Schaut man sich die Ergebnisse der Bewertungen von Business-Class-Autos an, die Mitte der 2000er Jahre in Produktion gingen und beliebt waren, dann wird der Volkswagen Passat B6 in vielerlei Hinsicht klarer Spitzenreiter sein. Bedienkomfort, Dynamik, Beherrschbarkeit – all diese Eigenschaften haben höchste Expertenbewertungen erhalten. Doch leider hat jede Medaille eine Kehrseite, und auch der Passat B6 hat seine Schattenseiten. Mal sehen, was an den positiven Eigenschaften des Autos zu bemerken ist und was an den negativen.
Für den russischen Kombifahrer ist der Volkswagen Passat B6 zu einer der Säulen der Business-Klasse geworden. Und dafür gab es Gründe, denn einst sorgten die Vorgänger des B6 mit der Bezeichnung B3 und B4 für eine echte Revolutionssensation. Diese Autos waren einfach, ziemlich zuverlässig und äußerst komfortabel. Diese Autos sind bis heute auf russischen Straßen zu sehen. Allerdings haben neue Generationen große Veränderungen erfahren. Sie sind deutlich komplexer geworden, was sich an der Längsanordnung des Motors und dem Vorhandensein von Mehrlenkeraufhängungen zeigt.
Technische EigenschaftenPassat B6
Autos der sechsten Generation scheinen den Klassikern – den B3- und B4-Autos – viel näher zu sein . Diese Autos haben den gleichen „Multi-Link“- und Quermotor. Alle drei Generationen des Autos wurden auf der Golf V-Plattform produziert, weshalb sie alle gleich aussehen. Andererseits sind diese Autos sowohl hinsichtlich des Fahrgefühls als auch hinsichtlich der äußeren Eigenschaften sehr unterschiedlich und es besteht kein Grund, sie zu vergleichen.
Der B6 liegt immer noch einen Schritt über seinen Vorgängern, und das zeigt sich in allem – dem Volumen des Innenraums, der Vielfalt der Optionen, der Qualität der Verarbeitung, der Auswahl an Motor- und Getriebeoptionen und sogar in der Grundausstattung. Hinter ernsthaften Konkurrenten, darunter Ford Mondeo, Opel Vectra und andere Premiumautos, hat das B6-Modell an Popularität gewonnen und ist zu einem der meistgekauften Autos geworden. Und das Erfolgsgeheimnis ist ganz einfach und vielen Fahrern bekannt.
Ja, dieses Auto ist preislich teurer als seine Klassenkameraden, aber wenn es um Komfort, Ergonomie, Fahrleistung und Ausstattung geht, verlieren alle anderen mit dem B6 vergleichbaren Autos in der Klasse deutlich. Alle Qualitäten des B6 bringen das Auto näher an die Premiumklasse. Darüber hinaus wurde den Kunden eine breite Palette von Motoren angeboten, die mit sparsamen und umweltfreundlichen Kraftstoffen betrieben werden – komprimiertes Erdgas, E85-Kraftstoff und Bioethanol.
Alles an diesem Auto scheint wunderbar – mega-progressive Automatikgetriebe, moderne Motoren und vor allem – schmeichelhafte Bewertungen nicht nur von den Besitzern dieser Autos, sondern auch von führenden Journalisten und Experten.
MotorenPassat B6
Die Auswahl an Motoren für den B6 ist ausgezeichnet und groß . Für den Passat haben die Hersteller eine recht große Anzahl an Motoren auf Lager, und jede der Varianten ist den Bewohnern des VW Golf bekannt, die Prioritäten liegen hier jedoch recht unterschiedlich. Und das alles, weil das Auto 140-220 kg schwerer ist als der Golf.
Der 1,6-Liter-Motor mit einer Leistung von 102 PS erwies sich beim B6 als nicht sehr beliebt. Dies liegt daran, dass die Dynamik eines schweren Kombis offensichtlich nicht einmal das gewohnte Komfortniveau erreicht. Und einem solchen Auto helfen nur seine geringen Kosten und die geringen Reparaturkosten. Für dieses Modell werden schwerere und leistungsstärkere Motoren benötigt. .
