Heutzutage ist es schlecht geworden, sich daran zu erinnern, dass das Unternehmen Volkswagen einst als Hersteller der Volksautomarke begann. Nehmen Sie zum Beispiel den Touareg, ein schickes SUV, das vor allem von wohlhabenden Bürgern gefahren wird ...
Das Auto wurde Mitte 2002 veröffentlicht. Er wurde der erste große SUV des deutschen Konzerns. Und im wahrsten Sinne des Wortes – auf dem Touareg kann man nicht nur auf dem Asphalt fahren, sondern auch aus der Stadt raus.
An der Verarbeitungsqualität der Kabine gibt es keine Beanstandungen. Alle Elemente sind eng aneinander gereiht, das Leder ist mit sauberen Stichen vernäht, die Knöpfe und Hebel sind angenehm anzufassen. Die Zuverlässigkeit vieler elektrischer Geräte war jedoch problematisch, insbesondere beim Touareg 2002-2003. Außerdem ist ein Elektriker nicht das Schlimmste. Viele Autos brauchten eine Reparatur von Getrieben, "Handouts", Luftfederung! Elektroantriebe und Reifendrucksensoren fielen oft aus, die Vier-Zonen-Klimaautomatik begann zu versagen, die Rückfahrkamera oder das Keyless Access-System (ab Startknopf) fielen aus.
An der Karosserie gibt es nichts zu meckern: Der Lack blättert nicht ab, und was Rost ist, weiß der Touareg grundsätzlich nicht. Nach Ansicht der Experten ist es am besten, Autos mit einer russischen "Zulassung" zu kaufen. Dann können Sie das Schicksal der gewünschten Instanz verfolgen und überprüfen, welche problematischen Details sich bereits geändert haben.
In den ersten Produktionsmonaten wurden im Touareg zwei Motoren verbaut: ein 3,2 Liter Benziner "Sechser" (zunächst 220 PS, dann aber erhöhte sich die Motorleistung auf 240 PS) und ein 5,0 Liter Dieselmotor (313 PS). ). Der letzte Motor ist einfach einzigartig. Es genügt zu sagen, dass er ein 10-Zylinder ist und immer noch der stärkste Dieselmotor in Autos und SUVs ist. Viele Autos haben einen bescheidenen 2,5 L (174 PS) 5-Zylinder-Dieselmotor sowie einen 4,2 L (310 PS) Benzin-V8. Nun, beim jetzt produzierten Touareg setzen sie ein etwas anderes Leistungsspektrum ein: Benzin-V6 (3,6 Liter, 280 PS) und V8 (4,2 Liter, 350 PS) sowie Dieselmotoren mit 2,5 l Volumen (174 .). PS), 3,0 l (225 PS mit „Mechanik“ und 240 PS mit „Automatik“) und natürlich ein 5,0 Liter V10 (313 PS). Mit.).
Ein paar Worte zum "aufgeladenen" Touareg. Seit 2006 produziert Volkswagen den atemberaubenden Touareg W12 mit einem 6,0-Liter-12-Zylinder-Benzinmotor (450 PS). Neben dem Motor verfügt der Touareg W12 über ein etwas anderes Aerodynamik-Bodykit und ein sehr reichhaltiges Paketpaket. Es gibt noch wenige solcher Maschinen, obwohl sie in Russland zu finden sind. Zwar schockiert ihr Preis sogar Volkswagen-Händler: Für SUVs mit W12 werden von uns mehr als 155.000 Dollar verlangt! Ende 2007 begannen die Deutschen mit der Produktion des Touareg R50 mit einem V10-Dieselmotor mit 350 PS.
Welcher Motor ist der Beste? Auf diese Frage wird niemand eine eindeutige Antwort geben. Es lohnt sich, mit der Tatsache zu beginnen, dass sich alle Motoren als zuverlässig erwiesen haben und praktisch keine Probleme bereiten. Viel hängt davon ab, wie viel Sie bereit sind, für den Touareg auszugeben. Wobei selbst ein wohlhabender Russe wohl kaum einen gebrauchten Touareg W12 nehmen wird. Solche Maschinen sind wahnsinnig teuer, und außerdem haben sie keinen besonderen Sinn. Wer ordentlich Geld auf seinem Konto hat, schaut sich besser den 3 Jahre alten Porsche Cayenne an. Es wird ungefähr das gleiche Geld kosten und prestigeträchtiger aussehen. Auch Autos mit Diesel-V10 oder Benzin-V8 sind gelinde gesagt nicht gerade günstig. Sie kosten fast das Eineinhalb- bis Zweifache, sagen wir, ein Touareg mit 2,5-Liter-Dieselmotor.
Wenn wir den Angeber beiseite legen, wird Ihnen der Verstand sagen, dass die beste Option ein Touareg mit 2,5-Liter-Dieselmotor oder ein 3,2-Liter-V6-Benziner ist. Sowohl Diesel- als auch Benzin-V6 erwiesen sich als sehr zuverlässige und unprätentiöse Einheiten. Außerdem sind sie am günstigsten in der Bedienung. Motoren haben beispielsweise keine Zahnriemen, die regelmäßig gewechselt werden müssen. Der V6 ist mit einer sehr starken Kette ausgestattet, und bei einem Dieselmotor ist der Gasverteilungsmechanismus fast ewig, Gang. Wichtig ist auch, dass hier Aggregate wie Getriebe und "Verteilergetriebe" länger leben als bei Autos mit V8 oder V10.
Generell galten Getriebe und Verteilergetriebe lange Zeit als die eigentlichen Schwachstellen des Touareg – das Problem damit wurde erst nach Mitte 2004 gelöst. Daher müssen Sie vor dem Kauf von Autos aus den Jahren 2002-2004 sehr sorgfältig prüfen, ob sich das Verteilergetriebe geändert hat. Es lohnt sich, darauf zu achten, wie der Händler das Problem gelöst hat. Tatsache ist, dass Volkswagen sich zunächst auf wenig Blut beschränken wollte und anbot, bei Problemautos nur einen Servoantrieb und neue Software zu installieren. Dies half jedoch oft nicht, so dass die Deutschen beschlossen, die "Handouts" ganz zu ändern. Auch das Automatikgetriebe ging manchmal kaputt, wobei Probleme in 90% der Fälle bei den leistungsstärksten Maschinen auftraten. Generell muss die „Aushändigung“ und das Automatikgetriebe sehr genau überprüft werden. Immerhin läuft der Besitzer beim Kauf eines 3-5 Jahre alten Touareg, dessen Garantie bereits abgelaufen ist, Gefahr, auf eine phantastisch teure Reparatur dieser Elemente zu stoßen ("Handout", kostet übrigens etwa 5000 Dollar ).
Zur Offroad-Fähigkeit des Volkswagen Touareg sind einige Worte zu sagen. Für die tägliche Camel Trophy taugt dieses Auto nicht. Es ist jedoch auch schwierig, von einem urbanen Crossover zu sprechen. Der Touareg ist in der Lage, bei Bedarf auch sehr schwere Offroad-Bedingungen zu meistern. Im Arsenal hat er nicht nur die bereits erwähnte „razdatka“, sondern auch eine sehr ordentliche Bodenfreiheit, sowie eine Mittendifferenzialsperre (automatisch bei Radschlupf oder zwangsweise beim Herunterschalten). Nun, wenn Sie öfter in die Natur fahren müssen, ist es besser, ein Auto mit eingebauter hinterer Differenzialsperre zu nehmen (es war optional). Oder suchen Sie nach einem Touareg im Expeditionstrimm. Er ist nicht nur mit zwei Differenzialsperren ausgestattet, sondern auch mit einem zuverlässigen Unterfahrschutz und einer Seilwinde.
Die Federung des Touareg kann einfach, gefedert oder pneumatisch sein. Im letzteren Fall erhalten Sie einen unvergleichlich höheren Komfort sowie die Möglichkeit, die Bodenfreiheit (bis 300 mm) einzustellen. Aber dafür müssen Sie eine ordentliche Summe bezahlen. Schließlich machen Autos mit Luftfederung ihren Besitzern ziemlich viel Ärger. Vor allem, wenn die Laufleistung 100.000-140.000 km erreicht. Ich muss sagen, dass bei Autos der ersten Produktionsjahre die Luftfederung sogar nach 30.000 km kaputt gehen kann. Der Ausfall wurde normalerweise durch verschlissene Kompressorventildichtungen verursacht. Außerdem fiel manchmal der Pumpzylinder und manchmal die pneumatischen Streben selbst aus. Letztere sind sehr teuer - etwa 2000 Dollar pro Stück! Ein neuer Kompressor ist auch wahnsinnig teuer, muss aber meist für „nur“ 400-500 Dollar umgebaut werden. Alles in allem ist es verständlich, dass ein pneumatischer Touareg eine hohe Investition sein kann.
Viele Käufer nicht nur von Neu-, sondern auch Gebrauchtwagen sind jedoch bereit, für den Komfort Geld zu riskieren. Und vielleicht tun sie das Richtige. Außerdem ist der gefederte Touareg nicht ideal für die Zuverlässigkeit. Zumindest die vorderen Hebel fielen hier bis vor kurzem zu oft aus - aktive Fahrer wechselten sie jährlich. Und die Kosten für Hebel betragen übrigens etwa 400-500 US-Dollar pro Stück. Die Hinterradaufhängung hat zwei Hebel pro Rad gleichzeitig, aber ihre Ressourcen erwiesen sich als viel höher. Denken Sie jedoch daran: Autos mit mehr als 100.000 km Laufleistung müssen möglicherweise ersetzt werden. So kann der Käufer eines 3-5 Jahre alten Touareg am Ende mehr als 2.000 US-Dollar in das Chassis investieren (plus den gleichen Betrag, wenn das Auto Luftfederung hat).
AUSFLUG
Der Volkswagen Touareg wurde tatsächlich der erste SUV der Marke Volkswagen. Experten wissen natürlich, dass der deutsche Konzern in den 80er und 90er Jahren eine Offroad-Version der zweiten Golf-Generation namens Golf Country herstellte. Dies ist jedoch nichts anderes als ein bescheidener und schlichter Golf II mit erhöhter Bodenfreiheit und einem etwas anderen Erscheinungsbild.
Die Arbeiten am Touareg begannen bereits Ende der 90er Jahre. Es ist kein Geheimnis, dass Volkswagen dieses Auto zusammen mit Porsche-Ingenieuren gebaut hat, aus denen der Porsche Cayenne hervorging. Darüber hinaus ist festzuhalten, dass Volkswagen auf Basis des Touareg / Cayenne ein weiteres Modell gebaut hat – den Audi Q7.
Speziell für Touareg und Phaeton haben Volkswagen Ingenieure einen einzigartigen Dieselmotor entwickelt. Er hat ein Volumen von 5,0 Litern und 10 Zylinder gleichzeitig, in V-Form angeordnet. Die Leistung des V10 beträgt 313 PS. Ebenso beeindruckend sind die 750 Nm Drehmoment. Dazu kamen noch weitere Motoren: Benziner V6 mit 3,2 Liter Volumen (220 PS, später 240 PS), ein V8 mit 4,2 Liter Volumen (310 PS) sowie ein 5-Zylinder Diesel mit Volumen 2,5 Liter (174 PS).
