και τον καθορισμό των ευθυνών των εργαζομένων για την εργασία τους.
Πίνακας 5
Κατάλογος εξοπλισμού τοποθεσίας.
Αριθ. Όνομα εξοπλισμού Αριθμός επιχειρησιακού διαβατηρίου/αριθμός αποθέματος Επώνυμο υπευθύνου Σημειώσεις
1 2 3 4 5
1
2
Επιστάτης τοποθεσίας________________ Κορυφαίος τεχνολόγος_________
"___" ________2010 "___" ________2010
Το διαβατήριο του ιστότοπου (Πίνακας 6) πρέπει να έχει μια σελίδα στην οποία ο ποιοτικός έλεγχος ή ο επιθεωρητής OGT μπορεί να αφήσει ένα αρχείο παραβιάσεων που εντοπίστηκαν κατά την επιθεώρηση κατά την παράταση της περιόδου ισχύος του διαβατηρίου ή να ελέγξει τη συμμόρφωση με τα προηγούμενα σχόλια· ο επιθεωρητής μπορεί να εξοικειωθεί με την περίοδο ισχύος του διαβατηρίου ή την τελευταία παράταση στην επόμενη σελίδα του διαβατηρίου του ιστότοπου (Πίνακας 7).
Πίνακας 6
Σχόλια σχετικά με την εφαρμογή τεχνολογιών, την τεχνική κουλτούρα και την κατάσταση του ιστότοπου.
Αριθμός είδους Σχόλια προσώπων επιθεώρησης: εργοδηγός, εργοδηγός ποιοτικού ελέγχου, μηχανικός HS, κ.λπ. Υπογραφή, θέση, ημερομηνία. Εκτέλεση σύμφωνα με σχόλια. Υπογραφή, θέση, ημερομηνία.
1 2 3
1
2
Πίνακας 7
Πληροφορίες για την επαλήθευση και την ανανέωση του διαβατηρίου του εργοταξίου παραγωγής.
Σημείωση ανανέωσης διαβατηρίου ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ Θέση Υπογραφή
1 2 3 4
Το διαβατήριο του ιστότοπου έχει ελεγχθεί και συμπληρωθεί. Παράταση ισχύος Έως «__»________20__.
Στην τελευταία σελίδα του διαβατηρίου, ο επιθεωρητής συχνά βεβαιώνεται ότι ο δηλωμένος αριθμός φύλλων συμπίπτει με τον πραγματικό αριθμό, είτε υπάρχουν αυτοκόλλητα είτε όχι, την κατάσταση του διαβατηρίου, τις συνθήκες αποθήκευσης του, από τους οποίους μπορεί να αντλήσει ένα συμπέρασμα σχετικά με την κατάσταση υγρασίας κατά τις ώρες εργασίας στο χώρο. Ο τεχνολόγος, ο Προϊστάμενος του Τμήματος Ποιοτικού Ελέγχου και ο Αρχιμηχανικός βάζουν την υπογραφή τους κατά την προσκόμιση διαβατηρίου ή κατά την αντικατάστασή του με νέο. Η εμφάνιση της τελευταίας σελίδας φαίνεται σχηματικά (Πίνακας 8).
Η πλήμνη του κύριου ρότορα έχει σχεδιαστεί για να μεταδίδει την περιστροφή στα πτερύγια του ρότορα από τον κύριο άξονα του κιβωτίου ταχυτήτων και να αντιλαμβάνεται και να μεταδίδει στην άτρακτο αεροδυναμικές δυνάμεις που προκύπτουν στον κύριο ρότορα.