Die Beliebtheit des Wagens wurde keineswegs dadurch getrübt, dass Mängel bei aktuellen Motoren schnell erkannt wurden. Beispielsweise konnte der 2,0-FSI-Motor mit optimaler Saugleistung bei leichtem Frost launisch sein und nicht starten und gefiel seinen Besitzern mit seinem erheblichen Schmierstoffverbrauch und der nicht zuverlässigsten Kraftstoffausrüstung überhaupt nicht. Und der 1,4-TSI-Motor, der auf den ersten Blick sehr sparsam und leistungsstark erscheint, erwies sich als recht problematisch und komplex, da er nicht über die zuverlässigste Schaltung, Turboaufladung und Kraftstoffausrüstung verfügte. Einen schwachen 1,6 FSI findet man in Russland glücklicherweise nicht, da seine Dynamik nicht besser ist als die des 1,6 mit acht Ventilen.
Zuverlässigere MotorenPassat B6
Den Ruf zuverlässiger und leistungsstarker 1,8-Motoren „gerettet“. TSI und 2.0 TSI . Sie waren die leistungsstärksten und störungsfreisten. Es sind diese Mechanismen, die unter allen anderen Modifikationen auf dem russischen Automarkt die größte Popularität erlangt haben. Leider konnten auch die V-förmigen Modelle 3.6 FSI und 3.2 FSI nicht mit der Fehlerfreiheit überzeugen. Die Probleme sind grundsätzlich die gleichen wie bei den oben genannten Motoren. 3.6 FSI kann auch andere Probleme verursachen, die den mechanischen Teil betreffen. Es ist auch zu berücksichtigen, dass Kombis mit diesen Motoren unter der Voraussetzung gekauft werden, dass sie für schnelle Fahrten mit entsprechendem Verschleiß eingesetzt werden.
Die positivsten Nachrichten nach Testfahrten brachten Experten und Käufern Dieselmotoren, beispielsweise der 1.9 TDI mit einer Leistung von 140 PS. Mit solchen Motoren kann das Auto nicht mit der Renndynamik zufrieden sein, aber gleichzeitig kann dieses Auto nicht als langsam fahrendes Auto angesehen werden. Außerdem hat ein solcher „Motor“ einen sehr geringen Kraftstoffverbrauch und eine viel höhere Zuverlässigkeit als Benzin-Pendants.
Schade, dass man in Russland keinen 1,6-Turbodiesel kaufen kann, da er keine mehr oder weniger negativen Bewertungen verdient hat. Doch der schwerste und leistungsstärkste Dieselmotor der BMR-Reihe mit 170 PS enttäuschte leider ein wenig, da er Probleme mit der Turbine und der Kraftstoffausrüstung hat. Dieser Motor verfügt über einen verstellbaren Düsenapparat, bei dem jeder unbemerkte Fehler zum Ausfall der Kolbengruppe führen kann – schließlich herrscht ein sehr hoher Kraftaufwand.
ÜbertragungsfunktionenB6
Boxen DSGs sind zu sehr unangenehmen Überraschungen geworden . Das Erscheinen des Passat B6 geht auf das Jahr 2005 zurück, seitdem ist dieses Modell das erste, bei dem DSG-7-Motoren ihren Einsatz fanden. Und sie legen die Kiste auf die weniger ausverkauften 1,4- und 1,8-TSI-Motoren. Und dann ließ das Ergebnis nicht lange auf sich warten.
Die Fahrer, die Besitzer der ersten Tradewinds wurden, durchliefen alle „Höllenkreise“ mit Problemen wie dem Austausch kompletter Getriebe und dem Austausch von Kupplungen. Die ersten Teile des DSG waren eher einfach und unzuverlässig, obwohl sie in der Presse recht schmeichelhafte positive Kritiken über sich selbst erhielten, wo sie ihre Laufruhe und hervorragende Dynamik lobten. Im Stau ärgerten sich diese Boxen durch ihr Ruckeln, und auch die regelmäßigen Ausfälle der Kupplung und anderer Komponenten bereiteten den Fahrern keine große Freude.
Aber es ist gut, dass das Sechsgang-DSG mit Ölbadkupplung zu diesem Zeitpunkt perfekt abgestimmt war und seinen Besitzern keine ernsthaften Probleme bereitete. Aber auch hier gab es einen Wermutstropfen: Softwareausfälle und Probleme mit der Mechatronik könnten dieser Box zu wenig schmeichelhaftem Ruhm verhelfen. Solche Roboter wurden bisher in Kombis eingebaut, die sowohl über Zweiliter-Motoren als auch über Dieselmotoren verfügten.