2006 erschien der Touareg W12 mit einem 6,0-Liter-12-Zylinder-Benzinmotor mit 450 PS. Im gleichen Jahr 2006 wurde der SUV modernisiert: Das Erscheinungsbild veränderte sich ein wenig, der Innenraum wurde ein wenig anders. Unter der Haube des Touareg begannen sie, Benzin-V6 (3,6 Liter, 280 PS) und V8 (4,2 Liter, 350 PS) sowie Dieselmotoren mit einem Volumen von 2,5 Litern (174 PS), 3,0 Litern (225 .) PS mit „Mechanik“ und 240 PS mit „Automatik“) und einem 5,0 Liter V10 (313 PS). Ende 2007 erschien der Touareg R50. Dieses "aufgeladene" Auto hat einen V10-Dieselmotor, der bereits 350 PS leistet.
Der Volkswagen Touareg ist kein Auto für die Armen. Dieses Auto hat jedoch nicht nur eine Vielzahl von Vorteilen, sondern auch viele Nachteile, die vor allem mit der Zuverlässigkeit von Einheiten wie "Handouts", Getriebe, Pneumatik, Federung und Elektrik zusammenhängen. Und während alle "Kinderkrankheiten" des Touareg inzwischen geheilt sind, können Gebrauchtwagenkäufer damit konfrontiert werden, wenn sie sich weigern, das Auto vor dem Abschluss eines Deals gründlich zu überprüfen.
Lass uns ehrlich sein. Wenn Sie ein SUV suchen und nicht nur eine City-“Pop-Lokomotive“ mit der Funktion, ins Grüne zu fahren, dann ist der VW Touareg auch mit 4XMotion nicht die beste Wahl. Nicht, dass er in der ersten Pfütze steckenbleibt. Nein. Er hat mit seiner Geländegängigkeit absolute Ordnung. Ein Wald besteht einfach aus Ästen, Treibholz, einer Winde, einem gebrochenen Kabel, gebrochenen Stoßstangen usw. Es ist schade, in den Pfützen eines teuren, gutaussehenden Mannes zu baden, der mit Elektronik vollgestopft ist. Der brutale, ich würde sogar sagen, "hölzerne" Mitsubishi Pajero auf diesem Weg wird deutlich harmonischer. Es wird billiger, ein Cent im Service und es werden weniger "tote" Autos verkauft. Na ja, oder Nissan Patrol, denn ohne ein Mindestmaß an Komfort geht absolut nichts.
Auch der illiquide "koreanische" Kia Mohave kann hier hinzugefügt werden. Der Mercedes-Benz "Italienisch-Amerikanische" Jeep Grand Cherokee ähnelt in allen Belangen dem "Deutschen", gleichzeitig schön und außergewöhnlich, aber die Auswahl an Motoren ist klein und es wird viel schwieriger, ihn zu verkaufen - illiquide Stock. Wenn man die Wartungskosten des Touareg nicht scheut, dann sollte man sich vielleicht den gebrauchten "britischen" Land Rover Discovery einmal genauer anschauen - er wird dir bestimmt all das "zusätzliche" Geld aus dem Leib hauen, während er dich in ein Trance mit einlullender Luftfederung.
Bis 2002 gab es keine echten SUVs im Volkswagen-Programm. Aber vor dem Hintergrund des Aufstiegs des Crossover-Marktes und des Erfolgs des Audi Allroad der ersten Generation wurde beschlossen, ein vollwertiges Stadt-SUV auf den Markt zu bringen. Das Thema wurde äußerst ernsthaft angegangen, eine Allianz mit dem damals souveränen Porsche geschlossen und ab 1998 mit der Entwicklung einer neuen Plattform für zukünftige Luxus-Crossover begonnen.
2002 kamen VW Touareg und Porsche Cayenne fast zeitgleich heraus, 2005 erschien auch der Audi Q7. Wundern Sie sich nicht, wenn Ihnen beim Design der Maschine Bekanntes auffällt, die kurze Entwicklungszeit wurde nicht nur durch die Bemühungen der gesamten Allianz und die Ingenieurskraft der beiden Hersteller möglich, sondern auch durch den Einsatz bereits bewährter Lösungen angewendet.
Aber das Auto unterscheidet sich auch stark vom Allroad, denn es verwendet ein Layout mit einem Motor über der Vorderachse und einem separaten Verteilergetriebe. Und im Gegensatz zu vielen großen Frequenzweichen gibt es eine Herunterschaltung und Differenzialsperren. Auch die guten Asphalt-Manieren haben sich nicht verflüchtigt - vor Ihnen steht nämlich ein "Universalkämpfer".
Das Design des Autos ist ein typisches Kind der Audi-VW-Technik der frühen 2000er Jahre. Mehrlenker-Vorder- und Hinterradaufhängung, Motorlängsanordnung, solide Innenausstattung und stabile Stahlkarosserien. Für diejenigen, die bereit waren, für Komfort und Offroad-Qualitäten zu zahlen, wurden Luftfederungen angeboten, und für diejenigen, die sportlichen Ambitionen nicht fremd waren, gab es auch Sportfahrwerke und aerodynamische Bodykits.
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Volkswagen Touareg V10 TDI 2002-2007
Auch im Inneren versagte das Auto nicht: Gute Verarbeitungsmaterialien, Geräumigkeit und fast alles, was für diese Klasse von Optionen möglich ist, von der Mehrzonen-Klimaautomatik über die besten Lederqualitäten bis hin zu maßgefertigten Sitzen. Ein hervorragender Kofferraum, voluminös und mit guten Verwandlungsfähigkeiten. Echte Prämie auf Deutsch. Dies betrifft leider auch die Komplexität der internen Elektronik. Als Neuheit entpuppten sich die Automatikgetriebe, diesmal nicht vom Traditionslieferanten ZF, sondern eine Sechsgang-"Automatik" von Aisin, der neusten Baureihe TR-60SN. Auch die "Mechanik" blieb übrig, aber es waren praktisch keine Autos dabei. Tuareg hatte keine Vielzahl von Motoren, ein sehr bescheidenes Angebot an Benzinern bis 2006 umfasste gute 3,2 Liter V6 der Baureihe BAA (220 PS), BKJ, BMX (das sind schon 240 PS) und V8 4, 2er AXQ ( 306 PS), sowohl mit konventioneller Mehrpunkteinspritzung als auch aus den Autos bekannt.
Im Zuge der Neugestaltung wurden sie durch neue „direkte“ FSI-Motoren V6 3.6 (276 PS) und V8 4.2 (350 PS) der Baureihen BHK und BHX ersetzt. Spitzenmotor seit 2006 war der W12 mit einem Volumen von 6 Litern und einer Leistung von 450 PS. Es ist deutlich zu erkennen, dass keine "toten" Konfigurationen vorgesehen sind, die Leistung der Motoren ist mehr als "ausreichend". Dieselmotoren gibt es wenige, aber auch mit der Leistung gibt es keine Probleme, der schwächste 2.5 Turbodiesel hat 174 PS und der riesige V10 hat ganze 350 PS. Dazwischen ein Dreiliter-V6 mit 240 PS Leistung.
Statt Probefahrt
Wie sich herausstellte, ist das Auto rau in der Bewegung, aber in Sachen Handling und Dynamik steht es Strukturen auf einem reinen Leichtbauchassis nicht viel nach. Und in Sachen Geländetauglichkeit war Volkswagen rückversichert – das Fahrwerk erwies sich sogar als übertrieben passabel. Die Überwindung von Hindernissen wurde nicht durch die Fähigkeiten des Fahrwerks begrenzt, sondern durch die Kosten für Anbauteile und aerodynamisches Bodykit. Obwohl sich diejenigen, die das Auto bedienten, ohne die Karosserie und die Stoßfänger zu schonen, über schnell verschmutzte Kühler, schwache Kurbelgehäuse, leicht beschädigte Elektronikelemente unter der Karosserie und eine geringe Federungsressource unter solchen Bedingungen beschwerten.Tatsächlich entpuppte sich der Tuareg als der prestigeträchtigste und teuerste Volkswagen in der gesamten Geschichte der Marke, bis auf den absoluten Verlierer Phaeton, der im selben Jahr mit ihm auftauchte, aber nie genügend Popularität gewinnen konnte und blieb unrentables Modell für die gesamte Lebensdauer des Förderers. Die Soplatform Cayenne erwies sich als so beliebt, dass Porsche mit dem Verkaufserlös fast den gesamten Volkswagen-Konzern kaufte und der später auf den Markt kommende Audi Q7 den Ruf des Konzerns im Luxus-Crossover-Segment durch noch größere . festigte Größen, eine prestigeträchtigere Marke und ein dynamischeres Automatikgetriebe von ZF.
Pannen und Probleme im Betrieb
Karosserie und Interieur
Die Karosserie des Tuareg ist voller Solidität und die Sicherheitsmarge ist ausgezeichnet. Seltsamerweise lässt die Qualität der Lackierung der Autos nach der Neugestaltung 2006 oft nach als die früheren. Aber Rost und das Anlaufen von Lacken sind in jedem Fall eher die Ausnahme. Die vorderen Scharnierteile sind zur Hälfte aus Aluminium, die Schweller sind zuverlässig mit Kunststoff überzogen. Während der abgedroschene Satz „wenn das Auto keinen Unfall hat, dann gibt es auch keinen Rost“ für den Tuareg gilt. Neben wirklich kaputten Autos gibt es oft "ertrunkene" Menschen - eine große Flut in der Slowakei ereignete sich gerade in der Zeit der besonderen Popularität dieser Autos, und die Kosten der Tuareg machten die Wiederherstellung nach der Flut recht profitabel. Viele solcher Maschinen haben sich auf dem Territorium Russlands niedergelassen. Auch geben ihre Körper die Korrosion durch die Ansammlung von Sand und Schmutz in den inneren Hohlräumen früher als üblich ab. Aber die meisten Probleme haben nichts mit Rost an der Karosserie zu tun, sondern mit Korrosion der Verkabelung und häufigeren elektrischen Problemen. Alternde Maschinen leiden manchmal an Korrosion an einem völlig "Zhiguli" -Ort - auf dem Regal des Motorschildes, wo Wasser aufgrund verstopfter Abflüsse stagniert. Probleme lassen Sie nicht warten, Feuchtigkeit dringt in den Fugendichtstoff ein und sickert in den Innenraum.
