Ural Motorrad Motortuning: Detaillierte Informationen. Tuning des Motors des Ural-Motorrads: detaillierte Informationen Ist der Verbrennungsmotor gut vom Ural-Motorrad

Ural 4320 ist ein Mehrzweck-LKW. Die Produktion erfolgt im Ural Automobilwerk in Miass. Der Ural 4320 fand seine Hauptanwendung in den Streitkräften des Landes, wurde aber auch in anderen Bereichen häufig eingesetzt.

Die Autoproduktion läuft derzeit weiter. Die neueste Generation ist mit YMZ-Dieselaggregaten verschiedener Kapazitäten ausgestattet, die die Umweltklasse Euro-4 erfüllen.

Im Vergleich zu ähnlichen Modellen zeichnet sich der Ural 4320 durch eine Reihe von Vorteilen aus. Dank der 6 x 6 Achsanordnung hat die Maschine eine erhöhte Geländegängigkeit. Das Fahrzeug mit Allradantrieb bewältigt mühelos große Löcher, Steigungen von bis zu 58 Grad, Feuchtgebiete und Gräben. In der Zeit von Schneeverwehungen und Frühjahrstau stellt es sich als unersetzlich heraus. Aus diesem Grund ist Ural 4320 auch heute noch gefragt.

Modellgeschichte und Zweck

Die Produktion der Ural 4320-Linienmodelle begann im November 1977. Die Veröffentlichung der Serie in spürbar modernisierter Form wird derzeit fortgesetzt. Der Vorgänger des Autos war der Ural 375D, der 1961 debütierte. Bei diesem Modell wurde der Ural 4320 in einer Vielzahl von Elementen vereint. Ursprünglich war das Auto mit einem Benzinmotor mit hohem Kraftstoffverbrauch (ca. 40-48 Liter pro 100 km) ausgestattet, der als Hauptnachteil angesehen wurde. Dieselversionen des Lastwagens (mit einem KamAZ-Motor) erschienen erst 1978. Außerdem war ihre Anzahl in den ersten Produktionsjahren begrenzt. Das Werk stellte jedoch nach und nach auf den Masseneinbau von Kama-Dieselmotoren im Ural 4320 um. Dies war der Hauptunterschied zwischen der ersten Generation des Modells und dem Ural 375D.

Die Konstruktion des Ural 4320 basierte auf einem Tragrahmen mit hoher Festigkeit. Single-Reifen, Allradantrieb und kurze Überhänge sorgten für gute Geländegängigkeit des Autos.

1986 wurde der LKW aktualisiert. Gleichzeitig ist das Erscheinungsbild des Modells praktisch unverändert geblieben. Auch die Motorenpalette hat sich nicht wesentlich verändert. Die Haupteinheit war der KamAZ-740-Motor. Es wurde bis 1993 verwendet. Nach einem Brand im Produktionswerk wurde die Versorgung des Kraftwerks jedoch eingestellt. Stattdessen wurde der Ural 4320 mit Motoren des Yaroslavl Motor Plant (YaMZ-238 und YaMZ-236) ausgestattet. Anfänglich zeichneten sich Modifikationen mit YaMZ-238 durch ein langes Fach für den Motor aus, Versionen mit YaMZ-236 behielten ihre früheren Formen bei. Seit Mitte der 2000er Jahre erhalten jedoch alle Varianten des Ural 4320 einen erweiterten Motorraum.

Mitte der 1990er-Jahre wurde der Truck einer Neugestaltung unterzogen. Das Auto wurde mit einer breiten Stoßstange mit Scheinwerfern ausgestattet, an der Stelle, an der die Scheinwerfer befestigt waren, wurden Kunststoffstopfen an den Kotflügeln angebracht. Für den Bedarf des Verteidigungsministeriums wurden weiterhin Autos mit schmaler Stoßstange produziert. 1996 begann die Produktion einer Leichtbauversion des Ural 43206 mit zwei Achsen.

Die nächste Aktualisierung erfolgte 2009. Das Auto hat sich merklich verändert, da es vorne ein modernisiertes Fahrerhaus mit Fiberglas-Gefieder erhalten hat. Die Formen des Ural 4320 sind schlanker geworden. Der klassische Kühlergrill mit vertikalen Linien wurde bei einigen Versionen durch einen Kühlergrill mit horizontalen Linien ersetzt. Bei einigen Modifikationen wurde der Cabriolet Typ Iveco "P" von JV UralAZ-IVECO verbaut. Es zeichnete sich durch das ursprüngliche, abgerundete, integrierte Motorhaubenleitwerk aus. Die bisherigen Aggregate wurden durch moderne Dieselmotoren YaMZ-536 und YaMZ-6565 ersetzt, die der Euro-4-Norm entsprechen.

