Besitzer einer Mercedes AMG 62 ml 164 Karosserie. Mercedes-Benz M-Klasse W164 (vor der Neugestaltung)

An der Bremsanlage gibt es praktisch keine Beanstandungen. Die Bremssättel säuern nicht, die Scheiben laufen lange, die originalen Beläge haben einen recht ordentlichen Vorrat. Es sei denn, sie haben Angst vor zu aggressiven Bewegungen und können beim Fahren auf einer Rennstrecke in einem Auto mit starkem Motor Feuer fangen. Ausfälle des ABS/ESP-Systems sind hauptsächlich entweder mit dem Ausfall des Lenkradpositionssensors oder mit der Korrosion der Nabenringe verbunden, die zahlreiche Systemfehler verursachen können.

Es gibt zwei Arten von Aufhängungen: konventionelle Feder und Pneumatik. Das "Pneuma" hat das Image eines besonders lästigen und unzuverlässigen Dings und sogar sehr teuer zu reparieren. Aber in der Praxis sind die Preise für Teile jetzt nicht mehr so ​​hoch. Ein Pneumatikschlauch mit Ersatz kostet weniger als 15 Tausend Rubel, und die Geländegängigkeit eines Autos mit Pneumatik ist noch deutlich höher. Auch wenn die Meinungen zum Komfort geteilt sind: Hier ist nicht alles so offensichtlich.

Auf dem Foto: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) "2005-08"

Luftfederung vorne

55 802 Rubel

Das Aufhängungsdesign ist im Allgemeinen ziemlich zuverlässig. Bei sorgfältiger Bedienung, bis zu Läufen von hundert oder fünfzehnhundert, halten die Hauptkomponenten wie Hebel und Stoßdämpfer sehr gut. Bei Pkw mit Niederquerschnittsreifen ist die Ressource selbst bei rein innerstädtischer Nutzung geringer, aber dennoch höher als bei Pkw unter gleichen Bedingungen. Viele Fahrwerkskomponenten sind austauschbar, und Komponenten wie der obere Querlenker vorn haben gelernt, durch das Einschneiden eines neuen Kugelgelenks wiederhergestellt zu werden. Bei Fahrzeugen mit Federaufhängung sind die Federn am Heck gefährdet und ihre unteren Windungen brechen oft ab. Und mit Pneumatik im Heck sind die Arbeitsbedingungen einfach einfacher als im Frontbereich. Der Zustand der Zylinder an der Vorderachse ist meist schlechter.

Die Luftfederung muss nicht verteufelt werden. Eine Luftfederung eines guten Herstellers kostet etwa 24-33 Tausend Rubel, was mit dem Preis eines neuen Stoßdämpfers und einer Feder vergleichbar ist, und der Preis eines Luftschlauchs selbst bei Austauscharbeiten liegt, wie ich bereits schrieb, darunter 15 Tausend Rubel. Kits für kleinere Reparaturen sind noch günstiger. Gleichzeitig beträgt die Ressource eines Pneumatikschlauchs im Durchschnitt etwa 150.000 Kilometer und fällt selbst unter Fans von Offroad-Ausflügen nicht unter "Hunderte".

Auf dem Foto: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) "2005-08"

Ein sehr teurer Kompressor des Systems wird nur ausfallen, wenn Sie nicht auf ständige Lecks im System, eine durch den Betrieb auf einem Parkplatz aufgepumpte Batterie und ähnliche Anzeichen achten. Um die Lebensdauer des Kompressors zu verlängern, denken Sie daran, den Silicagel-Trockenmitteleinsatz alle zwei Jahre auszutauschen.

Natürlich erhöht die Pneumatik insgesamt die Zahl der Pannen merklich. Auch die Niveauregelanlage ist zum Beispiel defekt und hat Verschleißteile, die Elektronik macht noch mehr Ärger. Um die Lebensdauer zu erreichen, muss die Pneumatik regelmäßig in der „oberen Position“ gewaschen werden. All dies sind auch Ausgaben und Probleme, wenn auch unbedeutend. Und in der unglaublichsten Situation besteht immer die Gefahr eines Bruchs. Aber gib Autos mit "Pneuma" nicht auf, nur weil "sie in den Garagen sagten" ...

Die Ressource der Radlager ist unterdurchschnittlich, manchmal dienen sie weniger als 50.000 Kilometer. Hohes Maschinengewicht, niedriges Gummiprofil, langer Überhang und starke Belastung der Naben verrichten ihre Drecksarbeit.

Kühler

22 985 Rubel

Die Lenkung beim W164 ist relativ mühsam. Die Hauptgründe für Willkür liegen in der Verwendung von Breitgummi, einem schwachen Systemkühler und einer schwachen Servopumpe. Nach einem Lauf von 100.000 oder mehr arbeitet die Pumpe nicht mehr mit voller Leistung und jammert oft leicht. Seine Leckageressource wird stark reduziert, und sie treten oft aufgrund einer Überhitzung der Rohre auf. Auch die sehr kleine Fläche des Servolenkungs-„Kühlers“ – das Rohrsegment vor den Kühlern – erhöht die Betriebstemperatur des Systems, was den Verschleiß aller Gummielemente bedeutet. Das Ersetzen der Hochdruck-Servolenkungspumpe durch eine billigere mit Niederdruck von Pkw-Modellen führt zu einer etwas schwereren Lenkung.

Die Schiene selbst ist ziemlich zuverlässig, aber wenn die Pumpe heult, führt sie dem System Schmutz zu, was normalerweise zu Undichtigkeiten in den Öldichtungen der Schiene selbst führt. Derselbe Schmutz verstopft oft den Filter im Pumpenbehälter, was die Betriebsbedingungen der Pumpe nach und nach noch mehr verschlechtert und zum schnellen Verschleiß dieser Einheit beiträgt.