Auch die Hintertür von Autos, die älter als fünf Jahre sind, beginnt oft, Wasser in die Kabine zu lassen, und es wird auch viel in die Tür gegossen - es wird empfohlen, die Dichtungen der Tür selbst rechtzeitig zu wechseln und den Zustand der Dichtungen zu überprüfen die Rücklichter. Der Grund für dieses Problem ist die erfolglose Konstruktion des Hecktürschlosses, und die Seitentürschlösser sind eher schwach, häufige Ausfälle von Endschaltern und die Klemmmechanik des Schlosses selbst beginnen Besitzer von Autos im Alter von sechs bis sieben Jahren zu stören. Ein weiteres Unglück des Tuareg sind die Scheinwerfer, die zu leicht zu entfernen sind und deren Kosten auf dem Gebrauchtteilemarkt immer noch hoch sind. Und auch wenn das Problem nicht so akut ist wie bei einem Soplatform-Porsche, empfiehlt es sich, die Wahrscheinlichkeit dieses Ereignisses zu berücksichtigen und das Auto nirgendwo stehen zu lassen. Und es ist besser, sich um den Einbau einer zusätzlichen Scheinwerferhalterung zu kümmern. Aus dem gleichen Grund kann die Originalität der Lichttechnik beim Kauf vernachlässigt werden. Eine der Besonderheiten des Modells ist das Reserverad. Die meisten Autos haben nur einen sehr bescheidenen „blinden Passagier“ im Kofferraum, und für ein vollwertiges Reserverad ist nicht genügend Platz vorhanden. Aber es gibt eine Chance, auf Nummer sicher zu gehen, denn das Unternehmen produziert wie bei "Shniva" eine gebrandete "Reserverad"-Halterung für die Hecktür. Ich empfehle, auf das Ersatzteilschild zu achten - es gibt nur sehr wenige nicht originale Karosserieteile am Tuareg, und oft gibt es nicht einmal Originalersatzteile für viele andere Knoten. Offensichtlich ist die hohe Diebstahlrate des Modells nur eine Folge einer so erfolglosen Ersatzteilpolitik, und die Situation wird sich mit zunehmendem Alter wahrscheinlich nicht verbessern. Berücksichtigen Sie diesen Punkt bei der Kaufplanung. Der sehr angenehme und solide Innenraum eines Luxus-SUV ist eigentlich nicht so ideal. Das Knarren der Platten mit der Zeit ist immer noch die halbe Miete. Noch schlimmer ist: Ziereinsätze und Plastik sind ehrlich gesagt eher schwach, aber auch auf. Beide Knöpfe und Griffe lösen sich. Leder leidet in den meisten Konfigurationen auch nicht unter "übermäßiger" Qualität - es wird schnell klar, dass es sich um Kunstleder handelt und nicht das Beste.
Auch das teure dünne Leder stellte sich als eher schwach heraus und erforderte oft einen Besuch beim Autokürschner, um eingerissene Nähte zu reparieren. Zudem passt der offen "graue" Look den Besitzern nach mehreren Betriebsjahren nicht mehr, so dass Salons, die mit gutem Leder und mit neuen, hochwertigeren Ziereinlagen umgebaut werden, für Tuareg keine Seltenheit sind. Sie sind viel häufiger als bei anderen Autos der gleichen Klasse. Hier ist eine zusätzliche Geräuschdämmung – eine Seltenheit, denn Außengeräusche dringen nur durch die Dichtungen der Hecktür bei unverstelltem Schloss und aus den Radhäusern in die Kabine, wenn sehr aggressives Gummi verbaut ist.
Elektriker
Elektrische Probleme plagten damals die Autos von VW-Audi. Nur bei einem Oberklasse-SUV waren es um ein Vielfaches mehr als bei einem einfacheren Auto. Hier ist die Elektronik nicht nur an die Komforteinheiten der Kabine und das Multimediasystem gebunden, sondern auch an verschiedene Systeme zur Erhöhung der Sicherheit und Geländegängigkeit. Dies ist eines der ersten Modelle des Unternehmens mit der Anbindung der meisten Knoten an den CAN-Bus, und die Anzahl der Probleme stellte sich als groß heraus. Die Besitzer von Pre-Styling-Tuaregs erinnern sich mit Entsetzen an die Situation vor 2008, in der absolut alles blinken musste und die Situation, in der das Auto am Morgen einfach nicht ansprang, zur Normalität wurde. Im Laufe der Zeit wurden die Softwareprobleme behoben, aber jetzt kommt ein neuer Abschnitt im Leben dieser Maschinen - diesmal verbunden mit der Qualität der Verkabelung und den Betriebsbedingungen. Eingriffe unerfahrener Elektriker, unbehandelte Ausfälle, Korrosion von Steckern, schwache Batterien und sterbende Generatoren haben eine neue Welle von Problemen bei der Vorgestaltung von Autos verursacht. Als wirklich problemlos gelten nur Autos, die auf höchstem Niveau dienen, den Innenraum trocken und sauber halten, den Zustand aller Einheiten bis hin zum kleinsten Sensor überwachen.
Bei Maschinen, die von 2006-2007 produziert wurden, gab es zwar von Anfang an weniger Probleme, aber man kann nicht sagen, dass sie jetzt einen soliden Vorteil in der Fehlertoleranz haben. Sie sind etwas neuer, sie haben etwas weniger Probleme, sie haben eine etwas bessere Wasserdichtigkeit einiger Komponenten wie Türschlösser, aber sie mögen auch keine schlampige Wäsche, Reisen durch tiefe Pfützen, häufige billige chemische Reinigung der Kabine, verstopfte Abflüsse von die Luke oder das Motorschild, schlechte Abdichtung der Hecktür ... Im Großen und Ganzen sind auch reine Ressourcenprobleme mit dem Heizungsmotor, dem System zur Regulierung seiner Geschwindigkeit, den Klimastäben und anderen nicht gelöst. Angesichts der Situation mit den Motoren lohnt es sich nicht, für eine Neugestaltung extra zu bezahlen.
Chassis
Das Grundfahrwerk blieb gefedert, aber es wurde, wie gesagt, auch die damals äußerst modische Pneumatik angeboten, die es ermöglichte, bei Bedarf eine hohe Laufruhe und eine sehr hohe Bodenfreiheit zu erzielen. Der vordere Mehrlenker kann bei einigen Offroad-Fahrten beschädigt werden, verliert relativ leicht seine Geometrie und erfordert einen integrierten Reparaturansatz, der die Art des Dienstes „auf den ersten Schlag“ absolut nicht ertragen kann. Die Ressource der Kugelgelenke der Oberlenker in der Vorderradaufhängung liegt normalerweise im Bereich von 50-120.000 Kilometern, je nach Fahrweise und Motorisierung. Stoßdämpfer halten nicht mehr lange. Die Silentblöcke des Unterarms laufen oft länger, mit Ausnahme des Hecks, das sich bei einer Laufleistung von bis zu 60.000 Kilometern in der Regel ebenfalls ändert. Aber das untere Kugelgelenk kann auch bei einer Laufleistung von 50.000 oder mehr ausfallen, wenn Sie das Auto nicht schonen, und Sie müssen den gesamten Hebel mit ganzen "Gummibändern" wechseln.
Hinten sind die Federungen stärker, aber eigentlich ändert sich nichts: Sie müssen nur etwas seltener gewartet werden. Die Ressource kann eineinhalb Mal höher sein als die der Vorderradaufhängung, es sei denn, die Maschine wird unter Volllast betrieben. Hier versagen zunächst die äußeren Silentblöcke des Unterlenkers und der Oberlenker, bei Fahrten im Gelände können die Antriebe und internen Silentblöcke des Unterlenkers beschädigt werden. Die Stangen der Stabilisatoren sind hier Verbrauchsmaterial, sie können für ein paar Exkursionen reichen. Dies liegt an den sehr steifen Stabilisatoren und dem Wunsch der Konstrukteure, das Wanken bei guten Federwegen zu reduzieren. Es wird empfohlen, die Stangen gegen nicht originale Metallstangen mit verstärkten Scharnieren auszutauschen, die zum Verkauf angeboten werden. Bei Fahrzeugen mit optionalen aktiven Stabilisatoren erwartet die Besitzer eine Überraschung in Form von Preis und Ressourcen. Die Kosten für ein neues Teil betragen etwa hunderttausend Rubel. Die Ressource des Stabilisators kann geringer ausfallen als die der Stangen, und hier hängt alles von der Bewegungsart ab. Auch die Zahl der hydraulischen Probleme ist groß – zumindest gibt es Fehleinschätzungen beim Material der Anschlüsse, sie korrodieren oft.
Bei der Luftfederung bestand ein solches Problem vor der Neugestaltung, nach 2006 gab es keine Probleme mehr mit Korrosion und Rohrleitungen. Aber die Ressource "Pneuma" lässt noch zu wünschen übrig. Nach Hunderttausenden von Kilometern beginnt die Zahl der kleinen und nicht sehr großen Ausfälle zu schneien. Der Grund dafür ist die erhöhte Belastung der Elemente des Systems durch zunehmende Luftlecks, und nach eineinhalbhunderttausend Kilometern beginnen in der Regel die ersten Austausche von pneumatischen Bälgen. Bei Autos, die zumindest gelegentlich ins Gelände fahren oder auf Sand fahren und gleichzeitig die Besitzer die Zylinder nicht waschen, reduziert sich die Ressource um das Eineinhalb- bis Zweifache. Das Original-Rack kostet jetzt mehr als einhundertdreißigtausend und das "Unoriginal" - von hundert. Es gibt vier Racks im Auto. Es ist nicht verwunderlich, dass es auf dem Markt mit unterschiedlicher Gewissenhaftigkeit Umbauten von der Pneumatik zu einer konventionellen Federung gibt.
Die Zahnstange hier mit einer guten Sicherheitsmarge, sie versagt selten. Leichte Stöße sind durchaus akzeptabel und drohen nicht mit schwerwiegenden Folgen. Die Ressourcen der Lenkstangen und Spitzen sind ebenfalls recht ordentlich, nicht weniger als Hunderttausend bei normalem Gebrauch. Leistungsstarke Bremsmechanismen des Autos werden einem anderen Sportwagen Ehre machen. Dementsprechend hoch ist der Preis für Lösungen. An Bremsen zu sparen lohnt sich beim Tuareg sicher nicht – ein schweres und leistungsstarkes Auto hat nicht immer genug davon, daher kommt es regelmäßig zu einer Überhitzung der Bremsscheiben. Native Beläge werden recht weich gewählt, und beim Kauf von nicht originalen Belägen empfiehlt es sich auch, in erster Linie nicht auf ihre Ressourcen zu achten (sie halten wahrscheinlich nicht viel länger als ihre typischen 30.000 Kilometer), sondern auf den Verschleiß der Bremse Scheiben. Die vorderen Bremsen sind bei den meisten Autos Sechskolben-Brembo, sehr stark. Und sechs Kolben bedeuten, dass sie sechsmal mehr Auftrittschancen haben und die gleichen sechsmal so viel kosten wie der Bremssattel selbst. Es wird dringend empfohlen, den Zustand der Bremssättel bei jedem Bremsbelagwechsel zu überprüfen.
