Tauchboot. Überfallboot

Auf neue Tauchboote, die kürzlich in die Marine aufgenommen wurden, warten die Seeleute seit mehr als einem Dutzend Jahren. Die Seeleute der Schwarzmeer-Taucherschule, die die gesamte Marine mit Personal versorgt, wurden so lange nicht auf den neuesten Stand gebracht. Der Korrespondent des Central Naval Portal besuchte die Boote und sprach mit ihren Kapitänen.

In der Quarantänebucht von Sewastopol fand am 3. Februar auf zwei der neuesten Tauchboote – SMK-2094 und RVK-1045 – ein feierliches Hissen der St.-Andreas-Flaggen statt. Die Boote haben die Staats- und Seeerprobungen erfolgreich bestanden.

Um die Bedeutung und die lange erwartete Bedeutung dieses Ereignisses zu verstehen, muss man bedenken, dass eines der Trainingsschiffe der Tauchschule – VM-34, auf dem Kapitän Wladimir Schutschkow saß – längst über 50 Jahre alt ist. Etwas jüngere Raid-Tauchboote. Seit mehr als einem Jahrzehnt warten Schwarzmeerseeleute auf die Erneuerung ihrer Tauchboote.

133 Jahre unter Wasser

Im Mai wird die Tauchschule am Schwarzen Meer 133 Jahre alt. Heute schließt es sich der Marine an, aber alle seine Wurzeln sind mit der Schwarzmeerflotte verbunden. Mit der Eröffnung der Tauchschule wurde der handwerklichen Ausbildung von Fachkräften ein Ende gesetzt. Kapitän-Leutnant A.G. wurde zum Leiter der Taucherschule ernannt. Leontiev und der Arzt - M.N. Bravestin. Im Dekret von Kaiser Alexander III. hieß es, dass die Tauchschule „Offiziere und untere Ränge mit Erfahrung im Tauchen für Schiffsbedürfnisse und Unterwasserminenarbeiten“ ausbilden sollte.

Von Kronstadt aus wurde die Schule zur Schwarzmeerflotte verlegt, wo es ein frostfreies Schwarzes Meer gibt und das Lernen sowie praktische Übungen das ganze Jahr über durchgeführt werden können. Im Jahr 1928 wurde die Tauchschule mit den Balaklava-Tauchkursen zusammengelegt. F.A. wurde zum Chef ernannt. Schpakowitsch. Im Jahr 1931 wurde auf Initiative von F.A. Shpakovich wurde die Balaklava-Schule in die Marineschule umgewandelt. Und dann zog sie nach Quarantine Bay, wo sie seit mehr als einem Dutzend Jahren lebt.

Die Bildungseinrichtung ist in allen vier Flotten Russlands und der Kaspischen Flottille bekannt, da die Schule immer noch Spezialisten für die gesamte russische Marine ausbildet. Nach Angaben des Kommandeurs der Einheit wurden im Laufe der Jahre über 80.000 Spezialisten ausgebildet. Einige von ihnen wurden im ganzen Land berühmt. Unter ihnen sind weltberühmte Wissenschaftler. Hunderte von Tauchern wurden mit Orden aus verschiedenen Epochen unseres Staates ausgezeichnet.

60 Meter - pro Stunde

Jetzt wird die Bildungseinrichtung von Kapitän 3. Rang Evgeny Klinkov geleitet. Er nahm den Bericht des Kapitäns des 3. Ranges Alexander Osipov entgegen und auf ein Signal hin begann das Hissen der Andreevsky-Flaggen und der Farbflaggen auf Tauchbooten. Personal, Auftragnehmer, Midshipmen und Offiziere sangen die Hymne der Russischen Föderation. Der Kommandeur der Einheit gratulierte den Matrosen zu diesem bedeutenden Ereignis.

„Das Boot RVK-1045 der komplexen Rettungsunterstützung des Projekts 23040, hergestellt im Werk Nizhegorsk Teplokhod OJSC, ist für die Durchführung einer Reihe von Operationen ausgelegt“, sagt der Kapitän des Bootes, Kapitän des 2. Ranges der Reserve, Grigory Uvarov. Hierbei handelt es sich um eine Tauchunterstützung für technische Unterwasserarbeiten in Tiefen bis zu 60 Metern bei einem Seegang von bis zu 3 Punkten, Tauchabstiegen und Arbeiten von zwei Tauchern gleichzeitig in Schlauchausrüstung bis zu einer Tiefe von 60 Metern mit einer Exposition am Boden von 60 Minuten, Dekompression, Luft-, Sauerstoff- und Heliummodi der therapeutischen Rekompression in einer Druckkammer, Teilnahme an Rettungs-, Wasser- und Schiffshebeeinsätzen, Untersuchung des Grundes von Wasserflächen, versunkener Objekte, Unterwasserteil der Schiffsrümpfe (Schiffe) und Wasserbauwerke, Löschen von Bränden auf Schiffen und Wasserfahrzeugen, schwimmenden und Küstenobjekten bis zu einer Höhe von 30 m, die für die Annäherung des Bootes zugänglich sind, Abpumpen von Wasser aus einem Notschiff oder einer schwimmenden Anlage, Durchführung von Inspektions- und Vermessungsarbeiten mit einem kleinen Gerät ferngesteuertes unbewohntes Unterwasserfahrzeug, das mit einem gezogenen Sonar nach versunkenen Objekten in Tiefen von bis zu 150 Metern sucht, mit einem thermischen Nachtsichtsystem nach über Bord gegangenen Personen sucht, ein Notschiff, Schiff oder Objekt mit Strom versorgt. Für andere Rettungseinsätze kann das Boot mit zusätzlicher Spezialcontainerausrüstung ausgestattet werden. Die Verdrängung des Bootes beträgt 119 Tonnen.

Ein Boot für alle Gelegenheiten

Noch mehr Möglichkeiten bietet das multifunktionale modulare Tauchboot SMK-2094, dessen Besatzung vom Kapitän 1. Ranges der Reserve Alexander Klimenok angeführt wird. Das Boot ist modular aufgebaut und kann daher je nach Aufgabenstellung seine universelle Befüllung ändern. Die Verdrängung des Bootes beträgt 145 Tonnen. Geschwindigkeit bis zu 11 Knoten. Besatzung 8 Personen. Fünf von ihnen sind Taucher. Das Personal ist das gleiche wie auf RVK-1045.

Alexander Wassiljewitsch Klimenok begann seinen Marinedienst bereits in der Sowjetzeit auf dem neuesten Raketenkreuzer Slava, der heute den Namen Garde-Raketenkreuzer Moskva trägt. Hinter 34 Jahren Militärdienst stehen viele Fernfeldzüge. Passend zu ihm und der Crew, bestehend aus erfahrenen und geschulten Fachkräften.

„Das Boot ist sehr wendig“, bezeugt Alexander Klimenok, „bei Bedarf kann es sich buchstäblich auf der Stelle drehen. Sechs Sekunden nach der Bewegung kann es die Höchstgeschwindigkeit erreichen. Mit Videokameras und Videomonitoren können Sie alle Vorgänge von der Navigation aus steuern.“ Brücke. Es verfügt über eine hohe Pumpleistung. Wir haben sie während des Schiffshebevorgangs des überfluteten BOD Ochakov in Donuzlav getestet. Das Boot hat sich als ausgezeichnet erwiesen. Es verfügt über ein leistungsstarkes Antriebssystem und kann daher als Schlepper eingesetzt werden.“

„Das Boot verfügt über eine moderne Druckkammer aus inländischer Produktion, die in ihren Fähigkeiten ausländischen in nichts nachsteht“, bezeugt der Kapitän des QMS.

Ausgebildete Fachkräfte sollten das neue Material besitzen. Das Unterwassererlebnis des Tauchers Ivan Simakov dauert etwa eineinhalbtausend Stunden. Er ist Teilnehmer der Übung „Kavkaz-2012“ und der internationalen Übung der Rettungskräfte „Bold Monarch-2011“ im spanischen Cartagena. Senior-Taucher Aleksey Karunny hat 1.800 Stunden; Sergey Grigoriev, Taucher der 1. Klasse, hat 4.000 Stunden; Sergey Genus hat über 2.500 Stunden. Aber Alexander Naumov hat die größte Erfahrung – 9000 Stunden.

Der Chefmechaniker auf dem Boot ist Arkady Chernyavsky, der Erfahrung im Segeln auf zivilen Schiffen hat, der Betreuer ist Vladimir Romanko, ein leitender Midshipman der Reserve, der sowohl Erfahrung als Kommandant eines Rettungsbootes als auch als Oberbootsmann einer Schiffsdivision hat in einer Tauchschule.

Beide Boote sind buchstäblich vollgestopft mit moderner Elektronik, was die Fähigkeiten der Boote erheblich erweitert. Die gesamte Tauchausrüstung ist supermodern. Dies ist das Morgen der Taucher. Nach Bestehen der Kursaufgaben beginnen die Besatzungen der Boote mit der Kampfausbildung und der Ausbildung von Tauchern für unsere Flotte.

Wladimir Pasjakin

Die ersten Schlachtschiffe der Nachkriegszeit wurden im Auftrag der Marine gebaut und sollten die Aktivitäten der Flottenkräfte in Kriegs- und Friedenszeiten unterstützen. Die Aufgaben, die diese Boote lösten, waren sehr vielfältig, ihre Hauptaufgabe bestand jedoch darin, den täglichen Betrieb der Schiffe in den Hauptstützpunkten, in Häfen und bei Überfällen sicherzustellen.

Später wurden zivile Modifikationen auf Basis der Angriffsunterstützungsboote der Marine erstellt, und sehr selten wurden Angriffsboote für die Marine auf Basis ziviler Boote erstellt.

Unter den Schlachtschiffen, die im Redan Central Design Bureau entworfen wurden, gab es die unterschiedlichsten Einsatzzwecke. Zu den Hauptprojekten gehörten Arbeits- und Tauchboote sowie Hydrographie-, Schlepp-, Unterwasserschutzeinrichtungen, medizinische Einrichtungen, Rettungsboote und andere.