Im Jahr 2014 wurde die Ural 4320-Serie in die Ural-M-Serie umgewandelt, wobei die meisten ihrer Eigenschaften beibehalten wurden. Im Herbst 2015 erfolgte eine weitere Modernisierung. Daraus entstand die Ural Next-Serie, die sich durch ein modernes GAZelle Next-Fahrerhaus mit einem neuen Kunststoffheck des Motorraums und verbesserten Baugruppen auszeichnete.

Ural 4320 Modifikationen:

1. Ural 4320 - Fahrgestell mit einer unedlen Metallkabine mit einer Tragfähigkeit von 7000-9000 kg;
2. Ural 4320-19 - Fahrgestell mit langem Radstand und einer Tragfähigkeit von 12.000 kg;
3. Ural 43203 - Fahrgestell mit verstärkter Vorderradaufhängung;
4. Ural 43204 - Fahrgestell mit erhöhter Tragfähigkeit;
5. Ural 44202 - Sattelzugmaschine;
6. Ural 43206 - Fahrgestell mit einer Achsfolge 4 mal 4.

Für das Automobilwerk URAL bleibt der Ural 4320 das Basismodell. Dieser LKW ist sehr praktisch und speziell für die Bedürfnisse der Armee entwickelt. Sein Hauptanwendungsgebiet sind die Streitkräfte. Die Maschine wird aber auch in Versorgungs-, Forst-, Bau-, Bergbau- und Gewerbebereichen eingesetzt. Hier ist er als Geländewagen für den Personen- und Gerätetransport gefragt.

Ural 4320 Video-Testfahrt

Technische Eigenschaften

Modellabmessungen:

• Länge - 7366 mm;
• Breite - 2500 mm;
• Höhe - 2870 mm;
• Radstand - 3525 mm;
• vordere Spur - 2000 mm;
• hintere Spur - 2000 mm;
• Bodenfreiheit - 400 mm;
• minimaler Wenderadius - 11400 mm.

Das Leergewicht des Autos beträgt 8050 kg, das Gesamtgewicht beträgt 15205 kg. Die Masse der transportierten oder gestauten Ladung beträgt 6855 kg, die Masse des gezogenen Anhängers beträgt 11500 kg. Lastverteilung: Vorderachse - 4550 kg, Hinterachse - 3500 kg. Die Anzahl der Sitzplätze für die Beförderung von Passagieren reicht von 27 bis 34.

Die Höchstgeschwindigkeit des Ural 4320 beträgt 85 km/h. Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch bei einer Geschwindigkeit von 60 km / h - 35-42 Liter, bei einer Geschwindigkeit von 40 km / h - 31-36 Liter. Das Design sieht 2 Kraftstofftanks vor: Haupttank - 300 Liter, zusätzlich (bei einigen Modifikationen installiert) - 60 Liter.

Der maximal überwundene Anstieg beträgt 58 %.

Motor

Die neuesten Versionen des Ural 4320 sind mit mehreren Varianten von V-förmigen Dieselmotoren ausgestattet, die vom Jaroslawler Motorenwerk hergestellt werden. Am weitesten verbreitet sind folgende Modelle:

• YaM3-236NE2: Arbeitsvolumen - 11,15 Liter, Nennleistung - 230 PS, maximales Drehmoment - 882 Nm, Zylinderzahl - 6;
• YAM3-236BE: Arbeitsvolumen - 11,15 Liter, Nennleistung - 250 PS, maximales Drehmoment - 1078 Nm; Anzahl der Zylinder - 6;
• YM3-238: Arbeitsvolumen - 14,86 Liter, Nennleistung - 240 PS, maximales Drehmoment - 882 Nm; Anzahl der Zylinder - 8;

Diese Einheiten waren flüssigkeitsgekühlt. Das Stromversorgungssystem ist eine mechanische Inline-Einspritzpumpe.

Die YaMZ-7601-Einheit (Nennleistung - 300 PS) wird im Rahmen der Bestellung installiert.

Schemata

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Getriebediagramm

Stromkreis

Schema des hydropnematischen Kupplungsantriebs

Bremssystemdiagramm

Gerät

Die Basis des Wagens ist ein tragender vernieteter Rahmen aus hochfestem Stahl und zeichnet sich durch erhöhte Steifigkeit aus. Das Design sorgt für kurze Heck- und Frontüberhänge und erhöht dadurch die Geländegängigkeit. Die Plattform für den Personen- und Frachttransport ist aus Metall. Es verfügt über anhebbare Seitensitze und eine zu öffnende Heckklappe. Der Korpus bietet die Möglichkeit, beidseitig eine Markise, Bögen und Montagebretter anzubringen. Einige Modifikationen erhielten eine Holzplattform. Ural 4320-Platinen sind gitterförmig oder massiv. Das Design sieht die Frontposition des Geräts vor. Die Motorhaube öffnet sich, um Zugang zum Motor zu erhalten. An den Seiten befinden sich breite flache Kotflügel, die die Kabine während der Fahrt vor dem Eindringen von Fremdkörpern und Schmutz schützen.