Motoren
Benzinmotoren für Tuareg lassen sich in zwei Epochen einteilen: vor und nach der Neugestaltung. "Do" - das sind für ihre Zeit keine schlechten Motoren, ein sehr zuverlässiger "Gusseisen"-V6 und ein zerbrechlicherer Vollaluminium-V8. Aber nach der Neugestaltung werden Benzinmotoren durch etwas völlig Unglückliches in Form von zwei neuen Motoren mit Direkteinspritzung und vielen Konstruktionsfehlern ersetzt. Der vorgestylte V6 der BAA 3,2-Reihe und seine leicht aktualisierten und leistungsstarken Varianten zeichnen sich durch ein recht gelungenes Design aus. Die Steuerkette ist etwas kompliziert, aber ziemlich zuverlässig, das Einspritzsystem und die Steuerelektronik erfordern bis zu einer Laufleistung von etwa 150 bis 200.000 Kilometern keine ernsthaften Eingriffe und erfordern dann eine Überprüfung der Sensoren und eine Überprüfung des Zustands des Zylinderkopfs und Timing. Die Kette bittet normalerweise um einen früheren Austausch mit einer Laufleistung von etwa hunderttausend. Mit etwas Glück, dessen Garantie ein häufiger als einmal alle 15.000 Ölwechsel und gute "Synthetik" und sogar das Fehlen von Überhitzung ist, wird der Motor ohne ernsthafte Eingriffe die gleiche Menge passieren. Solange er noch überwacht wird, gibt es leider Probleme, und im Gegensatz zu früheren Motoren beansprucht der Motor mehr Kraftstoff und Öl und neigt im Stadtbetrieb zur Verkokung. Es gibt Probleme mit dem Ansaugsystem - es wird empfohlen, den Ansaugtrakt bei jedem Filterelementwechsel zu reinigen. Und auch die einzelnen Spulen bei Autos mit Baujahr vor 2008 sind eher schwach, neben dem häufigen Ausfall der Elektronik selbst kommt es vor, dass die Spitze zusammenbricht und beim Entfernen der Spule auf der Kerze verbleibt. Ersetzt man diesen Motor nach der Neugestaltung, unterscheidet sich ein voluminöserer 3,6-Liter-V6 mit einem angenehmen Charakter überhaupt nicht. "perfekter" und leistungsstärker "befriedigt" er die Besitzer mit einem ordentlichen Ölverbrauch, bis zu einem Liter Promille schon bei Laufleistungen bis zu eineinhalbhunderttausend Kilometer. Seine Steuerkette kann bei Lauflängen von weniger als hunderttausend unerwartet ausfallen, und das Direkteinspritzsystem fügt Probleme hinzu. Es gibt kapriziöse Düsen, einen schlechten Start im Winter und eine auftauchende Hochdruck-Kraftstoffpumpe, die aus unbekannten Gründen nur eine sehr geringe Ressource des mechanischen Teils hat und anfällig für Undichtigkeiten und Druckverluste ist.
Ein defektes Thermostat und Elektronik tragen zu den Problemen bei. Daher ist es unwahrscheinlich, dass die erhöhte Kapazität realisiert werden kann, aber bei zahlreichen und frühen Reparaturen ist es leicht, einen Schluck Trauer zu nehmen. Ein verpasster Ölstand - und jetzt wird aus einem etwas ölreichen Motor ein völlig nutzloses Stück Metall. Ja, die Probleme mit den Zündspulen sind nirgendwo verschwunden, ebenso wie das nicht sehr gelungene Ansaugsystem. Dadurch ist die Wahrscheinlichkeit von Problemen bei diesem Motor merklich höher als beim alten 3.2 und die Vorteile liegen nicht auf der Hand. Tatsächlich wird der Kraftstoffverbrauch nicht reduziert und die Traktion ist nicht viel höher. Der vorgestylte 4.2 V8-Motor ist spürbar leistungsstärker. Und damit gibt es keine größeren Probleme als mit einem vorgestylten V6. Ist der Steuertrieb hier seltsam, wie bei allen "Fünfventil"-Motoren: Hier wird er mit einem Riemen mit kurzer Kette kombiniert, der die Nockenwellen selbst verbindet. Das Design wurde über ein Jahrzehnt ausgearbeitet, obwohl ein Vollaluminiumblock mit Alusilinbeschichtung der Zylinderwände Überhitzung und schlechte Filter viel schlimmer verträgt - das Eindringen von Feststoffpartikeln in den Zylinder führt zu dessen Beschädigung und zum vollständigen Ausfall des Blocks . Sicher, aber der Umbau des V8 wird sehr teuer. Versuchen Sie beim Kauf, die Kolbengruppe mit einem Endoskop auf Beschädigungen der Zylinderbeschichtung zu überprüfen und nehmen Sie keine Autos mit offenem Ölhunger – auch wenn es nur Ventilschaftdichtungen sind, können Kohleablagerungen die Kolbengruppe beschädigen. Ein mäßiger Ölverbrauch von ein oder zwei Litern pro 10.000 Kilometer ist jedoch ein normales Ergebnis, eine Folge eines nicht sehr erfolgreichen Kurbelgehäuseentlüftungssystems, das ein Ölen des Einlasses und häufige Motorlecks mit sich bringt. Es ist besser, dieses Problem zu beseitigen, um kein schwerwiegenderes zu verpassen. Im Allgemeinen ist die Ressource der Kolbengruppe des Motors sehr lang, mit Laufleistungen über 300.000 Kilometer kann der Verschleiß fehlen, die Kolbengruppe neigt fast nicht zum Verkoken und im Allgemeinen kann der Motor als sehr erfolgreich angesehen werden.
Nach der Neugestaltung verlor 4.2 8 Ventile, erhielt aber einen schönen, komplexen und völlig funktionsunfähigen Steuermechanismus, einen schwachen Zylinderblock, ein komplexes und problematisches Einspritzsystem und wird nicht zum Kauf empfohlen. Mehr Details -. Die Kosten von Problemen mit einem neuen Motor sind extrem hoch, ebenso wie die Wahrscheinlichkeit ihres Auftretens. Auch hier ist der Effizienz- und Dynamikvorteil keineswegs offensichtlich. Der W12-Motor ist nicht auf dem Sekundärmarkt zu finden, unterscheidet sich aber in der Problemliste kaum von den nach 2006 veröffentlichten 3.6- und 4.2-Motoren. Dieselmotoren bei Tuareg sind meist zuverlässig. Der Basismotor 2.5, so scheint es, sollte ideal sein - auch hier ist das Timing nicht Kette oder Riemen, sondern Zahnrad, was bedeutet, dass es fast ewig ist. Tatsächlich ist es aber auch nicht ewig, denn hohe Drehschwingungen beschädigen die Kupplungen des Antriebs von Nebenaggregaten. Darüber hinaus verwendet das Stromsystem Pumpe-Düse-Einheiten, deren Ressource bei einem typischen russischen Kraftstoff auf etwa 100 bis 150.000 Kilometer begrenzt ist. Einige Autos haben Probleme mit der Beschichtung der Zylinder - an diesem Motor hat VW Versuche mit Plasmaspritzen einer Stahlschicht auf einen Aluminiumblock durchgeführt. Glücklicherweise endet hier die Liste der größten Probleme, die überwiegende Mehrheit der 2,5-Diesel fühlt sich mit „über zweihundert“ Läufen sehr gut an. Die Ressource der Turbine beträgt hier mehr als 200.000, bei gutem Dieselkraftstoff können die Pumpe-Düsen viel mehr als 150.000 betragen, und das Ersetzen der Kupplungen ist nicht so mühsam und teuer, wenn Sie billige Analoga verwenden. Diesel V10 ist zwei in Reihe "fünf" 2.5 sehr ähnlich, und in der Tat ist es so: Es gibt die gleiche Gangsteuerung, die gleichen Probleme und Betriebsmerkmale. Nur der Motor findet sich nicht so oft und gerät seltener in schlampige Hände, sodass er im populären Gerücht nicht hinter dem Zerspringen der Zylinderwände auffällt und auch andere Probleme aufgrund der größeren Ressourcen von Injektoren und Turbinen.
Bis 2002 gab es keine echten SUVs im Volkswagen-Programm. Aber vor dem Hintergrund des Aufstiegs des Crossover-Marktes und des Erfolgs des Audi Allroad der ersten Generation wurde beschlossen, ein vollwertiges Stadt-SUV auf den Markt zu bringen. Das Thema wurde äußerst ernsthaft angegangen, eine Allianz mit dem damals souveränen Porsche geschlossen und ab 1998 mit der Entwicklung einer neuen Plattform für zukünftige Luxus-Crossover begonnen.
2002 kamen VW Touareg und Porsche Cayenne fast zeitgleich heraus, 2005 erschien auch der Audi Q7. Wundern Sie sich nicht, wenn Ihnen beim Design der Maschine Bekanntes auffällt, die kurze Entwicklungszeit wurde nicht nur durch die Bemühungen der gesamten Allianz und die Ingenieurskraft der beiden Hersteller möglich, sondern auch durch den Einsatz bereits bewährter Lösungen angewendet.
Aber das Auto unterscheidet sich auch stark vom Allroad, denn es verwendet ein Layout mit einem Motor über der Vorderachse und einem separaten Verteilergetriebe. Und im Gegensatz zu vielen großen Frequenzweichen gibt es eine Herunterschaltung und Differenzialsperren. Auch die guten Asphalt-Manieren haben sich nicht verflüchtigt - vor Ihnen steht nämlich ein "Universalkämpfer".
Das Design des Autos ist ein typisches Kind der Audi-VW-Technik der frühen 2000er Jahre. Mehrlenker-Vorder- und Hinterradaufhängung, Motorlängsanordnung, solide Innenausstattung und stabile Stahlkarosserien. Für diejenigen, die bereit waren, für Komfort und Offroad-Qualitäten zu zahlen, wurden Luftfederungen angeboten, und für diejenigen, die sportlichen Ambitionen nicht fremd waren, gab es auch Sportfahrwerke und aerodynamische Bodykits.
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Volkswagen Touareg V10 TDI 2002-2007
Auch im Inneren versagte das Auto nicht: Gute Verarbeitungsmaterialien, Geräumigkeit und fast alles, was für diese Klasse von Optionen möglich ist, von der Mehrzonen-Klimaautomatik über die besten Lederqualitäten bis hin zu maßgefertigten Sitzen. Ein hervorragender Kofferraum, voluminös und mit guten Verwandlungsfähigkeiten. Echte Prämie auf Deutsch. Dies betrifft leider auch die Komplexität der internen Elektronik. Als Neuheit entpuppten sich die Automatikgetriebe, diesmal nicht vom Traditionslieferanten ZF, sondern eine Sechsgang-"Automatik" von Aisin, der neusten Baureihe TR-60SN. Auch die "Mechanik" blieb übrig, aber es waren praktisch keine Autos dabei. Tuareg hatte keine Vielzahl von Motoren, ein sehr bescheidenes Angebot an Benzinern bis 2006 umfasste gute 3,2 Liter V6 der Baureihe BAA (220 PS), BKJ, BMX (das sind schon 240 PS) und V8 4, 2er AXQ ( 306 PS), sowohl mit konventioneller Mehrpunkteinspritzung als auch aus den Autos bekannt.
Im Zuge der Neugestaltung wurden sie durch neue „direkte“ FSI-Motoren V6 3.6 (276 PS) und V8 4.2 (350 PS) der Baureihen BHK und BHX ersetzt. Spitzenmotor seit 2006 war der W12 mit einem Volumen von 6 Litern und einer Leistung von 450 PS. Es ist deutlich zu erkennen, dass keine "toten" Konfigurationen vorgesehen sind, die Leistung der Motoren ist mehr als "ausreichend". Dieselmotoren gibt es wenige, aber auch mit der Leistung gibt es keine Probleme, der schwächste 2.5 Turbodiesel hat 174 PS und der riesige V10 hat ganze 350 PS. Dazwischen ein Dreiliter-V6 mit 240 PS Leistung.