Die Volkswagen-Experten haben ihre eigenen Fehler sehr schnell korrigiert. Und es entstand ein gewöhnlicher hydromechanischer Automat mit sechs Schritten, der praktisch keine Mängel aufwies.
Fahrwerk und Elektrik
Autoaufhängungen bereiten ihren Besitzern keine ernsthaften Probleme . Wenn nur eine große Anzahl von Konfigurationsmöglichkeiten und eine nicht optimale Teileauswahl bei Reparaturen das hervorragende Fahrverhalten des Autos zerstören können. Typischerweise sind Stabilisatorstreben, Buchsen und Querlenker von unten anfällig für Pannen. Aber es ist einfach eine Sünde, sich darüber zu beschweren! Andernfalls kann die Federung ohne ernsthafte Eingriffe problemlos etwa 100-150.000 km zurücklegen, und nach dem Austausch der Stoßdämpfer und einer leichten Erschütterung des Fahrzeugs wird die gleiche Menge vergehen.
Die Kabinenelektrik kann den Besitzer des Volkswagen Passat B6 überraschen. Plötzlich können sich bei Regen das Schiebedach und die Fenster öffnen, im Sommer die Sitzheizung voll aufdrehen und andere kleine Probleme stören. Manchmal kann auch die Servolenkung ausfallen. Beim B6 ist es genau das Gleiche wie beim Golf, wenn der Fahrer jedoch gerne einfach im Stand das Lenkrad dreht, dann hält ein solches Aggregat bei einem massiveren Auto möglicherweise nicht stand.
Geld und Zuverlässigkeit haben für großartige Fahrzeugfunktionen einen hohen Preis. . Dies lässt sich noch einmal an den Passat B6 erinnern. In dem Bemühen, hervorragende dynamische Leistung und Kraftstoffeffizienz zu gewährleisten, haben die VW-Autoentwicklungsspezialisten die Verstärkung von Getrieben und Antriebssträngen vergessen. Das bedeutet nicht, dass das Auto schlecht ist, aber stellen Sie sich darauf ein, dass es im dafür ungünstigsten Moment zu Pannen kommt. Dementsprechend muss dieser Kombi über eine entsprechende Diagnose und Wartung verfügen. Dafür erhält der Besitzer des Volkswagen Passat jedoch hervorragenden Komfort, ein schönes Interieur und höchste Verarbeitungsqualität der übrigen Teile, von der Federung bis hin zu den meisten mit der Elektronik verbundenen Komponenten. Solche Kleinigkeiten können jedoch nicht schlimmer sein als Motorprobleme oder eine niedrige Getrieberessource.
Wenn wir über die Wahl der Ausstattung sprechen, sind bei Benzinfahrzeugen der 1,6-MPI-Motor und das Schaltgetriebe zuverlässiger. Und wenn Sie Business-Class-Dynamik benötigen, sind 1,8- und 2,0-TSI-Motoren mit Schaltgetriebe geeignet. Es bleiben auch Dieselautos, und hier ist auf Modelle mit Common Rail zu achten. Und hier besteht die Wahl zwischen einem Sechsgang-DSG und einer Mechanik. Bei der Auswahl müssen Sie eines bedenken: Es gibt keinen idealen Passat B6, also wählen Sie das kleinere aller „Übel“.
Ich habe den VW Passat schon vor langer Zeit kennengelernt – es war der B5 einer der ersten Veröffentlichungen. Später bekam ich ein aktualisiertes B5, dann wurde es durch B6 ersetzt. Umso interessanter war es, den teuersten und technisch fortschrittlichsten Passat in der Variante Variant zu testen.