Η κύρια πλήμνη του ρότορα του ελικοπτέρου Mi-4 έχει οριζόντιους μεντεσέδες σε απόσταση, καθώς και κάθετους και αξονικούς μεντεσέδες. Αυτή η άρθρωση των πτερυγίων με την πλήμνη της προπέλας τους δίνει τη δυνατότητα να ταλαντώνονται σε σχέση με τους οριζόντιους και κατακόρυφους μεντεσέδες υπό την επίδραση μεταβλητών αεροδυναμικών και αδρανειακών δυνάμεων που εφαρμόζονται σε αυτά όταν το ελικόπτερο πετά με ταχύτητα προς τα εμπρός. Ως αποτέλεσμα, το μέγεθος των εναλλασσόμενων τάσεων στα πτερύγια του ρότορα μειώνεται σημαντικά. Οριζόντιοι μεντεσέδες, επιπλέον1, «Εξάλειψη της επίδρασης της ροπής από τις αεροδυναμικές δυνάμεις στην άτρακτο. Οι ταλαντώσεις της λεπίδας σε σχέση με τον άξονα της κάθετης άρθρωσης αποσβένονται από έναν αποσβεστήρα τριβής.
Για να αλλάξετε τις γωνίες τοποθέτησης των λεπίδων, οι τελευταίες έχουν μια αρθρωτή στεγανοποίηση στον δακτύλιο ("αξονική άρθρωση").
Έτσι, η άρθρωση των λεπίδων με το περίβλημα της πλήμνης του κύριου ρότορα και, κατά συνέπεια, με τον κύριο άξονα του κιβωτίου ταχυτήτων πραγματοποιείται μέσω τριών μεντεσέδων. Για να αυξηθεί η σταθερότητα της κίνησης της λεπίδας και να βελτιωθεί η απόδοση του ελικοπτέρου, παρέχεται μια κινηματική σύνδεση μεταξύ των γωνιών εγκατάστασης της λεπίδας και της απόκλισής της σε σχέση με τον οριζόντιο μεντεσέ ("γωνία αιώρησης"). Ο δακτύλιος έχει τον λεγόμενο "αντισταθμιστή ταλάντευσης".
Ο σχεδιασμός της πλήμνης του κύριου ρότορα 1 περιλαμβάνει επίσης έναν μηχανισμό για έναν φυγοκεντρικό περιοριστή προεξοχής λεπίδας. Αυτός ο μηχανισμός επιτρέπει στα πτερύγια, τα οποία έχουν γωνία προεξοχής 1°4(Y) όταν ο ρότορας είναι ακίνητος (απόκλιση προς τα κάτω από το επίπεδο κάθετο προς τον άξονα του άξονα του κιβωτίου ταχυτήτων), να αυξήσουν αυτή την τιμή στις 4° όταν ο κύριος ρότορας περιστρέφεται.
Ο περιορισμός της προεξοχής είναι απαραίτητος για να αυξηθεί το διάκενο μεταξύ της ουράς μπούμας και του άκρου της λεπίδας με χαμηλή ταχύτητα περιστροφής του κύριου ρότορα κατά την εκκίνηση και τη διακοπή του. Αυτό το κενό καθορίζεται από την απόκλιση της λεπίδας όταν είναι ακίνητη και όταν περιστρέφεται σε χαμηλές ταχύτητες,
Όταν ο κύριος ρότορας περιστρέφεται σε ταχύτητες λειτουργίας, η λεπίδα ανεβαίνει υπό την επίδραση φυγόκεντρων και αεροδυναμικών δυνάμεων και δέχεται μια ανοδική κάμψη, η οποία αυξάνει σημαντικά το κενό μεταξύ του άκρου του και της ουράς μπούμας.
Για να αποφευχθεί το χτύπημα του οριζόντιου αναστολέα άρθρωσης κατά τη διάρκεια διαφόρων εξελίξεων σε συνθήκες πτήσης, η λεπίδα με έναν περιστρεφόμενο ρότορα έχει την ικανότητα να μετακινείται 4° προς τα κάτω από το επίπεδο που είναι κάθετο στον άξονα του άξονα.
Τα κύρια μέρη της πλήμνης του κύριου ρότορα (Εικ. 169)
13 Ζακ - 740
Εικ 169. Πλήμνη κύριου ρότορα.