Der LKW hat eine Achsfolge von 6 bis 6. Das Modell ist mit Einzelrädern mit automatischer Anpassung der Füllung der Kammern mit Luft auf 3 Antriebsachsen ausgestattet. Empfohlene Reifen - 14.00-20 OI-25.

Ural 4320 hat eine abhängige Vorderradaufhängung mit halbelliptischen Federn. Es enthält Stoßdämpfer mit 2-Wege-Aktion. Die Hinterradaufhängung des Autos ist auch abhängig (von Federn mit Reaktionsstangen). Alle LKW-Achsen führen. Lenkräder befinden sich an der Vorderachse.

Das Auto ist mit einer Reibungskupplung mit einem Antrieb ausgestattet, der mit einem pneumatischen Verstärker ausgestattet ist. Das 2-Gang-Schaltgetriebe hat einen fest mit der Vorderachse verbundenen Antrieb. Ural 4320 ist mit einem vollsynchronisierten Getriebe ausgestattet, das vom Motorenwerk Jaroslawl hergestellt wird. Das Getriebe hat 5 Gänge, mechanisch geschaltet.

Das Bremssystem umfasst eine Zweikreis-Arbeitsbremse und ein Einkreis-Ersatzbremssystem. Es gibt auch eine Hilfsbremsanlage, die pneumatisch von der Abgasanlage betätigt wird. Das Feststellbremssystem des mechanischen Typs ist mit einer Bremstrommel am Verteilergetriebe ausgestattet.

Hinten am Rahmen und vorne am starren Stoßfänger befinden sich leistungsstarke Abschleppvorrichtungen in Form einer Abschleppvorrichtung und Haken. Dadurch wurden die technischen Eigenschaften des Modells verbessert.

Auch um den Treiber kümmerten sich die Entwickler von Ural 4320. Die Lenkung in den neuesten Modellen hat einen hydraulischen Booster erhalten. In der Kabine ist eine Heizung installiert, die bei kaltem Wetter eine normale Temperatur hält. Der Fahrersitz ist in 3 Richtungen verstellbar (auf und ab, vor und zurück und Lehnenneigung). Die Instrumententafel befindet sich in angenehmer Entfernung zum Fahrer. Die Instrumente sind gut ablesbar und der Fahrer nimmt Schalter und Knöpfe heraus, ohne vom Sitz aufzustehen. Der Truck verfügt über ein praktisches und großes Handschuhfach und eine Ablage zum Verstauen von Gegenständen. Unter den Beifahrersitzen befindet sich eine Dokumentenbox.

In der Basisversion ist am Rahmen ein 3-Sitzer-Fahrerhaus aus Stanzblech montiert. Eine ausgeklügelte Verglasung garantiert eine gute Sicht und ermöglicht Ihnen, die Situation auf der Straße zu kontrollieren. Dazu tragen auch große Rückspiegel bei.

Andere Arten von Kabinen sind ebenfalls verfügbar:

• 3-Sitzer-Ganzmetall-Kabine mit 2 Türen;
• 3-Sitzer Ganzmetall 2-türige Kabine mit Schlafsack (Produktion dieser Variante wird derzeit eingestellt);
• moderne volumetrische Haubenkabine mit gefedertem Fahrersitz und Kunststoffgefieder;
• eine Kabine auf Basis des GAZelle Next-Moduls (3- und 7-Sitzer-Versionen sind verfügbar).

Optional werden Fahrerhäuser mit erhöhtem Komfort, Differenzialsperre, ABS, Isolierung des Batteriefachs, Zusatztank und Zugwinde angeboten.

Preis des neuen und gebrauchten Ural 4320

Die Kosten für ein neues Auto Ural 4320 unterscheiden sich je nach Version erheblich:

• Fahrgestell - ab 1,9 Millionen Rubel;
• Onboard-Version - ab 2,1 Millionen Rubel;
• Bordfahrzeug mit CMU - ab 3,8 Millionen Rubel;
• tankwagen - ab 3 Millionen Rubel;
• log-LKW - ab 2,8 Millionen Rubel;
• Fracht-Passagier-Version - ab 3,1 Millionen Rubel.

Es gibt vergleichsweise wenige gebrauchte Ural 4320. Hier reichen die Preise von 0,3 bis 1,8 Millionen Rubel. Die Kosten werden durch den Zustand des Autos, das Baujahr, den Einsatzbereich und die Ausstattung beeinflusst.

Analoga

Zu den Analoga des Ural 4320 gehören die Modelle KAMAZ-4310, ZIL-131 und KrAZ-255B.