Dieses Boot wurde unter Schiffbauern als legendär bezeichnet, da es während seiner Existenz nicht möglich war, ein Boot zu bauen, das es vom heimischen Markt verdrängen würde. Diese vom Sosnovsky-Schiffbauwerk Mitte der 50er bis Ende der 90er Jahre und zu Beginn des 21. Jahrhunderts gebauten Boote waren auf allen Stauseen der Länder der ehemaligen Sowjetunion zu finden. Und bereits 1997 fuhr ein Expeditionsboot des Projekts 376 des Limnologischen Instituts, das 1950 vom Schiffbauwerk Jaroslawl gebaut wurde, auf dem Baikalsee. Es war eines der ersten Boote der Serie.

Das Boot des Projekts 376 wurde 1948 in TsKB-19 geboren, als das TsKB-Team unter der Leitung des Chefdesigners V.V. Gleichzeitig wurde seine Modifikation entwickelt – ein Mannschaftsboot des P376-Projekts. Später, wann

Bei der Entwicklung nachfolgender Projekte von Offshore-Booten wurde parallel zum Arbeitsboot stets dessen Tauchmodifikation entwickelt.

Als die Boote des Projekts 376 entworfen wurden, hatte sich die Branche noch nicht vollständig von den Verwüstungen der Nachkriegszeit erholt, und bei der Konstruktion wurden Materialien und Komponenten verwendet, die der Industrie zu diesem Zeitpunkt zur Verfügung gestellt werden konnten.

Der Rumpf des Bootes bestand aus Stahl und als Hauptmotor wurde der neueste Schiffsdieselmotor ZDbs verwendet. Der Maschinenraum befand sich hinter dem Mittelteilspant und die gesamte Bughälfte des Bootes war für Wohn- und Büroräume reserviert. Die Besatzung befand sich im Bugcockpit und dahinter befand sich ein weiterer geräumiger Raum, der sowohl als Frachtraum als auch als Passagierraum dienen konnte. Hinter dem Maschinenraum befand sich ein ähnlicher Raum, und dahinter vor dem Achtergipfel befand sich eine Vorratskammer für Ersatzteile sowie Not- und andere Vorräte. Im Mittschiffsbereich gab es Platz für eine Kombüse und eine Einzelkabine.

Auf dem Oberdeck befanden sich das Steuerhaus und die Sanitäranlagen. Auf dem Dach der Kabine war eine Navigationsbrücke angebracht.

Der Küchenherd und die Raumheizungen wurden mit Diesel betrieben.

Tests des Leitbootes wurden Ende 1949 durchgeführt, und seit 1950 begann der Serienbau dieser Boote auf der Jaroslawl-Werft. Zu diesem Zeitpunkt wurde dieses Boot „Jaroslawez“ genannt. Und obwohl diese Boote mehr als vierzig Jahre lang nur auf der Sosnovsky-Werft gebaut wurden, blieb der inoffizielle Name „Yaroslavets“ bis zum Ende ihres Baus bei den Booten.

Mit Beginn des Serienbaus kamen Boote in die Marineeinheiten und dementsprechend gingen von den Betreibern Kommentare und Vorschläge ein, um die Eigenschaften und Designs der Boote der Projekte P376 und PB376 zu verbessern.

Im selben Jahr 1955 wurden bei der Erfüllung der Anforderung zum Einbau einer Dekompressionskammer alle Kommentare und Vorschläge des Kunden und des Herstellers berücksichtigt, die auf den Ergebnissen des Baus und Betriebs der Boote beruhten und zu unterschiedlichen Zeitpunkten in den Änderungszeichnungen vorgenommen wurden. wurden in der Konstruktionsdokumentation berücksichtigt und umgesetzt. Aufgrund einer Vielzahl von Änderungen wurden die Projekte neu gestaltet und erhielten die Nummern P376u für ein Mannschaftsboot und PB376u für ein Raid-Tauchboot.

Die Boote der Projekte R376u und RV376u unterschieden sich lediglich durch ihren Zweck und ihre Sonderausstattung.

Was den Rumpf, die Hauptmaschinen, die Wellen, die Rohrleitungen, die Hauptschiffssysteme, die Schotte und die Aufbauten betrifft, so waren sie bei beiden Modifikationen gleich und wurden nach denselben Zeichnungen des Grundentwurfs unter dem allgemeinen Index 376u ausgeführt.

Alle vorhandenen Änderungen wurden auf Basis der Übersichtszeichnungen des Grundentwurfs vorgenommen. Bei keinem Boot gab es so viele Modifikationen wie auf Basis des Basisprojekts 376u. Hier sind einige davon.

Im Jahr 1948 entstand eine Modifikation der B376 – ein bewaffnetes Angriffsboot, das als Patrouillenboot auf Flüssen, Seen und bei Seeangriffen diente. Später wurde darauf ein Mörser installiert und das Boot erhielt die Projektnummer M376.

Im Jahr 1952 wurden zwei Modifikationen gleichzeitig vorgenommen: das Torpedoboot des Projekts L376 und das hydrografische Boot des Projekts G376. Im Jahr 1954 wurde ein neues Boot geschaffen - Torpedos des TL376-Projekts, das mit neuen Torpedotypen arbeiten sollte. Im selben Jahr 1954 wurden Minensuchboote für Kontakt- und Nichtkontaktminen des T376-Projekts gebaut, aber bei den Tests zeigten sich die Boote nicht richtig und ihr Bau wurde eingestellt. Das Projekt selbst wurde jedoch nicht abgebrochen, sondern in das Minensuchboot Projekt I376 umgewandelt. Dieses Boot verfügte anstelle eines Schleppnetzes über einen Fernseh-Sucher, der in unmittelbarer Bodennähe hinter dem Boot hergezogen wurde und beim Erkennen eines Metallgegenstands im Umkreis von bis zu fünf Metern eine Markierungsboje aufstellte. Darüber hinaus stiegen diejenigen, die die Minen zerstörten, in das Geschäft ein. Die Boote des Projekts I376 wurden Mitte der 50er Jahre über mehrere Jahre gebaut. Und Ende der 50er Jahre wurden auf der Grundlage des 376u-Projekts traditionelle Bootsminensuchboote des T376u-Projekts entworfen und gebaut.

Die Grenzmodifikation des Bootes P376 war an allen Außenposten an den Flüssen oder in den Grenzküstenregionen der Sowjetunion zu finden, was durch die Transportfähigkeit aller Modifikationen des Bootes Projekt 376 auf der Schiene erleichtert wurde.

Der Ruhm dieses Universalbootes verbreitete sich schnell in allen Ministerien und Abteilungen, und Anträge für den Bau eines solchen Bootes für den Einsatz in der Volkswirtschaft „fielen“ beim Staatlichen Planungsausschuss der UdSSR und beim Minsudprom ab. Bis zu diesem Zeitpunkt wurden die Boote des Projekts 376 nur für das Verteidigungsministerium gebaut, und um es in der Volkswirtschaft nutzen zu können, war es notwendig, das Projekt mit den Aufsichtsbehörden zu koordinieren und das Projekt an die Anforderungen dieser Behörden anzupassen.

Aufgrund der steigenden Nachfrage nach dem Boot war es notwendig, die Produktion zu steigern, was eine Ausweitung der Produktion erforderte. Die Produktionskapazitäten der Jaroslawl-Werft ließen dies nicht zu, daher wurde der Bau der Boote des Projekts 376 zu diesem Zweck auf die Sosnovsky-Werft übertragen.

Auf Wunsch des Bauunternehmers wurden die Boote der Projekte R376u und RV376u 1957 mit dem River Register vereinbart.

Nach Erhalt der Genehmigung des Registers begann TsKB-19 mit der Anpassung des Projekts. Aufgrund der Tatsache, dass sich die Anforderungen der Marine von den Anforderungen für zivile Schiffe unterschieden, mussten einige grundlegende Konstruktionsmaterialien überarbeitet werden, was zu einem Unterschied in den Konstruktionsunterlagen für Boote für die Marine und die Volkswirtschaft führte. Und um Verwirrung zu vermeiden, erhielt das Mannschaftsboot für die Volkswirtschaft die Projektnummer Rn376u und das Raid-Tauchboot RVn376u.

Seit 1958 begannen Boote des Projekts 376 in die Volkswirtschaft einzudringen, und die Marine begann, ihre Unzufriedenheit mit der technischen Veralterung der Angriffsboote des Projekts 376 zum Ausdruck zu bringen, um die Boote und Boote des Projekts 376 zu ersetzen.

Im Januar 1963 wurde TsKB-19, der Entwickler der Projekte 376, mit TsMKB Almaz fusioniert und die Dokumentation für Projekte 376 an die Zweigstelle von TsMKB Almaz übertragen, die von diesem Moment an Eigentümer aller Änderungen des Projekts 376 wurde.

Die Boote, die in die Volkswirtschaft gelangten, wurden neben ihrem direkten Zweck als Reise- und Tauchtauchboote auch häufig für andere Arbeiten mit einem anderen Bootszweck eingesetzt. Sie wurden bei Unterwasser-Wasserkraft- und Schiffshebearbeiten, bei der Inspektion von Schiffsschleusen und bei Notfallrettungseinsätzen eingesetzt.

Darüber hinaus waren Tauchboote eines der wichtigsten technischen Mittel der staatlichen Rettungsdienste der Unionsrepubliken und wurden gemäß dem Versorgungsplan für Rettungsstationen der ersten Kategorie zur Durchführung von Rettungstaucheinsätzen und zur Vermessung von Stränden bereitgestellt.

Das Ministerium für Flussflotte der RSFSR nutzte Boote, um die Schifffahrtsumgebung aufrechtzuerhalten und die Sicherheit der Schifffahrt auf Wasserstraßen zu gewährleisten. Boote wurden auch für den Betrieb und die nautische Reparatur von Wasserbauwerken, für hydrografische Arbeiten und für die Überwachung der Verkehrssicherheit eingesetzt.