Statt Probefahrt
Wie sich herausstellte, ist das Auto rau in der Bewegung, aber in Sachen Handling und Dynamik steht es Strukturen auf einem reinen Leichtbauchassis nicht viel nach. Und in Sachen Geländetauglichkeit war Volkswagen rückversichert – das Fahrwerk erwies sich sogar als übertrieben passabel. Die Überwindung von Hindernissen wurde nicht durch die Fähigkeiten des Fahrwerks begrenzt, sondern durch die Kosten für Anbauteile und aerodynamisches Bodykit. Obwohl sich diejenigen, die das Auto bedienten, ohne die Karosserie und die Stoßfänger zu schonen, über schnell verschmutzte Kühler, schwache Kurbelgehäuse, leicht beschädigte Elektronikelemente unter der Karosserie und eine geringe Federungsressource unter solchen Bedingungen beschwerten.Tatsächlich entpuppte sich der Tuareg als der prestigeträchtigste und teuerste Volkswagen in der gesamten Geschichte der Marke, bis auf den absoluten Verlierer Phaeton, der im selben Jahr mit ihm auftauchte, aber nie genügend Popularität gewinnen konnte und blieb unrentables Modell für die gesamte Lebensdauer des Förderers. Die Soplatform Cayenne erwies sich als so beliebt, dass Porsche mit dem Verkaufserlös fast den gesamten Volkswagen-Konzern kaufte und der später auf den Markt kommende Audi Q7 den Ruf des Konzerns im Luxus-Crossover-Segment durch noch größere . festigte Größen, eine prestigeträchtigere Marke und ein dynamischeres Automatikgetriebe von ZF.
Pannen und Probleme im Betrieb
Karosserie und Interieur
Die Karosserie des Tuareg ist voller Solidität und die Sicherheitsmarge ist ausgezeichnet. Seltsamerweise lässt die Qualität der Lackierung der Autos nach der Neugestaltung 2006 oft nach als die früheren. Aber Rost und das Anlaufen von Lacken sind in jedem Fall eher die Ausnahme. Die vorderen Scharnierteile sind zur Hälfte aus Aluminium, die Schweller sind zuverlässig mit Kunststoff überzogen. Während der abgedroschene Satz „wenn das Auto keinen Unfall hat, dann gibt es auch keinen Rost“ für den Tuareg gilt. Neben wirklich kaputten Autos gibt es oft "ertrunkene" Menschen - eine große Flut in der Slowakei ereignete sich gerade in der Zeit der besonderen Popularität dieser Autos, und die Kosten der Tuareg machten die Wiederherstellung nach der Flut recht profitabel. Viele solcher Maschinen haben sich auf dem Territorium Russlands niedergelassen. Auch geben ihre Körper die Korrosion durch die Ansammlung von Sand und Schmutz in den inneren Hohlräumen früher als üblich ab. Aber die meisten Probleme haben nichts mit Rost an der Karosserie zu tun, sondern mit Korrosion der Verkabelung und häufigeren elektrischen Problemen. Alternde Maschinen leiden manchmal an Korrosion an einem völlig "Zhiguli" -Ort - auf dem Regal des Motorschildes, wo Wasser aufgrund verstopfter Abflüsse stagniert. Probleme lassen Sie nicht warten, Feuchtigkeit dringt in den Fugendichtstoff ein und sickert in den Innenraum.
Auch die Hintertür von Autos, die älter als fünf Jahre sind, beginnt oft, Wasser in die Kabine zu lassen, und es wird auch viel in die Tür gegossen - es wird empfohlen, die Dichtungen der Tür selbst rechtzeitig zu wechseln und den Zustand der Dichtungen zu überprüfen die Rücklichter. Der Grund für dieses Problem ist die erfolglose Konstruktion des Hecktürschlosses, und die Seitentürschlösser sind eher schwach, häufige Ausfälle von Endschaltern und die Klemmmechanik des Schlosses selbst beginnen Besitzer von Autos im Alter von sechs bis sieben Jahren zu stören. Ein weiteres Unglück des Tuareg sind die Scheinwerfer, die zu leicht zu entfernen sind und deren Kosten auf dem Gebrauchtteilemarkt immer noch hoch sind. Und auch wenn das Problem nicht so akut ist wie bei einem Soplatform-Porsche, empfiehlt es sich, die Wahrscheinlichkeit dieses Ereignisses zu berücksichtigen und das Auto nirgendwo stehen zu lassen. Und es ist besser, sich um den Einbau einer zusätzlichen Scheinwerferhalterung zu kümmern. Aus dem gleichen Grund kann die Originalität der Lichttechnik beim Kauf vernachlässigt werden. Eine der Besonderheiten des Modells ist das Reserverad. Die meisten Autos haben nur einen sehr bescheidenen „blinden Passagier“ im Kofferraum, und für ein vollwertiges Reserverad ist nicht genügend Platz vorhanden. Aber es gibt eine Chance, auf Nummer sicher zu gehen, denn das Unternehmen produziert wie bei "Shniva" eine gebrandete "Reserverad"-Halterung für die Hecktür. Ich empfehle, auf das Ersatzteilschild zu achten - es gibt nur sehr wenige nicht originale Karosserieteile am Tuareg, und oft gibt es nicht einmal Originalersatzteile für viele andere Knoten. Offensichtlich ist die hohe Diebstahlrate des Modells nur eine Folge einer so erfolglosen Ersatzteilpolitik, und die Situation wird sich mit zunehmendem Alter wahrscheinlich nicht verbessern. Berücksichtigen Sie diesen Punkt bei der Kaufplanung. Der sehr angenehme und solide Innenraum eines Luxus-SUV ist eigentlich nicht so ideal. Das Knarren der Platten mit der Zeit ist immer noch die halbe Miete. Noch schlimmer ist: Ziereinsätze und Plastik sind ehrlich gesagt eher schwach, aber auch auf. Beide Knöpfe und Griffe lösen sich. Leder leidet in den meisten Konfigurationen auch nicht unter "übermäßiger" Qualität - es wird schnell klar, dass es sich um Kunstleder handelt und nicht das Beste.
Auch das teure dünne Leder stellte sich als eher schwach heraus und erforderte oft einen Besuch beim Autokürschner, um eingerissene Nähte zu reparieren. Zudem passt der offen "graue" Look den Besitzern nach mehreren Betriebsjahren nicht mehr, so dass Salons, die mit gutem Leder und mit neuen, hochwertigeren Ziereinlagen umgebaut werden, für Tuareg keine Seltenheit sind. Sie sind viel häufiger als bei anderen Autos der gleichen Klasse. Hier ist eine zusätzliche Geräuschdämmung – eine Seltenheit, denn Außengeräusche dringen nur durch die Dichtungen der Hecktür bei unverstelltem Schloss und aus den Radhäusern in die Kabine, wenn sehr aggressives Gummi verbaut ist.
Elektriker
Elektrische Probleme plagten damals die Autos von VW-Audi. Nur bei einem Oberklasse-SUV waren es um ein Vielfaches mehr als bei einem einfacheren Auto. Hier ist die Elektronik nicht nur an die Komforteinheiten der Kabine und das Multimediasystem gebunden, sondern auch an verschiedene Systeme zur Erhöhung der Sicherheit und Geländegängigkeit. Dies ist eines der ersten Modelle des Unternehmens mit der Anbindung der meisten Knoten an den CAN-Bus, und die Anzahl der Probleme stellte sich als groß heraus. Die Besitzer von Pre-Styling-Tuaregs erinnern sich mit Entsetzen an die Situation vor 2008, in der absolut alles blinken musste und die Situation, in der das Auto am Morgen einfach nicht ansprang, zur Normalität wurde. Im Laufe der Zeit wurden die Softwareprobleme behoben, aber jetzt kommt ein neuer Abschnitt im Leben dieser Maschinen - diesmal verbunden mit der Qualität der Verkabelung und den Betriebsbedingungen. Eingriffe unerfahrener Elektriker, unbehandelte Ausfälle, Korrosion von Steckern, schwache Batterien und sterbende Generatoren haben eine neue Welle von Problemen bei der Vorgestaltung von Autos verursacht. Als wirklich problemlos gelten nur Autos, die auf höchstem Niveau dienen, den Innenraum trocken und sauber halten, den Zustand aller Einheiten bis hin zum kleinsten Sensor überwachen.
Bei Maschinen, die von 2006-2007 produziert wurden, gab es zwar von Anfang an weniger Probleme, aber man kann nicht sagen, dass sie jetzt einen soliden Vorteil in der Fehlertoleranz haben. Sie sind etwas neuer, sie haben etwas weniger Probleme, sie haben eine etwas bessere Wasserdichtigkeit einiger Komponenten wie Türschlösser, aber sie mögen auch keine schlampige Wäsche, Reisen durch tiefe Pfützen, häufige billige chemische Reinigung der Kabine, verstopfte Abflüsse von die Luke oder das Motorschild, schlechte Abdichtung der Hecktür ... Im Großen und Ganzen sind auch reine Ressourcenprobleme mit dem Heizungsmotor, dem System zur Regulierung seiner Geschwindigkeit, den Klimastäben und anderen nicht gelöst. Angesichts der Situation mit den Motoren lohnt es sich nicht, für eine Neugestaltung extra zu bezahlen.
Chassis
Das Grundfahrwerk blieb gefedert, aber es wurde, wie gesagt, auch die damals äußerst modische Pneumatik angeboten, die es ermöglichte, bei Bedarf eine hohe Laufruhe und eine sehr hohe Bodenfreiheit zu erzielen. Der vordere Mehrlenker kann bei einigen Offroad-Fahrten beschädigt werden, verliert relativ leicht seine Geometrie und erfordert einen integrierten Reparaturansatz, der die Art des Dienstes „auf den ersten Schlag“ absolut nicht ertragen kann. Die Ressource der Kugelgelenke der Oberlenker in der Vorderradaufhängung liegt normalerweise im Bereich von 50-120.000 Kilometern, je nach Fahrweise und Motorisierung. Stoßdämpfer halten nicht mehr lange. Die Silentblöcke des Unterarms laufen oft länger, mit Ausnahme des Hecks, das sich bei einer Laufleistung von bis zu 60.000 Kilometern in der Regel ebenfalls ändert. Aber das untere Kugelgelenk kann auch bei einer Laufleistung von 50.000 oder mehr ausfallen, wenn Sie das Auto nicht schonen, und Sie müssen den gesamten Hebel mit ganzen "Gummibändern" wechseln.
Hinten sind die Federungen stärker, aber eigentlich ändert sich nichts: Sie müssen nur etwas seltener gewartet werden. Die Ressource kann eineinhalb Mal höher sein als die der Vorderradaufhängung, es sei denn, die Maschine wird unter Volllast betrieben. Hier versagen zunächst die äußeren Silentblöcke des Unterlenkers und der Oberlenker, bei Fahrten im Gelände können die Antriebe und internen Silentblöcke des Unterlenkers beschädigt werden. Die Stangen der Stabilisatoren sind hier Verbrauchsmaterial, sie können für ein paar Exkursionen reichen. Dies liegt an den sehr steifen Stabilisatoren und dem Wunsch der Konstrukteure, das Wanken bei guten Federwegen zu reduzieren. Es wird empfohlen, die Stangen gegen nicht originale Metallstangen mit verstärkten Scharnieren auszutauschen, die zum Verkauf angeboten werden. Bei Fahrzeugen mit optionalen aktiven Stabilisatoren erwartet die Besitzer eine Überraschung in Form von Preis und Ressourcen. Die Kosten für ein neues Teil betragen etwa hunderttausend Rubel. Die Ressource des Stabilisators kann geringer ausfallen als die der Stangen, und hier hängt alles von der Bewegungsart ab. Auch die Zahl der hydraulischen Probleme ist groß – zumindest gibt es Fehleinschätzungen beim Material der Anschlüsse, sie korrodieren oft.