(Moto 12/98 Seite 57)

Unter den Besitzern von "Ural" und "Dnepros" wurden immer Originale gesucht, denen die Leistung im Standardmotor ihrer Autos fehlte. Und sie nahmen den Zwang auf. Es wurde auf unterschiedliche Weise durchgeführt: umgebaute Kurbelwellen, Nockenwellen, neue Vergaser, leichte Schwungräder wurden verwendet. In einigen Fällen war es möglich, die Leistung zu erhöhen. Stimmt, oft auf Kosten von Zuverlässigkeit und Ressourcen. Und fast immer überhitzten die Zwangsmotoren.

Wenn Sie nicht aus Unerfahrenheit die gleichen Fehler machen möchten, lernen Sie einige Möglichkeiten zur Verbesserung der Qualität der Uralov-Motoren des Moskauer Profimechanikers Yuri Popov kennen.

Mit Blick auf die Zukunft werde ich sagen, dass die Experimente zur Steigerung der Leistung der Uralov-Motoren es ermöglicht haben, den Indikator zu erreichen
etwa 40 Liter. mit. Möglich wurde dies durch den Einbau von Ventilen mit vergrößertem Durchmesser, veränderter Verteilung
Welle und Kolben mit einem Durchmesser von 79 mm (normale Größe 78 mm). Letzteres war keineswegs der Wunsch diktiert, die Zahl der Arbeiter zu erhöhen
Motorvolumen. Der neue Durchmesser ermöglicht die Verwendung von Goetze-Kolbenringen anstelle der Produkte des Michurinsky-Werks,
in den Regalen als "Kolbenringe" bekannt.

Um die Hitzebelastung in der Zylinder-Kolben-Gruppe zu reduzieren, wurde ein Ölkühler in den Motor eingebaut. Wir haben es so gemacht:
zwei Fittings wurden in den Kanal zwischen Pumpe und Filter geschnitten, somit wurde der Kanal „geschnitten“. Jetzt Öl, vorher
als auf scheuernde Flächen zu kommen, kühlt es im Kühler ab. Der Motor wurde umfangreichen Tests unterzogen, die bestätigt haben:
Leistung auf 40 Liter erhöht. mit.

Doch bald kam die Enttäuschung: Die Zwangsmotoren verhielten sich im Betrieb nicht optimal. Auf der Autobahn mit Geschwindigkeit
ca. 100 km/h, es wurden keine schlechten Zeichen beobachtet, aber im Stadtverkehr heizte sich der Motor über das normale Maß hinaus auf.
Aber was ist mit dem Ölkühler? Auf keinen Fall! Die Irbit-Version der Ölpumpe fördert Öl mit zu geringem Druck. So
der Kühler schützt nicht vor "Hitzschlag" - "Verkleben" tritt auf.

Um eine Überhitzung der Kolben zu verhindern, wurde eine Zwangsölkühlung konstruiert und gefertigt. Es könnte sein
zwei Wege gehen. Die erste besteht darin, die Wärmeabfuhr von den Zylinderwänden zu intensivieren, indem die Luftkühlung durch eine Flüssigkeitskühlung ersetzt wird.
Die zweite besteht darin, zu versuchen, den Kolben selbst zu kühlen. Wir haben uns für das zweite entschieden.

So wurde der Plan umgesetzt. Im Kurbelgehäuse des Motors wurde ein Injektor montiert, der so ausgerichtet war, dass er unter Druck daraus entweicht
der Ölstrahl trifft auf die Innenseite des Kolbenbodens. Da die Temperatur der Kolbenoberfläche deutlich höher ist als die Temperatur
Öl ist die Menge an abgeführter Wärme bedeutend. Das brauchen wir! Wir werden die Einzigartigkeit unserer Lösung nicht beanspruchen - denn
Reduzierung der Hitzebelastung von Kolben in modernen Pkw-Dieselmotoren zusammen mit Flüssigkeitskühlung
Auch das oben beschriebene Verfahren wird seit langem verwendet.

So ist am Motor des experimentellen "Ural" anstelle der standardmäßigen einteiligen Ölpumpe eine zweiteilige installiert, die darstellt
sind zwei modifizierte Standardsektionen mit einem gemeinsamen Antrieb. Jeder der Abschnitte hat seine eigene Arbeit: im oberen (Standard) - Öl
wird in den Filter gepumpt und durch die Kanäle den reibenden Teilen zugeführt. Unten - es steigt von der Palette auf, wird dem Öl zugeführt
Kühler und wird dann durch spezielle Düsen von der Seite des Kurbelgehäuses auf die Kolbenböden gespritzt. Wärme von den Kolben nehmen,
das Öl fließt in den Sumpf und der Vorgang wird zyklisch wiederholt.