Der Glavhydrometeorologische Dienst nutzte diese Boote, um den Wasserhaushalt zu bestimmen und die Verschmutzung großer Flüsse und Stauseen zu bekämpfen.

Mehr als 6.000 Boote, die im Laufe von 40 Jahren ausschließlich für die Volkswirtschaft gebaut wurden, erfüllten zusätzlich zu den oben aufgeführten Arbeiten vielfältige Funktionen in allen Wassergebieten der Sowjetunion.

Diese Schiffe arbeiteten auf Flüssen, Seen, Stauseen und flachen Gebieten des Schwarzen, Kaspischen, Asowschen und anderen Meers. Sie zeichneten sich durch gute Seetüchtigkeit aus und erfüllten ihren Zweck voll und ganz, da sie über zuverlässige und sichere Ausrüstung und Vorräte verfügten. Einfache Wartung, relativ niedriger Preis und Zuverlässigkeit beim Betrieb unter schwierigsten meteorologischen Bedingungen machten diese Boote zu den beliebtesten in allen Bereichen der Volkswirtschaft der Sowjetunion.

Zu Beginn der 70er Jahre warnte das Flussregister der RSFSR den Planer vor der Nichteinhaltung der geltenden Regeln des Registers durch die Projekte 376 und vor der Absicht, den Bau von Booten für die Volkswirtschaft zu verbieten. Zu diesem Zeitpunkt entwarf der Eigentümer des Projekts 376 ein neues Angriffsboot des Projekts 1415 „Flamingo“ für die Marine und hatte die Absicht, auf der Grundlage dieses Bootes Modifikationen für die Volkswirtschaft vorzunehmen, die die Rn376u und Rvn376u hätten ersetzen sollen Projekte.

Unter Berufung auf diese Situation bat der Konstrukteur das Flussregister, die Genehmigung zum Bau von Booten des Projekts 376 zu verlängern, bis diese 1978 durch Boote des Projekts 1415 ersetzt wurden. Das Register stimmte dem Antrag des Designers zu, sofern die Gesundheitsaufsichtsbehörden (Hauptabteilung für sanitäre und epidemiologische Abteilung des Gesundheitsministeriums der RSFSR) und der Arbeitsschutz (Zentralkomitee der Gewerkschaft der See- und Flussflottenarbeiter) ihre Zustimmung geben.

Es wurde die Erlaubnis erteilt, den Bau von Booten bis 1978 ohne Aktualisierung der Dokumentation fortzusetzen. Gleichzeitig sandte der Konstrukteur eine Mitteilung an zivile Kunden von Booten des Projekts 376 und potenzielle Kunden von Booten des Projekts 1415 über die Einstellung der Boote des Projekts 376 aus der Produktion und deren Ersatz durch Boote des Projekts 1415 ab 1978.

Als Reaktion auf diese Mitteilung reagierten 12 Ministerien der Hauptabnehmer der Boote des Projekts 376 (67 % der Gesamtproduktion einschließlich der Bestellungen des Verteidigungsministeriums) mit einem so einstimmigen Protest, dass der Rückzug der Boote des Projekts 376 aus der Produktion ausgeschlossen war Frage.

Die Argumente der Kunden der Boote waren wie folgt:

Der zunehmende Tiefgang der Boote des Projekts 1415 schränkt ihren Einsatz in vielen Abschnitten von Flüssen und Stauseen ein, und die Arbeit in diesen Bereichen macht mehr als 70 % des gesamten Arbeitsaufwands der Boote aus;

Die komplexere Konstruktion der Boote des Projekts 1415 macht ihre Reparatur schwieriger und teurer;

Eine Verdoppelung der Motorleistung ohne nennenswerte Steigerung der Geschwindigkeit führt zu einem ungerechtfertigten übermäßigen Kraftstoffverbrauch und höheren Betriebskosten.

Eine Erhöhung der Kosten für Boote um mehr als das Doppelte wird zu einer Erhöhung der Kosten für Reisen, Wasserbau und technische Unterwasserarbeiten sowie für die staatlichen Rettungs- und Tauchdienste führen, die die Hauptabnehmer von Tauchbooten sind und von ihnen unterstützt werden lokale Budgets, werden ihren Kauf erheblich erschweren. Und im Allgemeinen führt eine Kostensteigerung zwangsläufig zu einer Verringerung des jährlichen Schiffsangebots.

Unter Berücksichtigung der Bedürfnisse der Volkswirtschaft für die kommenden Jahre boten die Verbraucher von Booten an, ihre Produktion bis einschließlich 1980 in Mengen aufrechtzuerhalten, die den Bedürfnissen der Volkswirtschaft entsprechen. Bei der Produktion neuer Boote ist es notwendig, ihren geringen Tiefgang beizubehalten und die Kosten zu senken.

Arbeitsboot für Straßenpersonal des Projekts RM376 (27,0 l, 32,6 t, 750 ac, 70,3 uz)

Das Staatskomitee des Ministerrats der UdSSR für materielle und technische Versorgung (Gossnab der UdSSR) fasste den Bootsbedarf für 1979 zusammen. Seiner Aussage zufolge war es zur Deckung des Bedarfs der Volkswirtschaft notwendig, jährlich Boote des Rn376u-Projekts in einer Menge von mindestens 90 Einheiten und Tauchboote des Rn376u-Projekts in mindestens 50 Einheiten pro Jahr zu produzieren Jahr und halten gleichzeitig ihre Produktion in den Folgejahren aufrecht.

Um die Situation zu lösen, wandte sich Gossnab der UdSSR an den Ministerrat mit der Bitte, das Ministerium für Schiffbauindustrie, Gosstandart, das Gesundheitsministerium und das Flussregister der RSFSR anzuweisen, die Frage der minimal zulässigen Anpassung des Designs zu klären Dokumentation der Schiffskonstruktionen Rn376u und RVn376u gemäß den aktuellen Normen und Vorschriften, um deren Bau in Zukunft fortzusetzen.

Unter diesem Druck blieb der Zweigstelle des Zentralen Designbüros „Wostok“ keine andere Wahl, als der Anpassung der Projekte 376 und deren Abstimmung mit dem Flussregister sowie den Gesundheitsaufsichts- und Arbeitsschutzbehörden zuzustimmen.

Der Designer musste veraltete und nicht mehr hergestellte Gerätemuster ersetzen sowie Designänderungen im Zusammenhang mit dem Austausch von Geräten vornehmen, um den Anforderungen der Registervorschriften, der Hygieneaufsicht und der Arbeitsschutzbehörden zu entsprechen.

Die Projekte sollten gemäß den Anforderungen des Unified System for Design Documentation überarbeitet und an die Einhaltung der neuen Regulierungsdokumentation angepasst werden. Gleichzeitig war es notwendig, die wesentlichen Hauptabmessungen, Designlösungen und Baumaterialien beizubehalten, um die vorhandene technologische Ausstattung der Bauanlage nutzen zu können.

E. V. Zakharov war der Chefkonstrukteur der Modernisierung der Boote des Projekts 376.

Bei der Überarbeitung der Projektdokumentation wurden alle diese Anforderungen erfüllt und zusätzliche Systeme und Tanks zur Vermeidung von Umweltverschmutzung installiert, eine zusätzliche Isolierung des Maschinenraums eingeführt und die Navigationsbrücke mit Ausrüstung auf dem Kabinendach entfernt.

Seit 1978 erhielten die überarbeiteten und mit den Aufsichtsbehörden neu abgestimmten Bootsprojekte die Nummern PM376 und RVM376.

Im Zuge des Serienbaus der modernisierten Boote des Projekts 376 wurden bis Anfang der 90er Jahre periodische Neugenehmigungen von Projekten mit Aufsichtsbehörden durchgeführt und Änderungen am Design der Boote vorgenommen. Zu diesen Änderungen gehörten: die Verstärkung der Außenhaut im Bug, der Einbau zusätzlicher Isolierungen in den Bootsräumen, Änderungen an der Ruderanlage und eine Reihe weiterer Verbesserungen und Änderungen. Auf Wunsch der Arbeitsschutzbehörden wurde die Hauptmaschine auf Stoßdämpfer montiert und dementsprechend eine elastische Kupplung und ein Axiallager eingeführt.

Da die Projekte in die Zuständigkeit der Zweigstelle des Zentralen Designbüros „Wostok“ fielen, werden sie regelmäßig von einer Gruppe von Designern betreut, die den Standort der Boote besuchen, sie inspizieren und mit den Betreibern sprechen. Ziel der Bauaufsicht war es, den Betriebszustand der Boote zu überprüfen, die Betriebsanweisungen einzuhalten, versteckte bauliche Mängel zu erkennen und zu beseitigen.

Nach den Ergebnissen der Aufsicht des Autors kam es in den letzten 25 Jahren nicht zu Bootsunfällen, die auf ein Verschulden des Konstrukteurs oder bauliche Gründe zurückzuführen waren. Natürlich kam es auch zu Ausfällen von Anlagenteilen, aufgrund derer die Boote repariert wurden, oder zu Unfällen aufgrund von Verstößen der Besatzungen gegen die Schifffahrtsregeln. Beispielsweise sind mehr als 85 Boote des Projekts 376 verschiedener Modifikationen mit Baujahren von 1950 bis 1991 auf dem Baikalsee im Einsatz, und über 40 Betriebsjahre hinweg gab es nur einen Unfall, der auf das Verschulden der Besatzung zurückzuführen war war in einem Zustand der Vergiftung.

Deshalb waren diese Boote bei Flussfahrern so beliebt!

Die letzten Arbeiten am Boot des PM376-Projekts wurden 1996 durchgeführt, als das Design des Bootes für die Temrjuk-Grenzschutzbeamten auf dem Asowschen Meer überarbeitet wurde, um seine Stabilität für den Einsatz auf offener See zu erhöhen. Diese Modifikation wurde unter der Projektnummer 03765 ​​entwickelt und die Konstruktionsdokumentation zur Umsetzung an die Sosnovsky-Werft übergeben.

Jetzt leben die Boote des Projekts 376 ungeschlagen von ihren Konkurrenten.