Übertragung

Theoretisch gibt es vom W164 Heckantriebsversionen, die in den USA verkauft wurden, aber in Russland nicht zu finden sind. Jedes Auto hat also einen Allradantrieb.

Ganz klassisch ist das Mercedes ML-Getriebe mit Verteilergetriebe und Mittendifferenzial. Als Optionen wurden Vorder- und Hinterachs-Differentialsperren sowie eine zweistufige „Rzdatka“ mit Untersetzungsgetriebe angeboten. Die meisten Autos verfügen jedoch immer noch nicht über diese Optionen, und die "Selbstblockierung" hinten ist meistens ein Zeichen dafür, dass bei Autos mit leistungsstarken Motoren eine Art Tuning installiert wird. Im Prinzip ist das klassische Design sehr, sehr zuverlässig. Aber man sollte nicht vergessen, dass es nichts Ewiges gibt.

Selbst bei Autos mit geringer Leistung und einem 3,5-Liter-Benzinmotor muss die vordere Gelenkwelle bei Laufstrecken von etwa 120-150 Tausend Kilometern ausgetauscht werden. Der hintere, zumindest bei gleicher Laufleistung, wird Sie auffordern, die Kreuze und die Zwischenstütze zu überprüfen, aber es besteht eine direkte Abhängigkeit von der Fahrweise. Durch Matsch zu fahren, reduziert natürlich die Ressourcen stark, aber regelmäßiges Waschen und vorsichtiger Umgang mit dem Gaspedal können es Ihnen ermöglichen, diese Schwelle zu überschreiten.

Getriebeausfälle sind keine Seltenheit. Der vordere leidet häufiger: Sein Lager kann sich im Sommer durch Überhitzung verdrehen, wenn die Lagerpassung im Gehäuse geschwächt ist.

Das Verteilergetriebe hält auch nicht ewig, bei mehr als 200.000 Läufen erfordert das Aggregat zumindest eine gründliche Diagnose. Bei der Inspektion der Maschine ist es unbedingt erforderlich, sie an eine Hebebühne zu hängen und die Räder mit dem Motor im Leerlauf durchzudrehen. Und vergessen Sie nicht, mit den Bremsen eine Last aufzubauen und auf das Getriebe unter Last und beim Rückwärtsfahren zu hören. Gleichzeitig ist es möglich, den Zustand der Geräteträger visuell zu beurteilen.

Das Getriebe des W164 ist eine unangefochtene „Automatik“ der Baureihe 722.9 in den Versionen 7G-tronic oder 7G-tronic plus. Die überarbeitete Version der Box hat einen anderen Wahlschalter, ein optimiertes Design für Start-Stopp-Systeme und generell deutlich weniger Probleme im elektrischen Teil. Aber mechanisch und kompositorisch ist dies immer noch das gleiche Automatikgetriebe.

Das Design des Siebenganggetriebes, das 2005 nach und nach begann, den zuverlässigen und bekannten "fünfstufigen" 722.6 von allen Modellen zu verdrängen, erhielt alle wichtigen "Neuheiten". Zum einen kommt hier eine „Mechatronik“ zum Einsatz – eine Einheit, die die elektronischen und elektrohydraulischen Teile der Box vereint; zweitens wurde die Betriebstemperatur der Box deutlich angehoben und bei einer gemächlichen Bewegung sieht man Öltemperaturen von über 130 Grad. Das Gasturbinentriebwerk arbeitet mit noch steiferen Sperrmodi und wird hauptsächlich als Nasskupplung eingesetzt. Und natürlich ist die Box in jeder Hinsicht leicht, sie hat ein Magnesiumgehäuse, eine sehr leichte "Klingel" und ein leichtes mechanisches Teil.

Nicht ohne elektronische Feineinstellungen und einen reichhaltigen Satz an Anpassungen, die die Möglichkeiten der elektronischen Diagnose nahezu grenzenlos erweitern. Das gesamte Automatikgetriebe ist für einen sachkundigen Menschen wie ein offenes Buch, die allermeisten Fehler werden von einem Scanner perfekt gelesen. Nun, über die Tatsache, dass die Box aufgrund der Wahl des ursprünglichen kinematischen Schemas zwei Rückwärtsgänge hat, wissen Sie wahrscheinlich. Aber das ist ein Zeichen für die neuesten Generationen von mehrstufigen Automatikgetrieben.

Leider ist das Getriebe der schwächste Teil des Autos. In Bezug auf die Anzahl kritischer Ausfälle und Garantiereparaturen übertrifft er selbst die erfolgreichsten Benzinmotoren der ersten Produktionsjahre bei weitem. Und beim Kauf eines Mercedes ML in dieser Karosserie sollte man ihr höchste Aufmerksamkeit schenken.

Warum ist das passiert? Der W164 war eines der ersten Autos, das diese Box anprobierte. Darüber hinaus hat das SUV im Durchschnitt eine höhere Getriebelast, auch im Vergleich zu großen Limousinen. Übermäßiges Aufhellen der Box führte zu anekdotischen Fehlfunktionen wie Rissen in der "Glocke" - dem Schnittstellenelement des Boxkörpers und des Motors. Die Kombination von Technologien aus verschiedenen Getriebegenerationen in einer Konstruktion hat dazu geführt, dass eine ISM-Servoeinheit des Automatikgetriebes in der Konstruktion vorhanden ist, die nicht der zuverlässigste Teil ist.

Auch das Lenksäulenmodul bei Autos stellte sich nach der Neugestaltung als nicht das stärkste Teil heraus und wurde anfangs oft im Stich gelassen. Der Großteil der Probleme hängt jedoch gerade mit dem thermischen Regime des Automatikgetriebes und den daraus resultierenden Folgen in Form rauer Betriebsbedingungen für Mechanik und Elektronik zusammen.