Σώμα 1-μανίκι? 2-στήριγμα; Άρθρωση άξονα 3 τροχών. 4-αξονικό περίβλημα αρμού. Λεπίδα 5 μοχλών. Δακτύλιος κώνου 6 κάτω. Δαχτυλίδι κώνου με 7 κορυφές. 8-παξιμάδι του κύριου άξονα του ρότορα. 9-πείρο ασφάλισης? 10, 52 και 53-φελλός. 11-εξωτερικός δακτύλιος ρουλεμάν βελόνας της οριζόντιας άρθρωσης. 12-εσωτερικός δακτύλιος ρουλεμάν βελόνας. 13, 20, 46 διαχωριστικό χιτώνιο. Οριζόντια άρθρωση 14 δακτύλων. 15 - οριζόντιος πείρος μεντεσέδων. 16-μπρούτζινο ροδέλα οριζόντιας άρθρωσης. 17, 18, 39, 40, 41, 54, 55 - O-rings; 19- εξωτερικός δακτύλιος ρουλεμάν βελόνας του κάθετου μεντεσέ. 21- μπρονζέ ροδέλα του κάθετου μεντεσέ. Κάθετη άρθρωση 22 δακτύλων. 23-εσωτερικός αποσβεστήρας τυμπάνου. 24-παξιμάδι του κάθετου πείρου άρθρωσης. 25-εξωτερικό τύμπανο αποσβεστήρα. 26 μπουλόνια που ασφαλίζουν το εξωτερικό τύμπανο. 27-δισκο ενδιάμεσο μεγάλο? 28-δισκο ενδιάμεσο μικρό? 29—άνω δίσκος. 30-δίσκος τριβή? 31-δίσκος πίεση? 32- ελατήριο αποσβεστήρα. 33- — δίσκος lnuzhin; 34-.μπουλόνι ρύθμισης. Κάλυμμα 35-αποσβεστήρα. 36 και 56 - τσιμούχα λαδιού, 37 - έμβολο. Ελατήριο 38 εμβόλων, 42 δακτύλιοι. 43-παξιμάδι του περιβλήματος της άρθρωσης του άξονα. Δακτύλιος ρύθμισης 44 και 51. 45-ακτινικό ρουλεμάν. Ρουλεμάν 47 ώθησης. 48-παξιμάδι του πείρου της άρθρωσης του άξονα. 49-pin; 50-ακτινικό ρουλεμάν. 57-μανσέτα; 58 μπουλόνι που ασφαλίζει τον βραχίονα της λεπίδας. 59- δακτύλιος; Ρουλεμάν 60 διπλής σειράς. 61-σφαιρικό ρουλεμάν; 62- άξονας μεντεσέ μοχλού. Κάλυμμα άρθρωσης 63 βραχιόνων.
Σώμα δακτυλίου 1, βραχίονας 2 (4 τεμ.), αξονικός πείρος άρθρωσης 3, αξονικό σώμα μεντεσέ 4 και μοχλοί 1 5 λεπίδες.
Το αμάξωμα του δακτυλίου έχει μια οπή στο κέντρο με έλικες σφήνες, με την οποία τοποθετείται στον κύριο άξονα του κιβωτίου ταχυτήτων και κεντράρεται σε δύο κωνικούς δακτυλίους 6 και 7. Ο κάτω δακτύλιος κώνου 6 είναι μπρούτζινος και έχει μία τομή. Κορυφαίος κωνικός δακτύλιος. Το 7 είναι χάλυβας και αποτελείται από δύο μισά. Το παξιμάδι 8 βιδώνεται στον άξονα του κιβωτίου ταχυτήτων και ασφαλίζει το περίβλημα μέσω κωνικών δακτυλίων στον άξονα. Το παξιμάδι προστατεύεται από το ξεβίδωμα με τρεις πείρους 9.
Σώμα με δακτύλιο. Το 1 έχει τέσσερα μεγάλα μάτια (ανάλογα με τον αριθμό των λεπίδων). Οι άξονες των ωτίδων βρίσκονται στο ίδιο επίπεδο υπό γωνία 90° μεταξύ τους. Τα κέντρα των ωτίδων μετατοπίζονται από την ακτινική θέση κατά 60 mm.
Στο επάνω μέρος του περιβλήματος υπάρχει μια φλάντζα με οπές για τη στερέωση της πολλαπλής αποπαγωτή και στο κάτω μέρος υπάρχουν ωτίδες για τη στερέωση του βραχίονα της πλάκας.