Wie oben erwähnt, erteilte die Marine der TsKB-5 im Jahr 1961 einen taktischen und technischen Auftrag für den Entwurf eines neuen Bootes mit Modifikationen am Basisarbeitsboot und einem Angriffstauchboot, um die Boote und Boote des Projekts 376 zu ersetzen.

Alle Arbeiten zum Entwurf eines neuen einheitlichen Bootes wurden vom Chefdesigner H. A. Makarov geleitet.

Der Konstrukteur hatte bereits den vorläufigen Entwurf eines solchen Bootes durchgeführt, als auf der Grundlage der in den frühen 60er Jahren von den Flotten erhaltenen Materialien ein technischer Vorschlag für ein neues Basisarbeitsboot „Eagle“ entwickelt wurde, das in enthalten war

„Das Bewaffnungssystem von Schiffen, Küsteneinheiten und Marinestützpunkten mit Kommando-, Besatzungs- und Arbeitsbooten“.

Gemäß der erhaltenen Leistungsbeschreibung wurde unter der Nummer 1418 ein verkürztes technisches Projekt mit den beiden angegebenen Änderungen fertiggestellt und dem Kunden zur Prüfung vorgelegt.

Aufgrund seiner Erfahrung im Entwurf des Orel-Bootes war es für den Designer nicht schwierig, fast alle Anforderungen der technischen Aufgabe zu erfüllen, mit Ausnahme der Möglichkeit, das Boot per Bahn zu transportieren. Bei der Konstruktion wurden neue Komponentenausrüstungen und neue Bautechnologien verwendet, was natürlich zu einem Anstieg der Bau- und Betriebskosten des Bootes führte.

Aus diesen Gründen genehmigte das Kommando der Marine das Projekt 1418 nicht.

Im Jahr 1967 wurde unter derselben Nummer ein neuer Entwurf des Bootes mit zwei Modifikationen entwickelt. Um die Transportfähigkeit auf der Schiene zu gewährleisten, wurde in dieser Version eine strukturelle Aufteilung des Bootes entlang der diametralen Ebene und eine teilweise Lieferung in die Grundbereiche mit anschließender Montage vorgesehen. Gleichzeitig waren die Baukosten noch höher.

Nach Prüfung durch die Marine wurde diese Option auch als ungeeignet für den Ersatz von Booten des Projekts 376 erachtet.

Wenn das Boot in Teilen an den Stützpunkt geliefert wird, ist es selbstverständlich, dass dort eine Werft mit der entsprechenden technologischen Ausrüstung vorhanden sein muss, um recht komplexe Demontage- und Installationsarbeiten durchführen zu können. Dies war nicht in allen Gebieten gegeben, in denen die Boote stationiert waren, und die Frage der Transportfähigkeit wurde von größter Bedeutung.

Anhaltende Anforderungen an die Transportfähigkeit von Booten wurden durch die wachsende Nachfrage von Verbrauchern in allen Wassergebieten der UdSSR nach Booten des Typs Projekt 376 gerechtfertigt. Dieser Bedarf könnte entweder durch die Schaffung eines transportablen Bootes oder durch die Organisation des Bootsbaus bei Unternehmen im europäischen Teil und im Fernen Osten gedeckt werden. Im ersten Fall wird die Möglichkeit des Bootstransports nicht nur die Nachfrage der Verbraucher befriedigen, die über Wasserstraßen mit dem Bauwerk verbunden sind, sondern auch in allen Binnengewässern. Im zweiten Fall kann der Bedarf an Booten auf Binnengewässern, die nicht über Wasserstraßen mit der Bauanlage verbunden sind, nur über die Schiene gedeckt werden.

Der Mangel an Produktionskapazitäten in der Sowjetunion erlaubte es damals nicht, mit dem Bau von Booten in einem anderen Werk zu beginnen, daher gab es nur einen Weg – die Schaffung eines transportablen Bootes.

Als der Kunde davon überzeugt war, dass seine Anforderungen mit den Fragen der Transportfähigkeit und der Kosten nicht vereinbar waren, ging er dazu über, die taktische und technische Aufgabe zu überarbeiten und übertrug deren Entwicklung dem Designer. Um die Anforderung bedingungslos zu erfüllen

Fertiges Tauchboot des Projekts 747£В (79,0L!, 47,3t, 200PS, 70kts)

Durch die Transportfähigkeit des Bootes auf der Schiene stimmte der Kunde einer Überarbeitung individueller Anforderungen und einer Reduzierung der erforderlichen Konfiguration zu.

Aufgrund dieser neuen Zugeständnisse des Kunden begann der Designer mit der Entwicklung eines technischen Vorschlags.

Der Zweck des Vorschlags bestand darin, die Leistungsbeschreibung für den Entwurf eines neuen Bootes als Ersatz für die Boote des Projekts 376 und seiner Modifikationen zu entwickeln und mit dem Kunden zu vereinbaren. Das Projekt, in dessen Rahmen der technische Vorschlag umgesetzt wurde, erhielt die Nummer 1418B.

Dieser technische Vorschlag sah alles Mögliche vor, um neue Boote in Abmessungen zu schaffen, die einen Transport auf der Schiene ohne Demontage- und Installationsarbeiten ermöglichen, die eine spezielle Produktion erfordern. Zunächst wurden die Abmessungen der Rumpfquerschnitte ermittelt, die für den Transport auf der Schiene maximal zulässig sind.

Das neue Arbeitsboot erwies sich im Vergleich zu den Booten des Projekts 376 als kürzer in der Länge, hatte jedoch eine größere Verdrängung, da mehr Fracht und Personen befördert wurden. Um einen Anstieg des Rumpfwiderstands in einem bestimmten Navigationsmodus zu vermeiden und ohne die Stabilität zu beeinträchtigen, wurden die Rumpfkonturen überarbeitet. Die daraus resultierende theoretische Zeichnung diente als Grundlage für den Entwurf eines neuen Bootes.

Basierend auf den Ergebnissen von Gesprächen und Befragungen des Personals der Flotten und der Bootsbesatzungen wurden die wichtigsten Möglichkeiten zur Verbesserung der Boote des Projekts 376 ermittelt, die im neuen Projekt umgesetzt werden sollten. Zu den zahlreichen Vorschlägen gehörten: die Bereitstellung einer einfachsten Ladevorrichtung, die Versorgung des Bordnetzes mit Strom vom Ufer aus, die Verstärkung der Außenhaut zum Schwimmen im Eis, die Erhöhung der Seetüchtigkeit des Bootes usw Es wurden Radarwaffen installiert, Empfehlungen zur Konfiguration von Tauchausrüstung usw. gegeben.

Auf dem Arbeitsboot und dem Tauchboot war die Installation von Fäkalien- und Abwassertanks geplant, um die Wasserbecken vor Verschmutzung zu schützen.

Raid-Crew-Boot-Projekt 747#£ (79,0 m, 47,2 t, 200 PS, 70 Knoten)

Für die Boote wurden modernste Materialien mit einem hohen Anteil an Kunststoffen, modernste Kommunikationsmittel, Radar und Navigationswaffen bereitgestellt.

Aufgrund der Kompaktheit des Hauptmotors sollte der Motorraum im Heck untergebracht werden, um einen größeren und besseren Teil des Rumpfes für Wohn- und Büroräume bereitzustellen. Der Holzeinschlag sollte im Mittelschiffbereich erfolgen, wo sich die Aggregate und Sanitäranlagen befinden sollten. Gleichzeitig unterschied sich die parallel entwickelte Tauchversion des Bootes von der Reiseversion durch eine verlängerte Kabine durch die Möglichkeit, darin eine Dekompressionskammer und eine Speisekammer mit Tauchanzügen unterzubringen. Anstelle eines Bugraums wurde ein Cockpit und anstelle eines Heckraums eine Vorratskammer für Tauchausrüstung ausgestattet. Unter dem Steuerhaus befanden sich die Wohnräume für die Besatzung, eine Kombüse und eine Speisekammer für beide Modifikationen.

Ursprünglich bestand die Absicht, die Boote mit Gas zu versorgen. Da es in den Häfen jedoch noch keinen technischen Service für die Wartung von Gasgeräten gibt, wurde beschlossen, einen Küchenherd und eine Raumheizung mit Strom zu betreiben.

Im August 1971 wurde der technische Vorschlag für den Entwurf des Bootes Projekt 1418B fertiggestellt. Auf der Grundlage dieses technischen Vorschlags wurde ein Entwurf einer neuen taktischen und technischen Aufgabe für den Entwurf eines Basisarbeitsboots mit einer Tauchbootvariante entwickelt und zur Prüfung und Genehmigung vorgelegt.

Diese technische Aufgabe wurde überprüft, genehmigt und genehmigt, und dann wurde gemäß dieser technischen Aufgabe mit dem Entwurf eines neuen Bootes begonnen, jedoch unter der Projektnummer 1415.

Das Design des neuen Bootes basierte auf den Entwicklungen, die im technischen Vorschlag des 1418B-Projekts gemacht wurden. In der Zeit, die seit der Einreichung des Projekts 1418B zur Prüfung vergangen ist, gab es Änderungen, die sich auf das Design des zukünftigen Bootes ausgewirkt haben.

Die vielleicht bedeutendste Änderung bestand darin, dass die Eisenbahn den Seitenabstand der transportierten Ladung verengte, er verringerte sich um etwa 0,5 m. Für ein Boot war dieser Wert sehr bedeutsam, er wirkte sich vor allem auf die Stabilität des Bootes sowie auf andere Elemente aus Das Theorieschiff.

Die Motorressourcen des Hauptmotors und die Gangreserve auf der Welle für das Arbeitsboot schienen dem Kunden gering zu sein, und der Konstrukteur musste den bewährten zuverlässigen ZD12-Motor verwenden.

Die Leistungsbeschreibung für die Gestaltung des Bootes berücksichtigte auch die Änderungen, die mit der Erweiterung des Spektrums der gestellten Sonderaufgaben verbunden waren

Nykh sah sich damals mit Modifikationen dieser Schiffe und erhöhten Anforderungen an deren taktische und technische Elemente konfrontiert.