Die Gründe für die Beliebtheit des VW Passat auf unserem Markt liegen auf der Hand: ausgewogene Verbrauchereigenschaften, gutes Aussehen und angemessene Preise. Im D-Segment ist es schwierig, ein würdigeres Angebot mit einem Hubraum von etwa 2 Litern zu finden. Aber Passat, von uns zum Test mitgenommen, aus einer anderen Oper. Dies ist das Topmodell der Reihe, und der Preis dafür ist überhaupt nicht human – die Zahlen liegen sehr nahe an der 60.000-Dollar-Marke. Das sind mindestens 15.000 US-Dollar mehr als ein Kombi mit Frontantrieb und 2,0-FSI-Motor und 10.000 US-Dollar mehr als das gleiche Auto mit einem 2,0-Liter-Turbomotor. Lohnt es sich, für V6- und 4Motion-Typenschilder zu viel zu bezahlen? Im Inneren unterscheidet sich die Topversion praktisch nicht von gewöhnlichen Passats. Die gleichen bequemen Sitze mit Alcantara-Polsterung (in der Highline-Konfiguration), die gleichen Türverkleidungen und „aufgeräumt“. Von den Unterschieden – die Buchstaben DSG auf dem Schalthebel. Diese Box ist nur bei Fahrzeugen mit einem V6-Benziner oder einem 2-Liter-Turbodiesel verbaut. Ich stelle den Sitz und das Lenkrad ein. Die Verstellmöglichkeiten sind riesig, sodass selbst der größte Fahrer eine optimale Passform erhält. Allerdings ist sie ohnehin recht hoch. Manche mögen es, manche nicht, aber es ist unbestreitbar, dass sich die Sicht verbessert, und der Parameter „Fühlen Sie das Auto“ ist das Gegenteil. Der Motor wird durch das übliche Drücken des Schlüsselanhängers gestartet. Ein dickes Grunzen ist zu hören – nur V-förmige „Sechser“ haben eine solche Stimme. Zwei Besonderheiten fallen mir sofort auf. Erstens lässt sich der Testwagen sanfter von der elektronischen „Handbremse“ lösen als Versionen mit weniger leistungsstarken Motoren und Tiptronic-„Automaten“. Das zweite ist das interessante Verhalten der Tachonadel beim Umschalten: Sie fällt nicht sanft auf eine bestimmte Marke, sondern erreicht diese mit einem Sprung. Darin liegt der Verdienst des ultraschnellen DSG, denn bei der Umschaltung hält das smarte Getriebe bereits die gewünschte Stufe „bereit“.
Auf der Suche nach etwas Neuem in den Volkswagen Passat Limousinen und Kombis
Der neue Ford Mondeo fordert Volkswagen Passat heraus
Nachdem wir den neuen Ford Mondeo bei der Präsentation halb zu Tode gelobt hatten, fragten uns viele: „Ist das wirklich eines der besten Autos im D-Segment?“ Wahr, wahr. „Was, und sogar besser als der Volkswagen Passat?“ Ehrlich? Wir haben keine Ahnung! Aber wir werden es bestimmt herausfinden – dafür haben sie beide zum Test mitgenommen.
Und nun sind beide Autos angekommen und stehen irgendwo im Umkreis von einem Kilometer um die Redaktion (in der Mitte direkt am Eingang zu parken, ist eine Fantasiewelt). Allerdings hat die ideale Übereinstimmung der Testmaschinen diesmal nicht geklappt. Im Ford-Testpark gelang es uns nur, einen Zweiliter-Mondeo-Fließheck in Titan-Konfiguration mit Fünfgang-Mechanik zu bekommen. Und in den Tonnen von Volkswagen gab es damals nur eine Passat-Limousine mit „Automatik“ und in einer eher einfachen Ausführung.
Motormontage
Bei Benzinmotor 1,6 l (BSE) Der Antrieb der Nockenwelle erfolgt über einen Zahnriemen von der Kurbelwelle. Die Nockenwelle treibt über den Rollenkipphebel zwei Ventile pro Zylinder an. Der Block und der Zylinderkopf bestehen aus einer Aluminiumlegierung. Die Kurbelgehäuseentlüftung erfolgt durch den Zylinderkopf ohne Verwendung einer separaten Rohrleitung.
Bei Benzinmotoren 1,6 l FSI (BLF/BLP) Der Antrieb der Nockenwellen erfolgt über eine wartungsfreie Kette. Die Einlass- und Auslassnockenwellen sind in einem separaten Gehäuse am Zylinderkopf montiert und treiben jeweils zwei Ventile jedes Zylinders an.
