Zmz 406 Spezifikationen. Motoren mit unterschiedlichen Charakteren

Der ZMZ 406-Motor, der Vergaser ersetzte das 402-Modell und war ursprünglich im Entwicklungsprozess für den Einbau in eine neue Familie von repräsentativen GAZ-3105-Fahrzeugen vorgesehen. Im Zusammenhang mit dem Abschluss des Projekts eines neuen Oberklassewagens änderte sich jedoch die Zielgruppe der Verbraucher und das Werk begann, den Motor für die produzierten Autos der GAZ-Familie zu liefern.

Mit der Entwicklung der Automobiltechnik wurde der Motor in Lastwagen der Gazelle-Familie mit niedriger Tonnage und in Allradfahrzeugen des Automobilwerks Uljanowsk eingebaut.

Der Motor wurde von Grund auf neu entwickelt. Für den Basisprototyp wurde der schwedische Motor der H-Serie verwendet, der in SAAB-9000-Fahrzeugen eingebaut wurde. Die Vergaserversion hat die Werksindizes ZMZ -4061.10 und ZMZ-4063.10

Beim Reihenbenziner entstanden vier geliehene Doppelnockenwellen und ein elektronisches Zündverteilersystem als konstruktive Lösung. Für 1993 war es eine revolutionäre Entscheidung für die russische Autoindustrie. ZMZ war das erste Unternehmen, das das DOHC-Designschema für Lieferungen an russische Autofabriken verwendete. Obwohl 1997, der Beginn der Lieferungen an Autofabriken, der 406-Motor bereits ein veraltetes Design hatte, wurde er mit dem gleichen Saab verglichen.

Das Kopieren technologischer Lösungen erlaubte es nicht, die tatsächlichen Parameter des Prototyps aus dem Motor zu entfernen. Und statt 150 PS und 210 Nm Schub wie beim Vorbild leistete die Idee des Zavolzhsky Motor Plant mit einem Vergaser 100 PS. und 177 Nm bei gleichem Volumen von 2,3 Litern. Die technischen Eigenschaften des Originals wurden erst nach zusätzlicher Veredelung des Motors durch den Einbau einer Einspritzanlage erreicht.

Der Vergaser ICE ZMZ-406 wurde bis 2006 in der Version von leichten Lastwagen und Lieferwagen von JSC "GAZ" installiert. GAZ 3302. auf dem ein dv 406-Vergaser installiert war, war aufgrund seiner relativen Billigkeit vielleicht das gebräuchlichste Modell.

Auch ein Vergasermotor dieser Familie wurde in Pkw der Wolga-Familie eingebaut. Dieser Motor bot die geringstmöglichen Kosten für das Auto.

Elektronisches Zündsystem

Die vollständig russische Entwicklung der elektronischen Abfüllung ist derzeit praktisch vereinheitlicht und eine andere Version dieser elektronischen Einheit kann installiert werden. Es ist zu beachten, dass die Software unter Berücksichtigung der technischen Eigenschaften eines bestimmten Motors erstellt werden muss.

Eine Gazelle mit einem Motor 4061.10 war für den Betrieb mit 76-Benzin ausgelegt und der 406-Motor hatte ein reduziertes Verdichtungsverhältnis bzw. Firmware war erforderlich, um einen stabilen Betrieb des Motors mit diesem Kraftstoff zu gewährleisten.

Elektronische Zündeinheiten für Aggregate sind nicht mit anderen Motorenbaureihen austauschbar. Jene. Block für 405 ist nicht für die Installation an einer Gazelle mit einem 406-Motor geeignet.

Kraftstoffsystem

Der Motor hatte zwei Versionen, die die Verwendung von 76 und 92 Benzin ermöglichten. Aufgrund der Umstellung auf internationale Umweltauflagen wird kein Benzin mit einer Oktanzahl von 76 mehr produziert. Für den normalen Betrieb des Motors mit Index 4061.10 muss dieser modifiziert werden.

Die Kraftstoffversorgung erfolgt über eine Membran-Kraftstoffpumpe, die von einer Einlassnockenwelle angetrieben wird.

Ölsystem

Für Motoren der Familie 406 wird empfohlen, mineralisches Mehrbereichsöl 10 (15) w40 oder nach API nicht schlechter als SG-Klasse zu verwenden. Vielleicht ist diese Empfehlung darauf zurückzuführen, dass das Motorenwerk Öle unter seiner eigenen Marke herstellt.

Tatsächlich lohnt es sich, sich auf die API-Klasse zu konzentrieren und die Ölviskosität entsprechend den klimatischen Bedingungen des Motorbetriebs zu wählen. Die Beschreibung des API-Ölstandards bezieht sich indirekt auf die Entwicklung dieses Motors auf 1989-1993.

Auf die Qualität der Schmierflüssigkeit selbst sollte geachtet werden, da stabile Eigenschaften für einen besseren und langlebigeren Betrieb von Hydrostößeln sorgen.

Die Kapazität des Ölsystems des Aggregats ist je nach Fahrzeugmarke unterschiedlich. Für Autos der UAZ-Familie wurde das Design der Motorwanne geändert.

Standardkrankheiten 406

Überhitzen

Der Motor reagiert sehr empfindlich auf Überhitzung. Auf einer langen Fahrt auf einem kochenden Motor treibt es den Zylinderkopf an. Das Problem der Überhitzung hängt mit der schlechten Pumpenleistung und dem Zustand des Kühlkörpers zusammen. Die verwendeten Materialien der Wasserpumpe haben gewisse Konstruktionstoleranzen, die den Volumenstrom und Druck im Kühlsystem nicht garantieren können.

Die Konstruktion des Laufrades ermöglicht eine Zerstörung der Schaufeln durch Kavitation, was den Wirkungsgrad verringert. Außerdem bleibt die Frage nach der Korrosionsbeständigkeit der Pumpenwellen.

Die Ineffizienz der Pumpe beeinflusst den Zustand der internen Kanäle des Kühlers. Mit der äußeren Sauberkeit der Oberfläche verengen sich die Kanäle und der Wärmeübergang nimmt ab.

Ein weiterer Grund für die Überhitzung ist die schlechte Leistung des Thermostats. Falsche Einstellung der Betätigung oder Verkeilen von Bauteilen während des Betriebs.

Die konstruktiven Merkmale der Kühlmittelkanäle und die niedrigere Anordnung des Kühlers können die Bildung von Lufteinschlüssen bewirken, die die Zirkulation der Flüssigkeit behindern.