Diese Änderungen erforderten ein neues Bootslayout, das sich geringfügig vom Original unterschied. Der Maschinenraum wurde näher an die Mittelschiffe verlegt, der Heckladeraum wurde an das Heck verlegt, die Kombüse wurde in das Steuerhaus verlegt und die Fläche des Wohnblocks wurde vergrößert. Die Fällfläche wurde vergrößert, dort befanden sich nun Sanitär- und Serviceräume. Abhängig von der Modifikation des Bootes könnten sich im Bugladeraum Fracht-, Wohn- oder Passagierräume befinden, und im Heck könnte sich ein Tauchabteil oder ein anderer Büroraum befinden.

Der Rumpf des Bootes bestand aus Stahl, das Steuerhaus aus Leichtmetall.

Das Projekt 1415 wurde in zwei Modifikationen gleichzeitig entwickelt – einem Raid-Tauchboot des Projekts RV1415 und einem einfachen Arbeitsboot des Projekts R1415. Der Zweck dieser Boote war die Durchführung von Taucheinsätzen in Tiefen von bis zu 45 m auf Außen- und Innenstraßen von Marinestützpunkten sowie der Transport von Gütern und Personen.

Als Hauptmodifikation wurde das Raid-Tauchboot gewählt, was durch die größere Sättigung seiner Ausrüstung und den größeren Personalbestand im Vergleich zum Basis-Arbeitsboot erklärt wurde. Beide Modifikationen des Bootes wurden in einem gemeinsamen Rumpf mit der gleichen mechanischen Installation, den gleichen allgemeinen Schiffsgeräten und -systemen sowie der gleichen Zusammensetzung der Funkausrüstung entworfen.

Das Raid-Tauchboot zeichnete sich wie jede andere Modifikation vor allem durch das Vorhandensein spezieller Ausrüstung aus. Lediglich die hydrografische Modifikation unterschied sich in Design und Anordnung der Kabine vom Basisboot.

Die für alle Änderungen gemeinsame Dokumentation erhielt die Projektnummer 1415 (14150).

Das Boot des Projekts 1415 erwies sich im Vergleich zum Boot des Projekts 376 als stabiler und seetüchtiger, mit verbesserter Bewohnbarkeit, die architektonischen Formen des Rumpfes entsprachen modernen Anforderungen, das Boot war mit modernen Spezial-, Navigations-, Navigations- und Navigationsgeräten ausgestattet Funkgeräte. Und schließlich das Boot

Arbeitsboot „Flamingo“ in freier Navigation

Es begann, den modernen Anforderungen der Registerregeln, des Arbeitsschutzes und der Hygienestandards zu entsprechen.

Das erste in der Pilotproduktion der Zweigstelle des Zentralen Designbüros „Wostok“ im Jahr 1975 gebaute Leitboot des Projekts P1415 (14151) und 1976 das PB1415 (14152). Nach Anpassung der Dokumentation und Übergabe an den Bauherrn wurde der Serienbau aller Modifikationen von der Sosnovsky-Werft durchgeführt. Alle Leitboote aller Modifikationen, mit Ausnahme des G1415, wurden in der Pilotproduktion des Konstrukteurs gebaut, und obwohl das G1415-Projekt in der Stadt Sosnovka gebaut wurde, fanden die staatlichen Tests in Leningrad statt, wo er zur Durchführung blieb Service.

Aufgrund der Ergebnisse des Betriebs der Boote des Projekts 1415 und der Aufsicht des Autors über sie wurden regelmäßig Änderungen an der Konstruktionsdokumentation vorgenommen. Um die Konstruktion zu vereinfachen, die Zuverlässigkeit der Lenkung zu erhöhen und die Manövrierfähigkeit zu verbessern, wurde die Leitdüse durch Ausgleichsruder ersetzt.

Um Boote des Projekts 376 in der Volkswirtschaft ersetzen zu können, wurden 1979 Boote der Projekte Rn1415 (14153) und Rvn1415 (14154) gebaut.

Diese Boote erfüllten alle Anforderungen der Registerregeln und Hygienestandards, gingen aber mangels Nachfrage nicht in Serie. Ein Versuch, Boote des Projekts 376 in der Volkswirtschaft zu ersetzen, scheiterte, und die Gründe für dieses Scheitern wurden oben diskutiert.

1975 wurde eine Grenzmodifikation des Bootes P1415 (14155) entwickelt, das Leitboot wurde 1977 gebaut.

Die hydrografische Modifikation des Bootsprojekts G1415 (14156) wurde 1977 entworfen und 1979 gebaut.

Ohne die Versuche aufzugeben, das Boot in die Volkswirtschaft einzuführen, ordnete Minsudprom die Abwicklung der Projekte 1415 an, um deren Kosten zu senken. Aufgrund dieser Anordnung überarbeitete der Konstrukteur die Projekte Rn1415 und RVn1415 und ersetzte, wenn möglich, Materialien und Komponenten durch günstigere. Infolgedessen wurden neue Modifikationen der Projekte 1415 Projekte Rn1415u (14157) und RVn1415u (14158) vorgenommen und mit den Aufsichtsbehörden abgestimmt, die ebenfalls nicht in Produktion gingen.

Die letzte Modifikation des Bootes, die in Serie ging, war das 1978 entworfene und 1979 gebaute Projekt PV1415 (14159) – ein Boot zum Unterwasserschutz von Objekten. Auf diesem Boot wurden die neuesten Systeme zur Erkennung und Vernichtung des Feindes installiert.

Weitere Versuche, neue Modifikationen auf Basis des Bootes des Projekts 1415 zu erstellen, wurden aus verschiedenen Gründen nicht umgesetzt. Darunter war ein technischer Vorschlag aus dem Jahr 1984 für ein Boot des Projekts 14161 zum Heben und Transportieren von Minen und Torpedos auf dem Issyk-Kul-See, 1985 für ein Lotsenboot des Projekts 14162 und 1976 ein Versuch, ein Feuerlöschboot zu bauen Rumpf des Basisbootes.

Arbeiter / Boot „Flamingo“ bei Probefahrten

Ende der 80er Jahre bestellte Gazprom im Werk Sosnovsky mehrere Serienboote des RV1415-Projekts, die für die Marine gebaut wurden. An dieser Arbeit war ein Konstrukteur beteiligt, der sich ausnahmsweise mit dem Register auf eine begrenzte Anzahl von Booten einigte, wobei es notwendig war, die Boote mit den notwendigen Vorräten zu vervollständigen.

Eines der Hindernisse für den Betrieb von Booten in der Volkswirtschaft war der erhöhte Lärm in den Räumlichkeiten. Um dieses Hindernis zu beseitigen, wurde 1990 der Hauptmotor auf Stoßdämpfern montiert, doch aufgrund des Zusammenbruchs der Volkswirtschaft gab es keine Kunden mehr für diese Boote.

Im Jahr 1968 wurde ein Stahlschlepper des Projekts 1439 entworfen und 1970 in die industrielle Produktion gebracht.

Der Konstrukteur dieses Bootes war die Chabarowsker Zweigstelle des Zentralen Konstruktionsbüros „Leninskaja Kusniza“ und der Erbauer war die Ulan-Ude-Werft.

Das Boot des Projekts 1439 war als Schlepper konzipiert und verfügte daher über alle Konstruktionsmerkmale eines Schleppers. Zu den zu lösenden Aufgaben gehörten vor allem das Schleppen von nicht selbstfahrenden Schiffen im Hafen und auf See sowie die Durchführung von Wendearbeiten im Hafen, das Boot konnte aber auch als Dienst- und Dienstschiff eingesetzt werden Reiseboot.

Das Boot war für die Klasse des Seeschifffahrtsregisters der UdSSR konzipiert, die Unsinkbarkeit des Bootes war jedoch nicht gewährleistet.

Das Schleppmotorschiff des Projekts 1606 war das Flussanalogon des Projekts 1439. Das Boot des Projekts 1606 wurde Mitte der 70er Jahre vom Konstruktionsbüro des Schiffbauwerks Vympel Rybinsk entworfen und im selben Werk gebaut.

Es wurde für die Klasse des Flussregisters der RSFSR entworfen und sollte den vom Central Design Bureau von Glavlesprom in Serie gebauten Schlepper des Projekts T63 ersetzen.

Der Hauptzweck des Bootes des Projekts 1606 war das Schleppen von Booten ohne Eigenantrieb, aber im Gegensatz zum Boot des Projekts 1439 war das Boot für den Transport konzipiert

1,5 Tonnen Fracht oder bis zu 20 Passagiere. Aufgrund seiner guten Manövrierfähigkeit im mittleren Vorwärtskurs und einer Hakenschubkraft von etwa 1,5 Tonnen wurde das Boot in verschiedenen Bereichen der Volkswirtschaft, insbesondere in der Öl- und Gasindustrie, der Fischerei und der Flussflotte, häufig eingesetzt.

Das Boot wurde häufig in Betrieben der Forst- und Holzindustrie eingesetzt, bei denen auf Wunsch des Kunden einige Änderungen am Design des Bootes im Hinblick auf den Schutz des Ruderpropellerkomplexes vorgenommen wurden.

Aufgrund der Transportfähigkeit auf der Schiene konnte das Boot in allen Wassergebieten der Sowjetunion eingesetzt werden.

Bei der Entwicklung dieser Boote bestand die Aufgabe nicht darin, das Rn376-Projekt zu ersetzen, aber ihre weit verbreitete Verwendung als Schlepper und Mannschaftsboot verschaffte den Booten 1439 und 1606 einen Ruf als Konkurrenten für das beliebteste Boot der Branche.

Beide Boote wurden von Unternehmen des Ministeriums für Schiffbauindustrie für die Volkswirtschaft entworfen und gebaut, und die Präsenz des Projekts 376 in der Branche erweiterte das Angebot an Booten, die in ihren taktischen und technischen Elementen und ausgeführten Aufgaben ähnlich waren. In diesem Zusammenhang wurde immer wieder die Frage nach der Vereinheitlichung von Wasserfahrzeugen mit ähnlichen Eigenschaften aufgeworfen.