Dieses Design verwendet eine Standard-Silumin-Motorwanne und selbstgebaute austauschbare Kolben mit einem Durchmesser von 79 mm
mit speziellen Aussparungen für Injektoren.

Nach der Installation des Systems wurde der Motor Prüfstandstests unterzogen – um zu verstehen, welche Abmessungen der Ölkühler haben sollte.
Glücklicherweise reichten die Außenmaße von 200x100 mm aus, um in allen Betriebsarten eine normale Motortemperatur zu gewährleisten.
Ein Kühler dieser Größe ist jedoch für einen 650-ccm-Motor unangemessen groß. Leider ist dies der "Verdienst" der Unwirksamen
Ölpumpe - sie allein stört die Reduzierung der Abmessungen des Kühlers.

Grüße an die Besitzer der schweren heimischen Motorräder Ural oder Dnepr, die mit der serienmäßigen Motorleistung dieser Motorräder nicht zufrieden sind - dieser Artikel ist für Sie. Hier werden wir uns anschauen, wie wir die Leistung der abgewürgten Motoren dieser Motorräder selbst erhöhen können, aber ich möchte Sie sofort warnen, dass dies ohne den vertrauten Dreher, Bohrer, Fräser und Thermist unrealistisch ist, dies durchzuführen unsere Pläne. Wählen Sie daher im Voraus eine Fabrik in Ihrer Stadt oder eine gut ausgestattete Werkstatt und machen Sie sich dort bekannt, da die Fertigstellung einiger Details in einer normalen Garage nicht möglich ist.

Im Allgemeinen haben die heimischen Boxermotoren dieser Motorräder ein gutes Kraftpotenzial, da bei diesen Motoren der Kolbenhub einen kürzeren Abstand hat als der Kolbendurchmesser selbst (der Kolbenhub beträgt 68 mm und sein Durchmesser beträgt 78 mm). Das heißt, diese Motoren können ziemlich einfallsreich sein (nicht wie die Japaner, aber immerhin), aber im Werk sind sie deutlich erdrosselt, und die Qualität der Motorenteile, im Vergleich zur japanischen oder europäischen Automobilindustrie, um es milde auszudrücken , ist keiner.

Und jetzt sind im Allgemeinen Teile solcher Keller-"Firmen" zum Verkauf erschienen, deren sowjetische Fabrikteile den Höhepunkt der Perfektion zu sein scheinen. Bevor Sie also mit dem Tuning Ihres Motors beginnen, wie ich in diesem Artikel beschreiben werde, führen Sie zunächst eine Generalüberholung durch (ersetzen Sie verschlissene Zahnräder, Wellen usw.), aber nur aus sowjetischen Teilen, die in Russland und der GUS unter der lokalen Bevölkerung noch reichlich vorhanden sind (vor allem irgendwo im Outback). Und finden Sie sowjetische Kolben von 6 Volt Dnjepr MT-9 (oder K-650) mit kugelförmigem Boden - sie sind praktisch, um das Verdichtungsverhältnis Ihres Motors zu erhöhen. Also lasst uns anfangen.

Motorkopf.

Der Kopf eines jeden Motors ist sehr wichtig, da durch ihn die Motorzylinder mit einem brennbaren Gemisch gefüllt und die Abgase entfernt werden. Und je effizienter die Zylinder gefüllt sind und je effizienter die Abgase abgeführt werden, desto mehr Leistung hat jeder Motor.

Das erste, womit wir beginnen, ist die Feinabstimmung des Fabrikchefs Ihres Gegenübers. Trocknen Sie zuerst die Kopfventile und entfernen Sie die Ventile. Wenn Sie einen Ural-Motorradkopf haben, ist er stärker erdrosselt als der Dnjepr-Kopf, da der Durchmesser seiner Ventile nur 35 mm im Auspuff und 38 mm im Einlass beträgt. Entsorgen Sie die einheimischen Ural-Sättel und drücken Sie stattdessen die normalen Dnjepr-Ventilsättel mit einem Durchmesser von 38 und 40 mm ein. Wie passen soll, wenn die Sitze richtig eingepresst sind (die Sättel sollten aus haltbarem, duktilem und hitzebeständigem Gusseisen sein), weiß jeder Mechaniker in einer Autowerkstatt, also geh hin. An derselben Stelle werden die Ural-Ventilsättel für Sie aufgebohrt (entfernt) und die vergrößerten Dnjepr-Sättel werden richtig gepresst.

