Einige Erläuterungen zu den Tabellen sowie die obligatorischen Hinweise zur Bedienung und zur Auswahl der Verbrauchsmaterialien würden dieses Material sehr schwer machen. Daher wurden Fragen, deren Bedeutung autark war, in separate Artikel aufgenommen.

Oktanzahl
Allgemeine Hinweise und Empfehlungen des Herstellers - "Welches Benzin gießen wir in Toyota?"

Motoröl
Allgemeine Tipps zur Auswahl des Motoröls - "Welches Öl gießen wir in den Motor?"

Zündkerze
Allgemeine Hinweise und ein Katalog empfohlener Kerzen - "Zündkerze"

Batterien
Einige Empfehlungen und ein Katalog von Standardbatterien - "Batterien für Toyota"

Leistung
Noch etwas zu den Eigenschaften - "Bewertete Leistungsmerkmale von Toyota-Motoren"

Tanken auftanken
Empfehlungsleitfaden des Herstellers - "Füllvolumen und Flüssigkeiten"

Zeitfahren im historischen Kontext

Die Entwicklung des Designs der Gasverteilungsmechanismen von Toyota über mehrere Jahrzehnte verlief in einer Art Spirale.

Die archaischsten OHV-Motoren blieben größtenteils in den 1970er Jahren erhalten, einige ihrer Vertreter wurden jedoch modifiziert und blieben bis Mitte der 2000er Jahre im Einsatz (K-Serie). Die untere Nockenwelle wurde von einer kurzen Kette oder Zahnrädern angetrieben und bewegte die Stangen durch hydraulische Drücker. Heute wird OHV von Toyota nur noch im Diesel-Lkw-Segment eingesetzt.

Seit der zweiten Hälfte der 1960er Jahre tauchten SOHC- und DOHC-Motoren verschiedener Baureihen auf - zunächst mit massiven zweireihigen Ketten, mit Hydrostößeln oder Einstellung des Ventilspiels mit Unterlegscheiben zwischen Nockenwelle und Drücker (seltener - Schrauben).

Die erste Baureihe mit Zahnriemenantrieb (A) wurde erst Ende der 70er Jahre geboren, aber Mitte der 80er Jahre waren solche Motoren – sogenannte „Klassiker“ – zum absoluten Mainstream geworden. Erst SOHC, dann DOHC mit dem Buchstaben G im Index - "wide Twincam" mit beiden Nockenwellenantrieb vom Riemen, und dann der massive DOHC mit dem Buchstaben F, bei dem eine der Wellen, verbunden durch ein Zahnradgetriebe, von angetrieben wurde ein Gürtel. Die DOHC-Abstände wurden mit Unterlegscheiben über der Schubstange eingestellt, aber einige von Yamaha entwickelte Motoren behielten die Unterlegscheiben unter der Schubstange.

Bei einem Riemenbruch wurden Ventile und Kolben bei den meisten Serienmotoren nicht gefunden, mit Ausnahme der zwangsgeführten 4A-GE, 3S-GE, einigen V6-, D-4-Motoren und natürlich Dieselmotoren. Bei letzteren sind die Folgen aufgrund der Konstruktionsmerkmale besonders gravierend - die Ventile verbiegen sich, die Führungsbuchsen brechen, die Nockenwelle bricht oft. Bei Benzinmotoren spielt der Zufall eine gewisse Rolle - bei einem „nicht biegenden“ Motor kollidieren Kolben und Ventil mit einer dicken Kohlenstoffschicht manchmal, bei einem „biegenden“ Motor hingegen können die Ventile erfolgreich in der neutralen Position hängen.

In der zweiten Hälfte der 1990er Jahre erschienen grundlegend neue Third-Wave-Motoren, bei denen der Steuerkettenantrieb zurückkehrte und das Vorhandensein von Mono-VVT (variable Ansaugphasen) Standard wurde. Typischerweise trieben bei Reihenmotoren Ketten beide Nockenwellen an, bei V-förmigen zwischen den Nockenwellen eines Kopfes befand sich ein Zahnradgetriebe oder eine kurze Zusatzkette. Im Gegensatz zu den alten zweireihigen Ketten waren die neuen langen einreihigen Rollenketten nicht mehr haltbar. Die Ventilspiele wurden nun fast immer durch die Wahl von Verstellschiebern unterschiedlicher Höhe eingestellt, was das Verfahren zu umständlich, zeitaufwendig, kostspielig und damit unbeliebt machte – die Kontrolle der Spiele wurde von den Besitzern meist einfach eingestellt.

Bei Motoren mit Kettenantrieb werden Bruchfälle traditionell nicht berücksichtigt, in der Praxis jedoch treffen bei Überschwingen oder falschem Einbau der Kette in den allermeisten Fällen Ventile und Kolben aufeinander.

Als eine Art Ableitung unter den Motoren dieser Generation stellte sich der forcierte 2ZZ-GE mit variablem Ventilhub (VVTL-i) heraus, aber in dieser Form wurde das Konzept der Distribution und Entwicklung nicht entwickelt.

Bereits Mitte der 2000er Jahre begann die Ära der nächsten Motorengeneration. In Bezug auf die Steuerzeiten zeichnen sie sich vor allem durch Dual-VVT (variable Einlass- und Auslassphasen) und wiederbelebte hydraulische Kompensatoren im Ventiltrieb aus. Ein weiteres Experiment war die zweite Möglichkeit zur Änderung des Ventilhubs – Valvematic bei der ZR-Serie.

Der einfache Werbespruch "Die Kette ist so konzipiert, dass sie während der gesamten Lebensdauer des Autos funktioniert" wurde von vielen wörtlich genommen und auf dieser Grundlage begannen sie, die Legende von der unbegrenzten Ressource der Kette zu entwickeln. Aber wie gesagt, Träumen ist nicht schädlich ...

Die praktischen Vorteile eines Kettenantriebs gegenüber einem Riemenantrieb sind einfach: Festigkeit und Langlebigkeit – die Kette bricht relativ gesehen nicht und muss seltener geplant ausgetauscht werden. Der zweite Gewinn, das Layout, ist nur für den Hersteller wichtig: Der Antrieb von vier Ventilen pro Zylinder über zwei Wellen (auch mit Phasenwechselmechanismus), der Antrieb der Einspritzpumpe, Pumpe, Ölpumpe - erfordern eine ausreichend große Riemenbreite . Durch den Einbau einer dünnen, einreihigen Kette hingegen können Sie aufgrund des traditionell kleineren Durchmessers einige Zentimeter an der Längsabmessung des Motors einsparen und gleichzeitig die Querabmessung und den Abstand zwischen den Nockenwellen reduzieren der Kettenräder im Vergleich zu Riemenscheiben in Riementrieben. Ein weiteres kleines Plus - weniger radiale Belastung der Wellen durch weniger Vorspannung.

Aber wir dürfen die üblichen Nachteile von Ketten nicht vergessen.
- Durch den unvermeidlichen Verschleiß und das Auftreten von Spiel in den Gelenken der Glieder dehnt sich die Kette während des Betriebs.
- Um Kettendehnungen entgegenzuwirken, ist entweder ein regelmäßiges "Anziehen" erforderlich (wie bei einigen archaischen Motoren) oder der Einbau eines automatischen Spanners (was die meisten modernen Hersteller tun). Ein traditioneller hydraulischer Spanner arbeitet mit dem allgemeinen Schmiersystem des Motors, was sich negativ auf seine Haltbarkeit auswirkt (deshalb stellt Toyota ihn bei Kettenmotoren neuer Generationen nach außen, um den Austausch so einfach wie möglich zu gestalten). Aber manchmal überschreitet die Kettendehnung die Grenze der Einstellmöglichkeiten des Spanners, und dann sind die Folgen für den Motor sehr traurig. Und einige drittklassige Autohersteller schaffen es, hydraulische Spanner ohne Ratschenmechanismus zu verbauen, was selbst eine ungetragene Kette bei jedem Start "spielen" lässt.
- Eine Metallkette "zersägt" im Betrieb zwangsläufig die Schuhe von Spannern und Dämpfern, verschleißt nach und nach die Kettenräder der Wellen und Verschleißprodukte gelangen in das Motoröl. Schlimmer noch, viele Besitzer wechseln beim Kettenwechsel keine Ritzel und Spanner, obwohl sie wissen sollten, wie schnell ein altes Ritzel eine neue Kette ruinieren kann.
- Auch ein funktionstüchtiger Steuerkettenantrieb arbeitet immer deutlich lauter als ein Riemenantrieb. Unter anderem ist die Geschwindigkeit der Kette ungleichmäßig (besonders bei einer geringen Anzahl von Kettenradzähnen) und es kommt immer zu einem Stoß, wenn das Glied einrastet.
- Der Preis der Kette ist immer höher als der Zahnriemensatz (und ist für manche Hersteller schlichtweg unzureichend).
- Das Auswechseln der Kette ist aufwendiger (die alte "Mercedes"-Methode funktioniert bei Toyota nicht). Und dabei ist einiges an Genauigkeit gefragt, denn die Ventile in Toyota-Kettenmotoren treffen auf Kolben.
- Einige Motoren von Daihatsu verwenden keine Rollenketten, sondern Getriebeketten. Sie sind per Definition leiser im Betrieb, genauer und langlebiger, können jedoch aus unerklärlichen Gründen manchmal auf den Sternchen verrutschen.

Als Ergebnis – sind die Wartungskosten mit der Umstellung auf Steuerketten gesunken? Ein Kettenantrieb erfordert nicht weniger oft den einen oder anderen Eingriff als ein Riemenantrieb - hydraulische Spanner werden vermietet, im Schnitt reicht die Kette selbst für 150 tkm ... und die Kosten "pro Kreis" fallen höher aus, vor allem wenn Sie schneiden nicht die Details aus und tauschen alle notwendigen Komponenten gleichzeitig aus.

Die Kette kann gut sein - wenn es zweireihig ist, hat der Motor 6-8 Zylinder und auf der Abdeckung befindet sich ein dreizackiger Stern. Aber bei klassischen Toyota-Motoren war der Zahnriemenantrieb so gut, dass der Übergang zu dünnen langen Ketten ein deutlicher Rückschritt war.

"Auf Wiedersehen Vergaser"

Aber nicht alle archaischen Lösungen sind zuverlässig, und Toyota-Vergaser sind ein Paradebeispiel dafür. Glücklicherweise begann die überwiegende Mehrheit der aktuellen Toyota-Fahrer sofort mit Einspritzmotoren (die bereits in den 70er Jahren auftauchten) und umgingen japanische Vergaser, sodass sie ihre Eigenschaften in der Praxis nicht vergleichen können (obwohl auf dem heimischen japanischen Markt einige Vergasermodifikationen bis 1998 dauerten, auf der Außenseite - bis 2004).

Im postsowjetischen Raum wird das Vergaser-Stromversorgungssystem für lokal produzierte Autos in Bezug auf Wartbarkeit und Budget keine Konkurrenz haben. Alle Tiefenelektronik - EPHH, alles Vakuum - UOZ Maschine und Kurbelgehäuseentlüftung, alle Kinematiken - Drossel, manuelle Absaugung und Antrieb der zweiten Kammer (Solex). Alles ist relativ einfach und unkompliziert. Die Cent-Kosten ermöglichen es Ihnen, buchstäblich einen zweiten Satz Strom- und Zündsysteme im Kofferraum zu transportieren, obwohl Ersatzteile und "Ausrüstung" immer irgendwo in der Nähe zu finden sind.