Ölverbrauch

Im Betrieb wird ein erhöhter Ölverbrauch von bis zu 1,5 Litern pro 1000 gefahrenen km verzeichnet. Der Ölverbrauch kann ohne sichtbare Leckage erfolgen. Das Problem wird durch minderwertige Dichtungen, verstopfte Labyrinthdichtungen unter der Zylinderkopfhaube, unzureichende Haltbarkeit der O-Ringe verursacht. Es ist mit einer minderwertigen Montage verbunden und kann während des Betriebs selbstständig modifiziert werden.

Der Ölverbrauch wird durch den Zustand der Ventilschaftdichtungen beeinflusst. Inspektion und Austausch nach Bedarf.

Ölverlust durch Blockschwitzen ist seltener und kann nicht selbst behoben werden, da das Problem mit der Porosität des Gusseisens zusammenhängt, das zum Gießen des Blocks verwendet wird.

Traktionseigenschaften

Einbrüche im Leerlauf und plötzlicher Leistungsverlust während der Fahrt werden durch den Ausfall der Zündspule verursacht.

Zündanlage

Die Fehlfunktion des "Triplett"-Zündsystems des Motors wird durch Probleme mit der ECM-Software, den Zündkerzen und der Zündspule verursacht. Ein gleichzeitiger Ausfall mehrerer Systemelemente kann protokolliert werden.

Klopfen des Motors

Bei Verwendung von minderwertigem Öl oder unbedeutendem Nachlauf vor dem Ölwechsel wird die Funktion der Hydrostößel gestört. Das Klopfen ist deutlich hörbar, selbst nachdem der Motor normale Temperaturbedingungen erreicht hat.

Grundsätzlich sind alle im Betrieb aufgedeckten Störungen auf die mangelhafte Qualität der Komponenten sowie auf die geringe Montagekultur im Werk zurückzuführen, die zu Beginn der Produktion der Motoren dieser Familie typisch war.

Stimmung 406

Beim Tuning des 406-Motors wird der Vergaser vom Standard-Vergaser gegen Sollers ausgetauscht, obwohl die technischen Spezialisten des Herstellerwerks darauf hinweisen, dass ein solcher Austausch nicht ratsam ist, da der Standard-K-151D-Vergaser konsistente Kalibrierungen speziell für den 406-Serienmotor hat .

Eine tiefere Änderung des Motors 4063.10 besteht darin, das Kraftstoffversorgungssystem von einem Vergaser auf ein Einspritzsystem umzustellen. Eine solche Änderung ist möglich, aber mit gewissen Schwierigkeiten verbunden.

Um die Luftzufuhr zum Motor zu erhöhen, ersetzen Sie das Standard-Luftfiltergehäuse und installieren Sie einen geraden Luftfilter. Eine tiefergreifende Modernisierung der Luftversorgung besteht darin, das Saugrohr außerhalb des Motorraums zu entfernen, um die Temperatur der einströmenden Luft zu senken.

Zur Verbesserung der Wärmeübertragung und Reduzierung der Temperaturspitze werden Ölradiatoren oder Radiatoren des Kühlsystems mit vergrößerter Blasfläche eingesetzt.

Um die Leistung zu steigern, ist es möglich, einen Turbolader zu installieren, Nockenwellen auszuwählen, Ventile und CPG-Teile zu ersetzen. Aber diese Verbesserungen für Light Trucks sind aus wirtschaftlicher Sicht nicht gerechtfertigt.

Der ZMZ 406-Motor wurde entwickelt, um den 402-Motor gleichzeitig mit dem Design des GAZ-3105-Autos für die Regierung zu ersetzen. Diese neuen Wolgas wurden jedoch erst in der letzten Charge damit fertig gestellt, die im Zusammenhang mit der Ausmusterung von Maschinen aus der Produktion dringend umgesetzt werden musste.

Als Basis dienten ZMZ 402 (Ausrüstung) und der Motor der H-Reihe des Herstellers SAAB (Konstruktionslösungen). Im Ergebnis lieferte der Power Drive bei gleichem Volumen von 2,3 Litern 177 Nm Drehmoment statt 210 Nm des Prototyps und 100 PS. Mit. statt der erwarteten 150 PS wie im schwedischen ICE. Das Einspritzsystem, das später durch den Vergaser ersetzt wurde, konnte die Situation leicht korrigieren - 201 Nm und 145 PS. mit., bzw.

Technische Daten ZMZ 406 2,3 l / 100 l. Mit.

Im Motor des ZMZ-Herstellers kamen erstmals mehrere fortschrittliche technische Lösungen für die damalige Zeit zum Einsatz:

• zwei Einlass- und zwei Auslassventile pro Zylinder;
• elektronische Zünd- und Einspritzsysteme;
• DOCH Steuerzeitendiagramm mit zwei obenliegenden Nockenwellen;
• hydraulische Drücker anstatt das thermische Spiel der Ventile mit Dichtungen einzustellen.

Nach den vorgenommenen Änderungen entsprechen die technischen Eigenschaften des ZMZ 406 den in der Tabelle angegebenen Werten:

Das Werkshandbuch enthält eine genauere Beschreibung der Parameter:

• ZMZ 4063.10 - Vergaser, Verdichtungsverhältnis 8 für den Betrieb mit A-76-Kraftstoff, Leistung 110 PS. Sek., Drehmoment 186 Nm, Gewicht 185 kg;
• ZMZ 4061.10 - Vergaser, Verdichtungsverhältnis 8 für A-76 Benzin, Leistung 100 PS. Sek., Drehmoment 177 Nm, Gewicht 185 kg;
• ZMZ 4062.10 - Injektor, Verdichtungsverhältnis 9,3 für AI-92-Kraftstoff, Leistung 145 PS. Sek., Drehmoment 201 Nm, Gewicht 187 kg.

Design-Merkmale

Offiziell wurde der ZMZ 406-Motor nach 24D und 402 der dritte in der Reihe der Antriebe des Werks Zavolzhsky. Habe Mikroprozessorzündung, DOCH Timing mit zweistufigem Kettenantrieb.

Die Entwickler verwenden weiterhin den Reihenmotor mit 4 Zylindern, aber es gibt zwei Nockenwellen, sie sitzen oben im Zylinderkopf. Das Verdichtungsverhältnis des Verbrennungsmotors wurde von den Konstrukteuren der Anlage aufgrund der zentralen Lage der Zündkerze im Brennraum auf 9,3 in der Basisversion 4062.10 erhöht.

Die Zuverlässigkeit wird durch den gusseisernen Zylinderblock ohne Laufbuchsen erhöht, wodurch der Kolbenhub auf 86 mm und das Gewicht der gesamten ShPG-Gruppe reduziert werden. Verschraubte Pleuel, Kurbelwelle und Kolbenringe bestehen aus hochfesten Materialien, sodass weniger Überholungen erforderlich sind.