Sie benötigen jetzt Dnjepr-Ventile, aber überprüfen Sie beim Kauf die Ebenheit ihrer Stangen (es ist genug links), deren Geradheitsrate bis zu 0,03 mm beträgt (Sie können dies überprüfen, indem Sie den Ventilschaft über ein Stück Glas rollen, und zwischen Glas und Ventilschaft sollte keine Sonde mit einer Dicke von mehr als 0,03 mm eingesetzt werden, idealerweise noch dünner). Sie können nicht überprüfen, woraus die Ventile bestehen sollen, aber es ist trotzdem nützlich zu wissen - eine legierte Legierung der Güteklasse 40X9 Einlassventil und hitzebeständiger Stahl der Güte EP303 am Auslassventil. Sowjetische Teile werden aus diesen Legierungen hergestellt.

Messen Sie nach dem Kauf des Ventils den Durchmesser mit einem Mikrometer und wählen Sie neue Führungsbuchsen aus Cermet oder Bronze aus, jedoch so, dass der Spalt zwischen Ventilschaft und Buchse nicht mehr als 0,04 mm beträgt. (übrigens beim Kauf sofort sowohl Buchsen als auch Ventile messen). Der Innendurchmesser der Hülse wird mit einem kleinen Indikator gemessen. Wie man Buchsen einpresst, können Sie am Beispiel von Automobilen nachlesen, denn das Prinzip des Einpressens ist das gleiche, nur das Gerät muss speziell für Ihren Kopf hergestellt werden (Gerät und Bedienung

Ich möchte vielen Gegensätzen versichern, dass 90% aller NEUEN Köpfe für Boxermotoren jetzt bis zu 0,5 Millimeter übertrieben verkauft werden !!! Spalt zwischen Führungshülse und Ventilschaft. Ich werde es noch einmal wiederholen - NEUE Köpfe, also wenn Sie einen neuen Kopf kaufen, trocknen Sie sofort die Ventile und wechseln Sie die Buchsen oder Ventile mit dickeren Stangen (um ein Spiel von 0,04 mm zu erhalten). Übrigens empfehle ich Ihnen, die Zhiguli-Werksbuchsen einzupressen, da auf ihnen eine spezielle Nut angebracht ist, auf die eine sehr nützliche Ventilöldichtung aufgesetzt wird (siehe Foto).

Überprüfen Sie auch alle drei erforderlichen Fasen an den Ventiltellern: Am Einlass des Sitzes sollte eine Fase von 60 ° vorhanden sein, die die maximale Füllung des Zylinders am Einlass gewährleistet; am Auslass des Sattels sollte eine 30°-Fase vorhanden sein, die dem Auslass einen minimalen Widerstand verleiht; und eine 45°-Fase, die einen hervorragenden Kontakt mit dem Ventilteller für eine hervorragende Abdichtung bietet.

Die nächste Operation wird sein, die Standardfedern durch Federn eines ausländischen Autos, zum Beispiel von Avdotya (Audi 100), zu ersetzen. Dies muss getan werden, da die Drehzahl Ihres Motors nach dem Tuning ansteigt und die Standardfedern die Trägheit der Ventile und ihrer Drücker bei höheren Drehzahlen nicht bewältigen. Und die Audi-Federn sind steifer und diese Steifigkeit sowie ihre progressive Kennlinie lassen die Ventile bei hohen Kurbelwellendrehzahlen nicht hängen.

Federn von Audi, eine Federteller- und Ventilveredelung für Audi-Kracher.
1 - Federn von Audi, 2 - Ventilknacker von Audi und Nuten am Ventil dafür.

Dazu müssen Sie die Ventilschäfte leicht kürzen (bis 90 mm) und an den Schaftenden drei Nuten für die Audi Federschlösser fräsen (siehe Foto). Und die beschnittenen Enden der Ventilschäfte (an der Berührungsstelle mit den Kipphebeln) müssen gehärtet oder zementiert werden (die Thermik finden Sie im Werk, dann tun Sie es).

Beim Zusammenbau unbedingt darauf achten, dass der Kipphebel genau in die Mitte des Ventilendes drückt, da bei den meisten Werksköpfen diese Zentrierung verletzt wird. Mit Hilfe von dünnen Einstellscheiben erreichen, auf die Achse des Kipphebels legen, damit die Kipphebelspitze genau in die Mitte des Ventilendes drückt, das ist wichtig.

Vor dem Zusammenbau empfiehlt es sich, die Ein- und Auslaufkanäle beider Köpfe mit einem Fräser etwas zu bohren (ca. 1,2 - 2 mm) und dann deren Wände auf Hochglanz zu polieren - dies verbessert die Füllung, der Motor atmet besser und dies erhöht die Leistung. Vergessen Sie nicht, den gesamten Kopf gründlich von Verarbeitungsprodukten zu waschen.