Ich muss gleich sagen, dass der normale Betrieb der Box mit einem Wärmetauscher im Hauptkühler in europäischen Versionen mit einer gravierenden Überschreitung der optimalen Getriebeöltemperaturparameter auftritt. Wenn die Temperatur über 130-140 Grad steigt, werden die Verschleißprozesse stark beschleunigt. Ein kleiner Außenkühler bei Autos mit Dieselmotoren und einem Benziner V8 M273 hilft da kaum. Aber schon der Einbau eines größeren bei Fahrzeugen mit AMG M156-Motor ermöglicht eine deutliche Verbesserung.

Am härtesten haben die Aggregate im Stau, wo Automatikgetriebe (sowie Motoren) arbeiten. Hier können wir den Einbau eines großen externen Kühlers im Vorlauf des Hauptmotorlüfters empfehlen. Und wenn gleichzeitig Maßnahmen ergriffen werden, um die Betriebstemperatur eines Ottomotors zu senken, werden Getriebeausfälle seltener.

Bereits bei Laufleistungen bis zu hunderttausend Kilometern kann diese Box meist den Verschleiß des mechanischen Teils "erfreuen". Die Sperrbeläge des Gasturbinentriebwerks können bereits stark abgenutzt sein und das Öl mit einer Klebeschicht verunreinigen, und Ölpumpe, Deckel und Abscheiderplatte mit Wellendichtringen müssen dringend ausgetauscht werden. Auch die Kupplungspakete K1 und K2 verbrennen, evtl. stirbt das Nadellager im K2-Paket durch Überhitzung des Separators ab. Und wenn der Druckabfall durch Verschleiß der Ölpumpe und Verschmutzung des Ventilkörpers fortschreitet, können diese komplett durchbrennen. Oftmals werden Autos, die "nur zum Wechseln der Steuerplatine" zum Service kommen, wegen sichtbarer starker Verschmutzung und Druckabfall an die komplette Spritzwand des Automatikgetriebes geschickt. Es gibt zwar auch genug Fälle von banalen "Scheidungen" für teure Reparaturen oder regelrechten Betrug.

Das häufigste Problem bei diesem Automatikgetriebe ist der Ausfall des ECM – dem Gehirn der „Mechatronik“. Die elektronische Steuerplatine integriert das Hauptsteuergerät, die Verkabelung zu den Sensoren, die Sensoren selbst und die Magnetventilkörper. Siemens-VDO rechnete offensichtlich nicht mit einem solchen Temperaturregime, und ständige Ausfälle, vor allem Kabelabbrüche und Ausfälle der Drehzahlsensoren der Ein- und Ausgangswelle, wurden regelmäßig. Vor der Neugestaltung durchliefen Autos oft drei- bis fünfmal Garantiereparaturen, um diese Platinen zu ersetzen.

Auch bei 7G-tronic Plus Boxen treten Probleme auf, wenn auch deutlich seltener. Der Austausch der Platine wird dadurch erschwert, dass eine Bindung mit einem Händlerscanner und einer Firmware über das Internet erforderlich ist. Obwohl es jetzt alternative Software gibt, mit der Sie diese Komplexität umgehen können. Bei der Reparatur eines Originalteils, was in letzter Zeit weit verbreitet ist, werden Bindungen nicht benötigt. Es sei denn, es lohnt sich, Anpassungen zurückzusetzen.

Hinzu kommen die Probleme Ölleckage durch Verziehen des unteren Gehäusedeckels und hohe Temperatur an der Öldichtung des Gasturbinentriebwerks und das Fehlen eines Ölmessstabs - und wir werden viel Ärger bekommen wegen des Verlustes der Flüssigkeitsstand. Die geringen Ressourcen an Magnetspulen erhöhen die Kosten zusätzlich, sie sind extrem teuer.

Ich denke, jetzt ist klar, warum Reparaturen mit dem Austausch aller Teile durch neue oft extrem ruinös sind. Hier können auf Wunsch nur Ersatzteile für 200-400 Tausend Rubel gesammelt werden. Die "Meister" sprechen stolz über die Ausgaben, die sie für die Besitzer des Autos bezahlt haben. Hören Sie zu und Sie werden verstehen, was Sie nicht tun sollen.

Jetzt beträgt der durchschnittliche "Preis" für Reparaturen 722,9 etwa 150 Tausend Rubel. Sie werden für diesen Betrag "überzeugt", auch wenn Ihr ECM ausgefallen ist, das repariert werden kann. Und tatsächlich kostet es ungefähr 10 Tausend für die Arbeit und weitere 8 Tausend für maximal Öl für die Box. Wenn Ihr erster "Planet" tot ist, Kupplungen und Stahlscheiben ausgetauscht werden müssen, das Gasturbinentriebwerk einen Austausch der Beläge erfordert und die Hälfte der Magnetspulen ausgefallen ist, riskieren Sie, dass Sie gebrauchte Einheiten oder Ihre eigenen unter dem Deckmantel neuer gewaschen werden Einsen.

Und ein wenig über den Service. Mercedes-Automatikgetriebe sind eines der wenigen, die nur „ihr“ Öl benötigen. Und je neuer die Generation der Box ist, desto wichtiger ist sie. Öle aus der Toleranzliste 236.14 werden in das vorgestylte Automatikgetriebe eingefüllt, zum Beispiel Mobil ATF 134 oder Fuchs TITAN ATF 4134, und nach dem Restyling mit ovalen Rillen auf der Palette wird Öl in die Kartons aus der Toleranzliste 236.15 gegossen . Der V8-Dieselmotor verwendet zwar "altes" Öl, und die Box funktioniert gut damit.