Der Toyota-Vergaser ist eine ganz andere Sache. Es reicht, sich einige 13T-U aus der Wende der 70er und 80er Jahre anzuschauen - ein echtes Monster mit vielen Tentakeln von Unterdruckschläuchen ... Nun, die späten "elektronischen" Vergaser repräsentierten allgemein die Höhe der Komplexität - ein Katalysator, ein Lambdasonde, Abluftbypass, Abgasbypass (AGR), Saugregelungselektrik, zwei- oder dreistufige Leerlaufregelung nach Last (elektrische Verbraucher und Servolenkung), 5-6 pneumatische Antriebe und zweistufige Dämpfer, Tank und Schwimmerkammerbelüftung, 3-4 elektropneumatische Ventile, thermopneumatische Ventile, EPHH, Vakuumkorrektor, Luftheizsystem, ein kompletter Sensorsatz (Kühlmitteltemperatur, Ansaugluft, Geschwindigkeit, Klopfen, DZ-Endschalter), Katalysator, elektronische Steuereinheit ... Es ist überraschend, warum bei Modifikationen mit normaler Einspritzung überhaupt solche Schwierigkeiten erforderlich waren, aber ob dies oder nicht, solche Systeme, die an Vakuum, Elektronik und Antriebskinematik gebunden sind, arbeiteten in einem sehr empfindlichen Gleichgewicht. Es war elementar, die Balance zu brechen – kein einziger Vergaser ist gegen Alter und Schmutz versichert. Manchmal war alles noch dümmer und einfacher - der übermäßig impulsive "Meister" trennte alle Schläuche hintereinander, erinnerte sich aber natürlich nicht, wo sie angeschlossen waren. Es ist möglich, dieses Wunder irgendwie wiederzubeleben, aber es ist extrem schwierig, den korrekten Betrieb (damit ein normaler Kaltstart, normales Warmlaufen, normale Leerlaufdrehzahl, normale Lastkorrektur, normaler Kraftstoffverbrauch) gleichzeitig aufrechtzuerhalten sind . Wie Sie sich vorstellen können, lebten einige Vergaser mit Kenntnissen der japanischen Besonderheiten nur in Primorje, aber zwei Jahrzehnte später würden sich selbst Anwohner kaum noch an sie erinnern.

Dadurch erwies sich die verteilte Einspritzung von Toyota zunächst als einfacher als spätere japanische Vergaser – es war nicht viel mehr Elektrik und Elektronik drin, aber der Unterdruck degenerierte stark und es gab keine mechanischen Antriebe mit komplexer Kinematik – was uns eine so wertvolle Zuverlässigkeit verlieh und Wartbarkeit.

Irgendwann erkannten die Besitzer früher D-4-Motoren, dass sie ihre Autos aufgrund ihres äußerst zweifelhaften Rufs einfach nicht ohne spürbare Verluste weiterverkaufen konnten - und gingen in die Offensive ... Daher hörten sie auf ihren "Rat" und "Erfahrung", man musste bedenken, dass sie nicht nur moralisch sind, sondern vor allem materiell interessiert bei der Bildung einer durchaus positiven öffentlichen Meinung zu Motoren mit Direkteinspritzung (NV).

Das unvernünftigste Argument für den D-4 ist, dass "die Direkteinspritzung bald konventionelle Motoren ersetzen wird". Selbst wenn dies zutreffen würde, würde dies keineswegs bedeuten, dass es zu Motoren mit HB keine Alternative gibt. jetzt... D-4 bedeutete lange Zeit in der Regel einen bestimmten Motor im Allgemeinen - den 3S-FSE, der in relativ erschwinglichen Serienfahrzeugen eingebaut wurde. Aber sie waren nur damit ausgestattet drei 1996-2001 Toyota-Modelle (für den heimischen Markt), und jeweils die direkte Alternative war zumindest die Version mit dem klassischen 3S-FE. Und dann blieb meist die Wahl zwischen D-4 und normaler Injektion. Und seit der zweiten Hälfte der 2000er Jahre verzichtete Toyota generell auf den Einsatz der Direkteinspritzung bei Motoren des Massensegments (vgl. "Toyota D4 - Aussichten?" ) und begann erst zehn Jahre später zu dieser Idee zurückzukehren.

"Der Motor ist ausgezeichnet, nur unser Benzin (Natur, Mensch ...) ist schlecht" - das ist wieder aus dem Bereich der Scholastik. Dieser Motor mag für die Japaner gut sein, aber was nützt er in Russland? - ein Land mit nicht dem besten Benzin, einem rauen Klima und unvollkommenen Menschen. Und wo statt der mythischen Vorteile von D-4 nur seine Nachteile zum Vorschein kommen.

Es ist äußerst unfair, sich auf ausländische Erfahrungen zu berufen - "aber in Japan, aber in Europa" ... Die Japaner sind zutiefst besorgt über die erfundene CO2-Problematik, die Europäer vereinen Scheuklappen bei der Reduzierung von Emissionen und Effizienz (nicht umsonst gibt es Diesel Motoren nehmen dort mehr als die Hälfte des Marktes ein). Die Bevölkerung der Russischen Föderation kann sich im Einkommen meist nicht mit ihnen messen, und die Qualität des lokalen Kraftstoffs ist selbst den Staaten unterlegen, in denen die Direkteinspritzung bis zu einem bestimmten Zeitpunkt nicht in Betracht gezogen wurde - hauptsächlich wegen ungeeigneten Kraftstoffs (außerdem der Hersteller eines ehrlich gesagt schlechten Motors kann dort mit einem Dollar bestraft werden) ...

Die Geschichten, dass "der D-4-Motor drei Liter weniger verbraucht" sind nur reine Fehlinformationen. Selbst laut Reisepass lag die maximale Sparsamkeit des neuen 3S-FSE im Vergleich zum neuen 3S-FE bei einem Modell bei 1,7 l/100 km – und das ist im japanischen Testzyklus mit sehr leisen Modi (daher die Realwirtschaft war immer weniger). Im dynamischen Stadtverkehr reduziert der D-4 im Power-Modus grundsätzlich nicht den Verbrauch. Dasselbe passiert beim schnellen Fahren auf der Autobahn – der Bereich der spürbaren Effizienz des D-4 in Bezug auf Drehzahl und Geschwindigkeit ist klein. Und generell ist es falsch, über den „geregelten“ Verbrauch bei einem Nicht-Neuwagen zu argumentieren – er hängt viel mehr vom technischen Zustand eines bestimmten Autos und der Fahrweise ab. Die Praxis hat gezeigt, dass einige der 3S-FSEs im Gegenteil erheblich ausgeben mehr als die 3S-FE.

„Ja, Sie werden die Pumpe schnell wechseln und es gibt kein Problem“, war oft zu hören. Sagen Sie, was Sie nicht sagen, aber die Verpflichtung, die Haupteinheit des Kraftstoffsystems des Motors regelmäßig durch ein relativ frisches japanisches Auto (insbesondere Toyota) zu ersetzen, ist einfach Unsinn. Und selbst bei einer Regelmäßigkeit von 30-50 t.km war selbst ein "Penny" 300 $ nicht die angenehmste Verschwendung (und dieser Preis betraf nur 3S-FSE). Und es wurde wenig darüber gesprochen, dass die Injektoren, die auch oft ausgetauscht werden mussten, vergleichbar mit der Einspritzpumpe Geld kosten. Natürlich wurden die üblichen und darüber hinaus schon fatalen Probleme von 3S-FSE im mechanischen Teil fleißig totgeschwiegen.

Vielleicht haben nicht alle daran gedacht, dass, wenn der Motor bereits "die zweite Ebene in der Ölwanne gefangen" hat, höchstwahrscheinlich alle reibenden Teile des Motors durch den Betrieb mit einer Benzin-Öl-Emulsion gelitten haben (vergleichen Sie nicht die Gramm Benzin, das manchmal beim Kaltstart ins Öl gelangt und beim Warmlaufen des Motors verdampft, wobei ständig Liter Kraftstoff ins Kurbelgehäuse fließen).

Niemand hat gewarnt, dass es bei diesem Motor unmöglich ist, "den Gashebel zu reinigen" - das ist alles Korrekt Anpassungen an der Motorsteuerung erforderten den Einsatz von Scannern. Nicht jeder wusste, wie das AGR-System den Motor vergiftet und die Einlasselemente verkokt, was eine regelmäßige Demontage und Reinigung erfordert (konventionell - alle 30 tkm). Nicht jeder wusste, dass der Versuch, den Zahnriemen mit der „Ähnlichkeitsmethode mit 3S-FE“ zu ersetzen, zum Zusammentreffen von Kolben und Ventilen führt. Nicht jeder stellte sich vor, dass es in ihrer Stadt mindestens einen Autoservice gäbe, der D-4-Probleme erfolgreich löste.

Wofür wird Toyota in der Russischen Föderation allgemein geschätzt (wenn es japanische Marken billiger-schneller-sportlicher-komfortabler gibt- ..)? Für „Unprätentiösität“ im weitesten Sinne des Wortes. Schlichtheit bei der Arbeit, Schlichtheit beim Kraftstoffverbrauch, bei Verbrauchsmaterialien, bei der Auswahl von Ersatzteilen, bei der Reparatur ... Sie können natürlich Auszüge aus Hochtechnologien zum Preis eines normalen Autos kaufen. Sie können Benzin sorgfältig auswählen und eine Vielzahl von Chemikalien einfüllen. Sie können jeden Cent, den Sie beim Benzin sparen, mitzählen – egal, ob die Kosten der anstehenden Reparaturen übernommen werden oder nicht (Nervenzellen ausgenommen). Sie können lokale Servicetechniker in den Grundlagen der Reparatur von Direkteinspritzsystemen schulen. Sie erinnern sich an den Klassiker "etwas ist schon lange nicht mehr kaputt, wann fällt es endlich herunter" ... Es gibt nur eine Frage - "Warum?"

Am Ende ist die Wahl der Käufer ihre eigene Sache. Und je mehr Menschen mit HB und anderen dubiosen Technologien in Kontakt kommen, desto mehr Kunden werden die Dienste haben. Aber elementarer Anstand erfordert immer noch zu sagen - Ein Auto mit D-4-Motor zu kaufen, wenn es andere Alternativen gibt, widerspricht dem gesunden Menschenverstand.

Die rückwirkende Erfahrung lässt uns feststellen, dass bereits in den 1990er Jahren klassische Motoren der japanischen Marktmodelle oder die Euro-II-Norm auf dem europäischen Markt das notwendige und ausreichende Maß an Reduzierung der Schadstoffemissionen lieferten. Benötigt wurden lediglich eine Mehrpunkteinspritzung, eine Lambdasonde und ein Unterbodenkatalysator. Viele Jahre lang funktionierten solche Maschinen in einer Standardkonfiguration, trotz der ekelhaften Qualität des Benzins zu dieser Zeit, ihres eigenen beträchtlichen Alters und ihrer eigenen Laufleistung (manchmal mussten völlig erschöpfte Oxygenatoren ersetzt werden) und der Katalysator war genauso einfach loszuwerden B. zum Schälen von Birnen - aber in der Regel war dies nicht erforderlich.

Die Probleme begannen mit der Euro-III-Stufe und korrelierten Normen für andere Märkte, und dann wurden sie nur erweitert - ein zweiter Sauerstoffsensor, der den Katalysator näher an den Auslass bewegt, auf "Kollektoren" umgestellt wird, auf Breitbandsensoren für die Gemischzusammensetzung umgestellt wird, elektronische Drosselklappensteuerung (genauer gesagt Algorithmen, die die Reaktion des Motors auf das Gaspedal absichtlich verschlechtern), steigende Temperaturbedingungen, Katalysatorablagerungen in den Zylindern ...

Heute, bei normaler Benzinqualität und viel frischeren Autos, ist die Entfernung von Katalysatoren beim erneuten Flashen von ECUs des Typs Euro V> II massiv. Und wenn es bei älteren Autos am Ende möglich ist, einen billigen Universalkatalysator anstelle eines veralteten zu verwenden, dann gibt es für die frischesten und "intelligentesten" Autos einfach keine Alternative, den Kollektor zu durchbrechen und die Abgasreinigung programmgesteuert zu deaktivieren.