Nun, eine weitere Kopfverbesserung. Es ist notwendig, die Fittings unter die längeren Gewinde moderner zu machen und zu schrauben, da alle normalen (zum Beispiel) Zündkerzen ein langes Gewinde haben. Und es ist Zeit, einzuführen, die für bis zu 200.000 Kilometer ausgelegt sind, und zwar in unseren Boxermotoren. Es ist natürlich besser, wie bei meinem Dnjepr zwei Beschläge zu machen, um in Zukunft für jeden Zylinder zwei Kerzen zu installieren. Sie können es sich hier ansehen und dort sehen Sie auch, wie Sie am einfachsten eine hausgemachte elektronische Zündung in einen Boxer-Haushaltsmotor einbauen.

Wer noch weiter gehen will, auf dem endlosen Weg des Tunings, dann ist es möglich, hydraulische Ventilstößel von einem fremden Auto an zu verbauen (in der Nähe des Dnjepr ist der Öldruck höher als der des Urals, da die Ölpumpe effizienter ist ). Dadurch können Sie häufige Ventilspieleinstellungen vergessen. Um dieses Unterfangen zu realisieren, müssen Sie zunächst die Hydrostößel selbst bei der Demontage aufnehmen (wir drehen deren Durchmesser modisch näher an den Durchmesser der Standardstößel, um beim Bohren von regulären Löchern im Kurbelgehäuse weniger Aluminium zu entfernen) und das Ventil Federn aus der gleichen Maschine.

Nachdem der genaue Durchmesser der Kompensatoren gemessen wurde, ist es notwendig, ausgehend von diesem Durchmesser die Löcher (in denen sich die Standard-Ventilstößel bewegen) in das Dnjepr-Kurbelgehäuse zu bohren, damit sich die Hydrostößel mit einem Spiel in den Bohrungen bewegen von 0,04 mm.

Und damit sie funktionieren (Ausgleich des Ventilspiels), müssen sie mit Drucköl aus dem Schmiersystem des Dnjepr-Motors versorgt werden. Am einfachsten ist es, Öl vom Standard-Öldrucksensor zu den Hydrostößeln zu bringen (wir schließen den auf dem blauen Foto links gezeigten Anschluss an den Sensor an, nur er muss an das Stahlrohr geschweißt werden, und die Schelle ist nicht benötigt) und dann entlang der Stahlrohre, und von den Rohren zum Kurbelgehäuse werden T-förmige Verschraubungen geschraubt, durch die das Öl bereits direkt zu den Hydrostößeln im Kurbelgehäuse geleitet wird (siehe Foto unten).

Die Hauptsache bei dieser Änderung ist jedoch, die Ventilfedern aus derselben Maschine wie die Hydrostößel zu installieren. Da die Kompensatoren schwerer sind als die Standard-Dnjepr-Schieber und die Standard-Dnjepr-Federn nicht genug Federkraft haben, um die Trägheit schwerer Kompensatoren (bei Geschwindigkeiten über 4000) zu bewältigen, kommt es zu Unterbrechungen im Motorbetrieb.

Das letzte, was hier mühsam ist, ist, ein Loch in den Boden des Kompensators (bei allen vier) zu bohren, in das die Standard-Duralumin-Stange stößt, die das Ventil (genauer gesagt die Stahlspitze der Stange) drückt. .

Nockenwelle.

Der Motor mit modifiziertem Kopf "atmet" bei hohen Drehzahlen noch tiefer und effizienter, wenn der Ventilöffnungshub leicht erhöht wird (um 1,5 - 2 mm). Und dazu müssen Sie Metall auf die Nockenwellen schweißen, um das Profil der Nocken zu erhöhen. Beim Modell Dneprov MT-1036 wurde übrigens bereits ab Werk eine Nockenwelle mit einem höheren Nockenprofil (als bei anderen Modellen) verbaut, so dass es sinnvoll ist, nach dieser Welle zu suchen. Wenn die Möglichkeit besteht (ein normales Werk oder eine Werkstatt mit guten Spezialisten), dann kann man eine neue Nockenwelle, aber mit 2 mm größerem Nockenprofil, aus Stahl 20X, mit anschließendem Aufkohlen, anfertigen lassen.

Das Schweißen sollte besser mit einem Gerät erfolgen, indem Metall auf der Oberseite der Nocke leicht abgeschieden wird und gleichzeitig die gesamte Nockenwelle in ein Bad mit kaltem Wasser getaucht werden sollte (beim Erhitzen kaltes Wasser hinzufügen). Dies ist notwendig, da sonst die Welle beim Erhitzen führt. Nachdem wir auf alle 4 Oberseiten der Nocke etwas Metall geschweißt haben, bearbeiten wir sie und überprüfen das Profil ständig mit einer zuvor aus Pappe hergestellten Schablone.

Das Profil aller vier Nocken sollte sowohl in der Höhe als auch in der Form des "Eies" exakt gleich sein und danach sollten die Nocken auf Hochglanz poliert werden. Nach dem Polieren ist es ratsam, die Nocken auf eine Härte von HRC 43-48 zu härten (besser einen bekannten Thermisten kontaktieren). Übrigens können Sie die Ressource der Nockenwelle erhöhen, indem Sie sie ein wenig modifizieren, aber hier ist, wie es geht, lesen wir.