Die Kettenspanner sind automatisch, doppelt wirkend - Federvorspannung bei hydraulischer Betätigung. Der Ölreinigungsgrad wird durch den Einbau eines Vollstrom-Einwegfilters erhöht. Für Anbaugeräte ist ein separater Keilriemenantrieb vorgesehen. Steuergeräte-Firmware entspricht den Versionen SOATE, ITELMA VS5.6, MIKAS 5.4 oder 7.1

Liste der ICE-Modifikationen

Ursprünglich war der Motor für die Einspritzung ausgelegt, daher gilt die Version 4062.10 als Basisversion. Später entstand der Bedarf an Vergasermodifikationen 4061.10 und 4063.10. Sie wurden auf einer Gazelle installiert, daher war es unter Beibehaltung des Volumens der Brennkammern notwendig, die Betriebskosten des Eigentümers zu senken. Dafür senkte das Management von ZMZ das Verdichtungsverhältnis, um die Motoren auf den günstigeren A-76-Kraftstoff umzustellen.

Die Rückwärtsmodernisierung wurde mit den Motoren 4061 und 4063 durchgeführt:

• reduzierte Leistung und Drehmoment;
• Drehzahl XX Stahl 750 min -1 statt 800 min -1;
• maximales Drehmoment wird bei 3500 U/min erreicht, nicht bei 4000.

Alle anderen Anhänge befinden sich ohne Änderungen an den gleichen Stellen. Einige Teile sind austauschbar, mit Ausnahme von Zylinderkopf und Kolben.

Vorteile und Nachteile

Ein negatives Merkmal des Kraftantriebs ZMZ 406 ist die geringe Gussqualität und erfolglose technische Lösungen:

• hoher Ölverbrauch durch unfertige Ausführung der Ringe;
• Geringer Verbrauch des Zahnriemens des Antriebs durch Spannrolle, zusammenklappbarer Blockstern und insgesamt sperrige Bauweise.

Der Kraftstoffverbrauch ist hoch, aber typisch für die meisten Lkw-Motoren.

Aber Vibrationen werden reduziert, der Zylinderkopf schraubt sich im Betrieb nicht ab, die Dichtung muss nicht ständig gewechselt werden, sondern die Muttern müssen gezogen werden. Die Wartbarkeit aller Einheiten ist hoch, das Design selbst ist zuverlässig und einfach. Der Anwender wird entlastet, das Ventilspiel alle 20.000 Kilometer nachstellen zu müssen.

Liste der Automodelle, in denen es installiert wurde

Da der ZMZ 406-Motor drei Versionen hat, wurde jede von ihnen bei bestimmten Modellen des Autoherstellers GAZ verwendet:

• ZMZ 4062.10 - GAZ 31054 der Lux-Konfiguration; GAZ 3102 (1996 - 2008);
• ZMZ 4061.10 - GAZ 3302, 33023, 2705, 3221;
• ZMZ 4063.10 - GAZ 3302, 33023, 2705, 3221, 32213, 322132, 32214, SemAR 3234, Ruta, Bogdan und Dolphin.

Im ersten Fall waren die Eigenschaften des Motors für den Stadtverkehr repräsentativer Autos von Beamten und Regierung geeignet. Vergasermodifikationen reduzierten das Betriebsbudget von Gazelle Transportern, Nutzfahrzeugen und Lastwagen.

Dienstvorschriften ZMZ 406 2,3 l / 100 l. Mit.

Der Motor ZMZ 406 wird gemäß den Herstellervorgaben in folgender Reihenfolge gewartet:

• Kontrolle der Steuerkette nach 30.000 km, Austausch nach 100.000 km;
• Öl- und Filterwechsel nach 10.000 km;
• Ersetzen des Kühlmittels ungefähr alle zwei Jahre oder 30.000 Kilometer;
• Batterieladung jeden Herbst, Austausch nach 50.000 km;
• Zündkerzen halten 60.000 Kilometer;
• der Kraftstofffilter wird nach 30.000 km unbrauchbar, der Luftfilter - 20.000 km;
• Zündspulen fallen nach 50.000 km aus.

Der Hersteller empfiehlt die Verwendung hochwertiger Schmierstoffe für Motoren, damit Hydrostößel und eine Ölpumpe einwandfrei funktionieren. Das Kühlsystem hat zunächst Schwachstellen - einen Kühler und einen Thermostat. Alle Anbauteile sind sehr langlebig, mit Ausnahme der Pumpe, deren Polymerrotor etwa 30.000 km leistet. Aufgrund des großen Eigengewichts des Motors ist eine Überholung in der Garage ohne Hebezeug sehr schwierig.

Übersicht über Störungen und deren Behebung

Konstruktionsbedingt verbiegt der Motor ZMZ 406 das Ventil nur beim Kettensprung. Außerdem werden sie gegeneinander (Ein- und Auslass beim Heben) und nicht an den Kolben beschädigt. Wenn der Stromkreis unterbrochen ist, wird eine solche Störung nicht auftreten.

Da das ICE-Gerät teilweise vom SAAB kopiert wurde und das Design des ZMZ 402 teilweise erhalten blieb, zeichnet es sich durch Fehlfunktionen aus:

Aufgrund des großen Durchmessers der Kolben sind Block und Zylinderkopf empfindlich gegen Überhitzung, daher sollte der Füllstand der Arbeitsflüssigkeiten (Öle und Frostschutzmittel) regelmäßig kontrolliert werden.

Motortuning-Optionen

Mit dem ZMZ 406-Motor können Sie die Leistung zunächst allein auf 200 - 250 PS steigern. Mit. Dazu wird mechanisches Tuning verwendet:

• Installation eines Nullwiderstandsfilters;
• Abnahme der Lufttemperatur im Ansaugtrakt;
• Austausch des serienmäßigen K-16D Vergasers durch Solex (Einstellung mit Qualitäts-/Mengenschrauben erforderlich).

Bei Minibussen und Gazelle-Lkw ist das Tuning mit einem Turbolader wirkungslos, da die Lebensdauer des DS abnimmt und der Kraftstoffverbrauch stark ansteigt.

So wurden die Einspritzmodifikation ZMZ 4062.10 und die Vergaserversionen 4061.10, 4063.10 auf Basis des schwedischen H-Reihenmotors für Lkw und Oberklassewagen entwickelt. Tuning ist vor allem erlaubt, um das Drehmoment zu erhöhen.

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Der Motor "3M3-406" in Vergaser- und Einspritzausführung wurde von 1996 bis 2008 im Motorenwerk Zavolzhsky in Serie produziert. Es wurde in den Autos des Gorki-Automobilwerks installiert: Wolga-Autos, leichte Lastwagen und Minibusse - GAZel und Soboli Dies ist ein Benzin-Vierzylinder-Reihensechzehnventilmotor mit einem DOHC-Gasverteilungsmechanismus.