Ein paar Worte zu einigen rein "ökologischen" Exzessen (Benzinmotoren):
- Das Abgasrückführungssystem (AGR) ist ein absolutes Übel, es sollte so schnell wie möglich gedämpft werden (unter Berücksichtigung der spezifischen Konstruktion und des Vorhandenseins von Rückkopplungen), um die Vergiftung und Verschmutzung des Motors durch seinen eigenen Abfall zu stoppen.
- Kraftstoffdampfrückgewinnungssystem (EVAP) - funktioniert gut bei japanischen und europäischen Autos, Probleme treten aufgrund seiner extremen Komplexität und "Sensibilität" nur bei Modellen des nordamerikanischen Marktes auf.
- Das Exhaust Air Intake (SAI)-System ist unnötig, aber für nordamerikanische Modelle auch relativ ungefährlich.

Lassen Sie uns gleich reservieren, dass der Begriff "Beste" auf unserer Ressource "die problemloseste" bedeutet: zuverlässig, langlebig, wartbar. Spezifische Leistungskennzahlen, Effizienz sind bereits zweitrangig und eine Vielzahl von „Hochtechnologien“ und „Umweltfreundlichkeit“ sind per Definition Nachteile.

Tatsächlich ist das Rezept für einen abstrakt besseren Motor einfach - Benzin, R6 oder V8, Saugmotor, Gussblock, maximaler Sicherheitsfaktor, maximaler Hubraum, verteilte Einspritzung, minimaler Ladedruck ... aber in Japan kann das leider nur sein auf Autos eindeutig "antipopuläre" Klasse gefunden.

In den unteren Segmenten, die dem Massenkonsumenten zur Verfügung stehen, kann man nicht mehr auf Kompromisse verzichten, daher sind die Motoren hier vielleicht nicht die besten, aber immerhin „gut“. Die nächste Aufgabe besteht darin, die Motoren unter Berücksichtigung ihrer realen Anwendung zu bewerten - ob sie ein akzeptables Schub-Gewichts-Verhältnis bieten und in welchen Konfigurationen sie eingebaut sind (ein idealer Motor für Kompaktmodelle wird in der Mittelklasse eindeutig nicht ausreichen, a strukturell erfolgreicherer Motor darf nicht mit Allradantrieb aggregiert werden usw.) ... Und schließlich der Zeitfaktor - all unser Bedauern über die hervorragenden Motoren, die vor 15-20 Jahren eingestellt wurden, bedeutet keineswegs, dass man heute alte abgenutzte Autos mit diesen Motoren kaufen muss. Es macht also Sinn, nur über den besten Motor seiner Klasse und seiner Zeit zu sprechen.

1990er Jahre. Es ist einfacher, unter den klassischen Motoren ein paar erfolglose Motoren zu finden, als aus einer Masse von guten die besten auszuwählen. Bekannt sind jedoch zwei absolute Spitzenreiter – der 4A-FE STD Typ „90 in der kleinen Klasse und der 3S-FE Typ“ 90 im Durchschnitt. In der großen Klasse sind der 1JZ-GE und der 1G-FE Typ „90 gleichermaßen zugelassen.

2000er. Was die Third-Wave-Motoren angeht, finden sich nur über 1NZ-FE Typ "99 für die kleine Klasse freundliche Worte, während der Rest der Serie nur mit unterschiedlichem Erfolg um den Titel des Außenseiters konkurrieren kann, selbst "gute" Motoren fehlen in der Mittelklasse zollen 1MZ-FE Tribut, was vor dem Hintergrund junger Konkurrenten nicht schlecht war.

2010-th. Im Allgemeinen hat sich das Bild ein wenig geändert - zumindest sehen die 4th-Wave-Engines immer noch besser aus als ihre Vorgänger. In der Juniorenklasse gibt es noch 1NZ-FE (leider ist es in den meisten Fällen eine „modernisierte“ für den schlechteren Typ „03). Im Seniorensegment der Mittelklasse schneidet 2AR-FE gut ab. Wirtschaftliche und politische Gründe für den Durchschnittsverbraucher gibt es nicht mehr.

Die Frage, die sich aus den vorherigen ergab, warum werden die alten Motoren in ihren älteren Modifikationen am besten genannt? Es mag den Anschein haben, dass sowohl Toyota als auch die Japaner im Allgemeinen organisch zu nichts bewusst fähig sind verschlechtern... Aber leider stehen über den Ingenieuren in der Hierarchie die Hauptfeinde der Zuverlässigkeit - "Ökologen" und "Vermarkter". Dank ihnen erhalten Autobesitzer weniger zuverlässige und ausdauernde Autos zu einem höheren Preis und mit höheren Wartungskosten.

Es ist jedoch besser, sich Beispiele anzuschauen, um zu sehen, wie sich die neuen Versionen der Motoren als schlechter erwiesen haben als die alten. Über 1G-FE Typ "90 und Typ" 98 wurde oben schon gesagt, aber was ist der Unterschied zwischen dem legendären 3S-FE Typ "90 und Typ" 96? Alle Verschlechterungen werden durch die gleichen "guten Absichten" verursacht, wie zum Beispiel die Reduzierung der mechanischen Verluste, die Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und die Reduzierung der CO2-Emissionen. Der dritte Punkt bezieht sich auf die völlig verrückte (aber für manche vorteilhafte) Idee eines mythischen Kampfes gegen die mythische globale Erwärmung, und der positive Effekt der ersten beiden erwies sich als unverhältnismäßig geringer als der Ressourcenverlust ...

Verschlechterungen im mechanischen Teil beziehen sich auf die Zylinder-Kolben-Gruppe. Es scheint, dass der Einbau neuer Kolben mit hinterschnittenen (T-förmig im Vorsprung) Schürzen zur Reduzierung der Reibungsverluste zu begrüßen wäre? In der Praxis stellte sich jedoch heraus, dass solche Kolben beim Schalten auf OT bei deutlich geringeren Läufen als beim klassischen Typ "90" zu klopfen beginnen. Und dieses Klopfen bedeutet nicht an sich Geräusch, sondern erhöhten Verschleiß. Erwähnenswert ist die phänomenale Dummheit vollständig schwimmend eingepresste Kolbenfinger zu ersetzen.

Der Ersatz der Verteilerzündung durch DIS-2 zeichnet sich theoretisch nur positiv aus - es gibt keine rotierenden mechanischen Elemente, längere Spulenlebensdauer, höhere Zündstabilität ... Aber in der Praxis? Es ist klar, dass es unmöglich ist, den Basiszündzeitpunkt manuell einzustellen. Die Ressourcen der neuen Zündspulen sind im Vergleich zu den klassischen Remote-Zündspulen sogar gesunken. Die Lebensdauer von Hochspannungsdrähten hat sich erwartungsgemäß verringert (jetzt zündete jede Kerze doppelt so oft) - statt 8-10 Jahren dienten sie 4-6 Jahre. Es ist gut, dass zumindest die Kerzen einfach zweipolig geblieben sind und nicht Platin.

Der Katalysator wurde von unten direkt in den Auspuffkrümmer verlegt, um sich schneller aufzuwärmen und zu arbeiten. Die Folge ist eine allgemeine Überhitzung des Motorraums, eine Abnahme der Effizienz des Kühlsystems. Die berüchtigten Folgen des möglichen Eindringens von zerbröckelten Katalysatorelementen in die Zylinder müssen nicht erwähnt werden.

Kraftstoffeinspritzung statt paarweise oder synchron wurde in vielen Varianten des Typs "96" rein sequentiell (in jedem Zylinder einmal pro Zyklus) - genauere Dosierung, Reduzierung der Verluste, "Ökologie" ... Tatsächlich wurde jetzt Benzin früher gegeben Eintreten in den Zylinder viel weniger Zeit zum Verdampfen, daher verschlechtert sich das Startverhalten bei niedrigen Temperaturen automatisch.

Tatsächlich ist die Debatte um "Millionäre", "eine halbe Million" und andere Hundertjährige reine und sinnlose Scholastik, die nicht auf Autos anwendbar ist, die in ihrem Leben mindestens zwei Wohnsitzländer und mehrere Besitzer gewechselt haben.

Mehr oder weniger zuverlässig kann man erst von der „Ressource vor der Spritzwand“ sprechen, als der Serienmotor den ersten ernsthaften Eingriff in die Mechanik erforderte (ohne Zahnriemenwechsel). Bei den meisten klassischen Motoren fiel die Stirnwand beim dritten Hunderter des Laufs (ca. 200-250 tkm). In der Regel bestand der Eingriff darin, verschlissene oder festsitzende Kolbenringe zu ersetzen und die Ventilschaftabdichtungen zu ersetzen - d.h. es handelte sich nur um eine Spritzwand und keine Generalüberholung (die Geometrie der Zylinder und der Hon an den Wänden blieben in der Regel erhalten) .

Motoren der nächsten Generation erfordern oft schon bei den zweiten hunderttausend Kilometern Aufmerksamkeit, und im besten Fall geht es um den Austausch der Kolbengruppe (in diesem Fall ist es ratsam, Teile durch geänderte Teile nach neuestem Service zu ersetzen Mitteilungsblätter). Bei spürbaren Öldämpfen und dem Geräusch der Kolbenverschiebung bei Fahrten über 200 t/km sollten Sie sich auf eine größere Reparatur einstellen – der starke Verschleiß der Laufbuchsen lässt keine anderen Möglichkeiten. Toyota sieht keine Überholung von Aluminium-Zylinderblöcken vor, aber in der Praxis werden die Blöcke natürlich überhitzt und aufgebohrt. Leider kann man seriöse Unternehmen, die in allen Ländern wirklich hochwertige und hochprofessionelle Überholungen moderner "Einweg"-Motoren durchführen, wirklich an einer Hand abzählen. Aber schon heute kommen energische Berichte über erfolgreiche Umladungen aus mobilen Kolchosen und Garagengenossenschaften - was man über die Arbeitsqualität und die Ressourcen solcher Motoren sagen kann, ist wohl verständlich.

Diese Frage ist falsch gestellt, wie im Fall "der absolut besten Engine". Ja, moderne Motoren sind in Bezug auf Zuverlässigkeit, Haltbarkeit und Überlebensfähigkeit nicht mit klassischen zu vergleichen (zumindest mit den Spitzenreitern der Vergangenheit). Sie sind mechanisch viel weniger wartungsarm, sie werden zu fortschrittlich für einen unqualifizierten Service ...

Fakt ist aber, dass es dafür keine Alternative mehr gibt. Das Aufkommen neuer Motorengenerationen ist selbstverständlich und jedes Mal muss der Umgang mit ihnen neu erlernt werden.

Natürlich sollten Autobesitzer auf jede erdenkliche Weise einzelne erfolglose Motoren und besonders erfolglose Serien vermeiden. Vermeiden Sie Motoren der frühesten Versionen, wenn der traditionelle "Kundeneinlauf" noch im Gange ist. Wenn es mehrere Modifikationen eines bestimmten Modells gibt, sollten Sie immer eine zuverlässigere wählen - auch wenn Sie entweder finanzielle oder technische Eigenschaften beeinträchtigen.

PS Zusammenfassend können wir Toyot "y für die Tatsache danken, dass sie einst Motoren "für Menschen" geschaffen hat, mit einfachen und zuverlässigen Lösungen, ohne den Schnickschnack, der vielen anderen Japanern und Europäern innewohnt. Und lassen Sie die Besitzer von Autos von" fortschreiten und fortgeschrittene "Hersteller wurden sie verächtlich kondovye genannt - um so besser!