Für eine Vollbefüllung des Automatikgetriebes werden 7 bis 10 Liter Öl benötigt, alle Angaben für ein größeres Volumen gelten nur für Verluste beim Austausch durch Hubraum, in der Praxis sind dies unnötige Verluste. Es ist besser, das Öl nur teilweise alle 20-30 Tausend Kilometer zu wechseln, als alle 60 oder gar nicht. Und denken Sie daran, eine wartungsfähige Box dieser Serie arbeitet extrem leise und die Selbstanpassung erfolgt in ein paar Fahrten, so dass Ruckeln und Erschütterungen keine Folge von leerer Batterie oder etwas anderem sind. Leider äußert sich die Störung so. Und es ist besser, es sofort zu reparieren, jedes vernachlässigte Ärgernis in diesem Design bedeutet zusätzliche Zehn- und Hunderttausende für Ersatzteile.

Fühlen Sie sich frei, es zu optimieren. Mit einem serienmäßigen Kühlsystem für einen Lauf von Hunderttausenden durch die Stadt ist das Automatikgetriebe meist schon am Sterben oder repariert. Außerdem ist es manchmal nicht sehr gut repariert. Aber mit einem guten Kühler und einer ATP-Temperaturregelung von 80-90 Grad müssen immer noch nicht einmal die Auskleidungen des Gasturbinentriebwerks ausgetauscht werden, und die Anzahl der Elektronikausfälle wird um eine Größenordnung reduziert. Auch wenn die "erste Glocke" ertönt, retten ein Außenfilter und ein Heizkörper sehr oft die Situation für lange Zeit.

Motoren

Wie bei Automatikgetrieben erinnern viele ML-Motoren an das Sprichwort "auch die Reichen schreien". Auf Autos vor dem Restyling findet man einen wirklich hervorragenden Motor der M113-Serie, auf dem ML500 wurde dieser bis Frühjahr 2007 verbaut. Er hat natürlich auch Nachteile, außerdem sind seine Silumalhülsen empfindlich gegen schmutziges Öl, schmutzige Luft, schlechte Schmierung und Überhitzung, aber die Chancen, 300-400.000 Kilometer ohne größere Reparaturen zu fahren, sind für solche Maschinen maximal. Seltsam sieht natürlich das Design mit drei Ventilen und zwei Kerzen pro Zylinder aus, und die Leistung von 306 PS. für fünf Liter Arbeitsvolumen weiß man noch lange nicht was, aber das ist eine wirklich gute Option mit guter Dynamik und gutem Verbrauch.

Auch Dreiliter-Dieselmotoren der Baureihe OM642 sind im Allgemeinen ein zuverlässiges Stück. Aber wie bei jedem Dieselmotor sind damit eine Million Nuancen verbunden und eine erhöhte Chance, zur Reparatur zu "erhalten". Die Liste der Probleme mit diesem hervorragenden Motor beschränkt sich keineswegs auf die anhaftenden Düsen und den Kalk in den Abgaskrümmern. Ein komplexes Drucksystem, ein skurriles AGR-Ventil, Wärmetauscherlecks mit Frostschutzmittel, das in das Öl und den Einlass gelangt, ein skurriles Kurbelgehäuseentlüftungssystem mit einer sich langsam und sicher ausbreitenden Membran und herausgedrückten Öldichtungen - alles gleich. Wir werden hier auch eine kleine Ressource von Piezo-Injektoren an Autos der ersten Versionen im Stadtbetrieb hinzufügen, ein mit Kohlenstoffablagerungen verstopftes Ansaugrohr und Dämpferpannen.

Turbinen mit variabler Geometrie an allen leistungsstarken Motorvarianten sind auch kein Geschenk, bei Überschreitung der Abgastemperatur oder schlechter Verbrennung verstopfen sie mit Ruß und der Servoantrieb fällt aus.

Ein Partikelfilter des W164 ist auf jeden Dieselmotor angewiesen. Denken Sie außerdem daran, dass jedes Problem mit den Injektoren sicherlich zu Rissen an den Kolben führt und in fortgeschrittenen Fällen und beim Betanken mit schwefelhaltigem Dieselkraftstoff der Zylinderkopf in den Risikobereich fällt.

Analphabetisches Tuning, das den optimalen EGT überschreitet, tötet oft sowohl Kolben als auch Ventile. Festfressen und Verschleiß der Kolbengruppe des Motors werden bei Laufleistungen von bis zu 200-300.000 Kilometern festgestellt. Generell ist ein Diesel mit solider Laufleistung bei aller "Zuverlässigkeit" immer noch eine viel riskantere Option. Die Kraftstoffeinsparung kann sofort nach der ersten Panne enden.

Beim ML punktet auch der Diesel, weil seine Varianten in die Nische „bis 250 PS“ fallen. Auf diese Weise können Sie mindestens 25.000 Rubel pro Jahr an Steuern sparen, aber das ist jetzt gar nicht so viel, insbesondere bei der Wartung von Mercedes.

Der Vierliter-Diesel-V8 der Baureihe OM629 ist im Angesicht des OM628 zwar nicht so dämonisch wie sein Vorgänger, sonderlich beliebt ist er aber nicht. Von den Pluspunkten können wir nur den sehr leisen Betrieb bei geringer Last feststellen. Aber der Rest des Dreiliter-OM642 ist nicht schlechter, dafür haben sie weniger Düsen, sie sind einfacher im Design und ein wenig, aber leichter.

Ich werde nicht auf die Mängel der Benzinmotoren der Baureihe M272-M273 eingehen, die zusammen für den ML W164 am häufigsten vorkommen. Es gibt jemanden, der es wissen möchte. Darüber hinaus gibt es diese Motoren bei dieser Generation der M-Klasse nur in den allerersten Versionen, was bedeutet, dass sie die meisten Probleme haben. So sind ihnen die Fresser der Kolbengruppe und die kleine Ressource der Steuerzeiten nicht entgangen.