Der Motor "3M3-406" ist nicht so "jung", wie allgemein angenommen wird. Die ersten Entwicklungen an dieser einfallsreichen und oberen Wellenversion, die den 402 Zavolzhsky-Motor ersetzen sollte, wurden bereits in der zweiten Hälfte der 80er Jahre gemacht. Es wurde beschlossen, trotz aller wunderbaren Eigenschaften des Motors, seines Erfolgs und seiner Nachfrage voranzukommen.

Die Spezialisten des Werks haben zwei Möglichkeiten in Betracht gezogen: den alten Block zu verlassen und unter Beibehaltung des allgemeinen Schemas des Motors an seinem modernen Bodykit zu arbeiten; oder einen komplett neuen Motor erstellen. Beide Optionen fanden schließlich ihre Verkörperung. Der erste befindet sich in Uljanowsk, wo die Einspritzung „UMP-421“ erstellt wurde - zuverlässig und bequem (einschließlich im Sinne des Fehlens technischer Probleme bei der Installation bei alten Autos, insbesondere „GAZ-21“).

Im Zavolzhsky Motor Plant wurde tatsächlich ein völlig neuer Motor entwickelt. Ich muss sagen, dass hier in der Phase der Arbeiten am Motor für den GAZ-21 Versuche unternommen wurden, die Nockenwelle vom Zylinderblock auf den Kopf zu übertragen. Diese Konstruktion erwies sich jedoch als nicht ganz zuverlässig, und der Motor ging in der unteren Wellenversion in Serie und behielt diese Konstruktion bis "3M3-402" bei.

Das 3M3-406-Design umfasste erstmals im heimischen Maschinenbau 4 Ventile pro Zylinder, hydraulische Drücker, einen 2-stufigen Kettenantrieb von zwei Nockenwellen, eine elektronische Kraftstoffeinspritzung und Zündsteuerung.

Der Motor 3M3-406 erreichte erst 1992 eine kleine Massenproduktion. Sie begannen, die "Wolga" mit allen vorhandenen Modifikationen auszustatten. Die Pläne für den zukünftigen neuen Motor waren ehrgeizig: Er sollte "3M3-406" nicht nur an GAZ, sondern auch an AZLK und sogar an VAZ liefern. Angesichts des völligen Zusammenbruchs der Wirtschaft waren diese Pläne jedoch nicht dazu bestimmt, in Erfüllung zu gehen.

Das Gorki-Automobilwerk blieb der einzige Verbraucher von 3M3-406-Motoren. Und der Hauptteil der Autos, die mit dem Motor dieses Modells ausgestattet waren, waren die Fracht "GAZelles" und "Soboli" und natürlich die Minibusse dieser Marken. Dank der Steigerung der Produktion dieser Maschinen wurde "3M3-406" 1996 in die Massenproduktion eingeführt, und im nächsten, 1997, stieg das Unternehmen in ein sehr bedeutendes Produktionsvolumen ein.

Bis heute wurde der Motor „3M3-406“ mit einer Gesamtauflage von mehr als eineinhalb Millionen Einheiten produziert. Er ist nach wie vor der am weitesten verbreitete Motor für leichte Nutzfahrzeuge in Russland und der GUS. Gleichzeitig ist "3M3-406" kein eng spezialisiertes Netzteil. Er wurde ursprünglich als Basis für eine ganze Familie neuer Motoren entwickelt, die für eine Vielzahl von Fahrzeugen geeignet sind. Auf der Basis von Motoren mit unterschiedlichen Kennlinien besitzt er ein großes Modernisierungs- und Konstruktionspotenzial. Insbesondere der „3M3-406“ wird zwar nicht mehr produziert, diente aber als Grundlage für die Entwicklung leistungsstärkerer und moderner Einspritzmotoren der Familien „3M3-409“ und „3M3-405“ sowie für die Dieselmotor "3M3-514" und seine Modifikationen ...

Modifikationen des Motors "3M3-406"

• "3M3-4062.10"- Einspritzmotor für den Betrieb mit Benzin A-92. Es hat ein Kompressionsverhältnis von 9,3. Leistung - 150 PS Für Pkw und Transporter.
• "3M3-40621.10"- Modifikation des Motors "3M3-4062.10", entsprechend der ökologischen Norm "Euro-2".
• "3M3-4063.10"- Vergaserversion des Motors für den Einbau in leichte Nutzfahrzeuge und Lieferwagen. Leistung - 110 PS
• "3M3-4061.10"- Vergasermotor für leichte Nutzfahrzeuge. Verdichtungsverhältnis auf 8 reduziert, für den Betrieb mit Benzin "A-80". Leistung - 100 PS

Aufbau und Ausstattung des Gerätes "3M3-406"

Das Arbeitsvolumen jeder Version des Aggregats "3M3-406" beträgt 2,28 Liter (2,3). Die wichtigsten Konstruktionsmerkmale des "3M3-406"-Motors sind: die obere (im Zylinderkopf) Anordnung von zwei Nockenwellen, der Einbau von 4 Ventilen pro Zylinder (2 Einlass und 2 Auslass).

Zylinderblock

Der Zylinderblock ist aus Gusseisen. Die Zylinder sind mit einer Nut direkt im Blockkörper ausgeführt. Diese Lösung verlieh dem Block eine höhere Steifigkeit und die Spalte in den Reibpaarungen sind sehr stabil. Es besteht auch die Möglichkeit der Reparaturbohrung des Motors (drei Reparaturen sind zulässig).

Auf der oberen Ebene des Zylinderblocks des 3M3-406-Motors befinden sich 10 Gewindebohrungen M14x1,5 zur Befestigung des Zylinderkopfes. Im unteren Teil des "3M3-406" Blocks befinden sich 5 Hauptlager der Kurbelwelle.

Der Zylinderkopf ist aus einer Aluminiumlegierung gegossen. Die Brennkammer ist vom Zelttyp mit 4 Ventilen pro Zylinder. Der Ventiltrieb ist mit hydraulischen Drückern ausgestattet, die den Besitzern das Einstellen der Ventile abnehmen. Die Einlass- und Auslasskrümmer sind auf gegenüberliegenden Seiten des Kopfes beabstandet.

Eine Neuerung im Design des 3M3-406 besteht, wie bereits erwähnt, darin, dass die Nockenwellen jetzt auch im Kopf untergebracht sind. Es gibt 2 davon, und einer arbeitet mit Einlassventilen, der andere mit Auslassventilen. Die aus Gusseisen gegossenen Wellen rotieren auf fünf Lagern in Gleitlagern. Die Längsbewegung der Nockenwellen wird durch Druckhalbringe aus Kunststoff in der vorderen Abdeckung und den vorderen Stützen begrenzt.