Bei jeder Entwicklung eines neuen Projekts, das in seinen taktischen und technischen Merkmalen den Merkmalen des Projekts 376 nahe kommt, wurde die Frage aufgeworfen, schwimmende Boote zu vereinen und ein modernes Boot zu schaffen, das auf seine Weise

Flussstahlschlepperprojekt 7606 (77,3 m, 24,3 t, 250 PS, 77 UZ)

Die Daten könnten den Bedürfnissen einer größeren Anzahl von Sektoren der Volkswirtschaft weitestgehend gerecht werden.

Eines dieser neuen Projekte war das Offshore-Schlepperprojekt 14700 für Holzflößerei.

Im Januar 1980 erhielt Minsudprom vom Forstministerium der UdSSR eine Berufung bezüglich der Notwendigkeit, einen Schlepper mit einer Leistung von 150 PS zu bauen. Mit. als Ersatz für den Schlepper T63, der vor einigen Jahren aus der Serienproduktion genommen wurde. Obwohl das Boot des Projekts 1606 im Rumpf des Bootes des T63-Projekts hergestellt wurde und seinen Prototyp in vielerlei Hinsicht übertraf, stellte es die Kunden des Forstministeriums in einer Reihe von Indikatoren nicht zufrieden, die nicht den Anforderungen von Holzflößerei- und Aufsichtsorganisationen entsprachen .

Die Leistungsbeschreibung für die Entwicklung eines Projekts für einen neuen Überfallschlepper für die Holzflößerei wurde vom Zentralen Forschungsinstitut für Holzflößerei gemeinsam mit einer Zweigstelle des Zentralen Konstruktionsbüros „Wostok“ entwickelt.

Gemäß dieser technischen Aufgabe war es notwendig, einen solchen Schlepper zu schaffen, der nicht selbstfahrende Wasserfahrzeuge ziehen, Fracht bis zu 1,5 Tonnen oder 20 Personen organisierter Gruppen von Arbeitern und Beamten befördern, in Nebengewässern arbeiten und verschiedene Arbeiten an Holz durchführen kann Rafting, Formen und Schleppen von Flößen. Der Einsatz des Schiffes auf der Holzflößerei erforderte einen stärkeren Rumpf als der eines herkömmlichen Schleppers.

Die Aufgabe der Schiffbauer bestand darin, ein technologisch fortschrittliches und damit kostengünstiges Schiff zu schaffen, das natürlich auch auf der Schiene transportiert werden konnte.

Das Schleppschiff des Projekts 1606 wurde als Universalschlepper konzipiert, der nicht für den Einsatz in der Holzflößerei konzipiert war und daher viele der zugewiesenen Aufgaben nicht erfüllen konnte. So war es zum Beispiel schlecht rückwärts zu steuern und hatte eine kleine Front, die Festigkeit des Rumpfes reichte für den Einsatz in verstopften Flößerwasserbereichen nicht aus, die Sicht vom Steuerhaus entlang der hinteren Sektoren war schlecht und Es gab keinen Funkverkehr. Die Einsatzmöglichkeiten des Bootes waren stark eingeschränkt, wenn es als Schlepper bei Rafting, kurvigen Fairways und flachem Wasser eingesetzt wurde. Diese Einsatzfähigkeiten wurden durch das Fehlen einer Schleppwinde als Teil der Schleppvorrichtung und die unzureichende Navigationsautonomie von nur etwa anderthalb Tagen eingeschränkt.

Wenn ein Schlepper Flöße schleppt, dauert das mehr als einen Tag, und für das begleitende Personal müssen angemessene Lebensbedingungen geschaffen werden, was auf dem Schiff des Projekts 1606 nicht der Fall war.

Und schließlich erfüllte das Schiff Anfang der 80er Jahre nicht mehr vollständig die aktuellen Anforderungen der Aufsichtsorganisationen.

Da der Designer also klare Anforderungen an den Entwurf eines Schleppers für die Holzflößerei vor sich hatte, machte er sich an die Arbeit. A. B. Krugovenko wurde der Chefkonstrukteur dieses Schiffes.

Die Ausgangsaufgabe bestand in der Auswahl des Haupt- und Hilfskraftwerks. Das Vorhandensein eines Schiffskraftwerks ermöglichte den Einbau auf einem Schiff

Schleppwinde, zusätzliche Hilfsmechanismen, Haushaltsgeräte und Elektrogeräte.

Damit der Kunde die Möglichkeit zur Analyse und Auswahl hat, wurde der technische Vorschlag für das Projekt 14700 eines Schleppers zur Holzflößerei in zwei Versionen entwickelt, die sich in der Kapazität des Kraftwerks unterscheiden.

Die erste Version hatte einen 150 PS starken Hauptmotor. s., ein Dieselgenerator mit einer Leistung von 16 kW und eine Schleppwinde mit einer Zugkraft von 2,0-2,5 Tonnen. Die zweite Option hatte folgende Eigenschaften: 300 PS. s., 25 kW bzw. 3,5-4,0 Tonnen.

Beide Optionen verfügten über die gleichen Designlösungen, was dazu beitrug, qualitativ hochwertigere Indikatoren zu erhalten, die die der Schiffe des Projekts 1606 übertrafen.

Die Hauptrichtungen bei der Gestaltung des Schiffes waren Technologie, Bewohnbarkeit und Nutzungseffizienz.

Technologieprobleme standen in direktem Zusammenhang mit den Kosten, was für die Wettbewerbsfähigkeit des Schiffes sehr wichtig war. Die Verwendung scharfkantiger Rumpfkonturen ermöglichte es, den Rumpf aus flachen Abschnitten zu formen, was die Komplexität der Konstruktion erheblich reduzierte, während das Problem der Verstärkung der Rumpfstrukturen nicht unbeachtet blieb.

Um die Bewohnbarkeit zu verbessern, war eine Überarbeitung des Gesamtlayouts des Schiffes erforderlich. Das Steuerhaus wurde erhöht, um eine Rundumsicht zu ermöglichen, und die Kabinenfläche wurde vergrößert, um moderne Navigationsgeräte und Funkkommunikation unterzubringen. Direkt unter dem Steuerhaus wurden eine Kombüse und ein zusätzlicher Raum für die Besatzung zum Ausruhen oder Unterbringen von Passagieren während des Transports eingerichtet. Der Motorraum war durch eine Art Kofferdam vom Wohnblock getrennt, bestehend aus einem Vorraum, einem Badezimmer und einer Speisekammer. Der gesamte Bug des Rumpfes wurde als Wohnraum für die Besatzung genutzt. Die Wohnräume waren verstärkt isoliert und mit umweltfreundlichem Material ausgekleidet. Hinter dem Motorraum im Heck befand sich ein Frachtraum.

Die Küchenausrüstung und die Raumheizung wurden auf Strom umgestellt, außerdem wurde ein Kühlschrank in die Küchenausrüstung integriert.

Die Systeme und Geräte des Schiffes sind so konzipiert, dass sie Umweltverschmutzung verhindern.

Die Schiffsreserven waren auf eine Autonomie von etwa drei Tagen ausgelegt.

Um die Effizienz der Arbeiten bei Razzien und Holzflößereien zu erhöhen, konnten auf dem Schiff ein abnehmbarer Frachtkranträger und ein Baumstammschieber installiert werden, außerdem wurde eine Schleppwinde zur Erhöhung der Schleppfähigkeit installiert.

Den Ergebnissen des technischen Vorschlags zufolge hatte die erste Version des Schiffes eine Länge von 17,5 m und eine Verdrängung von 32,2 Tonnen, und die zweite Version hatte eine Länge von 19 m und eine Verdrängung von 38 Tonnen.

Die Arbeit des Schleppers Projekt 74700 bei der Holzflößerei

Die Kosten der zweiten Version des Schiffes waren 15 % höher als die der ersten Version und die der ersten Version waren 80 % höher als die Kosten des Projekts 1606. Dieser Überschuss der Kosten des neuen Schiffes war auf die höhere verfügbare Leistung zurückzuführen das neue Projekt 14700 Spezialschiff für Holzflößerei.

Nach der Analyse des fertigen technischen Vorschlags entschied sich der Kunde aufgrund der geringeren Kosten und der Notwendigkeit von Schiffen mit einer Leistung von 150 PS eindeutig für die erste Version des Schiffes. s. und vor allem hatte der Kunde bereits ein Schlepperprojekt LS-56A mit einer Leistung von 300 PS. mit., die den Anforderungen der Holzflößerei voll und ganz entsprach.

Im September 1984 wurde der Holzfloßschlepper des Projekts 14700 vom Kunden abgenommen und die Konstruktionsdokumentation nach Anpassung anhand der Testergebnisse an das Schiffbauwerk Vympel Rybinsk übergeben, um den Serienbau von Schleppern zu organisieren.

Bei der Entwicklung eines Holzfloßschleppers des Projekts 14700 dachte der Designer bereits an ein zukünftiges Boot, das veraltete Boote des Projekts 376 vom heimischen Markt verdrängen könnte.

Das neue Boot erhielt die Projektnummer 14701 und den offiziellen Namen „Quail“-Schlepper, der zum Schleppen von nicht selbstfahrenden Schiffen, verschiedenen Wasserfahrzeugen und Flößen sowie zum Transport von Fracht bis zu 10 Tonnen durch organisierte Arbeiter- oder Beamtengruppen bestimmt war bis zu 15 Personen auf Flügen bis zu zwei Stunden. Das Schiff behielt alle komfortablen Bedingungen für den Aufenthalt der Besatzung und der Passagiere an Bord bei, die Mechanismen und Geräte, die für die Arbeit auf der Flößerei vorgesehen waren, waren jedoch von der Ausrüstung ausgeschlossen. Zunächst wurden die Schleppwinde und die Stromquelle für diese Winde entfernt – ein 16-kW-Wellengenerator, ein Holzschieber und ein Teil der Sonderversorgung. Dadurch wurde die Tragfähigkeit des Schiffes erhöht und um diese Ladung aufnehmen zu können, wurde die vordere Kabine in einen Frachtraum umgewandelt.