Bei Dieselmotoren 1,9 l und 2,0 l (BKC/BLS und BMP) Nockenwelle. Der im Zylinderkopf befindliche Antrieb treibt über einen Rollenkipphebel und hydraulische Stößel acht schräg angeordnete Ventile an. Hydrostößel gleichen das Ventilspiel automatisch aus. Der Antrieb der Nockenwelle erfolgt über einen Zahnriemen von der Kurbelwelle.
| WRC-Dieselmotor verfügt über einen Querstromkopf aus Aluminium mit zwei Auslass- und zwei Einlassventilen pro Zylinder. Die Ventile sind vertikal angeordnet und werden von zwei Nockenwellen angetrieben (siehe Abbildung rechts). Die Balancer basieren auf hydraulischen Ventilspielausgleichern. Die Nockenwellen werden über einen Zahnriemen von der Kurbelwelle angetrieben. In diesem Fall treibt die Auslassnockenwelle neben der Steuerung der Auslassventile auch die Pumpe-Düse-Einheit an. zentral zwischen den vier Ventilen jedes Zylinders angeordnet. Die Einlassnockenwelle treibt zusammen mit der Steuerung der Einlassventile eine Doppelpumpe an, die einerseits die Pumpe-Düse-Einheiten mit Kraftstoff versorgt und andererseits einen Unterdruck für den Bremskraftverstärker erzeugt. |  |
Die erste offizielle Show des Passat der sechsten Generation (B6) fand am 15. Februar 2005 in Hamburg statt und bereits im März konnte das Auto auf der Bühne des Genfer Autosalons „angefasst“ werden. Die Massenproduktion dauerte bis 2010, danach wurde ein Modell der neuen Generation auf den Markt gebracht. Trotz der hohen Kosten erfreute sich die „Be-Sixth“ großer Nachfrage – insgesamt wurden mehr als 2 Millionen dieser Maschinen produziert.
Das Erscheinungsbild der Volkswagen Passat B6 Limousine ist im klassischen Stil für ein deutsches Unternehmen gestaltet und wirkt vor dem Hintergrund vieler Konkurrenten etwas bescheiden. Gleichzeitig fällt das Auto im Strom durch komplexe Scheinwerfer, ein schnelles Profil mit schrägem Dach und ein schweres Heck mit LED-Leuchten auf. Nun, die Fülle an Chrom im Außendesign und die seriösen Abmessungen verleihen diesem Passat ein beeindruckendes und solides Aussehen.
Die Abmessungen der Karosserie des „Deutschen“ entsprechen voll und ganz den Kanonen der D-Klasse: Die Länge der Limousine beträgt 4765 mm, Höhe – 1472 mm, Breite – 1820 mm. Der Radstand des „Deutschen“ beträgt 2709 mm und die Bodenfreiheit ist gut – 170 mm.
Der Innenraum des VW Passat der 6. Generation ist ruhig und prägnant gestaltet und das Design ist mit einfachen Linien gestaltet. Das interessanteste Element ist das Kombiinstrument mit leicht vertieften Zifferblättern und Chromrahmen. In der Mittelkonsole befindet sich ein Audiosystem mit einem monochromen Display (oder einem Farbdisplay eines Multimediakomplexes) und einem „Mikroklima“-Bedienfeld.
Die Kabine der sechsten Generation ist aus hochwertigen Kunststoffen, echtem Aluminium und echtem Leder (in den fortschrittlichsten Versionen) gefertigt, die aufgrund des hohen Montagegrades mit sorgfältiger Abstimmung aller Details ein „Einzelnes Ganzes“ bilden.
Einer der Vorteile der Inneneinrichtung ist Geräumigkeit und einwandfreie Ergonomie. Schlicht wirkende Vordersitze „protzen“ durch eine komfortable Anordnung mit ausreichend Seitenhalt und hervorragenden Verstellbereichen. Platzmäßig ist das Hecksofa für drei Passagiere geeignet, nur der in der Mitte Sitzende wird durch einen Block mit separaten Lüftungsschlitzen gestört.
Der Kofferraum des „sechsten Passat“ ist riesig – 565 Liter. Um den Laderaum zu vergrößern, werden die Sitze der zweiten Reihe im Verhältnis 60:40 umgebaut und bilden eine flache Plattform für den Gütertransport und 1090 Liter Volumen.