Bei Autos nach dem Restyling gibt es viel weniger Probleme; bei sehr sorgfältiger Wartung können die Motoren ohne Verschleiß der Kolbengruppe problemlos mehr als 300.000 Kilometer laufen, aber die Chancen sind gering. Es lohnt sich, ein Auto mit diesen Motoren nur mit Endoskopie zu kaufen, es ist ratsam, es mit einem gut abgedichteten Gusseisenblock und mit Modifikationen zu nehmen, um die Betriebstemperatur des Motors zu senken.

Natürlich müssen Sie die Kühler sauber halten und häufige Ölwechselintervalle durchführen. Aber auf jeden Fall sind diese Motoren immer noch eine Lotterie. Oft kosten sie weniger als Diesel, aber Garantien gibt niemand und vieles hängt von Ihrem Temperament ab.

Der Antriebsstrang der AMG ML63-Versionen ist der M156, und vielleicht müssen Sie nur darüber Bescheid wissen, dass Mercedes in den USA zweimal vor Gericht gebracht wurde, um Sammelklagen wegen der Qualität dieser Motoren zu erfüllen. Aber mit einer hochwertigen Pflege und der Verfügbarkeit von Mitteln für Ihr Lieblingsspielzeug ist dies eine interessante Option. Der Motor hat mit dem üblichen M273 wenig gemein, konnte aber hier nicht auf globale „Pfosten“ verzichten.

Eine Fehleinschätzung beim Material von Nockenwellen und Stößeln sowie Fressen der Kolbengruppe sind auch bei selektiv montierten Sportmotoren vorhanden. Und die Beschränkung auf das „Wärmepaket“ macht den Versuchen, im Sommer unter urbanen Bedingungen Höchstleistungen zu erzielen, ein Ende. Es gibt jedoch viele Lösungen für jedes Problem. Wie gesagt, mit der Verfügbarkeit von Mitteln kann all dies gelöst werden.

Zusammenfassung

Das Auto in dieser Karosserie hat Prestige, Schönheit und Komfort. Und die Kosten ... Nun, jedes Auto in dieser Karosserie wird teuer zu stehen kommen. Auch wenn es nicht viel bricht, geraten Sie bei Pannen in einen „Abwärtstrend“ und kommen mit kleinen Dingen davon. Am besten nimmt man natürlich einen gepflegten ML500 mit einem M113, aber wo findet man die alle? Es ist rentabler und billiger, Aggregate mit einer garantierten Ressource zu nehmen, aber selbst die Überholung vor dem Hintergrund anderer "kleiner" Kosten ist am Ende nur mit Zeitverlust und der Suche nach einem Ausführenden verbunden. Die Federung erfordert natürlich weniger Geld, gibt aber auch weniger her. Und die einfachere Innenausstattung und weniger Optionen reduzieren die Zahl der Crashs, aber Sie wollten anscheinend ein schickes Auto, keinen Solaris mit Allradantrieb?

Wenn Sie nicht erwarten, weniger als 200.000 Rubel pro Jahr für die Wartung des Autos auszugeben, dann geben Sie auf, dieses Auto ist zu hart für Sie. Du wirst entweder für sie arbeiten oder Schwierigkeiten ertragen. Wenn Geld da ist, dann ist der weniger beliebte GL reicher ausgestattet, aber ... auf dem Zweitmarkt oft günstiger. Es wird zwar eine schlechtere Geländegängigkeit, einen etwas höheren Verbrauch, eine schlechtere Dynamik haben, aber dies ist im Wesentlichen ein sehr ähnliches Auto. Es wird nur keine demokratischeren Optionen für die Ausführung geben, die bei solchen Betriebskosten immer noch nicht viel Sinn machen. Und im Geheimen sage ich Ihnen, dass es billiger ist, einen neueren W166 zu nehmen, wenn Sie ein Auto länger als ein Jahr brauchen und sich für relativ frische Autos entscheiden. Auf jeden Fall zeigen die Berechnungen der Betriebskosten eindeutig, dass es besser ist, 800 Tausend mehr zu zahlen, als sie innerhalb weniger Jahre in den Betrieb zu investieren.

Möchten Sie eine gebrauchte ML?

Die erste Generation der Mercedes-Benz M-Klasse (Baureihe W163) nahm 1997 in einem neu errichteten Werk im US-Bundesstaat Alabama die Produktion auf. Um Verwechslungen mit BMW M Modellen zu vermeiden, wurden die Fahrzeugmodifikationsindizes auf ML geändert.

Die "M-Klasse" könnte zu Recht als SUV bezeichnet werden - sie hatte einen Tragrahmen und einen permanenten Allradantrieb mit Untersetzungsgetriebe. Das Modell war sehr beliebt, so dass die Kapazität des amerikanischen Werks auf 80.000 Autos pro Jahr erhöht wurde und außerdem die Montage von SUVs in Österreich beim Unternehmen Magna Steyr organisiert wurde.

Unter der Haube hatte die Basisversion des Mercedes-Benz ML 230 einen 2,3-Liter-Vierzylindermotor (150 PS), stärkere Versionen wurden mit V6- und V8-Motoren mit einer Leistung von 218 bis 292 PS ausgestattet. mit. Es gab zwei Turbodiesel - einen Fünfzylinder 2,7 und einen Achtzylinder mit einem Volumen von vier Litern.

An der Spitze des Aufgebots stand ein „aufgeladener“ Mercedes-Benz ML 55 AMG mit einem 5,4-Liter „Acht“ (347 PS), der das Auto in 6,7 Sekunden auf „Hundert“ beschleunigen ließ. Getriebe - Fünfgang, mechanisch oder automatisch, Antrieb - nur voll.

Die Produktion des Modells der ersten Generation wurde 2005 abgeschlossen, insgesamt wurden 620.000 Autos produziert. Bemerkenswert ist, dass auf Basis dieses Autos das sogenannte „Papamobil“ entstand, das der Papst bis heute für zeremonielle Reisen nutzt.