Zeitplan für die Veröffentlichung von Dieselmotoren

Toyota 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE) 1,6-Liter-Motor.

Toyota 4A Motorspezifikationen

Störungen und Motorreparatur 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE)

Parallel zu allen bekannten und beliebten Motoren der S-Serie wurde eine kleinvolumige A-Serie produziert und einer der hellsten und beliebtesten Motoren der Serie war der 4A-Motor in verschiedenen Variationen. Anfangs war es ein Einwellen-Vergasermotor mit geringer Leistung, der nichts Besonderes war.
Als es besser wurde, erhielt der 4A zuerst einen 16-Ventilkopf und später einen 20-Ventilkopf, auf bösen Nockenwellen, Einspritzung, einem modifizierten Einlasssystem, einem anderen Kolben, einige Versionen wurden mit einem mechanischen Kompressor ausgestattet. Werfen wir einen Blick auf den gesamten kontinuierlichen Entwicklungspfad von 4A.

Toyota 4A Motormodifikationen

1.4A-C - die erste Vergaserversion des Motors, 8 Ventile, 90 PS. Für Nordamerika bestimmt. Hergestellt von 1983 bis 1986.
2.4A-L - analog für den europäischen Automarkt, Verdichtungsverhältnis 9,3, Leistung 84 PS
3.4A-LC - analog für den australischen Markt, Leistung 78 PS Es war von 1987 bis 1988 in Produktion.
4.4A-E - Einspritzversion, Verdichtungsverhältnis 9, Leistung 78 PS. Produktionsjahre: 1981-1988.
5.4A-ELU - Analog zu 4A-E mit Katalysator, Verdichtungsverhältnis 9,3, Leistung 100 PS. Hergestellt von 1983 bis 1988.
6.4A-F - Vergaserversion mit 16 Ventilkopf, Verdichtungsverhältnis 9.5, Leistung 95 PS. Eine ähnliche Version wurde mit einem reduzierten Arbeitsvolumen von bis zu 1,5 Litern hergestellt - . Produktionsjahre: 1987 - 1990.
7.4A-FE ist ein Analogon von 4A-F, anstelle eines Vergasers wird ein Einspritzventil-Kraftstoffversorgungssystem verwendet, es gibt mehrere Generationen dieses Motors:
7.1 4A-FE Gen 1 - die erste Variante mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung, Leistung 100-102 PS Hergestellt von 1987 bis 1993.
7.2 4A-FE Gen 2 - die zweite Version, die Nockenwellen wurden geändert, das Einspritzsystem, der Ventildeckel erhielt eine Verrippung, ein weiteres ShPG, ein anderer Einlass. Leistung 100-110 PS Der Motor wurde vom 93. bis 98. Jahr produziert.
7.3. 4A-FE Gen 3 ist die neueste Generation von 4A-FE, ähnlich wie Gen2 mit geringfügigen Anpassungen an Ansaug- und Ansaugkrümmer. Leistung auf 115 PS gesteigert. Es wurde von 1997 bis 2001 für den japanischen Markt produziert und seit 2000 ersetzt ein neues den 4A-FE.
8. 4A-FHE - eine verbesserte Version von 4A-FE mit unterschiedlichen Nockenwellen, unterschiedlicher Einlass- und Einspritzung und mehr. Verdichtungsverhältnis 9,5, Motorleistung 110 PS. Es wurde von 1990 bis 1995 produziert und auf Toyota Carina und Toyota Sprinter Carib installiert.
9. 4A-GE ist eine traditionelle Toyota-Version mit erhöhter Leistung, die unter Beteiligung von Yamaha entwickelt wurde und mit einer bereits verteilten MPFI-Kraftstoffeinspritzung ausgestattet ist. Die GE-Serie hat wie die FE mehrere Neugestaltungen durchlaufen:
9.1 4A-GE Gen 1 "Big Port" - die erste Version, produziert von 1983 bis 1987. Sie haben einen modifizierten Zylinderkopf auf höheren oberen Wellen, ein T-VIS-Saugrohr mit variabler Geometrie. Verdichtungsverhältnis 9,4, Leistung 124 PS, für Länder mit strengen Umweltauflagen beträgt die Leistung 112 PS.
9.2 4A-GE Gen 2 - zweite Version, Verdichtungsverhältnis auf 10 erhöht, Leistung auf 125 PS erhöht. Die Veröffentlichung begann 87 und endete 1989.
9.3 4A-GE Gen 3 "Red Top" / "Small Port" - eine weitere Modifikation, die Einlasskanäle sind reduziert (daher der Name), die Pleuel-Kolben-Gruppe wurde ersetzt, das Verdichtungsverhältnis auf 10,3 erhöht, die Leistung betrug 128 PS. Produktionsjahre: 1989-1992.
9.4 4A-GE Gen 4 20V "Silver Top" - die vierte Generation, die Hauptinnovation hier ist der Übergang zu einem 20-Ventil-Zylinderkopf (3 Einlass, 2 Auslass) mit oberen Wellen, 4-Drossel-Einlass, einem Phasenwechselsystem Gasverteilung am VVTi-Einlass erschienen, Ansaugkrümmer geändert, Verdichtungsverhältnis auf 10,5 erhöht, Leistung 160 PS. bei 7400 U/min. Der Motor wurde von 1991 bis 1995 produziert.
9.5. 4A-GE Gen 5 20V "Black Top" - die neueste Version des bösen Saugers, vergrößerte Drosselklappen, leichtere Kolben, Schwungrad, geänderte Ein- und Auslasskanäle, noch höhere obere Wellen verbaut, das Verdichtungsverhältnis erreichte 11, die Leistung stieg auf 165 PS. bei 7800 U/min. Der Motor wurde von 1995 bis 1998 hauptsächlich für den japanischen Markt produziert.
10.4A-GZE - Analog von 4A-GE 16V mit Kompressor, unten sind alle Generationen dieses Motors:
10.1 4A-GZE Gen 1 - Kompressor 4A-GE mit Druck 0,6 bar, Kompressor SC12. Verwendete Schmiedekolben mit einem Verdichtungsverhältnis von 8, ein Saugrohr mit variabler Geometrie. Ausgangsleistung 140 PS, produziert vom 86. bis 90. Jahr.
10.2 4A-GZE Gen 2 - modifizierte Ansaugung, erhöhtes Verdichtungsverhältnis auf 8,9, erhöhter Druck, jetzt sind es 0,7 bar, Leistung auf 170 PS erhöht. Die Motoren wurden von 1990 bis 1995 produziert.

Störungen und ihre Ursachen

1. Großer Kraftstoffverbrauch, in den meisten Fällen ist die Lambdasonde der Übeltäter und das Problem wird durch Austausch gelöst. Bei Ruß an den Zündkerzen, schwarzer Rauch aus dem Auspuff, Vibrationen im Leerlauf, MAP-Sensor prüfen.
2. Vibrationen und hoher Kraftstoffverbrauch, wahrscheinlich ist es an der Zeit, die Injektoren zu waschen.
3. Probleme mit Drehzahl, Einfrieren, erhöhte Drehzahl. Überprüfen Sie das Leerlaufventil und reinigen Sie die Drosselklappe, beobachten Sie den Drosselklappensensor und alles wird gut.
4. Motor 4A startet nicht, Drehzahl schwankt, hier liegt der Grund im Motortemperatursensor, prüfen.
5. Schwimmer dreht. Wir reinigen das Drosselklappengehäuse, KXX, überprüfen die Kerzen, Düsen, das Kurbelgehäuseentlüftungsventil.
6. Der Motor geht aus, siehe Kraftstofffilter, Kraftstoffpumpe, Verteiler.
7. Hoher Ölverbrauch. Grundsätzlich erlaubt die Anlage einen ordentlichen Verbrauch (bis zu 1 Liter pro 1000 km), aber wenn die Situation ärgerlich ist, dann spart man sich das Austauschen der Ringe und Öldeckel.
8. Motorklopfen. Normalerweise klopfen Kolbenfinger, wenn die Laufleistung groß ist und die Ventile nicht geregelt wurden, dann das Ventilspiel einstellen, dieser Vorgang wird alle 100.000 km durchgeführt.

Außerdem sind Kurbelwellendichtringe undicht, Zündprobleme sind üblich usw. All das ist nicht so sehr auf konstruktive Fehleinschätzungen zurückzuführen, sondern auf die enorme Laufleistung und das allgemeine Alter des 4A-Motors, um all diese Probleme zu vermeiden, muss man beim Kauf zunächst nach dem spritzigsten Motor suchen . Die Ressource eines guten 4A beträgt mindestens 300.000 km.
Es wird nicht empfohlen, Lean Burn-Versionen zu kaufen, die mit einem mageren Gemisch laufen, eine geringere Leistung haben, etwas Launenhaftigkeit haben und die Kosten für Verbrauchsmaterialien erhöhen.
Es ist erwähnenswert, dass all dies auch für Motoren auf Basis von 4A typisch ist - und.

Toyota 4A-GE Motortuning (4A-FE, 4A-GZE)

Chiptuning. Atmosphäre

Motoren der 4A-Reihe wurden für das Tuning geboren, auf Basis des 4A-GE entstand der bekannte 4A-GE TRD, in der atmosphärischen Version mit 240 PS. und Verdrehen bis 12000 U/min! Für ein erfolgreiches Tuning müssen Sie jedoch die 4A-GE als Grundlage nehmen und nicht die FE-Version. Tuning 4A-FE ist von vornherein eine tote Idee und der Austausch des Zylinderkopfes durch 4A-GE hilft hier nicht weiter. Wenn es Ihnen in den Händen juckt, genau 4A-FE zu modifizieren, dann wählen Sie Kompressor, kaufen Sie ein Turbo-Kit, setzen Sie es auf einen Standardkolben, blasen Sie auf 0,5 bar auf, holen Sie sich Ihre ~ 140 PS. und fahre, bis es auseinanderfällt. Um glücklich zu fahren, muss man die Kurbelwelle wechseln, das gesamte ShPG auf ein geringes Maß, den Zylinderkopf einstellen, große Ventile, Injektoren, eine Pumpe einbauen, mit anderen Worten, nur der Zylinderblock bleibt nativ. Und erst dann ist es sinnvoll, die Turbine und alles was dazu gehört zu installieren?
Deshalb wird immer von einem guten 4AGE ausgegangen, hier ist alles einfacher: für die ersten GE-Generationen werden gute Schächte mit einer Phase von 264 genommen, Drücker sind Standard, ein direkt durchströmter Auspuff ist verbaut und wir kommen herum 150 PS. Wenig?
Wir entfernen den T-VIS Ansaugkrümmer, nehmen die Wellen mit einer Phase von 280+, mit Tuningfedern und Drückern, geben den Zylinderkopf zur Überarbeitung, für den Big Port beinhaltet die Überarbeitung das Schleifen der Kanäle, Feintuning der Brennräume, für den Small Port auch Vorbohren der Ein- und Auslasskanäle mit dem Einbau von vergrößerten Ventilen, ein Spider 4-2-1, stellen wir ihn auf Abit oder Januar 7.2 ein, daraus werden bis zu 170 PS.
Darüber hinaus werden geschmiedete Kolben für Verdichtungsverhältnis 11, Wellenphase 304, 4-Drossel-Einlass, gleichlanges Spider 4-2-1 und ein gerader Auslass an einem 63-mm-Rohr die Leistung auf 210 PS steigern.
Wir setzen einen Trockensumpf ein, ändern die Ölpumpe von 1G auf eine andere, die Wellen sind maximal - Phase 320, die Leistung wird 240 PS erreichen. und dreht sich mit 10.000 U/min.
Wie wir den Kompressor 4A-GZE modifizieren werden ... Wir arbeiten mit dem Zylinderkopf (Schleifkanäle und Brennkammern), Phase 264 Wellen, 63mm Auspuff, Tuning und ca. 20 Pferden werden wir selbst aufschreiben. Der Kompressor SC14 oder ein effizienterer Kompressor ermöglicht es, die Leistung auf bis zu 200 Kräfte zu erhöhen.