Technische Eigenschaften. Auf dem russischen Markt wurde der „Be-Sixth“ mit fünf Benzinern angeboten. Der kleinste ist ein 1,4-Liter-Turbomotor, der 122 PS und 200 Nm Drehmoment erzeugt. Hinter ihm steht ein aufgeladener 1,8-Liter-Vierzylinder mit einer Leistung von 152 „Pferden“ und 250 Nm Schub. Die „Top-Variante“ ist ein 2,0-Liter-Turbomotor mit 200 PS und 280 Nm. Den atmosphärischen Teil bilden Einheiten mit einem Volumen von 1,6 und 2,0 Litern, die 102 bzw. 150 „Stuten“ (148 bzw. 200 Nm) produzieren. Es gab auch einen Zweiliter-Turbodiesel, der 140 PS und 320 Nm Spitzenpotenzial entwickelt.
Im Tandem gingen die Motoren an eine 5- oder 6-Gang-„Mechanik“, eine 6-Gang-„Automatik“-Tiptronic, ein 7-Band-„Roboter“-DSG mit einem Kupplungspaar. Standardmäßig war das Auto mit einem Frontantriebsgetriebe ausgestattet, optional war die 4Motion-Technologie mit elektronisch gesteuerter Haldex-Kupplung erhältlich (unter Standardbedingungen gehen bis zu 90 % des Drehmoments auf die Vorderachse). Den ersten Hundert tauscht der Passat B6 je nach Modifikation in 7,8-12,4 Sekunden aus, das „Maximum“ liegt bei 190-230 km/h.
In anderen Ländern war die Leistungspalette der Autos viel vielfältiger: 1,4-2,0-Liter-Benzin-Turbomotoren mit 140-200 PS, atmosphärische Einheiten mit einem Volumen von 1,6 und einer Kapazität von 105-115 „Stuten“ sowie V-förmige „Sechser“ für 3,2–3,6 Liter, deren Potenzial 250–300 Kräfte beträgt. Der Dieselteil vereinte „Vierer“ mit einem Volumen von 1,9 bis 2,0 Litern und erzeugte 105 bis 170 „Pferde“ Leistung.
Der Passat der sechsten Generation basiert auf dem PQ46-Drehgestell, das einen Quermotor und eine völlig unabhängige Federung (MacPherson-Federbein vorn und Mehrlenker hinten) impliziert. Das Lenksystem ist mit einer elektromechanischen Servolenkung und Scheibenbremsen an jedem Rad (vorn belüftet) kombiniert.
Die Vorteile des Autos sind ein ansprechendes Erscheinungsbild, ein hochwertiger Innenraum, hervorragendes Handling, drehmomentstarke Motoren, ein großes Platzangebot in der Kabine, gute Dynamik, ein hohes Maß an Sicherheit und eine starke Karosserie.
Nachteile – nicht ideale Scheinwerferbeleuchtung, schlechte Schalldämmung im Bereich der Radkästen, harte Federung und hohe Kosten.
Preise. Auf dem russischen Markt ist der Volkswagen Passat B6 zu einem Durchschnittspreis von 550.000 bis 850.000 Rubel erhältlich (Daten von Anfang 2015).
Der Volkswagen Passat der sechsten Generation erfreut sich schon jetzt großer Nachfrage. Und das ist durchaus verständlich. Ein solides Auto scheint auch heute noch nicht veraltet zu sein. Daher ist es nicht verwunderlich, dass die Preise für gebrauchte Passat auf einem recht hohen Niveau gehalten werden. Aber lohnt es sich, für ein deutsches Volksauto zu viel zu bezahlen?
An der Karosserie und Lackierung gibt es keine Beanstandungen. Sogar die Späne rosten noch nicht. Ich kann den Salon nicht bemängeln. Selbst bei frostigem Wetter knarren Kunststoffplatten praktisch nicht. Dennoch verlief es nicht ohne Probleme. Türschlösser und Kofferraumdeckelverriegelung können nach einer Fahrt von 80.000 Kilometern zu Problemen führen. Stellen Sie also sicher, dass sie ordnungsgemäß funktionieren. Ungefähr zur gleichen Zeit beginnt der elektrische Lüftermotor zu summen. Und das alles wegen der Verschmutzung des Motors selbst. Es muss entfernt, gereinigt und geschmiert werden. Überprüfen Sie vor dem Kauf außerdem die Funktionsfähigkeit der Klimaanlage. Beim frühesten Passat unterscheidet es sich nicht in der Zuverlässigkeit.