2. Generation (W164), 2005–2011

Ein völlig anderes Fahrzeug ist die 2005 eingeführte M-Klasse der zweiten Generation. Es wurde größer, erhielt eine Monocoque-Karosserie anstelle eines Rahmens, verlorene Versionen mit Schaltgetriebe und eine Luftfederung wurde in die Liste der Optionen aufgenommen. Für diejenigen, die gerne abseits der Straße stehen, wurde das Offroad-Pro-Paket mit einer Tieferlegungsreihe im Getriebe und Sperren für das Mittel- und Hinterachsdifferential angeboten.

Vierzylindermotoren für das Auto wurden nicht mehr angeboten. Der Basisbenziner Mercedes-Benz ML 350 war mit einem V6 3.5 Motor ausgestattet, die ML 500 Modifikation hatte einen 5.0 oder 5.5 Liter Achtzylindermotor unter der Haube und ein aufgeladener Mercedes-Benz ML 63 AMG mit V8 6.2 Motor stand bei die Spitze der Produktpalette (510 PS), die in 5,0 Sekunden auf 100 km / h beschleunigt. Es gab zwei Turbodiesel: einen Dreiliter-V6 (190-231 PS) und einen Vierliter-V8 mit 306 PS Leistung. mit. Alle Autos waren mit Siebengang-"Automatik" ausgestattet.

2008 erfolgte eine kleine Neugestaltung des Modells, 2010 erschien der Mercedes-Benz ML 450 Hybrid mit einem 330 PS starken Hybridkraftwerk, bestehend aus einem V6 3.5 Benzinmotor und zwei Elektromotoren.

Die Produktion von Autos der zweiten Generation im Werk Alabama wurde bis 2011 fortgesetzt.

Mercedes-Benz M-Klasse Motortabelle

Fortgeschrittenes Automodell Mercedes ML W164 wurde vor einigen Jahren eingestellt. Die viel früher auf den Markt gekommenen Kopien dieses Modells kosten jedoch mehr als zwei neue Duster. Daher werden wir jetzt herausfinden, ob es sich lohnt, für einen gebrauchten Mercedes ML verrücktes Geld auszugeben.

Die Karosserie des Mercedes W164 zeichnet sich durch die sogenannte vorbildliche Überlebensfähigkeit aus. Seine Außenfläche ist mit hochwertigen Farben und Lacken bedeckt, so dass eine solche Lackierung lange haltbar ist. Metall, wie es für Mercedes typisch ist, ist zudem langlebig und ordentlich verarbeitet, daher kann der Besitzer dieses Modells das Wort "Korrosion" lange vergessen. Auch Chrom von außen wirkt natürlich repräsentativ, Chrom verliert bei älteren Exemplaren etwas an Glanz, aber das ist alles Alltagssache. Im Allgemeinen, Karosserie Mercedes ML verdient Respekt.

Der Innenraum des Autos ist nicht weniger attraktiv. Sie müssen sich also bemühen, die Innenausstattung irgendwie abzunutzen, da sie aus zuverlässigen und langlebigen Materialien besteht. Lediglich der Kofferraumvorhang und die Lehnen der Rücksitze können in der Kabine knarren und dann nach längerer Zeit. Der Innenraum zeichnet sich durch seine Langlebigkeit aus, daher verschlechtert sich nur das Erscheinungsbild der Holzoberfläche - es bilden sich Risse auf der lackierten Oberfläche.

Lediglich die in der Kabine verbaute Elektronik ist ein wunder Punkt. Autos, die am Anfang produziert wurden, haben manchmal Unterbrechungen in der Funktion der Klimaanlage. Der Fahrer muss entweder neu flashen oder ein anderes KLA-Steuergerät einbauen, was übrigens nicht gerade günstig ist – etwa 1.000 Euro. Außerdem beginnt nach mehreren Betriebsjahren der Heizungsmotor sowie die Servos der Luftklappen zu "schrott". Der Austausch dieser Teile kostet den Autobesitzer etwa tausend Euro.

Nach einer Weile stellen Sie möglicherweise fest, dass das Audiosystem in wenigen Augenblicken "gierig" sein kann - es gibt keine Discs. Daher müssen Sie einen brandneuen CD-Wechsler installieren. Sehr oft reagiert das Tonsignal durch Drücken der Tasten am Lenkrad nicht mehr und Sie müssen daher ein neues Kabel unter dem Lenkrad installieren.

Die wahre Geißel für Autofahrer sind die oxidierten elektronischen Platinen. Auf den ersten Blick kann ein kleines Ärgernis, das in der sich verschlechternden Dichtigkeit der Gummidichtung an der hinteren rechten Lampe besteht, zu einem plötzlich ausgegangenen Bremslicht und zu einem beschädigten hinteren Block des SAM-Informationsverarbeitungssystems werden .

Einen ebenso schlechten Ruf haben die vorderen SAM-Einheiten, die im Raum unter den Beifahrersitzen verbaut sind. Sobald etwas Feuchtigkeit dort eindringt, fällt die Beleuchtung der Geräte sofort aus und alle elektronischen Geräte im vorderen Bereich der Kabine können sich ausschalten. Und neue solche SAM-Einheiten kosten rund 400 Euro.

Im Gegensatz zur Karosserieoberfläche ist der Außengriff der Fahrertür relativ leicht zu korrodieren. Schlechte Kontakte führen zu einer schlechten Leistung des optionalen Keyless Go-Zugangssystems. In den meisten Fällen müssen Sie nach einigen Jahren die Türschlösser wechseln, da die Federn darin brechen.

Aufgrund von Softwarefehlern beginnt das Elektroschloss am Kofferraum zu schrotten, und nach einigen Jahren kann die Kunststoffstruktur vollständig zusammenbrechen. Ungefähr im gleichen Zeitraum bemerken viele Störungen am Heckklappenservo, die durch die Neukalibrierung "behandelt" werden.