Turbine auf 4A-GE / GZE

Beim Turboaufladen 4AGE müssen Sie sofort das Verdichtungsverhältnis senken, indem Sie Kolben von 4AGZE einbauen, Nockenwellen mit einer Phase von 264 nehmen, ein Turbo-Kit Ihrer Wahl und bei 1 bar Druck bekommen wir bis zu 300 PS. Um noch mehr Leistung zu erhalten, wie in einer bösen Atmosphäre, müssen Sie den Zylinderkopf einstellen, die geschmiedete Kurbelwelle und den Kolben auf einen Grad von ~ 7,5 bringen, ein produktiveres Kit und 1,5 + bar blasen, um Ihre 400 + PS zu erhalten.

Svyatoslav, Kiew ( [E-Mail geschützt])

Das Phänomen und die Reparatur von "Diesel" -Geräusch bei alten (Laufleistung 250-300.000 km) 4A-FE-Motoren.

"Diesel"-Geräusch tritt am häufigsten im Gasfreigabemodus oder im Motorbremsmodus auf. Es ist deutlich hörbar aus dem Fahrgastraum bei einer Drehzahl von 1500-2500 U/min sowie bei geöffneter Motorhaube beim Ablassen des Gases. Auf den ersten Blick mag dieses Geräusch in Frequenz und Klang dem Geräusch eines ungeregelten Ventilspiels oder einer baumelnden Nockenwelle ähneln. Wer es beseitigen möchte, beginnt deshalb oft mit Reparaturen am Zylinderkopf (Ventilspiel einstellen, Joch absenken, prüfen, ob das Zahnrad an der Abtriebsnockenwelle gespannt ist). Eine weitere der vorgeschlagenen Reparaturmöglichkeiten ist ein Ölwechsel.

Ich habe alle diese Optionen ausprobiert, aber das Geräusch blieb unverändert, weshalb ich mich entschied, den Kolben zu ersetzen. Selbst beim Ölwechsel um 290.000 habe ich Hado 10W40 halbsynthetisches Öl eingefüllt. Und er schaffte es, 2 Reparaturrohre einzupressen, aber das Wunder geschah nicht. Der letzte der möglichen Gründe blieb - das Spiel im Finger-Kolben-Paar.

Die Laufleistung meines Autos (Toyota Carina E XL Kombi ab 95; englische Montage) betrug zum Zeitpunkt der Reparatur 290.200 km (laut Tacho), außerdem kann ich davon ausgehen, dass bei einem Kombi mit Kondeem der 1,6-Liter Motor war im Vergleich zu einer herkömmlichen Limousine oder einem Schrägheck etwas überlastet. Das heißt, die Zeit ist gekommen!

Um den Kolben zu ersetzen, benötigen Sie Folgendes:

- Glaube an das Beste und Hoffnung auf Erfolg !!!

- Werkzeuge und Vorrichtungen:

1. Steckschlüssel (Kopf) 10 (für 1/2 und 1/4" Vierkant), 12, 14, 15, 17.
2. Steckschlüssel (Kopf) (Sternchen 12 Balken) für 10 und 14 (für einen 1/2" Vierkant (nicht unbedingt einen kleineren Vierkant!) und aus hochwertigem Stahl !!!). (Erforderlich für Zylinderkopfschrauben und Pleuellagermuttern).
3. 1/2 und 1/4 Zoll Steckschlüssel (Ratsche).
4. Drehmomentschlüssel (bis 35 N * m) (zum Anziehen kritischer Verbindungen).
5. Steckschlüsselverlängerung (100-150 mm)
6. Ein Schraubenschlüssel für 10 (zum Lösen von schwer zugänglichen Befestigungselementen).
7. Rollgabelschlüssel zum Drehen der Nockenwellen.
8. Zange (Entfernen Sie die Federklemmen von den Schläuchen)
9. Schraubstock klein (Backengröße 50x15). (Ich klemmte den Kopf um 10 ein und schraubte die langen Stehbolzen ab, die den Ventildeckel befestigten, und auch mit ihrer Hilfe drückte ich die Finger heraus und drückte sie in die Kolben (siehe Foto mit der Presse)).
10. Drücken Sie bis zu 3 Tonnen (zum Zurückdrücken von Fingern und Einspannen des Kopfes um 10 in einen Schraubstock)
11. Verwenden Sie einige flache Schraubendreher oder Messer, um die Palette zu entfernen.
12. Kreuzschlitzschraubendreher mit Sechskantklinge (zum Lösen der Schrauben der PB-Joche in der Nähe der Zündkerzenschächte).
13. Abstreifblech (zum Reinigen der Oberflächen von Zylinderkopf, BC und Palette von Dichtmittel- und Dichtungsresten).
14. Messwerkzeug: ein 70-90 mm Mikrometer (zum Messen des Kolbendurchmessers), ein auf 81 mm eingestelltes Innenmessgerät (zum Messen der Geometrie der Zylinder), ein Messschieber (zum Bestimmen der Position des Fingers in des Kolbens beim Einpressen), einen Fühlersatz (zur Überwachung des Ventilspiels und des Spiels in den Ringverschlüssen bei ausgebauten Kolben). Sie können auch eine Mikrometerschraube und eine 20-mm-Bohrlehre nehmen (um den Durchmesser und die Abnutzung der Finger zu messen).
15. Digitalkamera - für einen Bericht und zusätzliche Informationen beim Zusammenbau! ;Ö))
16. Buchen Sie mit den Abmessungen des CPG und den Momenten und Techniken zum Zerlegen und Zusammenbauen des Motors.
17. Hut (damit beim Entfernen der Palette kein Öl auf die Haare tropft). Selbst wenn die Ölwanne schon vor längerer Zeit entfernt wurde, tropft der Öltropfen, der die ganze Nacht tropfen sollte, nur dann, wenn Sie sich unter dem Motor befinden! Wiederholt bei einer kahlen Stelle kontrolliert!!!

- Materialien:

1. Vergaserreiniger (große Dose) - 1 Stk.
2. Silikondichtmittel (ölbeständig) - 1 Tube.
3. VD-40 (oder anderes aromatisiertes Kerosin zum Lösen der Ansaugrohrschrauben).
4. Litol-24 (zum Anziehen der Skibefestigungsschrauben)
5. Baumwolllappen. in unbegrenzter Menge.
6. Mehrere Kartons zum Falten der Befestigungselemente und Nockenwellenjoche (PB).
7. Behälter zum Ablassen von Frostschutzmittel und Öl (je 5 Liter).
8. Tablett (mit den Maßen 500x400) (bei Ausbau des Zylinderkopfes unter den Motor legen).
9. Motoröl (gemäß Motorhandbuch) in der erforderlichen Menge.
10. Frostschutzmittel in der erforderlichen Menge.

- Ersatzteile:

1. Einen Satz Kolben (normalerweise bieten sie eine Standardgröße von 80,93 mm), aber für alle Fälle (ohne die Vergangenheit des Autos zu kennen) habe ich auch (mit der Bedingung der Rückgabe) eine um 0,5 mm größere Reparaturgröße genommen. - 75 US-Dollar (ein Satz).
2. Ein Satz Ringe (ich habe auch das Original in 2 Größen genommen) - 65 $ (ein Satz).
3. Ein Satz Motordichtungen (aber man könnte mit einer Dichtung unter dem Zylinderkopf auskommen) - 55 $.
4. Dichtung Auspuffkrümmer / Vorderrohr - $ 3.

Vor dem Zerlegen des Motors ist es sehr sinnvoll, den gesamten Motorraum in einer Waschanlage zu waschen - es wird kein zusätzlicher Schmutz benötigt!

Ich beschreibe kurz den Ablauf der Demontage:

An dieser Stelle wird in allen Anweisungen der Minuspol der Batterie entfernt, aber ich habe mich bewusst entschieden, ihn nicht zu entfernen, um den Computerspeicher nicht zurückzusetzen (für die Reinheit des Experiments) ... und zu hören zum Radio während der Reparatur ;o)
1. VD-40 reichlich mit rostigen Schrauben des Ansaugrohrs überflutet.
2. Lassen Sie das Öl und das Frostschutzmittel ab, indem Sie die unteren Stopfen und Kappen am Einfüllstutzen abschrauben.
3. Die Schläuche der Unterdrucksysteme, Kabel der Temperatursensoren, Lüfter, Drosselklappenstellung, Kabel des Kaltstartsystems, Lambdasonde, Hochspannung, Zündkerzenkabel, Kabel der LPG-Injektoren und Schläuche für die Gas- und Benzinversorgung gelöst. Im Allgemeinen alles, was zu den Ansaug- und Abgaskrümmern passt.

2. Er nahm das erste Joch des Einlass-RV ab und schraubte eine provisorische Schraube durch das federbelastete Zahnrad.
3. Nacheinander die Schrauben der restlichen RV-Joche gelöst (um die Schrauben abzuschrauben - die Stifte, an denen der Ventildeckel befestigt ist, musste ich einen 10-Kopf verwenden, der in einen Schraubstock eingespannt war (mit einer Presse)). Ich habe die Schrauben in der Nähe der Kerzenbrunnen mit einem kleinen Kopf um 10 mit einem Kreuzschlitzschraubendreher herausgeschraubt (mit einem Sechskantstich und einem Schraubenschlüssel auf diesem Sechskant).
4. Er entfernte das Einlass-RV und prüfte, ob der Kopf für die Zylinderkopf-Befestigungsschrauben geeignet ist. Zum Glück passt es perfekt. Neben dem Ritzel selbst ist auch der Außendurchmesser des Kopfes wichtig. Es sollte nicht mehr als 22,5 mm betragen, sonst passt es nicht!
5. Er entfernte das Auspuff-RV, schraubte zuerst die Zahnriemen-Befestigungsschraube ab und entfernte sie (der Kopf ist 14), dann löste er nacheinander zuerst die äußeren Schrauben der Joch-Befestigung, dann die mittleren und entfernte das RV selbst.
6. Er entfernte den Verteiler, indem er das Verteilerjoch und die Einstellschrauben (12 Kopf) abschraubte. Vor dem Ausbau des Verteilers ist es ratsam, seine Position relativ zum Zylinderkopf zu markieren.
7. Entfernen Sie die Befestigungsschrauben der Servolenkungshalterung (12 Köpfe),
8. Zahnriemenabdeckung (4 Schrauben M6).
9. Er entfernte das Messstabrohr (Schraube M6) und nahm es heraus, schraubte auch das Kühlpumpenrohr (12 Kopf) ab (das Messstabrohr ist an diesem Flansch befestigt).

3. Da der Zugang zur Palette durch eine unverständliche Aluminiumwanne, die das Getriebe mit dem Zylinderblock verbindet, eingeschränkt war, habe ich mich entschieden, sie zu entfernen. Ich habe 4 Schrauben herausgeschraubt, aber die Mulde konnte wegen des Skis nicht entfernt werden.

Ich habe auch keinen braunen Stecker eines unbekannten Systems irgendwo über dem Anlasser bemerkt, aber er hat sich erfolgreich abgedockt, als der Zylinderkopf entfernt wurde.

Ansonsten war die Demontage des Zylinderkopfes erfolgreich. Ich habe es selbst herausgezogen. Das Gewicht darin beträgt nicht mehr als 25 kg, aber Sie müssen sehr vorsichtig sein, um die hervorstehenden - den Lüftersensor und den Sauerstoffsensor - nicht zu zerstören. Es ist ratsam, die Einstellscheiben zu messen (mit einem normalen Marker, zuerst mit einem Lappen mit einem Vergaser abwischen) - dies gilt für den Fall, dass die Scheiben herausfallen. Den ausgebauten Zylinderkopf habe ich auf einen sauberen Karton gelegt - weg von Sand und Staub.