Bei der Luftfederung bestand ein solches Problem vor der Neugestaltung, nach 2006 gab es keine Probleme mehr mit Korrosion und Rohrleitungen. Aber die Ressource "Pneuma" lässt noch zu wünschen übrig. Nach Hunderttausenden von Kilometern beginnt die Zahl der kleinen und nicht sehr großen Ausfälle zu schneien. Der Grund dafür ist die erhöhte Belastung der Elemente des Systems durch zunehmende Luftlecks, und nach eineinhalbhunderttausend Kilometern beginnen in der Regel die ersten Austausche von pneumatischen Bälgen. Bei Autos, die zumindest gelegentlich ins Gelände fahren oder auf Sand fahren und gleichzeitig die Besitzer die Zylinder nicht waschen, reduziert sich die Ressource um das Eineinhalb- bis Zweifache. Das Original-Rack kostet jetzt mehr als einhundertdreißigtausend und das "Unoriginal" - von hundert. Es gibt vier Racks im Auto. Es ist nicht verwunderlich, dass es auf dem Markt mit unterschiedlicher Gewissenhaftigkeit Umbauten von der Pneumatik zu einer konventionellen Federung gibt.
Die Zahnstange hier mit einer guten Sicherheitsmarge, sie versagt selten. Leichte Stöße sind durchaus akzeptabel und drohen nicht mit schwerwiegenden Folgen. Die Ressourcen der Lenkstangen und Spitzen sind ebenfalls recht ordentlich, nicht weniger als Hunderttausend bei normalem Gebrauch. Leistungsstarke Bremsmechanismen des Autos werden einem anderen Sportwagen Ehre machen. Dementsprechend hoch ist der Preis für Lösungen. An Bremsen zu sparen lohnt sich beim Tuareg sicher nicht – ein schweres und leistungsstarkes Auto hat nicht immer genug davon, daher kommt es regelmäßig zu einer Überhitzung der Bremsscheiben. Native Beläge werden recht weich gewählt, und beim Kauf von nicht originalen Belägen empfiehlt es sich auch, in erster Linie nicht auf ihre Ressourcen zu achten (sie halten wahrscheinlich nicht viel länger als ihre typischen 30.000 Kilometer), sondern auf den Verschleiß der Bremse Scheiben. Die vorderen Bremsen sind bei den meisten Autos Sechskolben-Brembo, sehr stark. Und sechs Kolben bedeuten, dass sie sechsmal mehr Auftrittschancen haben und die gleichen sechsmal so viel kosten wie der Bremssattel selbst. Es wird dringend empfohlen, den Zustand der Bremssättel bei jedem Bremsbelagwechsel zu überprüfen.
Motoren
Benzinmotoren für Tuareg lassen sich in zwei Epochen einteilen: vor und nach der Neugestaltung. "Do" - das sind für ihre Zeit keine schlechten Motoren, ein sehr zuverlässiger "Gusseisen"-V6 und ein zerbrechlicherer Vollaluminium-V8. Aber nach der Neugestaltung werden Benzinmotoren durch etwas völlig Unglückliches in Form von zwei neuen Motoren mit Direkteinspritzung und vielen Konstruktionsfehlern ersetzt. Der vorgestylte V6 der BAA 3,2-Reihe und seine leicht aktualisierten und leistungsstarken Varianten zeichnen sich durch ein recht gelungenes Design aus. Die Steuerkette ist etwas kompliziert, aber ziemlich zuverlässig, das Einspritzsystem und die Steuerelektronik erfordern bis zu einer Laufleistung von etwa 150 bis 200.000 Kilometern keine ernsthaften Eingriffe und erfordern dann eine Überprüfung der Sensoren und eine Überprüfung des Zustands des Zylinderkopfs und Timing. Die Kette bittet normalerweise um einen früheren Austausch mit einer Laufleistung von etwa hunderttausend. Mit etwas Glück, dessen Garantie ein häufiger als einmal alle 15.000 Ölwechsel und gute "Synthetik" und sogar das Fehlen von Überhitzung ist, wird der Motor ohne ernsthafte Eingriffe die gleiche Menge passieren. Solange er noch überwacht wird, gibt es leider Probleme, und im Gegensatz zu früheren Motoren beansprucht der Motor mehr Kraftstoff und Öl und neigt im Stadtbetrieb zur Verkokung. Es gibt Probleme mit dem Ansaugsystem - es wird empfohlen, den Ansaugtrakt bei jedem Filterelementwechsel zu reinigen. Und auch die einzelnen Spulen bei Autos mit Baujahr vor 2008 sind eher schwach, neben dem häufigen Ausfall der Elektronik selbst kommt es vor, dass die Spitze zusammenbricht und beim Entfernen der Spule auf der Kerze verbleibt. Ersetzt man diesen Motor nach der Neugestaltung, unterscheidet sich ein voluminöserer 3,6-Liter-V6 mit einem angenehmen Charakter überhaupt nicht. "perfekter" und leistungsstärker "befriedigt" er die Besitzer mit einem ordentlichen Ölverbrauch, bis zu einem Liter Promille schon bei Laufleistungen bis zu eineinhalbhunderttausend Kilometer. Seine Steuerkette kann bei Lauflängen von weniger als hunderttausend unerwartet ausfallen, und das Direkteinspritzsystem fügt Probleme hinzu. Es gibt kapriziöse Düsen, einen schlechten Start im Winter und eine auftauchende Hochdruck-Kraftstoffpumpe, die aus unbekannten Gründen nur eine sehr geringe Ressource des mechanischen Teils hat und anfällig für Undichtigkeiten und Druckverluste ist.
Ein defektes Thermostat und Elektronik tragen zu den Problemen bei. Daher ist es unwahrscheinlich, dass die erhöhte Kapazität realisiert werden kann, aber bei zahlreichen und frühen Reparaturen ist es leicht, einen Schluck Trauer zu nehmen. Ein verpasster Ölstand - und jetzt wird aus einem etwas ölreichen Motor ein völlig nutzloses Stück Metall. Ja, die Probleme mit den Zündspulen sind nirgendwo verschwunden, ebenso wie das nicht sehr gelungene Ansaugsystem. Dadurch ist die Wahrscheinlichkeit von Problemen bei diesem Motor merklich höher als beim alten 3.2 und die Vorteile liegen nicht auf der Hand. Tatsächlich wird der Kraftstoffverbrauch nicht reduziert und die Traktion ist nicht viel höher. Der vorgestylte 4.2 V8-Motor ist spürbar leistungsstärker. Und damit gibt es keine größeren Probleme als mit einem vorgestylten V6. Ist der Steuertrieb hier seltsam, wie bei allen "Fünfventil"-Motoren: Hier wird er mit einem Riemen mit kurzer Kette kombiniert, der die Nockenwellen selbst verbindet. Das Design wurde über ein Jahrzehnt ausgearbeitet, obwohl ein Vollaluminiumblock mit Alusilinbeschichtung der Zylinderwände Überhitzung und schlechte Filter viel schlimmer verträgt - das Eindringen von Feststoffpartikeln in den Zylinder führt zu dessen Beschädigung und zum vollständigen Ausfall des Blocks . Sicher, aber der Umbau des V8 wird sehr teuer. Versuchen Sie beim Kauf, die Kolbengruppe mit einem Endoskop auf Beschädigungen der Zylinderbeschichtung zu überprüfen und nehmen Sie keine Autos mit offenem Ölhunger – auch wenn es nur Ventilschaftdichtungen sind, können Kohleablagerungen die Kolbengruppe beschädigen. Ein mäßiger Ölverbrauch von ein oder zwei Litern pro 10.000 Kilometer ist jedoch ein normales Ergebnis, eine Folge eines nicht sehr erfolgreichen Kurbelgehäuseentlüftungssystems, das ein Ölen des Einlasses und häufige Motorlecks mit sich bringt. Es ist besser, dieses Problem zu beseitigen, um kein schwerwiegenderes zu verpassen. Im Allgemeinen ist die Ressource der Kolbengruppe des Motors sehr lang, mit Laufleistungen über 300.000 Kilometer kann der Verschleiß fehlen, die Kolbengruppe neigt fast nicht zum Verkoken und im Allgemeinen kann der Motor als sehr erfolgreich angesehen werden.
Nach der Neugestaltung verlor 4.2 8 Ventile, erhielt aber einen schönen, komplexen und völlig funktionsunfähigen Steuermechanismus, einen schwachen Zylinderblock, ein komplexes und problematisches Einspritzsystem und wird nicht zum Kauf empfohlen. Mehr Details -. Die Kosten von Problemen mit einem neuen Motor sind extrem hoch, ebenso wie die Wahrscheinlichkeit ihres Auftretens. Auch hier ist der Effizienz- und Dynamikvorteil keineswegs offensichtlich. Der W12-Motor ist nicht auf dem Sekundärmarkt zu finden, unterscheidet sich aber in der Problemliste kaum von den nach 2006 veröffentlichten 3.6- und 4.2-Motoren. Dieselmotoren bei Tuareg sind meist zuverlässig. Der Basismotor 2.5, so scheint es, sollte ideal sein - auch hier ist das Timing nicht Kette oder Riemen, sondern Zahnrad, was bedeutet, dass es fast ewig ist. Tatsächlich ist es aber auch nicht ewig, denn hohe Drehschwingungen beschädigen die Kupplungen des Antriebs von Nebenaggregaten. Darüber hinaus verwendet das Stromsystem Pumpe-Düse-Einheiten, deren Ressource bei einem typischen russischen Kraftstoff auf etwa 100 bis 150.000 Kilometer begrenzt ist. Einige Autos haben Probleme mit der Beschichtung der Zylinder - an diesem Motor hat VW Versuche mit Plasmaspritzen einer Stahlschicht auf einen Aluminiumblock durchgeführt. Glücklicherweise endet hier die Liste der größten Probleme, die überwiegende Mehrheit der 2,5-Diesel fühlt sich mit „über zweihundert“ Läufen sehr gut an. Die Ressource der Turbine beträgt hier mehr als 200.000, bei gutem Dieselkraftstoff können die Pumpe-Düsen viel mehr als 150.000 betragen, und das Ersetzen der Kupplungen ist nicht so mühsam und teuer, wenn Sie billige Analoga verwenden. Diesel V10 ist zwei in Reihe "fünf" 2.5 sehr ähnlich, und in der Tat ist es so: Es gibt die gleiche Gangsteuerung, die gleichen Probleme und Betriebsmerkmale. Nur der Motor findet sich nicht so oft und gerät seltener in schlampige Hände, sodass er im populären Gerücht nicht hinter dem Zerspringen der Zylinderwände auffällt und auch andere Probleme aufgrund der größeren Ressourcen von Injektoren und Turbinen.