Wellenantrieb - Kette, 2-stufig, über eine Zwischenwelle. In der Kette der oberen Stufe befinden sich siebzig Glieder, in der unteren - neunzig. Die Kettenspannung wird durch automatische hydraulische Spanner mit verschleißfesten Anschlagschuhen aus Kunststoff reguliert. Anschließend wurden die Schuhe durch Hebel mit Sternen ersetzt, was die Lebensdauer des Mechanismus zwischen den Reparaturen verlängerte. Ketten mit unterschiedlichen Spannertypen sind nicht austauschbar.

Kurbelmechanismus

Kurbelgehäuseentlüftung - forciert, geschlossene Ausführung. Die Kurbelwelle aus VCh60-Magnesium-Gusseisen rotiert auf Gleitlagern in fünf Lagern. Seine Bewegungen in der Längsebene werden durch hartnäckige Halbringe begrenzt, die in die Proben des 3. Wurzellagers eingebaut sind. Beide Enden der Kurbelwelle sind zur Freude der Automechaniker mit selbstspannenden Gummi- oder Silikonöldichtungen abgedichtet.

Die Kolben des "3M3-406"-Motors sind aus Aluminium, gegossen, mit 2 Kompressionsringen und 1 - einem Ölabstreifring aus Verbundwerkstoff. Pleuel aus Stahl, 2-T-Profil, mit geteiltem unteren Kopf auf einem Gleitlager. Kolbenbolzen sind vom schwimmenden Typ, weder im Kolben noch im oberen Pleuelkopf befestigt. Die Längsbewegung wird durch Sicherungsringe begrenzt. Der Kolbenhub beträgt 86 mm. Durchmesser - 92 mm.

Schmiersystem

Der Motor 3M3-406 ist mit einem kombinierten Vollstromschmiersystem ausgestattet. Buchsen, Gleitlager und hydraulische Stößel sind druckgeschmiert und Zylinderwände sprühgeschmiert. Die Ölpumpe ist ein einteiliges Zahnrad mit Originalantrieb. Typischerweise wird die Ölpumpenwelle entweder durch einen Getriebezug von der Kurbelwelle oder mittels Schrägverzahnungen von der Nockenwelle angetrieben. Und in "3M3-406" - der Antrieb dreht sich von der Zwischensteuerwelle, die von der Kette gedreht wird. Es mag umständlich sein, aber zuverlässig. Das Druckreduzierventil öffnet bei einem Druck im System von 0,7-0,9 kgf/cm2 und leitet das Öl zum Ölkühler. Von dort strömt es in das Kurbelgehäuse.

Aufgrund des höheren Ladedrucks ist der Motor bei der Qualität des Motoröls ziemlich wählerisch und benötigt eine ernsthaftere Einstellung zur Wartung als seine Vorgänger.

Kühlsystem

Das Kühlsystem ist geschlossen und arbeitet unter Überdruck nach dem traditionellen Schema. Das Kühlmittel wird durch Block, Blockkopf und Kühler gepumpt. Der Thermostat „TC 107-01“ ermöglicht die Zirkulation in einem kleinen Kreis während der Warmlauf des Motors, und wenn die Warmlauftemperatur erreicht ist, öffnet der Thermostat und lässt das Kühlmittel durch den „großen Kreis“ strömen. Die Kurbelwellenriemenscheibe "3M3-406" überträgt das Drehmoment auf die Pumpenwelle, die auch die Heizung des Autos mit Kühlmittel versorgt und bei kaltem Wetter ein gutes Mikroklima in der Kabine aufrechterhält.

Kraftstoffversorgungssystem

Der Ansaugkrümmer ist aus Aluminiumguss. Darauf ist ein Empfänger befestigt, an dessen Flansch eine Drosseleinheit mit Seilzug befestigt ist. Die Drosselklappe ist mit einer Heizung aus der Motorkühlleitung ausgestattet.
Die Kraftstoffzufuhr zu den Brennräumen erfolgt über einzelne Injektoren (Einspritzart - verteilt). Die Einspritzsteuerung ist elektronisch.
Zündanlage für Mikroprozessortyp "3M3-406". Es wird in Abhängigkeit von den Messwerten der Motorsensoren angepasst. Im Laufe der Produktionsjahre wurden bei der Produktion des Motors "3M3-406" die Motorsteuergeräte "MIKAS-5.4", "MIKAS-7.1", "ITELMA VS 5.6", "SOATE" verwendet. Dementsprechend haben sich auch einige Sensoren verändert, insbesondere der „DMRV“.

Unterschiede bei Vergaser und Einspritzung "3M3-406"

Im Vergaser "3M3-406" wurden Vergaser des Modells "K-151" verwendet. Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses auf 9,3 (statt 8,2 beim Modellmotor „3M3-402“) aufgrund des Brennraums mit der Mittelstellung der Zündkerze; Die Verwendung eines Systems der verteilten (abwechselnden, gemäß der Betriebsreihenfolge der Zylinder) Kraftstoffeinspritzung in das Ansaugrohr durch elektromagnetische Düsen anstelle der Vergaserstromversorgung führte zu einer Erhöhung der Leistung und des maximalen Drehmoments im Vergleich zu der 402er Motor und der Vergaser "3M3-406". Und trug gleichzeitig zu einer Verringerung des Kraftstoffverbrauchs und einer Verringerung der Toxizität von Abgasen bei.

Um die Zuverlässigkeit der „3M3-406“-Motoren nach dem Umschalten auf den Injektor zu stärken, wurde unter Betriebsbedingungen mit höherer Leistung und höheren Kurbelwellenumdrehungen am Motor ein gusseiserner Zylinderblock ohne Steckbuchsen eingeführt, der eine hohe Steifigkeit aufweist und stabilere Spiele in Reibungspaaren; der Kolbenhub wurde von 92 mm auf 86 mm reduziert, das Gewicht von Kolben und Kolbenbolzen wurde reduziert, und es wurden bessere Materialien für Kurbelwelle, Pleuel, Pleuelschrauben, Kolbenbolzen und andere Teile verwendet.

Motornockenwellenantriebsausführung - zweistufige Kette, mit automatischen hydraulischen Kettenspannern; In den Ventilmechanismus sind hydraulische Drücker eingebaut, die das Einstellen des Spiels überflüssig machen.

Der Einsatz von Hydraulikgeräten und die beeindruckende Kraft des 3M3-406-Motors implizieren eine hohe Qualität der Motorölreinigung. Daher verwendet der Motor einen Vollstrom-Ölfilter mit zusätzlichem Filterelement, das das Eindringen von Rohöl in den Motor bei kaltem Motorstart und bei verstopftem Hauptfilterelement ausschließt.