Kolben:

Der Kolben wurde entfernt und wiederum eingesetzt. Zum Abschrauben der Pleuelmuttern wird ein Sternkopf 14 benötigt.Das abgeschraubte Pleuel mit dem Kolben bewegt sich mit den Fingern nach oben, bis es aus dem Zylinderblock fällt. In diesem Fall ist es sehr wichtig, die herausfallenden Pleuelbuchsen nicht zu verwechseln !!!

Ich habe die zerlegte Einheit untersucht und so weit wie möglich vermessen. Die Kolben wurden vor mir gewechselt. Außerdem war ihr Durchmesser in der Regelzone (25 mm von oben) genau gleich wie bei den neuen Kolben. Das radiale Spiel in der Kolben-Finger-Verbindung war mit der Hand nicht spürbar, liegt aber am Öl. Die axiale Bewegung entlang des Fingers ist frei. Nach dem Ruß am oberen Teil (bis zu den Ringen) zu urteilen, wurden einige der Kolben entlang der Fingerachsen verschoben und mit der Oberfläche (senkrecht zur Fingerachse) an den Zylindern gerieben. Nachdem ich die Position der Finger mit einer Hantel relativ zum zylindrischen Teil des Kolbens gemessen hatte, stellte ich fest, dass einige der Finger um bis zu 1 mm entlang der Achse verschoben waren.

Die alten Stifte wiesen im Bereich der Kolbennaben einen deutlichen Verschleiß auf (0,03 mm bezogen auf die Stiftmitte). Die Entwicklung an den Kolbennaben konnte nicht genau gemessen werden, jedoch gab es dort keine besondere Ellipse. Alle Ringe waren in den Kolbennuten beweglich und die Ölkanäle (Löcher im Bereich der Ölabstreifringe) waren frei von Kohleablagerungen und Schmutz.

Vor dem Einpressen neuer Kolben habe ich die Geometrie des mittleren und oberen Teils der Zylinder, sowie neue Kolben vermessen. Das Ziel ist es, größere Kolben in erschöpftere Zylinder zu setzen. Aber die neuen Kolben waren im Durchmesser fast identisch. Nach Gewicht habe ich sie nicht kontrolliert.

Ich habe auch die Lücken in den Ringschlössern überprüft. Dazu wird der Kompressionsring (erst der alte, dann der neue) in den Zylinder eingesetzt und mit dem Kolben auf eine Tiefe von 87 mm abgesenkt. Der Spalt im Ring wird mit einer Fühlerlehre gemessen. Bei den alten war ein Spalt von 0,3 mm, bei den neuen waren es 0,25 mm, was bedeutet, dass ich die Ringe komplett vergebens gewechselt habe! Ich erinnere Sie daran, dass der zulässige Abstand für Ring Nr. 1 1,05 mm beträgt. Hier ist folgendes zu beachten: Hätte ich erraten, die Positionen der Schlösser der alten Ringe relativ zu den Kolben (beim Herausziehen der alten Kolben) zu markieren, dann könnten die alten Ringe sicher auf die neuen Kolben im gleichen aufgesetzt werden Position. Das würde 65 Dollar sparen. Und Einfahrzeit des Motors!

Bei entfernter Palette muss noch das Axialspiel der Kurbelwelle überprüft werden (habe ich nicht gemacht), es schien optisch sehr klein zu sein ... (und das zulässige beträgt bis zu 0,3 mm). Beim Aus- und Einbau von Pleuelstangen dreht sich die Kurbelwelle manuell durch die Generatorriemenscheibe.

Montage:

Vor dem Einbau der Kolben mit Pleuel in den Block die Zylinder, Kolbenbolzen und Ringe, Pleuelbuchsen mit frischem Motoröl schmieren. Bei der Installation der unteren Betten der Pleuel muss die Position der Liner überprüft werden. Sie müssen an Ort und Stelle bleiben (kein Verschieben, sonst Verklemmen möglich). Nach dem Einbau aller Pleuel (Anzugsdrehmoment 29 Nm, in mehreren Ansätzen) muss die Leichtgängigkeit der Kurbelwelle überprüft werden. Es sollte sich von Hand auf der Riemenscheibe des Generators drehen. Andernfalls ist es notwendig, die Schiefe in den Linern zu suchen und zu beseitigen.

Palette und Ski montieren:

Nach dem Reinigen von altem Dichtmittel wird der Palettenflansch, ebenso wie die Oberfläche am Zylinderblock, mit einem Vergaser gründlich entfettet. Anschließend wird eine Schicht Dichtmasse auf die Palette aufgetragen (siehe Anleitung) und die Palette einige Minuten beiseite gelegt. In der Zwischenzeit ist der Ölsammler installiert. Und dahinter ist eine Palette. Zuerst werden 2 Muttern in der Mitte angebracht - dann wird alles andere von Hand festgezogen. Später (nach 15-20 Minuten) - mit einem Schlüssel (Kopf 10).

Sie können sofort den Schlauch vom Ölkühler auf die Palette legen und den Ski sowie die Schraube zur Befestigung der vorderen Motorhalterung montieren (es empfiehlt sich die Schrauben mit Litol zu schmieren - um das Rosten der Gewindeverbindung zu verlangsamen).

Einbau des Zylinderkopfes:

Vor dem Einbau des Zylinderkopfes ist es notwendig, den Zylinderkopf und BC-Hobel gründlich mit einem Abstreifblech zu reinigen, sowie den Pumpenanschlussflansch (in der Nähe der Pumpe von der Rückseite des Zylinderkopfes (der, an dem der Ölmessstab befestigt ist) )). Es empfiehlt sich, Öl-Frostschutzmittel-Pfützen aus den Gewindebohrungen zu entfernen, um beim Anziehen des Tarierjackets mit Schrauben nicht zu splittern.

Legen Sie eine neue Dichtung unter den Zylinderkopf (ich habe sie mit Silikon in randnahen Bereichen leicht übersehen - nach alter Erinnerung an mehrere Reparaturen des Moskwitsch 412.-Motors). Ich habe die Zapfpistole mit Silikon vermisst (die mit der Ölpeitsche). Weiterhin kann der Zylinderkopf verbaut werden! Eine Besonderheit ist hier zu beachten! Alle Zylinderkopf-Befestigungsschrauben von der Saugrohrseite sind kürzer als von der Auslassseite !!! Ich ziehe den montierten Kopf mit den Schrauben von Hand an (mit einem 10-Sterne-Kopf mit Verlängerung). Dann schraube ich das Pumpenrohr an. Wenn alle Zylinderkopf-Befestigungsschrauben angezogen sind, beginne ich mit dem Anziehen (Reihenfolge und Methodik sind wie im Buch) und dann noch einmal Probeanzug mit 80 Nm (nur für den Fall).

Nach dem Einbau des Zylinderkopfes werden die R-Wellen eingebaut. Die Kontaktflächen der Joche mit dem Zylinderkopf werden gründlich von Schmutz und die Gewindebohrungen von Öl gereinigt. Es ist sehr wichtig, das Joch an seinen Platz zu bringen (dazu sind sie im Werk gekennzeichnet).

Die Position der Kurbelwelle habe ich anhand der "0"-Markierung auf der Zahnriemenabdeckung und der Kerbe auf der Generatorriemenscheibe ermittelt. Die Position des Auspuffs PB ist entlang des Stifts im Flansch des Riemengetriebes. Steht er oben, dann steht PB in OT-Stellung des 1. Zylinders. Dann habe ich die PB-Öldichtung auf die vom Vergaser gereinigte Stelle gelegt. Das Riemengetriebe habe ich mit dem Riemen zusammengelegt und mit einer Befestigungsschraube (Kopf 14) festgezogen. Leider war es nicht möglich, den Zahnriemen an seinen alten Platz (zuvor mit einem Marker markiert) zu legen, aber es war wünschenswert, dies zu tun. Dann habe ich den Verteiler eingebaut, nachdem ich das alte Dichtmittel und Öl mit einem Vergaser entfernt und ein neues Dichtmittel aufgetragen hatte. Die Position des Verteilers stelle ich entsprechend der zuvor angebrachten Markierung ein. Übrigens, was den Verteiler betrifft, zeigt das Foto verbrannte Elektroden. Dies kann die Ursache für ungleichmäßige Arbeit, Stolpern, "Schwäche" des Motors sein und die Folge ist ein erhöhter Kraftstoffverbrauch und der Wunsch, alles in der Welt zu ändern (Kerzen, Sprengdrähte, Lambdasonde, Auto usw.). Beseitigt ist elementar - es wird vorsichtig mit einem Schraubendreher abgekratzt. Ebenso - am gegenüberliegenden Kontakt des Schiebers. Ich empfehle alle 20-30 tkm zu reinigen.

Der Start erfolgte nicht sofort - es war notwendig, leere Behälter mit Kraftstoff zu pumpen. Die Garage war mit dickem öligem Rauch gefüllt - dieser stammt von Kolbenfett. Weiter - der Rauch wird durch den Geruch stärker verbrannt - Öl und Schmutz brennen aus dem Auspuffkrümmer und dem Ansaugrohr ... Weiter (wenn alles geklappt hat) - genießen wir das Fehlen von "Diesel" -Geräusch !!! Ich denke, es wird nützlich sein, beim Fahren einen sanften Modus zu beobachten - um den Motor laufen zu lassen (mindestens 1000 km).

In Bezug auf Zuverlässigkeit, Popularität und Verbreitung stehen die Motoren der A-Serie den Antrieben der Toyota S-Serie in nichts nach. Der 4A FE-Motor wurde für Fahrzeuge der Klassen C und D entwickelt, dh zahlreiche Modifikationen und überarbeitete Versionen von Carina, Corona, Caldina, Corolla und Sprinter. Der Verbrennungsmotor hat zunächst keine komplexen Einheiten, er kann vom Besitzer in der Garage ohne Besuch einer Servicestation repariert und gewartet werden.

In der Basisversion hat der Hersteller 115 Liter angegeben. mit., aber für einige Märkte wird empfohlen, die Leistung künstlich auf 100 Liter zu senken. mit. Kfz-Steuer und Versicherungsprämien zu senken.

Spezifikationen 4A FE 1,6 l / 110 l. mit.

Die Markierungen auf dem Toyota-Motor sind vollständig informativ, wenn auch leicht verschlüsselt. Zum Beispiel wird das Vorhandensein von 4 Zylindern nicht durch eine Zahl, sondern durch das lateinische F angezeigt, der erste Buchstabe A bezeichnet die Baureihe des Motors. Somit steht 4A-FE für:

• 4 - in seiner Serie wird der Motor zum vierten Mal in Folge entwickelt;
• A - ein Buchstabe weist darauf hin, dass es vor 1990 begann, das Werk zu verlassen;
• F - Vierventil-Motordiagramm, Antrieb auf eine Nockenwelle, Übertragung der Drehung von dieser auf die zweite Nockenwelle, kein Zwang;
• E - Mehrpunkteinspritzung.

Mit anderen Worten, die Besonderheit dieser Motoren ist der "schmale" Zylinderkopf und das DOHC-Gasverteilungsschema. Seit 1990 werden die Antriebe modernisiert, um sie auf Benzin mit niedriger Oktanzahl umzustellen. Dafür wurde das LeanBurn-Power-System verwendet, das eine magerere Kraftstoffmischung ermöglicht.

Um sich mit den Fähigkeiten des 4A FE-Motors vertraut zu machen, sind seine technischen Eigenschaften in der Tabelle zusammengefasst:

Die Bedienungsanleitung des Herstellers Toyota empfiehlt, das Öl nach 15.000 km zu wechseln. In der Praxis geschieht dies doppelt so oft oder zumindest nach 10.000 Durchläufen.