Der Volkswagen Tuareg der ersten Generation erschien 2002. Die Produktion des mittelgroßen Business-SUV wurde bis 2010 fortgesetzt. Im Jahr 2006 wurde der SUV mit einem neuen Kühlergrill, Frontoptik, Motoren und Überarbeitung einiger Systeme aktualisiert.
Tuareg ist der erste Crossover des VAG-Konzerns. Im Versuch, mit dem erfolgreichen bayerischen Gegner zu konkurrieren, wandten die Ingenieure die fortschrittlichsten Lösungen der Zeit an. Dies trug in vielerlei Hinsicht zum Erfolg des Modells bei. Aber progressiv bedeutet nicht das Beste. Günstiger als der BMW X5 erwies sich der Volkswagen Touareg als ebenso "launisch" in puncto Zuverlässigkeit. Zahlreiche Konstruktionsfehler und "Korrals" der Elektronik zwangen die Besitzer von Tuareg immer häufiger zu teuren Autowerkstätten. Nach der Neugestaltung gelang es den Volkswagen-Ingenieuren, Tuareg vor einer Reihe von Krankheiten zu retten, aber nicht allen. Insgesamt ist der Volkswagen Touareg ein gutes Auto, das deutsches Design, hohen Komfort, relativ starke und sparsame Motoren und starke Offroad-Ambitionen vereint.
Motoren
Der Volkswagen Touareg der ersten Generation war mit Benzin- und Dieselmotoren ausgestattet. Vorgestellt werden Benzinmotoren: V6 mit einem Arbeitsvolumen von 3,2 Liter (220 PS, von 2005 - 2006 - 241 PS) und 3,6 Liter (276 PS - seit 2006), V8 4 , 2 L (310 PS, und seit 2006 - 350 .) PS) und W12 6.0 L (450 PS - seit 2006). Dieselmotoren - Reihen R5 (174 PS), V6 3,0 Liter (225 und 240 PS) und V10 5,0 Liter (313 PS, und seit 2007 - 350 PS). ).
Der 3,2-Liter-Benziner verfügt über einen Steuerkettenantrieb. Es scheint, dass sich die ewige Kette von Fans, um "die letzten zu quetschen", auf 150 bis 200.000 km erstreckte. Unter normalen Betriebsbedingungen dachten viele Besitzer nicht einmal daran, ihn bei einer Laufleistung von mehr als 300.000 km zu ersetzen. Wenn die Kette gespannt ist, erscheint nicht immer eine Informationsmeldung auf dem Display des Bordcomputers, sodass dies vielen Besitzern gar nicht bewusst ist. Aber die Folgen können traurig sein. Eine Dehnung der Kette führt zu Verschleiß an den Zähnen der Kettenräder, sie kann "springen" oder sogar brechen. Die Warnsignale werden erhöhter Kraftstoffverbrauch und verringerter Triebwerksschub sein. Die genaueste Bestimmung des Austauschbedarfs kann mit dem Diagnosegerät gemäß den Abschnitten 208 und 209 erfolgen, das den Phasenwinkel anzeigt. Sein Wert sollte 8 Grad nicht überschreiten. Sie können das Timing-Kit nur am ausgebauten Motor ersetzen. Nach den Preisen der offiziellen Händler betragen die Kosten für das Original-Timing-Kit etwa 90-100 Tausend Rubel und die Austauscharbeiten mit dem Ausbau des Motors etwa 20-30 Tausend Rubel. Die Kosten für dieses Verfahren bei der Verwendung von Ersatzstoffen und der Kontaktaufnahme mit normalen Autodiensten sind 2-3-mal niedriger - etwa 40-50 Tausend Rubel.
Autos vom amerikanischen Kontinent reagieren sensibler auf die Kraftstoffqualität als ihre europäischen Pendants. Was unermüdlich durch "Check" auf dem Armaturenbrett und den Fehler der unzureichenden Effizienz der Katalysatoren signalisiert wird. Das erneute Flashen des Motorsteuergeräts auf eine neuere "Software" löst in den meisten Fällen dieses Problem, jedoch stimmen nicht alle offiziellen Dienste einem Update zu.
Der 3,6-l-FSI-Motor der überarbeiteten Version des Tuareg gilt als kapriziöser als sein Vorgänger. Schlechte Kraftstoffqualität hat mehr als einmal zur Zerstörung der Ringe und zum Auftreten von Riefen an den Zylinderwänden geführt. Dieser Motor benötigt wie der jüngere 3,2 l eine Kontrolle über die "Zündwinkel", um den Moment der kritischen Streckung der Steuerkette nicht zu verpassen. Es gibt auch registrierte Fälle von Stromkreisunterbrechungen. Der Steuersatz wird nur am ausgebauten Motor geändert.
V-förmige "acht" 4,2 Liter gelten als recht zuverlässig, es gibt jedoch Fälle von Fressspuren an den Zylinderwänden. Der Motor hat einen Zahnriemenantrieb mit einem empfohlenen Wechselintervall von 10.000 km. Die Kosten für ein neues Timing-Kit betragen etwa 10-12 Tausend Rubel. Aber nicht alles ist so glatt. Die Nockenwellen sind kettengetrieben. Durch unsachgemäßen Einbau des Zahnriemenspanners kann der Nockenwellenkettenspanner - häufiger der linke - "absterben". Die Folge sind kostspielige Reparaturen. Das Auftreten eines Problems wird durch ein Geräusch beim Starten eines kalten Motors angezeigt, ähnlich dem Klappern von Hydrostößeln.
Auch Dieselmotoren haben ihre eigenen Eigenschaften. Der Reihenfünfzylinder 2.5 TDI verfügt über einen Steuertrieb über Zahnräder. Das Vorstyling von BAC leidet unter dem Ablösen der Zylinderwandbeschichtung. Im Anfangsstadium ist die Identifizierung der „Krankheit“ nicht einfach. Im Laufe der Zeit nimmt der Schub leicht ab, der Ölverbrauch steigt und eine große Menge Kurbelgehäusegase treten aus dem Messstabrohr aus. Mit dem endgültigen Urteil müssen Sie den Motor ersetzen (ca. 180-200 Tausend Rubel verwendet) oder eine Ummantelung durchführen. Post-styled BPE ist nicht anfällig für solche Probleme und wird allgemein als zuverlässiger angesehen. Bei einer Laufleistung von mehr als 100.000 km bricht der Auspuffkrümmer oft. Gleichzeitig sinkt die Leistung, der Kraftstoffverbrauch steigt und Ruß tritt im Motorraum auf. Nach 100-150 Tausend km kann es erforderlich sein, die Ventilschaftdichtungen zu ersetzen. Auslöser sind graue Rauchwolken beim Anfahren und ein erhöhter Ölverbrauch. Startschwierigkeiten werden oft durch „müde“ Dichtungen der Pumpe-Düse-Einheiten verursacht. Als vorbeugende Maßnahme ist es notwendig, die Drosselklappenbaugruppe regelmäßig zu reinigen, und alle 150-180.000 km müssen die Freilaufkupplungen der Klimaanlage und des Generators gewechselt werden.
3-Liter-V-Sechszylinder-Turbodiesel mit Gussblock hat einen Steuerkettenantrieb. Bei 150-200 Tausend km wird die Kette in der Regel gedehnt und der hintere Kurbelwellendichtring beginnt zu "rotzen". Bei Dieseln der CASA-Reihe des vorgestylten Volkswagen Tuareg traten häufig Probleme mit der Einspritzpumpe auf, die anfing, die Späne anzutreiben. Die Pumpen wurden entsprechend der Aktion im Rahmen einer Garantiereparatur mit Spülung des gesamten Kraftstoffsystems gewechselt. Auch nach dem Austausch könnte die neue Einspritzpumpe wieder ausfallen. Es gab auch Möglichkeiten bei der Drosselklappenbaugruppe - die Kunststoffzahnräder nutzten sich ab, wenn die Laufleistung mehr als 100-150.000 km betrug. Der neue Dämpfer kostet 10-12 Tausend Rubel. Der Diesel der BKS-Reihe hat eine zuverlässigere Einspritzpumpe. Der Motor zeichnet sich durch ein Verkeilen des Dämpferservos aus. Bei einer Laufleistung von mehr als 100-120.000 km treten häufig Probleme mit den Ansaugkrümmern aufgrund von Traktionsverschleiß auf. Nach der Wiederherstellung des verlorenen Schubs wird alles nach 10-20.000 km wiederholt. Der Ansaugkrümmer muss geändert werden - 12-15 Tausend Rubel.
Der Top-Ten-Zylinder-Turbodiesel mit 5,0 Litern Arbeitsvolumen ist das Ergebnis des „Verklebens“ von zwei Reihenfünfzylinder-Laufbüchsen. In Bezug auf die Zuverlässigkeit ist die Leistung des Motors mehrdeutig. Beispielsweise wird der Zeitsteuerungsmechanismus durch Schrägzahnräder angetrieben. Scheinbar zuverlässiges Design. Aber nein! Es gibt Fälle von Zerstörung eines der Zahnräder. Allein ein Satz neuer Zahnräder kostet etwa 200-250 Tausend Rubel, und die Kosten für die Überholung betragen 400 Tausend Rubel !!! In einem solchen Fall ist es viel billiger, einen Vertragsmotor für 100-120 Tausend Rubel zu kaufen. Darüber hinaus müssen eine Turbine (ca. 170.000 Rubel) und eine Klimaanlagenkupplung (ca. 60.000 Rubel) oft um 100-150.000 km ersetzt oder repariert werden. Um die Einheiten auszutauschen, müssen Sie den Motor absenken. Eine Düse für einen solchen Motor kostet etwa 25 Tausend Rubel und die Füllkapazität des Motorschmiersystems beträgt 12 Liter. Es wurden auch Fälle von Fressspuren an den Zylinderwänden festgestellt. Die Bedienung dieses Triebwerks ist kein billiges Vergnügen, und der Volkswagen Tuareg wird zum teuren Spielzeug. Außerdem entwickeln in einem Paar mit einem solchen Motor das Verteilergetriebe und die „automatische Maschine“ ihre Ressource schneller. Bei Fahrzeugen, die nach 2004 hergestellt wurden, mussten die Ingenieure das Verteilergetriebe und die Gelenkwelle verstärken.
Übertragung
Der Volkswagen Tuareg war mit 6-Gang-Schalt- und Automatikgetriebe ausgestattet. "Mechanik" ist sehr selten. Die Box ist unprätentiös, die Kupplungsressource beträgt etwa 150-200.000 km. Japanische "Automatik" - Aisin TR-60SN. Bei einer Laufleistung von mehr als 100-150.000 km bemerken viele Besitzer beim Schalten das Auftreten von Stößen / Tritten, und bei 150-200.000 km werden sie stärker. Die Ursache aller Probleme liegt im Getriebeöl, das angeblich auf die gesamte Lebensdauer ausgelegt ist. Dadurch verliert das Öl seine Eigenschaften und der Ventilkörper versagt. Ein neuer Ventilkörper kostet etwa 40-60 Tausend Rubel, die Austauscharbeiten werden weitere 5000 Rubel erfordern. Ein Ölwechsel beim ersten Anzeichen einer Fehlfunktion wird wahrscheinlich die Stöße beseitigen und das Datum des "Todes" der Box verzögern. Das anschließende empfohlene Intervall für die Flüssigkeitserneuerung beträgt 40-60.000 km. Manchmal ist es möglich, unangenehme Stöße und grobes Schalten der Box nach einem Update der Software der automatischen Steuereinheit zu beseitigen.