Um die Baukosten bei diesem Projekt senken zu können, wurde eine modulare Bauweise für den Schiffsbau eingeführt.

1985 wurde das Leitschiff gebaut und getestet. Unter der Annahme eines großen Bedarfs an Schleppern des Projekts 14701 und der Unmöglichkeit eines einzigen Rybinsk

TOC o „1-5“ h z Gesamtverdrängung, t 35,7

Maximale Länge, m 18

Maximale Breite, m 3,6

Bretthöhe mittschiffs, m 2,3

Vollständiger Entwurf Verschiebung, m 0,9

Besatzung, Pers. 5

Anzahl Passagiere, Pers. 2

Fahrgeschwindigkeit, km/h 17

Tragfähigkeit, t 1,5

Hakenzug an Festmacherleinen, T 1,7

ZD6S-Hauptmotor

Nennleistung, l. Mit. 150

Anzahl der Umdrehungen, U/min 1500

Quellen

DGR1A-16 (14 kW, 220 V), Wellengenerator (16 kW, 220 V). Rumpf- und Aufbaumaterial Stahl

Um die Nachfrage zu decken, war zusätzlich der Serienbau von Schiffen im Schiffbauwerk Ulan-Ude geplant. Eine Reihe von Unterlagen wurden zur Überprüfung an dieses Werk geschickt, es kam jedoch nicht zum Bau.

Trotz aller ergriffenen Maßnahmen waren die Kosten für einen Schlepper des Projekts 14701 etwa 1,6-mal höher als die Kosten für ein Raid-Crew-Boot des Projekts PM376. In dieser Situation bevorzugten Bootskäufer alte, veraltete und billige Boote gegenüber neuen, modernen und teureren. Auch dieses Mal war es nicht möglich, ein neues Boot auf dem heimischen Markt einzuführen. Vielleicht wäre das mit der Zeit passiert, aber das Jahr 1991 brachte alle Konsequenzen mit sich.

Am 2. Mai startete das Werk Nischni Nowgorod Teplochod ein Angriffstauchboot des A160-Projekts (Gebäudenummer 808).

„Vodolas Maleev“ ist das neunte Schiff dieses Projekts, das im Unternehmen im Rahmen der Umsetzung des Unterprogramms gebaut wurde „Seeverkehr“ des föderalen Zielprogramms „Entwicklung des Verkehrssystems Russlands (2010-2015)“.

Der staatliche Auftraggeber für den Bau des Schiffes ist die Bundesagentur für See- und Binnenschifffahrt (Rosmorrechflot). Als Auftraggeber fungiert die FGU „Direktion des Landeskunden für Seeverkehrsentwicklungsprogramme“.

Die Schiffe sind so konzipiert, dass sie im Interesse der „Gosmorspasluzhba Rossii“ in den Rettungsdiensten aller Beckenverwaltungen des Landes arbeiten. Die ersten sieben Schiffe des A160-Projekts wurden an den Kunden übergeben und in die Heimathäfen St. Petersburg, Murmansk, Noworossijsk und Astrachan, Korsakow und Wladiwostok verschifft.

Das Schiff „Vodolaz Sazonov“ (Baunummer 809) durchläuft derzeit Anlegeversuche, das zehnte Boot „Vodolaz Gritsai“ (Baunummer 810) ist startbereit. Bis Ende 2012 werden drei Schiffe dieser Serie in ihre Heimathäfen geschickt, wo sie im Interesse des russischen staatlichen Seenotrettungsdienstes dienen.

Die Boote der Serie sind für die Tauchunterstützung bei technischen Unterwasserarbeiten in Tiefen von bis zu 60 m mit Meereswellen bis zu 4 Punkten, für die Teilnahme an Rettungs- und Schiffsbergungseinsätzen sowie für die Vermessung des Gewässerbodens, versunkener Objekte, der Unterwasserteil der Rümpfe von Schiffen (Schiffen) und Wasserbauwerken.

Das Projekt des Offshore-Tauchboots A160 wurde 2008 von Nizhny Novgorod Teplokhod Plant JSC zusammen mit Agat Design Bureau LLC abgeschlossen.

Die JSC „Zavod Nizhny Novgorod Teplohod“ wurde 1911 gegründet. Die Hauptspezialisierung ist der Bau von technischen und Hilfsflottenschiffen, Hafenausrüstung und Schiffstechnikprodukten. Das Unternehmen verfügt über Erfahrung in der erfolgreichen Umsetzung von Full-Cycle-Projekten – vom Entwurf über den Bau bis hin zur technischen Betreuung verschiedener Schiffstypen.

Zweck des Bootes:
Tauchunterstützung für technische Unterwasserarbeiten in Tiefen bis zu 60 Metern mit Meereswellen bis zu 4 Punkten.
Teilnahme an Rettungs- und Schiffsbergungseinsätzen.
Inspektion des Bodens von Wasserflächen, versunkener Objekte, des Unterwasserteils von Schiffsrümpfen (Schiffen) und Wasserbauwerken.

Bootstyp:
Ein einstöckiges Boot mit einer durchschnittlichen Lage einer einstöckigen Kabine, einem leicht nach hinten verschobenen Maschinenraum und einem zweiwelligen Dieselkraftwerk.

Regeln:
Das Boot ist gemäß den Regeln des russischen Seeschifffahrtsregisters für die Klasse KM Ice2 R3 - RSN АUT3 SDS konzipiert<60 diving ship.

Hauptmerkmale
Gesamtlänge, m ................................................ . 27.4
Länge je nach Entwurfswasserlinie, m ................................... ... .... 26.3
Maximale Breite, m ................................................ 5.6
Tiefe mittschiffs, m ........................................3,0
Tiefe im Bug, m ............................................ .. .3,4
Tiefgang, m ................................................. ...............1.5

Eigengewicht
Besatzung mit Gepäck, t ............................................ . ....0.3
Taucher mit Gepäck, t ............................................ . .0,5
Bereitstellung, t ................................................... .............0,15
Süßwasser, t ................................................ .........5.2
Kraftstoff und Öl, t ............................................ . ....3.52
Gesamt, t ................................................... ................9.67

Verschiebung
Leer, t ................................................. ..... ............83
Voll, t ................................................. ..............92,7

Haupttriebwerk
Leistung, kWt................................................ .....2X441

Reisegeschwindigkeit – etwa 15 Knoten, wirtschaftlich – 10 Knoten.

Reichweite bei voller Geschwindigkeit: 200 Meilen.

Das RVC-Projekt A160 ist mit einer umfassenden Palette modernster Tauchausrüstung ausgestattet.

Tauchausrüstung:
Ausrüstung mit Taucherhelm - 3 Sätze;
Trockentauchausrüstung – 2 Sätze;
Druckkammer RBC-1400, Innendurchmesser 1,4 m für 4 Taucher, Einzelkammer, mit Vorderkammer, mit geschlossenem Belüftungssystem, mit einem Satz BIBS-Masken, einem Wasserfeuerlöschsystem;
Ein Kommunikations- und Fernsehkontrollsystem, Tauchausrüstung, ein Abstiegsgerät und eine Tauchlaube.

Der Tauchkomplex ermöglicht es Tauchern, bis zu einer Tiefe von 60 Metern zu tauchen und dabei zu jeder Tageszeit die volle Kontrolle über die Abstiege zu haben. Die Möglichkeiten der Forschung, Suche, Rettung und technischen Arbeit sind nicht eingeschränkt, da die Schiffe des A160-Projekts mit einem kompletten Werkzeugsatz zum Unterwasserschweißen und -schneiden, hydraulischen Werkzeugen und Bodenerosionswerkzeugen ausgestattet sind.

rkovrigin schrieb am 9. Mai 2012

Ursprünglich gepostet von Natiksoldatik. beim Boot „Diver Gritsai“ zu Wasser gelassen

Am 7. Mai 2012 wurde ein Tauchboot des Projekts A160 „Vodolaz Gritsay“ (Gebäudenummer 810) von der Helling des Nizhny Novgorod Teplokhod Plant OJSC (ZNT) zu Wasser gelassen. Dies ist das dritte Schiff dieses Projekts, das im Frühjahr 2012 die Slipanlage des ZNT verließ.

Mit dieser Veranstaltung tritt das Unternehmen in die Endphase des Baus einer Serie von zehn Offshore-Tauchbooten im Rahmen der Umsetzung des föderalen Zielprogramms „Entwicklung des Transportsystems Russlands“ (2010-2015) ein. Der Auftrag für die Serie wurde beim ZNT vom Staatskunden – der Bundesagentur für See- und Binnenschifffahrt des Verkehrsministeriums der Russischen Föderation (dem Entwickler – FKU „Direktion des Staatskunden für Seeverkehrsentwicklungsprogramme“) aufgegeben. )

Die ersten sieben Schiffe der Serie (Baunummern 801–807) wurden in den Jahren 2010–2011 unter strikter Einhaltung der Vertragsbedingungen gebaut und an den Staatskunden übergeben und in die Heimathäfen St. Petersburg, Murmansk, Novorossiysk und verschifft Astrachan, Korsakow und Wladiwostok. Drei Schiffe (Baunummern 808-810) werden 2012 nach bestandener staatlicher Prüfung zur BASU in Murmansk, Noworossijsk und St. Petersburg geschickt.

„Die ersten vier Schiffe der Serie wurden nach dem ursprünglichen Entwurf gebaut, die nächsten sechs nach dem modernisierten, unter Berücksichtigung der Betriebspraxis der ersten vier Dampfschiffe“, sagt Sergey Konovalov, Generaldirektor von ZNT OJSC.

Zweck des Bootes:

• Tauchunterstützung für technische Unterwasserarbeiten in Tiefen bis zu 60 Metern mit Meereswellen bis zu 4 Punkten.
• Teilnahme an Rettungs- und Schiffsbergungseinsätzen.
• Inspektion des Bodens von Wasserflächen, versunkener Objekte, des Unterwasserteils von Schiffsrümpfen (Schiffen) und Wasserbauwerken.