Τα βελονοειδή ρουλεμάν οριζόντιων μεντεσέδων είναι τοποθετημένα στα μάτια του περιβλήματος, δύο ρουλεμάν στο καθένα. Ο εξωτερικός δακτύλιος 11, κοινός και στα δύο ρουλεμάν, εισάγεται μέσα στο μάτι και ασφαλίζεται έναντι περιστροφής με περιέλικτες σφήνες που βρίσκονται τόσο στον ώμο του εξωτερικού δακτυλίου 1 όσο και στο μάτι του περιβλήματος. Οι εσωτερικοί δακτύλιοι των ρουλεμάν βελόνας 12 έχουν περιλαίμια κατά μήκος των άκρων για αξονική στερέωση των βελόνων. Οι βελόνες μεγέθους 5Χ50 συλλέγονται σε 106 τεμάχια. σε κάθε ρουλεμάν. Ένα διαχωριστικό χιτώνιο 13 τοποθετείται μεταξύ των εσωτερικών δακτυλίων των ρουλεμάν.
Το μάτι του περιβλήματος με έδρανα βελόνας καλύπτεται και στις δύο πλευρές από τα μάτια του βραχίονα 2. Ο πείρος 14 της οριζόντιας άρθρωσης περνά μέσα από τα μάτια του βραχίονα και τους εσωτερικούς δακτυλίους των ρουλεμάν.
Το συγκρότημα σφίγγεται με το παξιμάδι 15. Ο πείρος δεν περιστρέφεται στο μάτι του βραχίονα με ένα κλειδί τμήματος. Για την απορρόφηση των αξονικών δυνάμεων που προκύπτουν όταν η λεπίδα αποκλίνει από την κατεύθυνση κάθετη προς τον άξονα της άρθρωσης, τοποθετούνται χάλκινες ροδέλες 16 μεταξύ των άκρων των δακτυλίων του περιβλήματος και του βραχίονα.
Για να περιοριστεί η περιστροφή της άρθρωσης της λεπίδας στον οριζόντιο μεντεσέ, υπάρχουν ειδικά στοπ στο σώμα του δακτυλίου 1 και στη βάση 2. Η περιστροφή της άρθρωσης προς τα πάνω από ένα επίπεδο κάθετο στον άξονα του άξονα του κιβωτίου ταχυτήτων είναι δυνατή κατά 25° και προς τα κάτω κατά 4° υπό συνθήκες πτήσης. Οι οπές με σπείρωμα στο σώμα, κλειστές με βύσματα 10, προορίζονται για την έκχυση λαδιού στους οριζόντιους μεντεσέδες. Το λάδι εισέρχεται στην κοιλότητα του περιβλήματος και από εκεί μέσω των γεωτρήσεων στους δακτυλίους και στα ρουλεμάν της βελόνας. Οι λαστιχένιοι δακτύλιοι 17 και 18 χρησιμεύουν για τη σφράγιση της κοιλότητας λαδιού του οριζόντιου μεντεσέ1.
Ο βραχίονας 2 είναι ένα τμήμα κουτιού που έχει δύο ωτίδες στο ένα άκρο για σύνδεση με το σώμα 1 και δύο ωτίδες στο άλλο άκρο για σύνδεση με τον πείρο άρθρωσης του άξονα 3. Ο άξονας των πρώτων ωτίδων στο στήριγμα είναι κάθετος στον άξονα των άλλων δύο. Ένας φυγοκεντρικός μηχανισμός περιορισμού είναι τοποθετημένος στην εσωτερική κοιλότητα του βραχίονα. Η σύνδεση του βραχίονα g με τον πείρο της αξονικής άρθρωσης σχηματίζει τον κατακόρυφο μεντεσέ I1, κατασκευασμένος παρόμοια με τον οριζόντιο μεντεσέ. Ο εξωτερικός δακτύλιος 19, κοινός και στα δύο ρουλεμάν, εισάγεται στο κομβίο 3. Οι εσωτερικοί δακτύλιοι, καθώς και στον οριζόντιο μεντεσέ, συναρμολογούνται με βελόνες CO'106 του ίδιου μεγέθους. Ανάμεσά τους υπάρχει ένας αποστάτης - ένας συγκολλημένος δακτύλιος 20. Ένας πείρος 3 με βελονοειδή ρουλεμάν και επίπεδες χάλκινες ροδέλες 21 εισάγεται στα μάτια του βραχίονα και ο πείρος 22 του κατακόρυφου μεντεσέ περνά μέσα από αυτά και τα ταιριαστά μέρη.