Design-Merkmale

In seiner Baureihe hat der 4A FE-Motor durchschnittliche Eigenschaften und weist folgende Konstruktionsmerkmale auf:

• Reihenanordnung von 4 Zylindern, die ohne Laufbuchsen direkt in den Körper des Gussblocks gebohrt sind;
• zwei obenliegende DOHC-Nockenwellen zur Steuerung der Ventilsteuerung über 16 Ventile in einem Aluminium-Zylinderkopf;
• Riemenantrieb einer Nockenwelle, Übertragung der Drehung von dieser auf die zweite Nockenwelle durch ein Zahnrad;
• Verteilerverteilung der Zündung von einer Spule, mit Ausnahme der späteren Versionen von LB, bei denen jedes Zylinderpaar eine eigene Spule nach dem DIS-2-Schema hatte;
• Motoroptionen für LB-Kraftstoff mit niedriger Oktanzahl haben eine geringere Leistung und ein geringeres Drehmoment - 105 PS. mit. bzw. 139 Nm.

Der Motor verbiegt die Ventile nicht, wie bei der gesamten A-Serie, daher muss bei einem plötzlichen Zahnriemenbruch keine Überholung durchgeführt werden.

Liste der ICE-Modifikationen

Es gab drei Versionen des 4A FE Antriebsstrangs mit den folgenden Konstruktionsmerkmalen:

• Gen 1 - hergestellt im Zeitraum 1987 - 1993, hatte ein Fassungsvermögen von 100 - 102 Litern. mit., hatte elektronische Einspritzung;
• Gen 2 - in den Jahren 1993 - 1998 eingespritzt, hatte eine Leistung von 100 - 110 PS. s, Einspritzschema, ShPG, Ansaugkrümmer geändert, Zylinderkopf für neue Nockenwellen modernisiert, Ventildeckelverrippung hinzugefügt;
• Gen 3 - Baujahr 1997 - 2001, Leistung auf 115 PS gesteigert. mit. Durch die Änderung der Geometrie der Ansaug- und Abgaskrümmer wurde der Verbrennungsmotor nur für Pkw auf dem heimischen Markt verwendet.

Das Management des Unternehmens ersetzte den 4A FE-Motor durch eine neue Familie von 3ZZ FE-Leistungsantrieben.

Vorteile und Nachteile

Der Hauptvorteil der 4A FE-Ausführung besteht darin, dass der Kolben das Ventil bei Zahnriemenbruch nicht verbiegt. Weitere Vorteile sind:

• Verfügbarkeit von Ersatzteilen;
• niedriges Betriebsbudget;
• hohe Ressource;
• die Möglichkeit der Selbstreparatur / Wartung, da Anbauteile dies nicht beeinträchtigen;

Der Hauptnachteil ist das LeanBurn-System – auf dem heimischen japanischen Markt gelten solche Maschinen als sehr wirtschaftlich, insbesondere im Stau. Für Benzin der Russischen Föderation sind sie praktisch nicht geeignet, da bei mittleren Geschwindigkeiten ein Stromausfall auftritt, der nicht geheilt werden kann. Motoren reagieren empfindlich auf die Qualität von Kraftstoff und Öl, den Zustand von Hochspannungskabeln, Kabelschuhen und Zündkerzen.

Durch den nicht schwimmenden Sitz des Kolbenbolzens und den erhöhten Verschleiß der Nockenwellenbetten kommt es häufiger zu einer Überholung, die Sie aber selbst durchführen können. Der Hersteller verwendet ressourcenschonende Anbauteile, der Power Drive hat drei Modifikationen, bei denen die Volumina der Brennkammern erhalten bleiben.

Liste der Automodelle, in denen es installiert wurde

Ursprünglich wurde der 4A FE-Motor ausschließlich für die Autos des japanischen Herstellers Toyota entwickelt:

• Carina - V-Generation hinten T170 Limousine 1988 - 1990 und 1990 - 1992 (Neugestaltung), VI-Generation hinten T190 Limousine 1992 - 1994 und 1994 - 1996 (Neugestaltung);
• Celica - V-Generation im Fond des T180 Coupés 1989 - 1991 und 1991 - 1993 (Neugestaltung);
• Corolla (europäischer Markt) - VI-Generation im Heck des E90 Schrägheck und Kombi 1987 - 1992, VII. Generation im Heck des E100 Schrägheck, Limousine und Kombi 1991 - 1997, VIII. Generation im Heck des E110 Kombi, Schrägheck und Limousine 1997 - 2001;
• Corolla (Inlandsmarkt Japan) - 6., 7. und 8. Generation in den Karosserien der E90, E100 und E110 Limousine / Kombi 1989-2001;
• Corolla (Amerikanischer Markt) - 6. und 7. Generation in den Karosserien von E90 und E100 Kombi, Coupé und Limousine von 1988 bis 1997;
• Corolla Ceres - I-Generation im Fond der E100-Limousine 1992 - 1994 und 1994 - 1999 (Neugestaltung);
• Corolla FX - III-Generation im Heck des E10 Schrägheck;
• Corolla Levin - 6. und 7. Generation in E100- und E100-Coupé-Karosserien 1991 - 2000;
• Corolla Spacio - I-Generation im Heck des Minivans E110 1997 - 1999 und 1999 - 2001 (Neugestaltung);
• Corona - IX- und X-Generation in den Karosserien der T170- und T190-Limousine 1987 - 1992 bzw. 1992 - 1996;
• Sprinter Trueno - 6. und 7. Generation in den Karosserien der E100- und E110-Coupés 1991-1995 bzw. 1995-2000;
• Sprinter Marino - I-Generation im Fond der E100-Limousine 1992 - 1994 und 1994 - 1997 (Neugestaltung);
• Sprinter Carib - Generation II und III in den Karosserien des Kombis E90 und E110 1988 - 1990 und 1995 - 2002;
• Sprinter - 6, 7 und 8 Generationen in den Karosserien der AE91, U100 und E110 Limousine 1989 - 1991, 1991 - 1995 und 1995 - 2000;
• Premio - I-Generation im Fond der T210 Limousine 1996 - 1997 und 1997 - 2001 (Restyling).

Dieser Motor wurde in Toyota AE86, Caldina, Avensis und MR2 eingebaut, die Eigenschaften des Motors machten es möglich, sie mit Geo Prizm, Chevrolet Nova und Elfin Type 3 Clubman Autos auszustatten.

Wartungsplan 4A FE 1,6 l / 110 l. mit.

Der 4A FE Reihenbenzinmotor muss zu folgenden Zeiten gewartet werden:

• die Motorölreserve beträgt 10.000 km, dann müssen das Schmiermittel und der Filter ersetzt werden;
• der Kraftstofffilter muss nach 40.000 km getauscht werden, der Luftfilter doppelt so oft;
• die Lebensdauer der Batterie wird vom Hersteller festgelegt, im Durchschnitt beträgt sie 50 - 70.000 km;
• Kerzen sollten nach 30.000 km gewechselt und jährlich überprüft werden;
• Kurbelgehäuseentlüftung und Einstellung des thermischen Ventilspiels werden bei der Wende von 30.000 Pkw-Kilometerstand durchgeführt;
• der Austausch des Frostschutzmittels erfolgt nach 50.000 km, Sie müssen die Schläuche und den Kühler ständig überprüfen.
• der Auspuffkrümmer kann nach 100.000 km durchbrennen.

Zunächst können Sie mit einem einfachen ICE-Gerät Wartungs- und Reparaturarbeiten in der Garage selbstständig durchführen.

Übersicht über Störungen und deren Behebung

Aufgrund seiner Konstruktionsmerkmale ist der 4A FE-Motor anfällig für folgende "Krankheiten":

Lücken bei XX U/min und Motorstart treten auf, nachdem die Sensoren erschöpft oder beschädigt sind. Eine durchgebrannte Lambdasonde kann den Kraftstoffverbrauch erhöhen und Rußablagerungen an den Zündkerzen bilden. Bei einigen Toyota-Fahrzeugen wurden Motoren mit dem Lean-Burn-System eingebaut. Besitzer können Benzin mit niedriger Oktanzahl einfüllen, aber die Durchlaufzeit verkürzt sich um 30-50%.

Motortuning-Optionen

Innerhalb der Toyota-Antriebsserie gilt der 4A FE-Motor als nicht nachrüstbar. Normalerweise wird das Tuning für die Versionen 4A GE durchgeführt, die übrigens einen Turbo mit bis zu 240 PS haben. mit. analog. Selbst bei der Installation eines Turbo-Kits an einem 4A FE erhalten Sie maximal 140 PS. mit., die mit der Anfangsinvestition inkommensurabel ist.

Atmosphärisches Tuning ist jedoch auf folgende Weise möglich:

• Reduzierung des Verdichtungsverhältnisses durch Austausch der Kurbelwelle und ShPG;
• Schleifen des Zylinderkopfs, Vergrößern des Durchmessers von Ventilen und Sitzen;
• Verwendung von Hochleistungsdüsen und einer Pumpe;
• Ersatz von Nockenwellen durch Produkte mit längerer Ventilöffnungsphase.

In diesem Fall liefert das Tuning die gleichen 140 - 160 PS. mit., jedoch bereits ohne die Betriebsmittel des Motors zu reduzieren.

Somit verbiegt der 4A FE Motor die Ventile nicht, hat eine hohe Ressource von 250.000 km und eine Grundleistung von 110 PS. mit., was bei manchen Automodellen auf dem Förderband künstlich unterschätzt wird.

Wenn Sie Fragen haben, hinterlassen Sie diese in den Kommentaren unter dem Artikel. Wir oder unsere Besucher beantworten diese gerne.

Toyota hat viele interessante Motordesigns entwickelt. Der 4A FE-Motor und andere Mitglieder der 4A-Familie nehmen ihren rechtmäßigen Platz in der Toyota-Antriebspalette ein.

Motorhistorie

In Russland und der Welt erfreuen sich japanische Autos des Toyota-Konzerns aufgrund ihrer Zuverlässigkeit, ihrer hervorragenden technischen Eigenschaften und ihrer relativen Erschwinglichkeit wohlverdienter Beliebtheit. Eine bedeutende Rolle bei dieser Anerkennung spielten japanische Motoren – das Herzstück der Autos des Konzerns. Im Laufe der Jahre wurden eine Reihe von Produkten des japanischen Autoherstellers vom 4A FE-Motor angetrieben, dessen Leistung bis heute gut aussieht.

Aussehen:

Seine Produktion begann 1987 und dauerte mehr als 10 Jahre - bis 1998. Die Zahl 4 im Titel bezeichnet die Seriennummer des Motors in der "A"-Serie von Toyota-Aggregaten. Die Baureihe selbst entstand noch früher, 1977, als die Ingenieure des Unternehmens vor der Aufgabe standen, einen sparsamen Motor mit akzeptabler technischer Leistung zu entwickeln. Die Entwicklung war für den B-Klasse-Wagen (Kleinwagen nach amerikanischer Klassifizierung) Toyota Tercel vorgesehen.

Das Ergebnis ingenieurwissenschaftlicher Forschung waren Vierzylindermotoren mit einer Leistung von 85 bis 165 PS und einem Volumen von 1,4 bis 1,8 Litern. Die Einheiten waren mit einem DOHC-Ventilsteuerungsmechanismus, einem Gusseisengehäuse und Aluminiumköpfen ausgestattet. Die in diesem Artikel betrachtete 4. Generation wurde ihr Erbe.

Interessant: Die A-Serie wird noch immer im Joint Venture von Tianjin FAW Xiali und Toyota produziert: Dort werden die Motoren 8A-FE und 5A-FE produziert.