Aber das größte Problem ist in etwa acht Jahren zu erwarten. Dann kann der Besitzer eines Mercedes ML vom "Verhalten" des Zündschlosses überrascht sein, das nicht auf den Transponderschlüssel reagiert und dadurch den Motor einfach nicht startet.

Motoren in Mercedes ML

Das beliebteste Modell ist der M272 Benziner "sechs", der ein Volumen von 3,5 Litern hat. Sie macht einen wesentlichen Teil des gesamten Automobilmarktes aus. Ein solches Auto wird als das problematischste charakterisiert. Bei nicht umgestalteten Fahrzeugen kommt es zu einem Verkleben der Drallklappen aus Kunststoff, danach muss ein neues Saugrohr angeschafft werden. Aber für neuere Autos (veröffentlicht nach 2007) wurde dieser Fehler behoben.

Das Auto verwendet 2 Batterien, die 55 und 70 Euro kosten. Sie reichen normalerweise für etwa 5 Jahre, sie versorgen die gesamte Elektronik in der Kabine mit Strom. Der Mercedes ML hat einen ziemlich zuverlässigen Generator, er kann problemlos 250.000 km fahren, das Starter-Relais-Relais kann nach etwa 100.000 km ausfallen. Um es zu ändern, benötigen Sie 45 Euro.

Der wunden Punkt dieses Motors verbirgt sich jedoch im Metall-Keramik-Zahnrad des Ausgleichswellenantriebs. Seine Zähne verschleißen manchmal so stark, dass sich die Ventilsteuerzeiten verschieben, und Späne mit Krümel beeinträchtigen die Funktion der Ölpumpe, die etwa 170 Euro kostet.

Beim Kauf eines Gebrauchtwagens sollten Sie auf das Vorhandensein von "Diesel" -Anschlüssen sowie auf die Wartungsfreundlichkeit des Motors achten. Mach das Test Mercedes ML Es ist zwingend erforderlich, sonst müssen Sie für die Reparatur herauskommen, was den Ausbau des Motors erfordert, der etwa 2.500 Euro kostet. Gleichzeitig können Sie gleichzeitig eine neue Nockenwellenverstellkupplung und eine Antriebskette mit Dämpfern und Spannern einbauen, die sich irgendwann gleichmäßig ausdehnen.

Die wenigen ML-Besitzer mit einem V8-Motor der Baureihe M273 dürften nicht zu entspannt sein. Sie haben auch mit Getriebeproblemen zu kämpfen. Der einzige Vorteil ist, dass der Motor beim Austausch der Ausgleichswelle nicht ausgebaut werden muss.

Das zuverlässigste Modell ist das M113. Es kann mit einem Panzer verglichen werden, aber eine solche "Rarität" ist sehr selten. Daher sollten Liebhaber der Zuverlässigkeit als Option den Diesel "sechs" ОМ642 in Betracht ziehen. Wenn Sie damit fahren, können Sie nur mit einer Vor-Styling-Version, die spätestens 2007 veröffentlicht wurde, auf ein ziemlich ernstes Problem stoßen.

Der Innenraum dieser Fahrzeuge ist aus einem falschen Material. Außerdem beginnen die Schweißnähte nach etwa 150.000 Kilometern sehr schnell zu bröckeln. Metallkrümel gelangen in die Turbine, wodurch sie nicht mehr funktioniert.

Übertragung

Eines gefällt: Bei der Wahl des Getriebetyps müssen Sie sich nicht den Kopf zerbrechen. Tatsächlich gibt es heute keine Alternative zur 7-Gang-Automatik Mercedes G-tronic 722.9. Es wurde 2005 erstellt und hatte schon damals viele kleinere Mängel. Das ISM weist Fehlfunktionen auf, die ein Umschalten des Selektors verhindern. Der Hauptnachteil ist die schwache elektronische Steuerplatine ECM von Siemens. Letzteres hält dem Frittieren in einer speziellen Ölbox über einen längeren Zeitraum nicht stand. In dieser Hinsicht gilt eine Temperatur von 130 Grad für sie als tödlich.

Der Ventilkörper, kombiniert mit der ECU zu einem System, ist auch nicht für seine Zuverlässigkeit bekannt, da die Steuermagnete mit der Zeit außer Betrieb gehen. Dadurch sind die Kupplungspakete außer Betrieb. Genau die gleichen Folgen können durch unsachgemäße Bedienung der Ölpumpe auftreten, bei der sich die Zahnräder nach dem Überschreiten der 150.000-Kilometer-Marke verformen.

Alle oben genannten Probleme betreffen jedoch oft nur Autos, die vor 2007 produziert wurden. Bei anderen Modellen zeigt sich nur ein Nachteil - an den Walzstellen ist das Kühlrohr der "Maschine" undicht. Aber die Kiste selbst hat die Fähigkeit, ohne übernatürliche Anstrengungen etwa zweihunderttausend Kilometer zurückzulegen.

Das Verteilergetriebe wird ungefähr das gleiche aushalten können. Aber gelegentlich kommt es nach hunderttausend Kilometern zu einer weiteren Panne. Unter dem Einfluss der Belastung durch die gespannte Kette kann es zu starken Schleifgeräuschen sowie zu Hupen nach dem Beschleunigen kommen, wenn die Planetenradsatzlager bereits verschlissen sind. Im Allgemeinen wird das Brummen durch das Außenlager der Propellerwelle verursacht, das sich mit der Propellerwelle ändert. Der Austausch des Getriebes ist zwingend erforderlich, wenn Vibrationen im vorderen Getriebe zu spüren sind.

Die Nachteile enden im Mercedes ML noch nicht. Viele Autobesitzer beschweren sich über ungewöhnliche Geräusche im Lenksystem. Bei Exemplaren, die älter als acht Jahre sind, ist es besser, die Servolenkungspumpen sowie den Vorratsbehälter sofort zu ersetzen. Solche Maßnahmen dienen der Vorbeugung, denn das Filtergewebe verstopft nach einigen Jahren und versagt schnell.