Der atmosphärische 1,6-Liter-Benziner ist für einen recht schweren Passat eher schwach. Wenn Sie sich dennoch für ein Auto mit diesem speziellen Motor entschieden haben, müssen Sie alle 90.000 Kilometer darauf vorbereitet sein, den Riemen im Gasverteilungsmechanismus zu wechseln. Das 1,6-FSI-Aggregat ist leistungsstärker und sein Gasverteilungsmechanismus verwendet eine Kette, die weniger als 200.000 Kilometer aushält. Bei diesem Motor gibt es nur einen Schwachpunkt – den Ventilsteuerungsregler, der alle 80.000 Kilometer gewechselt werden muss. Der 2,0-FSI-Motor kann nach 100.000 Kilometern die verschlissene hydraulische Spannstange beschädigen. Nicht selten sind auch Autos mit einem 1,8-TSI-Motor auf dem Markt. Es besteht die Möglichkeit, dass sich die Steuerkette darin verzieht, was im schlimmsten Fall zu Schäden an den Ventilen führt. Überprüfen Sie daher beim Kauf unbedingt den Kettenspanner. Nach einer Laufleistung von 90.000 Kilometern ist es besser, ihn vollständig auszutauschen. Ein weiterer Schwachpunkt dieses Motors ist der Kurbelwellendichtring. Verweigern Sie also nicht die Diagnose eines Autos mit einem solchen Motor. Der Rest der Benzinmotoren ist recht selten.
Unter den Dieselaggregaten ist der 1,9-TDI-Motor am weitesten verbreitet. Es gilt auch als das zuverlässigste. Wenn Sie sich für einen Passat B6 mit einem Zweiliter-2,0-TDI-Diesel entschieden haben, dann seien Sie bereit, die Pumpe-Düse-Einspritzdüsen nach einer Laufleistung von 60.000 Kilometern auszutauschen. Nun, wenn Sie regelmäßig minderwertigen Kraftstoff tanken, müssen Sie nach etwa 100.000 Kilometern eine sehr teure Hochdruck-Kraftstoffpumpe ersetzen. Nun, es lohnt sich nicht, über die Probleme beim Winterstart zu sprechen. Seien Sie auch bei allen aufgeführten Motoren darauf vorbereitet, die Flüssigkeitskühlpumpe auszutauschen. Normalerweise hält es nicht mehr als 120.000 Kilometer aus.
Das zuverlässigste Getriebe gilt als „Mechanik“. Seine Kupplung hält mehr als 200.000 Kilometern stand. Das Automatikgetriebe ist weniger zuverlässig. Bereits nach 100.000 Kilometern kann sie ruckartig schalten. Wenn der Ölwechsel nicht hilft, müssen Sie den Ventilkörper wechseln. Und Sie sollten auf keinen Fall auf Autos starren, die mit einem vorselektiven DSG-Getriebe ausgestattet sind. Solche Boxen werden nicht repariert und Probleme mit ihnen beginnen nach 40.000 Kilometern.
Alle 60.000 Kilometer müssen Silentblöcke in der Federung eines deutschen Autos gewechselt werden. Nach weiteren 40.000 Kilometern müssen die Hebel und Stabilisatorstreben ausgetauscht werden. Bei Erreichen von 120.000 Kilometern werden Schub- und Radlager aufgegeben. Darüber hinaus ändert sich das Hinterradlager nur zusammen mit der Nabe.
Bei der Lenkung muss nach einer Laufleistung von 100.000 Kilometern die Zahnstange ausgetauscht werden. Weitere Probleme sind nicht zu erwarten.
Lohnt es sich also, für einen gebrauchten Volkswagen Passat der sechsten Generation zu viel zu bezahlen? Das sollte es sein, aber nur, wenn das richtige Auto in ausgezeichnetem Zustand ist. Schließlich beziehen sich die meisten Ansprüche der Besitzer auf das Robotergetriebe. Wenn Sie ein Auto mit „Mechanik“ und geringer Laufleistung nehmen, können Sie sehr lange problemlos fahren.