Υπάρχουν ακραίες εγκοπές στο επάνω μάτι του βραχίονα. Οι ίδιες υποδοχές είναι διαθέσιμες στο εσωτερικό τύμπανο 23 του αποσβεστήρα, το οποίο είναι εγκατεστημένο 196
Εφαρμόζει κατά μήκος του ματιού του βραχίονα και πιέζεται πάνω στις υποδοχές με ένα παξιμάδι 24, πιέζεται στον πείρο 22 και σφίγγει ολόκληρο το συγκρότημα.
Ο άξονας 3 έχει τη δυνατότητα να περιστρέφεται γύρω από τον άξονα της κάθετης άρθρωσης από την κατεύθυνση κάθετη στον άξονα της οριζόντιας άρθρωσης, «στη γωνία ЇЗDO» προς τα εμπρός σε περιστροφή και 6°40/πίσω. Η περαιτέρω περιστροφή περιορίζεται από στοπ που βρίσκονται στον κορμό και στο στήριγμα.
Ο κορμός 3 της αξονικής άρθρωσης, εκτός από το κατακόρυφο κυλινδρικό τμήμα στο οποίο είναι τοποθετημένα τα βελονοειδή ρουλεμάν της κάθετης άρθρωσης, έχει ένα στέλεχος με σπείρωμα πάνω στο οποίο τοποθετούνται και στερεώνονται τα έδρανα του αξονικού μεντεσέ της λεπίδας. Το κατακόρυφο κυλινδρικό τμήμα του άξονα έχει δύο πλατφόρμες στο πάνω μέρος με ακραίες εγκοπές για τη σύνδεση του εξωτερικού τυμπάνου του αποσβεστήρα. Το εξωτερικό τύμπανο 25 του αποσβεστήρα έχει επίσης δύο πλατφόρμες με ακραίες σφήνες, με τις οποίες το τύμπανο αρθρώνεται με τις σφήνες του άξονα (βλ. ενότητα σύμφωνα με το BB). Το εξωτερικό τύμπανο του αποσβεστήρα είναι στερεωμένο στον άξονα με τέσσερα μπουλόνια 26.
Το εξωτερικό τύμπανο του αποσβεστήρα έχει ελικοειδή σφήνες στην εσωτερική του επιφάνεια. Τρεις ενδιάμεσοι χαλύβδινοι δίσκοι 27 εισάγονται μέσα στο τύμπανο, που έχουν τις ίδιες εγκοπές στην εξωτερική επιφάνεια.
Το εσωτερικό τύμπανο 23 του αποσβεστήρα στην εξωτερική του επιφάνεια έχει επίσης ελικοειδείς σφήνες. τα οποία τοποθετούνται σε δύο ενδιάμεσους χαλύβδινους δίσκους 28 και έναν επάνω δίσκο 29.
Έτσι, ένα μέρος των δίσκων συνδέεται με το στήριγμα και το άλλο μέρος συνδέεται με τον πείρο του μεντεσέ του άξονα. Ανάμεσα στους χαλύβδινους δίσκους που συνδέονται με τα διάφορα στοιχεία του συγκροτήματος, υπάρχουν 30 πλωτοί δίσκοι τριβής από αμίαντο χαρτόνι, έξι τεμάχια σε κάθε ένωση. Ένας δίσκος πίεσης 31 στηρίζεται στον άνω δίσκο 29, στον οποίο βρίσκονται δεκαοκτώ σπειροειδή ελατήρια 32 γύρω από την περιφέρεια.
Ένας δίσκος 33 τοποθετείται στα ελατήρια, που έχει ένα κυλινδρικό στέλεχος, το οποίο περνά μέσα στον κάθετο πείρο μεντεσέδων και έχει ένα σπείρωμα στο άκρο για το μπουλόνι ρύθμισης του αποσβεστήρα 34.