Die Nebenaggregate (Wasserpumpe und Generator) werden von einem zuverlässigeren Flachkeilriemen angetrieben.

Bei Motoren "3M3-406" wird eine Membrankupplung mit so ellipsoiden Belägen der Abtriebsscheibe verwendet. Diese Konstruktion zeichnet sich durch hohe Verschleißfestigkeit und außergewöhnliche Langlebigkeit aus.

Das integrierte Regelsystem beinhaltet auch Funktionen zur Steuerung der Zündanlage, die eine äußerst genaue Dosierung der Kraftstoffzufuhr, die Anpassung des Zündzeitpunkts einschließlich des Klopfparameters bei wechselnden Motorbetriebsarten ermöglicht. Auf diese Weise können Sie optimale Leistungs-, Wirtschafts- und Giftindikatoren bereitstellen.

Technische Daten und Parameter "3M3-406" in Zahlen

• Arbeitsvolumen - 2,28 Liter;
• Die Reihenfolge der Zylinder: 1-3-4-2;
• Zylinderdurchmesser - 92 mm, Kolbenhub - 86 mm;
• Zwischenzylinderabstand (Abstand zwischen den Achsen benachbarter Zylinder des Blocks) - 106 mm;
• Blockhöhe (Abstand zwischen der oberen Ebene des Blocks und der Kurbelwellenachse) - 299 mm;
• Kompressionsverhältnis - 9,3;
• Die Anzahl der Ventile - 4 pro Zylinder, 2 - Einlass, 2 - Auslass, insgesamt 16 cl. am Motor;
• Leistung - 100 PS bei 4500 U/min; 110 PS bei 4500 U/min; oder 145 PS bei 5200 U/min, je nach Modifikation (siehe Abschnitt oben);
• Drehmoment, Nm / U/min - 177/3500, 186/3500, 201/4000 (ähnlich);
• Die minimale Leerlaufdrehzahl beträgt 750-800 U/min;
• Der Durchmesser der Bohrung der Kurbelwellenlager (für die Hauptlager) - 67 mm;
• Kraftstoffverbrauch - 13 ... 15 Liter pro 100 km im kombinierten Zyklus;
• Ölverbrauch für Abfall - 0,3% des Kraftstoffverbrauchs;
• Die Masse eines ungefüllten Motors mit Kupplung und Elektrik beträgt je nach Umbau 185, 187 oder 192 kg;

Das Triebwerk der ZMZ-406-Familie ist ein Benzin-Verbrennungsmotor, der von JSC Zavolzhsky Motor Plant hergestellt wird. Die Entwicklung begann 1992, 1997 ging der Motor in Serie. Es war das erste, das ein Kraftstoffeinspritzsystem verwendet.

Der Motor ZMZ-406 war weit verbreitet und wurde in Autos des Gorki-Werks 3110 und der Modellreihe der Gazelle-Familie eingebaut.

Der ZMZ-4062.10-Motor mit einem Volumen von 2,28 Litern und einem Hubraum von 150 "Pferden" wurde zum Flaggschiff der Familie.

Das Kraftwerk ZMZ-4062.10 ist für einen kompletten Satz von Autos und Kleinbussen ausgelegt. Und die Motoren ZMZ-4061.10 und ZMZ-4063.10 - für die Montage von Lastkraftwagen mit geringer Tragfähigkeit.

Motorbeschreibung

Der Motor war bisher für die neumodischen Strom- und Zündsysteme ausgelegt, die von einem Mikroprozessor gesteuert wurden.

Dieser Motor war der erste, der mit vier Ventilen pro Zylinder, Hydrostößel und zwei Doppelketten-Nockenwellen ausgestattet war. Ein elektronisches Kraftstoffversorgungssystem und eine elektronische Zündung wurden ebenfalls installiert.

Die vier Zylinder sind mit einem Wassermantel und einer gesteuerten Kraftstoffeinspritzung in Reihe angeordnet. Die Reihenfolge der Kolben: 1-3-4-2.

Der ZMZ-406-Injektor läuft mit A-92-Benzin. Zuvor wurde eine Vergaserversion des 4061-Motors produziert, die mit 76. Benzin lief. Sie hatte Einschränkungen in Bezug auf die Entlassung.

In der Wartung ist das Gerät unprätentiös. Es hat ein hohes Maß an Zuverlässigkeit. Später wurden auf dieser Basis die Installationen ZMZ-405 und 409 sowie eine Dieselversion des Motors mit der Bezeichnung ZMZ-514 entwickelt.

Zu den Nachteilen des Motors gehört die Sperrigkeit des Antriebs, die durch seine geringe Leistungsqualität und eine Reihe von technologischen Mängeln erklärt wird.

Spezifikationen ZMZ-406

Dieses Triebwerk wurde von 1997 bis 2008 produziert. Das Zylinderkurbelgehäuse ist aus Grauguss, es hat eine Reihenposition der Zylinder. Der Motor wiegt 187 Kilogramm. Ausgestattet mit einem Vergaser-Kraftstoffversorgungssystem oder einer Einspritzdüse. Der Kolbenhub beträgt 86 Millimeter und der Zylinderdurchmesser beträgt 92 Millimeter. Gleichzeitig ist der Arbeiter 2286 Kubikzentimeter groß und kann bei 3500 U/min eine Leistung von 177 "Pferden" entwickeln.

Vergasermotor

Der Vergaser ZMZ-406 (402. Motor) wird seit 1996 produziert und hat sich als einfache und zuverlässige Einheit etabliert. Dieses Gerät entwickelt eine Leistung von 110 PS. Der Kraftstoffverbrauch eines Autos mit diesem Motor hängt oft von der Fahrweise und den Einsatzbedingungen ab. Das Stromversorgungssystem der Vergasereinheit ist recht zuverlässig. Bei rechtzeitiger Wartung und normalem Betrieb kann es unter Verwendung von hochwertigem Schmiermittel und Benzin bis zu 500.000 Kilometer ohne ernsthafte Schäden zurücklegen. Natürlich mit Ausnahme der Kurbelwellenbohrung, die für dieses Aggregat alle 250.000 Kilometer notwendig ist.

Zündanlage

Bei ZMZ-406-Motoren erfolgt die Zündung durch Zünden des Kraftstoffgemisches mit einem Mikroprozessorsystem. Für alle Betriebsarten des Motors stellt die Elektronik den erforderlichen Zündwinkel ein. Es erfüllt auch die Funktion des Anpassens des Arbeitsablaufs des Zwangsleerlauf-Economisers. Durch den Betrieb dieses Systems zeichnet sich der Motor durch seine hohen Wirtschaftlichkeitskennzahlen aus, die Abgastoxizitätsrate wird überwacht, das Detonationsmoment wird ausgeschlossen und die Leistung des Triebwerks erhöht. Im Durchschnitt verbraucht ein GAZelle-Auto bei durchschnittlicher Belastung etwa 8-10 Liter Benzin pro 100 Kilometer. Wenn man es jedoch auf Propan oder Methan umwandelt, verdoppelt sich der "Appetit" des Autos fast.