Generationengeschichte:

• 1A - Produktionsjahre 1978-80;
• 2A - von 1979 bis 1989;
• 3A - von 1979 bis 1989;
• 4A - von 1980 bis 1998.

Spezifikationen 4A-FE

Schauen wir uns die Markierung des Motors genauer an:

• Ziffer 4 - gibt die Nummer in der Reihe an, wie oben erwähnt;
• A - Motorserienindex, der darauf hinweist, dass er vor 1990 entwickelt und in Produktion genommen wurde;
• F - spricht von technischen Details: ein Vierzylinder-Motor mit 16 Ventilen und einem Antrieb auf einer Nockenwelle;
• E - weist auf das Vorhandensein eines Mehrpunkt-Kraftstoffeinspritzsystems hin.

1990 wurden die Aggregate der Baureihe modernisiert, um den Betrieb mit Benzin mit niedriger Oktanzahl zu ermöglichen. Zu diesem Zweck wurde ein spezielles Antriebssystem zur Gemischabmagerung, LeadBurn, in die Konstruktion eingeführt.

Systemdarstellung:

Betrachten wir nun, welche Eigenschaften der 4A FE-Motor hat. Grundlegende Motordaten:

Der Hersteller behauptet eine Motorressource von 300.000 km, tatsächlich melden die Besitzer von Autos damit 350.000, ohne Überholung.

Funktionen des Geräts

Konstruktionsmerkmale 4A FE:

• Reihenzylinder, die ohne Einsatz von Laufbuchsen direkt in den Zylinderblock selbst gebohrt werden;
• Gasverteilung - DOHC, mit zwei obenliegenden Nockenwellen, Steuerung erfolgt über 16 Ventile;
• eine Nockenwelle wird von einem Riemen angetrieben, das Drehmoment auf der zweiten kommt von der ersten über ein Zahnrad;
• die Einspritzphasen des Luft-Kraftstoff-Gemisches werden durch die VVTi-Kupplung geregelt, die Ventilsteuerung erfolgt ohne hydraulische Kompensatoren;
• die Zündung wird von einer Spule durch einen Verteiler verteilt (aber es gibt eine späte Modifikation des LB, bei der es zwei Spulen gab - eine für ein paar Zylinder);
• Das Modell mit dem LB-Index, das für den Betrieb mit Kraftstoff mit niedriger Oktanzahl ausgelegt ist, hat eine auf 105 Kräfte reduzierte Leistung und ein reduziertes Drehmoment.

Interessant: Wenn der Zahnriemen reißt, verbiegt der Motor das Ventil nicht, was seine Zuverlässigkeit und Attraktivität für den Verbraucher erhöht.

Versionsgeschichte 4A-FE

Im Laufe seines Lebenszyklus hat der Motor mehrere Entwicklungsstufen durchlaufen:

Gen 1 (erste Generation) - 1987 bis 1993.

• Motor mit elektronischer Einspritzung, Leistung von 100 bis 102 Kräften.

Gen 2 - rollte von 1993 bis 1998 vom Band.

• Die Leistung variierte von 100 bis 110 Kräften, die Pleuel-Kolben-Gruppe wurde geändert, die Einspritzung wurde geändert, die Konfiguration des Ansaugkrümmers wurde geändert. Auch der Zylinderkopf wurde an die neuen Nockenwellen angepasst und der Ventildeckel gerippt.

Gen 3 wurde in begrenzten Stückzahlen von 1997 bis 2001 ausschließlich für den japanischen Markt produziert.

• Dieser Motor hatte eine Leistungssteigerung auf 115 "Pferde", die durch eine Änderung der Geometrie der Ansaug- und Abgaskrümmer erreicht wurde.

Vor- und Nachteile des 4A-FE-Motors

Der Hauptvorteil des 4A-FE ist seine gelungene Konstruktion, bei der bei Zahnriemenbruch der Kolben das Ventil nicht verbiegt und somit eine aufwendige Überholung vermieden wird. Weitere Vorteile sind:

• Verfügbarkeit von Ersatzteilen und deren Verfügbarkeit;
• relativ niedrige Betriebskosten;
• gute Ressource;
• der Motor kann unabhängig repariert und gewartet werden, da das Design recht einfach ist und Anbauteile den Zugang zu verschiedenen Elementen nicht beeinträchtigen.
• Die VVTi-Kupplung und die Kurbelwelle sind sehr zuverlässig.

Interessant: Als die Produktion des Toyota Carina E im Jahr 1994 in Großbritannien begann, waren die ersten 4A FE ICEs mit einem Bosh-Steuergerät ausgestattet, das flexibel einstellbar war. Dies wurde zu einem Köder für Tuner, da der Motor neu geflasht werden konnte, mehr Leistung aus ihm herausholte und gleichzeitig die Emissionen senkte.

Als Hauptnachteil wird das oben erwähnte LeadBurn-System angesehen. Trotz der offensichtlichen Wirtschaftlichkeit (die die weit verbreitete Verwendung von LB auf dem japanischen Automarkt verursachte) reagiert es äußerst empfindlich auf die Qualität des Benzins und zeigt unter russischen Bedingungen einen erheblichen Leistungsverlust bei mittleren Drehzahlen. Auch der Zustand anderer Komponenten ist wichtig - Panzerdrähte, Kerzen, die Qualität des Motoröls ist von entscheidender Bedeutung.

Unter anderem bemerken wir den erhöhten Verschleiß der Nockenwellenbetten und die "schwimmende" Passung des Kolbenbolzens. Dies kann zu einer grundlegenden Überholung führen, die jedoch relativ einfach selbst durchgeführt werden kann.

4A FE-Öl

Zulässige Viskositätsindikatoren:

• 5W-30;
• 10W-30;
• 15W-40;
• 20W-50.

Das Öl sollte je nach Jahreszeit und Lufttemperatur ausgewählt werden.

Wo wurde die 4A FE verbaut?

Nur Toyota-Autos waren mit einem Motor ausgestattet:

• Carina - Modifikationen der 5. Generation von 1988-1992 (Limousine im Heck des T170, Pre- und Post-Styling), 6. Generation von 1992-1996 im Heck des T190;
• Celica - Coupé der 5. Generation in den Jahren 1989-1993 (T180-Karosserie);
• Corolla für den europäischen und US-amerikanischen Markt in verschiedenen Ausstattungsvarianten von 1987 bis 1997, für Japan - von 1989 bis 2001;
• Corolla Ceres Generation 1 - von 1992 bis 1999;
• Corolla FX - Fließheck der 3. Generation;
• Corolla Spacio - Minivan der 1. Generation in der 110. Karosserie von 1997 bis 2001;
• Corolla Levin - von 1991 bis 2000 in den Körpern des E100;
• Corona - Generationen 9, 10 von 1987 bis 1996, T190- und T170-Karosserien;
• Sprinter Trueno - 1991-2000
• Sprinter Marino - 1992-1997
• Sprinter - 1989 bis 2000, in verschiedenen Karosserien;
• Premio-Limousine - von 1996 bis 2001, Karosserie T210;
• Caldina;
• Avensis;

Service

Serviceverfahren:

• Motorölwechsel - alle 10.000 km;
• Austausch des Kraftstofffilters - alle 40.000;
• luft - nach 20 Tausend;
• kerzen müssen nach 30.000 ersetzt und jährlich überprüft werden.
• Ventileinstellung, Kurbelgehäuseentlüftung - nach 30 Tausend;
• Austausch von Frostschutzmittel - 50 Tausend;
• Austausch des Auspuffkrümmers - nach 100.000, wenn er durchbrennt.

Störungen

Typische Probleme:

• Klopfen aus dem Motor.

Kolbenbolzen sind wahrscheinlich abgenutzt oder Ventileinstellungen sind erforderlich.

• Der Motor "frisst" Öl.

Die Ölabstreifringe und Dichtungen sind verschlissen, sie müssen ersetzt werden.

• Der Verbrennungsmotor springt an und geht sofort aus.

Es liegt eine Störung im Kraftstoffsystem vor. Überprüfen Sie den Verteiler, die Einspritzdüsen, die Kraftstoffpumpe, ersetzen Sie den Filter.

• Die Revolutionen schweben.

Leerlaufregler und Drosselklappe prüfen, Injektoren und Zündkerzen reinigen und ggf. erneuern,

• Der Motor vibriert.

Die wahrscheinliche Ursache sind verstopfte Düsen oder verschmutzte Zündkerzen und sollten überprüft und gegebenenfalls ersetzt werden.

Andere Motoren der Serie

4A

Das Basismodell, das die 3A-Serie ablöste. Die auf seiner Basis entwickelten Motoren waren mit SOHC- und DOHC-Mechanismen, bis zu 20 Ventilen und der "Gabel" der Ausgangsleistung ausgestattet - von 70 bis 168 Kräften beim "aufgeladenen" turboaufgeladenen GZE.

4A-GE

Dies ist ein 1,6-Liter-Motor, der strukturell dem FE ähnelt. Auch die Eigenschaften des 4A GE-Triebwerks sind weitgehend identisch. Aber es gibt auch Unterschiede:

• GE hat einen größeren Winkel zwischen den Einlass- und Auslassventilen – 50 Grad im Gegensatz zu 22,3 bei FE;
• Die Nockenwellen des 4A GE-Motors werden von einem einzigen Zahnriemen angetrieben.

Was die technischen Eigenschaften des 4A GE-Motors betrifft, können wir die Leistung nicht erwähnen: Er ist etwas stärker als der FE und entwickelt bei gleichem Volumen bis zu 128 PS.

Interessant: Es wurde auch ein 20-Ventil 4A-GE produziert, mit einem aktualisierten Zylinderkopf und 5 Ventilen pro Zylinder. Er entwickelte eine Leistung von bis zu 160 Kräften.

4A-FHE

Dies ist ein Analogon der FE mit geändertem Einlass, Nockenwellen und einer Reihe zusätzlicher Einstellungen. Sie gaben dem Motor mehr Leistung.

Dieses Gerät stellt eine Modifikation des 16-Ventil-GE dar, das mit einem mechanischen Druckluftsystem ausgestattet ist. Der 4A-GZE wurde 1986-1995 produziert. Der Zylinderblock und der Zylinderkopf haben sich nicht verändert, ein kurbelwellengetriebenes Luftgebläse wurde dem Design hinzugefügt. Die ersten Proben gaben einen Druck von 0,6 bar aus und der Motor entwickelte eine Leistung von bis zu 145 Kräften.

Neben der Aufladung haben die Ingenieure das Verdichtungsverhältnis reduziert und geschmiedete konvexe Kolben in das Design integriert.

Im Jahr 1990 wurde der 4A GZE-Motor aktualisiert und begann eine Leistung von bis zu 168-170 Kräften zu entwickeln. Das Verdichtungsverhältnis hat sich erhöht, die Geometrie des Ansaugkrümmers hat sich geändert. Der Kompressor gab einen Druck von 0,7 bar ab und der Luftmassenmesser MAP D-Jetronic wurde in die Motorkonstruktion integriert.

GZE ist bei Tunern beliebt, da es den Einbau eines Kompressors und andere Modifikationen ohne größere Motorumbauten ermöglicht.

4A-F

Er war der Vergaser-Vorgänger des FE und leistete bis zu 95 PS.

4A GEU

Der 4A-GEU-Motor, Unterart GE, entwickelt eine Leistung von bis zu 130 PS. Motoren mit dieser Kennzeichnung wurden vor 1988 entwickelt.

4A - ELU

In diesen Motor wurde ein Injektor eingeführt, der es ermöglichte, die Leistung von anfänglich 70 für 4A auf 78 Kräfte in der Exportversion und auf 100 in der japanischen Version zu erhöhen. Der Motor war auch mit einem Katalysator ausgestattet.