Die Zahnstange bricht selten, kann aber auslaufen. Dieser Mangel wird mit dem Original-Dichtungssatz mit Stopfbuchsen behoben. Es ist notwendig, das Spiel in den Kardangelenken der Lenkwelle zu überprüfen, nachdem beim Drehen des Lenkrads ein merkliches Klopfen auftritt.

Autoaufhängung

Bei der Federung eines Autos, das mindestens siebzigtausend Kilometer gefahren ist, bricht in der Regel zuerst der Stabilisator. Dann geben die Lenkstangen (nach ca. 100.000 km) nach, ebenso die hinteren Stoßdämpfer. Darüber hinaus müssen Sie möglicherweise das erforderliche Geld für den Austausch der vorderen Stoßdämpfer und gleichzeitig der unteren Querlenker ausgeben, in denen die Silentblöcke entlang des Innenkäfigs gerissen sind.

Hier enden die Probleme mit der Federung, was für eine eher kapriziöse pneumatische Airmatic nicht typisch ist. Mit ihr fangen die Sorgen erst an. Bei einer allgemeinen Fahrzeugwäsche sollten die Luftbälge jedes Mal gespült werden. Andernfalls werden sie bei ständiger Bewegung zu Löchern gelöscht. Es sei jedoch daran erinnert, dass pneumatische Teile selbst bei richtiger Pflege nicht länger als 120.000 Kilometer halten.

Mercedes-Benz M-Klasse die zweite Generation wurde auf der Detroit Auto Show 2005 vorgestellt.

Im Gegensatz zur ersten Generation des SUV, die eine Rahmenstruktur aufwies, erhielt die neue ML-Klasse eine Monocoque-Karosserie, die zu 62 % aus hochfesten Stählen besteht. Der Luftwiderstandsbeiwert verringerte sich von 0,4 auf 0,34.

Das Auto ist größer geworden: Der Radstand hat sich auf 2915 mm erhöht und die Länge des SUV beträgt 4790 mm. Der Innenraum des SUV ist für fünf Personen ausgelegt, obwohl die bisherige ML-Klasse 7 Sitzplätze hatte.

Der Kofferraum der ML-Klasse hat ein Volumen von 551 Litern. Die Lehnen der Rücksitze lassen sich umklappen, wodurch sich das Gepäckvolumen auf bis zu zwei Kubikmeter erhöht. Die Rückbank bewegt sich jetzt nicht mehr in Längsrichtung wie bei der vorherigen Generation der M-Klasse. Auch gibt es keinen Behang, der den Kofferraum verkleidet – dafür ist die werkseitige Tönung der Seiten- und Heckverglasung vorgesehen. Aber es wurde möglich, die Ladung mit dem Easy-Pack-System im Kofferraum zu verstauen. Das Reserverad wird nun bei der ML-Klasse gegen Aufpreis außen an einer speziellen Halterung an der Heckklappe platziert, und unter dem Boden gibt es eine abnehmbare Abschleppöse, ein Reifenreparaturset und Platz für eine kleine Tasche.

Mercedes-Benz ML-Klasse in folgenden Modifikationen angeboten:
- ML 280 CDI(V6 190 PS, 440 Nm),
- ML 320 CDI(V6 224 PS 510 Nm).
Die Dieselmotoren 280 CDI und 320 CDI sind eigentlich Dreiliter und unterscheiden sich nur in der Leistung.
Von Benzinmotoren werden bereitgestellt:
- ML 350(V6 272 PS, 350 Nm),
- ML 500(V8 306 PS, 460 Nm).

Die Mercedes-Benz ML-Klasse der zweiten Generation wird ausschließlich mit 7G-Tronic Siebengang-Automatikgetrieben angeboten. In amerikanischer Manier befindet sich der Gangwahlschalter jetzt an der Lenksäule. Und der Raum zwischen den Vordersitzen am Tunnel ist mit Handläufen eingezäunt, zwischen denen sich Getränkehalter und Schubladen für Kleinigkeiten befinden. Getriebe – mit permanentem Allradantrieb: Um das übliche „freie“ Mittendifferenzial zu unterstützen, wurde ein weiterentwickeltes 4ETS-System hinzugefügt, das die durchdrehenden Räder abbremst. Aber für diejenigen, die noch abseits des Asphalts unterwegs sind, wird eine ernsthaftere Option angeboten - mit einem zweistufigen Verteilergetriebe und mit sperrbaren Mittel- und Hinterachsdifferentialen (automatisch oder erzwungen).

Die Aufhängung aller Räder ist nach wie vor unabhängig voneinander stark modifiziert: Vorn - an Doppelquerlenkern, hinten - eine Vierlenker-Struktur. Gegen Aufpreis ist eine Luftfederung erhältlich, die eine Anhebung der Karosserie um 110 mm ermöglicht, während die Bodenfreiheit 300 mm erreicht und die Furttiefe auf 600 mm ansteigt. Bei hoher Geschwindigkeit kauert das SUV automatisch um 15 mm in die Hocke.

Das Steuergerät für die Zweizonen-Klimaautomatik ähnelt im Aussehen der A-Klasse. Für die Fondpassagiere gibt es Luftausströmer, gegen Aufpreis kann aber auch im Fond ein Steuergerät verbaut werden – die Klimatisierung wird dreizonig (bei der ML 500-Version ist das alles in der Grundausstattung enthalten).

In der Grundausstattung verfügt die ML-Klasse über sechs Airbags, darunter aufblasbare „Vorhänge“, die beim Überschlag gleichzeitig mit den Gurtstraffern ausgelöst werden. Seitenairbags für Fondpassagiere sind gegen Aufpreis erhältlich.