Zündungsdiagnosemodus

Wenn die Zündung des Autos eingeschaltet wird, beginnt das Motordiagnosesystem ZMZ-406 automatisch zu arbeiten (der Vergaser ZMZ-405 ist keine Ausnahme). Die korrekte Funktion der Elektronik wird durch einen Lichtsensor signalisiert. Es sollte erlöschen, wenn der Motor gestartet wird.

Falls die Diode weiter leuchtet, weist dies auf eine Fehlfunktion der Elemente und Teile der elektronischen Zündanlage hin. In diesem Fall sollte der Schaden umgehend behoben werden.

Einspritzmotor

In Bezug auf technische Eigenschaften und Komponenten unterscheidet sich der Motor mit Einspritzstromversorgungssystem nicht wesentlich vom Vergaseranalog des 405. Modells.

Bei richtiger Bedienung ist dieses Aggregat nicht weniger zuverlässig und praktisch als mit einem Vergaser und hat darüber hinaus seine eigenen Vorteile:

• Stabile Leerlaufdrehzahl.
• Geringe Schadstoffemissionen in die Atmosphäre.
• Der Wirkungsgrad des ZMZ-406-Injektors ist viel höher, ich möchte kein Analogon mit einem Vergaser, da das Kraftstoffgemisch rechtzeitig und in der richtigen Menge zugeführt wird. Dementsprechend ist der Kraftstoffverbrauch offensichtlich.
• Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs.
• Erfordert im Winter kein langes Warmlaufen des Motors.

Der einzige Nachteil des Einspritzmotors sind die hohen Reparatur- und Wartungskosten des Systems. Ohne spezielle Geräte und Diagnoseständer ist die Durchführung von Diagnose- und Reparaturarbeiten nicht möglich. Daher ist die Durchführung einer unabhängigen Reparatur des ZMZ-406-Injektormotors eine ziemlich mühsame Angelegenheit. Bei einem Ausfall des Einspritzsystems muss ein Autofahrer häufig die Dienste spezialisierter Zentren für die Wartung der Kraftstoffausrüstung in Anspruch nehmen, was teuer und zeitaufwendig sein kann. Um diesem Problem so selten wie möglich zu begegnen, ist es notwendig, das Auto rechtzeitig mit hochwertigem Benzin zu produzieren und zu betanken.

Kopf blockieren

Alle Motormodifikationen wurden mit einem Kopf ausgestattet, der die Anforderungen von "Euro 2" erfüllte. Mit der Einführung zusätzlicher Euro-3-Anforderungen wurde es finalisiert und verbessert. Es ist nicht mit dem Vorgängermodell austauschbar.

Im neuen Kopf gibt es keine Rillen des Leerlaufsystems, ihre Funktionen sind jetzt einem elektronisch gesteuerten Gashebel zugeordnet. Die Vorderwand des Teils ist mit Löchern zur Befestigung des Kettenschutzes ausgestattet und auf der linken Seite befinden sich Tropflöcher zur Montage der Aufnahmehalterungen des Ansaugsystems. Das Teil hat eingepresste Gusseiseneinsätze und Ventilführungen. Letztere müssen nicht regelmäßig angepasst werden, da ihr Antrieb über zylindrische Drücker mit hydraulischen Kompensatoren erfolgt. Der modernisierte Kopf ZMZ-406 hat sein Gewicht um 1,3 Kilogramm reduziert. Bei der Montage am Motor wird eine Metall-Mehrschichtkopfdichtung verwendet.

Zylinderblock

Durch die Verbesserung des ZMZ-406-Motors konnten die Ingenieure das Kurbelgehäuse modifizieren und den Gießprozess modernisieren. So war es möglich, den Block mit Kanälen im Guss zwischen den Zylindern auszustatten. Dadurch ist dieses Element steif geworden und der Kopf wird durch tiefere Gewindelöcher und verlängerte Schrauben befestigt. Im unteren Teil des Kurbelgehäuses befinden sich Tropfen, die zusammen mit den Hauptlagerdeckeln die Kurbelwellenträger bilden. Die Deckel sind aus Gusseisen gegossen und mit dem Block verschraubt.

Nockenwelle

Die Nockenwelle ZMZ-406 wird aus Gusseisen im Gussverfahren mit anschließender Bearbeitung und Härten hergestellt. Der Antrieb der Wellen erfolgt über einen Kettentrieb. Der Motor hat zwei Wellen mit gleich großen Nockenprofilen.

Die axiale Verschiebung der Nocken beträgt einen Millimeter gegenüber den hydraulischen Drückern. Dieser Faktor trägt zur Drehung der Elemente der hydraulischen Antriebe bei laufendem Motor bei, was den Verschleiß der Arbeitsfläche des Schiebers erheblich beeinflusst und gleichmäßig macht.

Der Kettenantrieb der Wellen verfügt über hydraulische Spanner, die auf den Öldruck im Schmiersystem wirken. Die Teile wirken direkt über Kunststoffschuhe, die an den Achsen befestigt sind, auf die Kette. Bei ZMZ-406-Motoren begannen sie nach der Modernisierung, Kettenräder anstelle von Schuhen zu verwenden, um die Praktikabilität und Haltbarkeit zu erhöhen. Letztere sind an den Schwenkhebeln befestigt. Die Kettenradachsen sind mit den Schuhachsen austauschbar. Anstatt die Achse des oberen Kettenspannschuhs zu verlängern, wurde ein Distanzstück verwendet, das mit dem Block verschraubt wird.

Der Motor ZMZ-406 ist mit Nockenwellenantriebsketten ausgestattet. Sie können nicht durch Ketten ersetzt werden, die auf früheren Versionen von Motoren installiert waren.

Kolben

Sie sind aus einer Aluminiumlegierung gegossen und haben Nuten für zwei Kompressionsringe und einen Ölabstreifer. Im Betrieb wird der Kolbenboden über einen Ölnippel im oberen Pleuelkopf mit Öl gekühlt.

Die sphärische Lauffläche des oberen Kompressionsrings hat eine Verchromungsschicht, die zu einer besseren Läppung des Rings beiträgt. Das zweite Element ist mit einer Zinnschicht überzogen. Der Ölabstreifring ist ein kombinierter Typ, er besteht aus einem Expander und zwei Stahlscheiben. Der Kolben ist an der Pleuelstange mit einem Stift befestigt, der an zwei Korkenziehern befestigt ist.