Ο κοχλίας ρύθμισης του αποσβεστήρα, ακουμπώντας τους ώμους του στον κατακόρυφο μεντεσέ, σφίγγει τον δίσκο 33 και πιέζει το πακέτο του δίσκου του αποσβεστήρα μέσα από τα ελατήρια. Με αυτόν τον τρόπο, μπορείτε να ρυθμίσετε την ποσότητα της πίεσης των ελατηρίων και μαζί με αυτήν την ποσότητα της ροπής τριβής του αποσβεστήρα.
Όταν η λεπίδα ταλαντώνεται σε σχέση με τον κατακόρυφο μεντεσέ, εμφανίζεται τριβή μεταξύ των δίσκων, η οποία μειώνει αυτούς τους κραδασμούς.
Ο αποσβεστήρας ρυθμίζεται σε ροπή τριβής περίπου 200 kgm. Ο αποσβεστήρας κλείνει από πάνω με ένα καπάκι 35. Μεταξύ των εξωτερικών και εσωτερικών τυμπάνων του αποσβεστήρα υπάρχει ένας στυπιοθλίπτης 36 από τσόχα.
Έτσι, το αμορτισέρ προστατεύεται πλήρως από τη βρωμιά και την υγρασία, γεγονός που εξασφαλίζει σταθερή ροπή τριβής.
Η κατακόρυφη άρθρωση λιπαίνεται μέσω μιας θηλής γράσου στο μπουλόνι 34 του αποσβεστήρα. Το εγχυόμενο λάδι εισέρχεται στα ρουλεμάν βελόνας μέσω μιας γεώτρησης στο στέλεχος του δίσκου 33 και στον πείρο 22 του κάθετου μεντεσέ. Υπό πίεση λαδιού, το έμβολο 37 συμπιέζει το ελατήριο 38. Στη συνέχεια, καθώς το λάδι καταναλώνεται, εισέρχεται στα ρουλεμάν βελόνας υπό την πίεση αυτού του ελατηρίου.
Το λάδι σφραγίζεται στον κατακόρυφο σύνδεσμο με ελαστικούς δακτυλίους 39, 40 και 41.
Η κοιλότητα της κατακόρυφης άρθρωσης, γεμάτη με λάδι, συνδέεται με την ατμόσφαιρα μέσω μιας βαλβίδας, η οποία προστατεύει τα ελαστικά στεγανοποιητικά του μεντεσέ από το συμπίεση και επίσης χρησιμεύει για την απελευθέρωση αέρα από αυτή την κοιλότητα στην ατμόσφαιρα όταν το λάδι εγχέεται σε αυτή η μονάδα.
Η αξονική άρθρωση της λεπίδας σχηματίζεται από δύο κύρια μέρη: τον άξονα 3 και τον αξονικό μεντεσέ 4. Το σώμα είναι κατασκευασμένο σε μορφή γυαλιού, στο κάτω μέρος του οποίου υπάρχει μια χτένα με μάτια για τη σύνδεση της λεπίδας. Στην άλλη άκρη του φλιτζανιού υπάρχει ένα εσωτερικό σπείρωμα για το παξιμάδι 43.
Ένας δακτύλιος 42 πιέζεται πάνω στο στέλεχος του κορμού, το οποίο χρησιμεύει ως επιφάνεια τριβής για τη μανσέτα και τη σφράγιση από τσόχα του παξιμαδιού 43. Κατά τη συναρμολόγηση, ένα παξιμάδι 43, ένας ρυθμιστικός δακτύλιος 44, ένα ακτινωτό ρουλεμάν 45, ένα χιτώνιο απόστασης 46, ένα ρουλεμάν ώθησης 47 τοποθετείται διαδοχικά στο στέλεχος του κορμού κατά τη συναρμολόγηση και ολόκληρη η συσκευασία ασφαλίζεται με ένα παξιμάδι 48, το οποίο προστατεύεται από το ξεβίδωμα με έναν πείρο 49. Ένα δεύτερο ακτινικό ρουλεμάν είναι εγκατεστημένο στο κυλινδρικό μέρος του παξιμαδιού 48
ελαστικό 50. Ο άξονας με τα ρουλεμάν που είναι προσαρτημένα σε αυτό εισάγεται στο περίβλημα της αξονικής άρθρωσης 4 και στερεώνεται σε αυτό με ένα παξιμάδι 43. Μεταξύ του πυθμένα του περιβλήματος και του ακτινικού ρουλεμάν 50 υπάρχει ένας δακτύλιος ρύθμισης 51. Λόγω ρυθμίζεται το πάχος του δακτυλίου 51, η προφόρτιση του συγκροτήματος εδράνου 50 και 47. Το πώμα 52 κλείνει την οπή για την πλήρωση λαδιού στην άρθρωση του άξονα. Η οπή, κλειστή με βύσμα 53, χρησιμεύει για την αποστράγγιση του λαδιού.