Bootstyp:
Ein einstöckiges Boot mit einer durchschnittlichen Lage einer einstöckigen Kabine, einem leicht nach hinten verschobenen Maschinenraum und einem zweiwelligen Dieselkraftwerk.

Regeln:
Das Boot ist gemäß den Regeln des russischen Seeschifffahrtsregisters für die Klasse KM Ice2 R3 - RSN АUT3 SDS konzipiert<60 diving ship.

Hauptmerkmale
Gesamtlänge, m ...................................... ....... 27.4
Länge entsprechend der Entwurfswasserlinie, m ................................ ...... .... 26.3
Breite über alles, m ................................ .... 5.6
Tiefe mittschiffs, m......................................3, 0
Tiefe im Bug, m ...................................... ..... .3,4
Tiefgang, m ....................................... ........ ...............1.5

Eigengewicht
Besatzung mit Gepäck, t ........................................ ....0,3
Taucher mit Gepäck, t ........................ ...... .0,5
Bereitstellung, t ................................................ ... ..... ............0,15
Süßwasser, t ......................... ....... ........ .5.2
Kraftstoff und Öl, t ........................ ...... .....3.52
Gesamt, t ................................. ..... ............9.67

Verschiebung
Leer, t...................................... ........ . ............83
Voll, t ......................... ........ ........ ......92,7

Haupttriebwerk
Leistung, kWt.................................. .......... .....2X441

Reisegeschwindigkeit- ca. 15 Knoten, wirtschaftlich - 10 Knoten.

Fahrbereich volle Geschwindigkeit - 200 Meilen.
Das RVC-Projekt A160 ist mit einer umfassenden Palette moderner Tauchausrüstung ausgestattet.

Tauchausrüstung:

• Ausrüstung mit Taucherhelm - 3 Sätze;
• Trockentauchausrüstung – 2 Sätze;
• Druckkammer RBC-1400, Innendurchmesser 1,4 m für 4 Taucher, Einzelkammer, mit Vorderkammer, mit geschlossenem Belüftungssystem, mit einem Satz BIBS-Masken, einem Wasserfeuerlöschsystem;
• Ein Kommunikations- und Fernsehkontrollsystem, Tauchausrüstung, ein Abstiegsgerät und eine Tauchlaube.

Kleines Tauchen Boot Das Projekt 21410 ist für technische Unterwasser- und Notfallrettungseinsätze in den Küstengebieten der Meere, an Flüssen, Seen und Stauseen durch die Dienste von Wasserbauwerken, dem Ministerium für Notsituationen, der See- und Flussflotte unter Verwendung von belüfteten Dreibolzen-Tauchgeräten vorgesehen in Tiefen von bis zu 45 m.

Einzelgehäuse, Einzelschraube Schiff mit Stahlrumpf und Einzeldeckkabine aus Leichtmetall. Klasse des russischen Seeschifffahrtsregisters KM Sh des russischen Flussregisters – Klasse „O“.

Rettungsschiff Konzipiert für den Betrieb in gemäßigten Klimazonen mit extremen Temperaturen:

• Außenluft bis 300 °C und relative Luftfeuchtigkeit bis 90 %;
• Meerwasser bis 270 °C

Stabilität und Unsinkbarkeit (Notstabilität) des Bootes werden gemäß den Anforderungen der RMRS-Regeln gewährleistet, wenn ein undurchlässiger Abschnitt überflutet wird.

Boot Es kann ohne Begrenzung der Geschwindigkeit und Drehzahl der Hauptmaschine in Wellen bei einer Wellenhöhe von drei Prozent Wahrscheinlichkeit von 1,25 m (3 Punkte) betrieben werden, mit Geschwindigkeitsbegrenzungen in Wellen bis zu 2 m.

Die Reichweite wird durch Treibstoff-, Öl- und Speisewasserreserven bereitgestellt und beträgt mindestens 300 (550) Meilen (km). Die Autonomie in Bezug auf Proviant und Frischwasser beträgt 1-3 Tage (auf Wunsch des Kunden angegeben).

Die Betriebskapazität der Hauptantriebsanlage wird dem Schiff eine Höchstgeschwindigkeit von 10–11 Knoten (18,5–20,5 km/h) ermöglichen.

Das Boot ist mit einem Tauchposten mit Tauchausrüstung ausgestattet, der es zwei Tauchern ermöglicht, im Dekompressionsmodus in eine Tiefe abzutauchen und aufzusteigen, sowie mit einer reduzierten Rekompressionskammer vom Typ RKU zur Durchführung eines therapeutischen Rekompressionsmodus. Das Boot ist mit anderen inländischen und importierten Tauchausrüstungen ausgestattet

Zur Unterbringung der Tauchausrüstung ist vorgesehen:

• Tauchstation,
• Speisekammer-Tauchobjekt.

Die Besatzung des Schiffes besteht aus 2 Personen, das Tauchteam aus 4 Personen. Unterbringung der Besatzung in Kabinen

Rumpf

• Das Material des Hauptkörpers ist Stahl.
• Das Rumpfsatzsystem ist längsgerichtet.
• Die Festigkeit des Rumpfes wird gemäß den Anforderungen der Regeln des russischen Seeschifffahrtsregisters und des Flussregisters gewährleistet.

Bootsrumpfschutz

Der Schutz des Bootsrumpfes vor Korrosion wird durch entsprechende Farb- und Lackbeschichtungen sowie Schutzmittel gewährleistet. Zur Brandbekämpfung:

• Kohlendioxid-Löschanlage;
• Pulverfeuerlöscher OP-5.

Schiffsgeräte

Ankervorrichtung
Der Aufbau der Ankervorrichtung umfasst einen Anker mit erhöhter Haltekraft, eine Ankerwinde (manuell oder elektrisch angetrieben), einen Heckstoppanker und ein Ankerseil.

Festmacher- und Schleppgerät
Zum Festmachen des Schiffes und für Schlepparbeiten an Deck steht die erforderliche Anzahl an Pollern, Ballenplanken und Klüsenklampen zur Verfügung.

Lenkgetriebe
Das Schiff ist mit einer Steueranlage mit Profilruder und hydraulischem Antrieb ausgestattet. Um eine erhöhte Manövrierfähigkeit zu gewährleisten, ist ein Bugstrahlruder vorgesehen.

lebensrettende Ausrüstung
Als kollektives Rettungsmittel ist die Rettungsinsel PSN-6 vorgesehen. Rettungsringe und Rettungswesten sind persönliche Rettungsmittel.

Tauchausrüstung
Das Boot ist mit einem Luftdieselkompressor, einer Rekompressionskammer, einer Tauchlaube und einer Leiter ausgestattet. Tauchhülsen werden zusammen mit Telefonkabeln in Körben aufbewahrt, und die Auslöse- und Signalleitungen werden auf dem offenen Deck am Heck des Bootes aufbewahrt.

Am Rumpf des Schiffes sind Ösen angebracht, um das Schiff an Land oder ein anderes Schiff zu heben.

Schiffssysteme

Um die Arbeit der Taucher sicherzustellen, ist ein Druckluftsystem mit einem Druck von 20 MPa (200 kgf/cm2) vorgesehen, das Folgendes umfasst:

• Trocknungs- und Luftreinigungseinheit
  drei Doppelhalsflaschen mit einem Druck von 20 MPa und einem Fassungsvermögen von jeweils 80 Litern,
  zwei Luftverteilungs-Tauchschilde,
  Abschirmung zur Luftversorgung der Druckkammer,

Das Boot ist mit Systemen ausgestattet, die das Leben der Besatzung und des gesamten Schiffes sichern:

• Lüftung und Klimaanlage,
• Süß- und Meerwasser,
• Abwasser und Haushaltswasser,
• Drainage,
• öliges Wasser.

Kraftwerk

Einwellen-Dieselkraftwerk mit Kraftübertragung auf einen Festpropeller. 7.2. Als Hauptmotor ist der Einsatz von Perkins-Dieselmotoren mit einer Leistung von 215 l/s vorgesehen. Dieselmotoren werden entsprechend den Bedingungen ihrer Versorgung mit Kraftstoff-, Öl-, Kühl- und Abgassystemen ausgestattet.

elektrische Ausrüstung

Die Hauptstromart ist 24 V Gleichstrom, zusätzlich ist ein 220 V Wechselstromnetz mit einer Frequenz von 50 Hz vorgesehen. Als Hauptstromquelle wurde ein Dieselgenerator mit einer Leistung von 8-22 kW eingesetzt, der Verbraucher mit Wechselstrom mit einer Spannung von 220 V, einer Frequenz von 50 Hz und einem Gleichstromgenerator mit einer Leistung von 2 kW versorgt und einer Spannung von 27 V am Hauptmotor montiert.

Die Stromversorgung der Gleichstromnetze mit einer Spannung von 24/27 V auf dem Parkplatz erfolgt über eine Gleichrichtereinheit und Batterien. Es besteht die Möglichkeit, Strom vom Land aus dem Netz mit einer Spannung von 380 V zu beziehen.

Navigations-, Kommunikations- und Signalmittel

Für den Empfang und die Übermittlung offizieller Nachrichten sowie für Notfall- und Privatkorrespondenz ist das Boot mit Funkgeräten des Herstellers FURUNO (Japan) ausgestattet. Das Flusspaket beinhaltet den Radiosender Reka-SD und zwei Sets des tragbaren Radiosenders Granit R-44.

Zur kontinuierlichen automatischen Generierung der aktuellen Werte der Ortskoordinaten, der Zeit und der Geschwindigkeit über Grund durch Funksignale ist auf dem Boot ein globaler Satellitenempfänger GPS-36 FURUNO installiert.

Um die Übertragung von Sprachbefehlen und Nachrichten zu gewährleisten sowie akustische Signale während der Bewegung und beim Parken zu liefern, ist auf dem Boot das signalakustische System Smerch vorgesehen.

Das Boot ist mit Signalunterscheidungslichtern und akustischen Signalmitteln entsprechend dieser Schiffsklasse ausgestattet.