Kurbelwelle

Guss aus Gusseisen mit anschließender Behandlung und Härtung der Zapfenoberfläche durch hochfrequente Ströme. Eingebaut in einem Block auf fünf Hauptlagern.

Die Bewegung der Kurbelwelle entsprechend der Achse wird durch Korkenzieherhalbringe begrenzt, die sich in den Strömungsnuten des Trägers und des Deckels des dritten Hauptlagers befinden. Auf der Welle befinden sich acht Gegengewichte. An der Rückseite der Welle ist ein Schwungrad angebracht, in dessen Bohrung eine Distanzhülse und die Eingangswelle des Getriebes eingepresst werden.

Butter

Das Kraftwerk ZMZ-406 ist mit einem kombinierten Schmiersystem ausgestattet. Unter Druckeinwirkung werden Kolbenbolzen, Pleuel und Hauptlager der Kurbelwelle, die Lagerstellen der Nockenwellen, der hydraulische Ventiltrieb, die Zwischenwelle und das Abtriebsrad der Ölpumpe geschmiert. Alle anderen Teile und Elemente des Motors werden durch Spritzöl geschmiert. Die Ölpumpe ist ein Zahnradtyp, hat einen Abschnitt und wird von der Zwischenwelle über Schrägverzahnungen angetrieben. Das Schmiersystem ist mit einem Ölkühler und einem Vollstrom-Reinigungsfilter ausgestattet.

Geschlossene Kurbelgehäuseentlüftung mit Zwangsgasabsaugung. Daher haben wir alle Komponenten, Baugruppen und Motorsysteme ausführlich beschrieben. Das ZMZ-406-Diagramm ist auf dem Foto oben zu sehen.

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Egal wie viele Pferde sich unter der Motorhaube eines Autos befinden, es gibt immer nicht genug davon. Die Leistung des Einspritzmotors ZMZ 406 beträgt laut technischem Pass zwar 145 Liter. mit., das reicht nicht für alle Autobesitzer.

Heute erzählen wir Ihnen, wie Sie die Leistung des ZMZ 406-Motors mit einem Injektor erhöhen.

Autos mit einem 406er Motor sind in der Regel schwer und benötigen daher einen geeigneten Antriebsstrang, um eine gute Fahrdynamik zu bieten.

Welche Möglichkeiten gibt es, die Leistung des Injektors ZMZ-406 zu erhöhen?

Maximale Zylinderbohrung, Sie können dem Aggregat nur schaden und seine Ressource reduzieren.

Generell ist eine komplette Überholung des Motors und der Einbau von Kolben mit weniger Gewicht und leichter Kurbelwelle ein teures Vergnügen. Am besten ist es natürlich, eine Turbine auf dem Motor zu installieren.

Im Vergleich zu anderen Methoden zur Leistungssteigerung fügt die Turbine dem Antriebsstrang weniger Schaden zu.

Beim Einsatz am ZMZ-406 ist es möglich, die Motorleistung auf bis zu 200 PS zu steigern. Darüber hinaus gibt es heute verschiedene Arten von Turboladern, die einfach zu installieren sind und keine besondere Aufmerksamkeit von Autobesitzern erfordern.

Mechanische Druckbeaufschlagung ZMZ-406

Leistungssteigerung des ZMZ 406-Motors durch mechanische Aufladung.

Alle Arten von Kompressoren lassen sich grob in 2 große Gruppen einteilen: saugend und turboaufgeladen. Beide Typen haben ihre eigenen Vor- und Nachteile, und sie haben auch ihre Fans und Gegner.

Welcher Kompressortyp eignet sich am besten für den ZMZ-406-Motor? Und im Allgemeinen, was ist mechanische Druckbeaufschlagung?

Das Funktionsprinzip der mechanischen Druckbeaufschlagung ist recht einfach. Sein Design erinnert an eine Ölpumpe. Es besteht aus zwei Achsen, auf denen sich Zahnräder mit kämmenden Zähnen befinden.

Analog zur Ölpumpe ZMZ-406, die Druck im Schmiersystem erzeugt, erzeugt der Kompressor Luftdruck. Der Kompressor wird von der Motorkurbelwelle angetrieben.

Die mechanische Aufladung hat mehrere Nachteile. Am wichtigsten ist der deutliche Wirkungsgradverlust durch die Verwendung der Kurbelwelle zum Antrieb des Kompressors, was zu einer erhöhten Belastung des Motors führt.

Aufgrund des hohen Drucks hinter dem Kompressor steigt die Wahrscheinlichkeit, dass Luft zurückleckt. Um dies zu verhindern, kommt eine mehrstufige Luftversorgung mit mehreren hintereinander installierten Pumpen zum Einsatz. Dies führt jedoch zu einer komplexeren und teureren Konstruktion.

Turboaufladung ZMZ-406

Leistungssteigerung des ZMZ 406-Motors durch Turboaufladung. Die beste Leistung für den ZMZ-406-Injektor zeigt die Turboaufladung.

Es hat keinen Riemenantrieb von der Kurbelwelle und ist viel zuverlässiger, billiger und unprätentiöser konstruiert.

Das Funktionsprinzip der Turboaufladung ist äußerst einfach: Im Abgaskrümmer befindet sich ein von Abgasen angetriebenes Laufrad, und die Turbinendrehzahl kann 200.000 überschreiten.

Die Turbine und das Luftgebläse befinden sich zusammen mit dem Laufrad auf einer Achse im Abgaskrümmer.

Das heißt, der Einspritzmotor muss keine Energie zum Hochdrehen des Kompressors aufwenden, wodurch seine Effizienz nicht abnimmt, sondern im Gegenteil zunimmt.

Die Turboaufladung hat jedoch auch einige Nachteile, die jedoch nicht so groß sind.

• Der erste ist der geringe Wirkungsgrad bei niedrigen Drehzahlen. Dies lässt sich damit erklären, dass bei niedrigen Drehzahlen weniger Abgase emittiert werden. Der Kompressor beginnt bei hoher Motordrehzahl mit voller Leistung zu arbeiten.
• Der zweite zu beachtende Nachteil ist der sogenannte „Turbo-Lag“-Effekt. Zwischen dem Pressen des Gases und dem Beginn des Vollbetriebs des Verdichters vergeht eine gewisse Zeit, die die Konstrukteure jedoch ständig versuchen, diese Zeit durch Gewichtsreduzierung der Turbineneinheiten zu verkürzen.

Wir haben darüber gesprochen, die Leistung des ZMZ 406-Motors mit einem Injektor zu erhöhen, viel Glück auf der Straße!