Οι ελαστικοί δακτύλιοι 54 και 55 προορίζονται για τη σφράγιση της αξονικής άρθρωσης μεταξύ τμημάτων που δεν έχουν σχετικές κινήσεις κατά τη λειτουργία. Το παξιμάδι 43 περιέχει έναν τσόχα 56 και μια ελαστική μανσέτα 57.
Ο μοχλός λεπίδας 5 είναι στερεωμένος στο αξονικό σώμα μεντεσέ με τέσσερα μπουλόνια 58 (βλ. βέλος D, Εικ. 169). Τα μπουλόνια 58 απαλλάσσονται από τις δυνάμεις διάτμησης με τους δακτυλίους 59. Το άκρο του μοχλού λεπίδας έχει μια κυλινδρική κοιλότητα, στην οποία ένας κύλινδρος άρθρωσης 62 είναι εγκατεστημένος σε δύο ένσφαιρα ρουλεμάν 60 και 61, ασφαλισμένα με ένα κάλυμμα 63, τραβηγμένο στο μοχλό κατά τέσσερα μπουλόνια.
Δύο ένσφαιρα ρουλεμάν πιέζονται στην κεφαλή του αρθρωτού άξονα. Η άρθρωση του μοχλού της λεπίδας λιπαίνεται μέσω μιας θηλής γράσου στην κεφαλή του κυλίνδρου.
Ο σχεδιασμός των φυγοκεντρικών περιοριστών προεξοχής φαίνεται στο Σχ. 170. Το αντίβαρο 3 αναρτάται από το στήριγμα στον άξονα 7 και μέσα από το γυαλί με άξονες, και η ράβδος 6 συνδέεται με το ένα άκρο της θήκης 1. Ο άξονας περιστροφής της θήκης είναι ο πείρος 2, περασμένος από το μάτια του βραχίονα. Το δεύτερο άκρο του πέλματος χρησιμεύει ως αναστολέας που περιορίζει την προεξοχή της λεπίδας. Σε ταχύτητες του ρότορα κάτω από ~ 100 rpm, το ελατήριο 4 συγκρατεί το πόδι και το αντίβαρο στη θέση που φαίνεται στο διάγραμμα (η γωνία προεξοχής της λεπίδας είναι 1°40′). Όταν φτάσουμε στις 100 σ.α.λ., το αντίβαρο αρχίζει να περιστρέφεται υπό την επίδραση της φυγόκεντρης δύναμης, συμπιέζει το ελατήριο και περιστρέφει το πόδι.
Όταν η ταχύτητα του κύριου ρότορα φτάσει περίπου τις 120 σ.α.λ., το πέλμα απομακρύνεται εντελώς από το στήριγμα. σχηματίζεται ένα κενό μεταξύ του αναστολέα του περιβλήματος και του ποδιού (τουλάχιστον 4 mm σε μηδενική γωνία προεξοχής) και η προεξοχή της λεπίδας περιορίζεται μόνο από τα σταθερά στοπ του βραχίονα, που του επιτρέπουν να εκτρέπεται προς τα κάτω κατά 4°.
Όταν η ταχύτητα περιστροφής της έλικας πέσει περίπου στις 120 σ.α.λ., αρχίζει η αντίστροφη κίνηση του μηχανισμού και στις 100 σ.α.λ. το πέλμα έρχεται σε θέση που αντιστοιχεί στη γωνία προεξοχής της λεπίδας 1°40/.