Bei Volkswagen Touareg, die vor 2005 montiert wurden, traten häufig Probleme mit dem Verteilergetriebe aufgrund einer Fehlbedienung des Servomotors auf. In Kurven zuckte der Touareg wie ein Ruckeln. Eine fehlerhafte Befehlsausführung durch den Motor führte zu einer Dehnung der Lamellenkette des Lamellenkupplungsgetriebes im Verteilergetriebe. Im Anfangsstadium kann der "Fehler" des Motors durch Flashen des Steuergeräts für den Betrieb des Verteilergetriebes behoben werden. Wenn es nicht hilft, muss der Motor ersetzt werden - etwa 20 Tausend Rubel. Im schlimmsten Fall wartet das Verteilergetriebe auf ein Urteil.
Bei einer Laufleistung von mehr als 100-150.000 km kann das vordere Getriebe brummen. Der Austausch von Lagern erfordert etwa 15-20 Tausend Rubel. Das Auftreten von Vibrationen am Lenkrad beim Beschleunigen oder Ablassen von Gas sowie Geräusche / Brummen im Geschwindigkeitsbereich von 80-120 km / h weisen auf einen Ausfall des Differentials hin. In der Regel tritt die Fehlfunktion nach 150-200.000 km auf. Gleichzeitig ist es aufgrund des Verschleißes des Gummidämpfers erforderlich, das Außenlager der Propellerwelle zu wechseln. Das ursprüngliche Lager kostet etwa 4-6 Tausend Rubel, und die Dienstleistungen nehmen etwa 7-8 Tausend Rubel für die Arbeiten an seinem Austausch in Anspruch. Aber Sie können mit einem ähnlichen Gerät anderer Automarken für 1,5 bis 3 Tausend Rubel auskommen.
Fahrwerk
Volkswagen Tuareg war oft mit Luftfederung ausgestattet. Die Ressource von Pneumozylindern beträgt mehr als 200-250.000 km. Der Preis für einen Pneumozylinder und ein Luftfederbein beträgt etwa 30 Tausend Rubel. Zum Vergleich: Ein herkömmliches, mit einer Feder montiertes Stoßdämpferbein kostet etwa 15 Tausend Rubel. Ein Schwachpunkt des pneumatischen Systems ist der Ventilanschluss, der leicht korrodiert. Die Kosten für eine Armatur betragen etwa 2-4 Tausend Rubel. Das pneumatische System von Fahrzeugen, die nach 2005 hergestellt wurden, gilt als zuverlässiger. Ein neuer Kompressor des pneumatischen Systems kostet etwa 30-45 Tausend Rubel, ein Reparaturset dafür - etwa 4 Tausend Rubel. Meistens verstummt der Kompressor aufgrund durchgebrannter Sicherungen oder Relais.
Buchsen und Stabilisatoren tragen etwa 40-50.000 km. Für zwei Buchsen werden etwa 4 Tausend Rubel benötigt, und für ihren Ersatz werden etwa 2 Tausend Rubel mehr verlangt. Die Silentblöcke der Hebel gehen etwa 100-150 Tausend km. Die Kosten für den vorderen Querlenker betragen etwa 8-10 Tausend Rubel, die Hinterradaufhängung etwa 5-8 Tausend Rubel. Vorderradlager dienen etwa 100-150 Tausend km. Ein neues Lager kostet 3-5 Tausend Rubel, und die Arbeiten an seinem Austausch werden weitere 3.000 Rubel dauern.
Die hinteren Bremssättel des Volkswagen Touareg mit 3.0 TDI-Motor vor 2008 sind durch Kolbenkorrosion oft sauer. Das Besprühen des Kolbens ist korrosiv gegenüber Straßenchemikalien. Das Problem manifestiert sich, wenn die Laufleistung mehr als 80-120.000 km beträgt. Ein neuer Bremssattel kostet etwa 10-15 Tausend Rubel.
Karosserie und Interieur
Die verzinkte Karosserie des Volkswagen Tuareg ist nicht anfällig für Korrosion. Und die Farb- und Lackschicht, obwohl dick, fliegt auf den Chips in Stücken ab und der Lack wird stark beschädigt. Bare Metal blüht nach einer Weile. Problembereiche - Kennzeichennische, Relingbefestigungspunkte, Radläufe, Rücklichtbefestigungspunkte, Längsträger, Bremslichtbefestigung hinten. Die Ausbuchtungen finden sich an den Türen, dem Kofferraumdeckel und dem hinteren Kotflügel.
Leider ist ein Touareg ohne Scheinwerfer nach einer Übernachtung keine Seltenheit. Die technisch einfache Demontage von Scheinwerfern wird von Dieben oft zum Zwecke des späteren Weiterverkaufs genutzt. Einige Besitzer versuchen, die Scheinwerfer mit Stahlseilen zu sichern, aber dies führt dazu, dass Diebe eine eher vandalische Methode zum Herausziehen verwenden und das Fahrzeug beschädigen.
Bei Frost treten häufig Probleme mit Türschlössern auf. Und die Mikriki von Türschlössern selbst versagen oft aufgrund des Verschleißes der Drucknocken. In diesem Fall wird die korrekte Positionsanzeige der Türen verletzt und der Alarm wird nicht scharfgeschaltet. Händler sind bereit, ein neues Schloss für 7-9 Tausend Rubel zu bezahlen, und um es zu ersetzen, werden weitere 1,5-2 Tausend Rubel benötigt.
Der Scheibenwischerantrieb wird oft sauer. Die Wischermotoreinheit kann auch durch eindringendes Wasser ausfallen. In diesem Fall hören die Wischer entweder auf zu arbeiten oder beginnen in Krämpfen zu zucken.
Wasser im Kofferraum kann aus verschiedenen Gründen sein - der Abfluss ist verstopft oder die Dichtnähte in den Schalen der Karosserie des Stoßdämpfers der fünften Tür sind gerissen. Durch die gelösten Befestigungen der Dachreling kann Wasser in den Fahrgastraum eindringen. Scheinwerfer schwitzen bei vielen Autos oft. Der Grund wird nach dem Entfernen klar - das Dichtmittel ist schlecht installiert, nicht entlang der Naht. Beim Waschen oder Regen kann Wasser in die AFS-Einheit (adaptive Beleuchtungseinheit) eindringen und diese beschädigen. Die neue Einheit kostet etwa 9 Tausend Rubel.
Der Salon ist nicht anfällig für Knarren. Grillen können nach dem Zerlegen auf der Frontplatte erscheinen. Die Rückenlehne des Rücksitzes kann "geräusche" sein. Die Tasten im Innenraum des Volkswagen Touareg sind mit einem gummiartigen Material überzogen. Bei 150-200 Tausend km sind sie ziemlich gerieben, was das Bild eines soliden Innenraums leicht beeinträchtigt. Bei der Neugestaltung wurde eine solche Tastenabdeckung aufgegeben.
Der Griff zum Abnehmen der Feststellbremse ist oft beschädigt. Ein neuer bei Händlern kostet etwa 800 Rubel. Ein leichtes Drücken des Fußbremshebels reicht aus, um weniger Kraft auf den Griff auszuüben und ein Abbrechen zu verhindern. Mit der Zeit kehrt das Fußbremspedal nicht mehr in seinen ursprünglichen Zustand zurück. Der Grund ist der Ausfall des Gasstoßdämpfers (1-1,5 Tausend Rubel).
Die Seitenscheiben der Türen bleiben aufgrund eines Kabelbruchs des Antriebsmechanismus stehen. Die Kosten für den zusammengebauten Fensterheber betragen etwa 3-4 Tausend Rubel.
Der Zuluftventilator der Kabinenluft fällt durch Verschleiß der Kupfer-Graphit-Bürsten des Elektromotors aus. Ein neuer Lüfter kostet etwa 10.000 Rubel, aber Sie können die Bürsten ersetzen und der Motor wird zum Leben erweckt. Als Ersatz eignen sich getrimmte Bürsten aus dem Wolga-Starter. Durch das Eindringen von Straßenstaub und den Verschleiß der vorderen Buchse beginnt der Ofenmotor zu pfeifen. Auch die Dämpfer zur Verteilung der Luftströme versagen, sie beginnen zu klicken und Luft unterschiedlicher Temperatur tritt aus den Deflektoren aus. Händler ersetzen in solchen Fällen die Dämpfer für 15-18 Tausend Rubel.
Sonstige Probleme und Störungen
Die Elektrik ist eine schwache Seite des Volkswagen Touareg. Das System überwacht streng die kleinste Abweichung mindestens eines Indikators vom eingestellten Parameter und informiert den Fahrer sofort darüber. Aber oft irrt sich das System oder macht im Allgemeinen grundlos "ein Narr". Batterieentladung ist eine echte Geißel. Der Leckstrom kann oft nicht gefunden werden.
Das Airbag-Fehlfunktionssignal kann ohne Angabe von Gründen auf dem Panel angezeigt werden. Jemandem wird durch eine einfache Beseitigung des Fehlers geholfen, während jemand diesen Vorgang mehrmals wiederholen muss. Es gibt jedoch Fälle, in denen das Signal weiter brennt. Kleinmütige Besitzer müssen zu extremen Maßnahmen gehen - fügen Sie einen 2-Ohm-Widerstand in den Stromkreis ein. Es stimmt, die Kissen werden nicht mehr funktionieren.
Das monochrome Anzeigefeld hat einen "Bug" - ein Aneinanderreihen von Zeilen im Menü "KOMFORT". Ein tiefes Audiosignal brennt oft aus. Das Original kostet etwa 4000 Rubel, aber Sie können jedes andere installieren. Parktronics beginnt aufgrund von Feuchtigkeit, die in den Stecker eindringt, zu "Glitch" und weigert sich bald ganz. Die Kosten für einen Sensor betragen etwa 2-3 Tausend Rubel. Chinesische Gasentladungslampen veredeln oft Xenon-Zündblöcke. Das Problem tritt beim neu gestalteten Tuareg-Modell weniger häufig auf.
Fazit
Der Kauf eines gebrauchten Volkswagen Tuareg der ersten Generation kann kaum als Lotterie bezeichnet werden. Eine gründliche Inspektion erspart Ihnen in Zukunft unnötige Kosten. Eines kann sicher sein - die meisten Fehlfunktionen treten selten an einem Auto und sogar in großen Mengen auf, und mögliche Probleme sind vorhersehbar, gut untersucht und lösbar. Es stimmt, sie erfordern einige finanzielle Investitionen. Daher können Sie sich mit zusätzlichen Hunderttausenden in der Reserve nicht allzu viele Sorgen um morgen machen. Der Fahrspaß und der Fahrkomfort decken die Kosten für die Erhaltung des Fahrzeugs in einem guten technischen Zustand mehr als ab. Das sagen die Besitzer dieses deutschen Geländewagens.