Nach der Verfeinerung der Nockenwelle kann es, egal wie sehr wir es versucht haben, immer noch dazu führen, und zwar nicht nur vom Schweißen, sondern höchstwahrscheinlich vom Härten. Dies ist notwendig und wichtig, um zu überprüfen, ob Sie die Welle in zwei Prismen legen und an verschiedenen Stellen (wo keine Nocken sind) eine Zifferblattnase dazu bringen. Wir überprüfen den Schaft, indem wir ihn in den Prismen scrollen und dem Anzeigepfeil folgen. Und wenn eine Krümmung vorhanden ist, dann können Sie die Sache beheben, wenn Sie mit Elektroschweißen (wo keine Nocke vorhanden ist) einen Metalltropfen in die Mitte der Welle tropfen und Sie sehen sofort, dass sich die Welle leicht in das Gegenteil verbiegt Richtung.

So können Sie die Krümmung vollständig entfernen, indem Sie die Welle nach jedem Schweißtropfen ständig mit einem Indikator überprüfen (am Ende schleifen wir den Tropfen ab). Üben Sie einfach zuerst an einer unnötigen Rolle oder Metallstange.

Ich möchte Sie warnen, dass es sinnlos ist, die Nockenwelle mühsam zu überarbeiten, wenn Sie nicht alle Lager, insbesondere die Kurbelwellenlager, durch hochwertige japanische Lager ersetzen. Außerdem müssen Kolben und Kurbelwelle neu sein. Und vor allem, was ich sagen möchte: Mit einer Erhöhung des Profils der Nocken nimmt die Motorleistung nur bei hohen Drehzahlen zu und im Gegenteil bei mittleren und niedrigen Drehzahlen ab.

Warum dies geschieht, können Sie nicht auf den Punkt bringen, und ich rate Ihnen dringend, sich genauer darüber zu informieren, nach der Lektüre werden Sie verstehen, dass die oben beschriebene Überarbeitung der Nockenwelle in den meisten Fällen nicht gerechtfertigt ist. Danach müssen Sie den Motor ständig durchdrehen und doppelt so oft mit dem für einen Chopper nicht soliden Schaltfuß arbeiten - sein Motor muss von unten ziehen. Wenn Sie ein Motorrad im Stil eines Cafe Racers oder Streetfighters bauen, ist es sinnvoll, sich die Mühe zu machen, aber ich erinnere Sie noch einmal daran, dass Ihr Motor perfektioniert werden muss (beginnen Sie, wie gesagt, indem Sie Lager durch Marken ersetzen Düsen, Austausch der Vergaserdüsen durch um 40% erhöhte, Austausch des Auslasses für Vorwärtsströmung usw.).

Kolbengruppe.

Bei der Fertigstellung von Kolben berücksichtigen wir zwei Hauptumstände. Zum einen das Verdichtungsverhältnis erhöhen und zum anderen darauf achten, dass die Kolben nicht oben auf die Ventile, sondern unten auf die Kurbelwellenwangen treffen. Und wie ich eingangs sagte, um das Verdichtungsverhältnis zu erhöhen, benötigt der Ural Kolben von MT-9 mit einem konvexen Boden, der 6 mm höher ist als der des Urals, und daher wird die Kompression erhöht Verhältnis.

Der Haken ist jedoch, dass es unmöglich ist, die Ural-Kurbelwelle mit Kolben ab MT-9 zu drehen, da die Kurbelwellenwangen an der Unterkante des Kolbenschafts anliegen. Um dies zu beseitigen, müssen die Dnjepr-Kolben so geschärft werden, dass nur noch 3 mm Aluminium an der Seite des Kolbenschafts (wo die Nummer 1 auf dem Foto ist) bis zum unteren Ölabstreifring verbleibt. (siehe Foto).

Kolben und Kurbelwelle werden sich nach einer solchen Revision nicht mehr gegenseitig stören. Wenn der Kolben jedoch den unteren Totpunkt erreicht, überprüfen Sie, ob zwischen dem abgenutzten Teil des Kolbenschafts und der Kurbelwellenwange ein Spalt von mindestens 1 mm vorhanden ist (damit die Teile beim Verschleiß und Verschieben der Kolben nicht während des Betriebs treffen und zuzüglich der thermischen Lücke).

Außerdem sollten Sie in den Schürzen beider Kolben ein Fenster 3 (siehe Foto) ausschneiden, 12 mm breit und 12 mm hoch. Dies ist notwendig, damit sich der Kolben im Betrieb nicht an der Ölversorgungsleitung am Kolbenboden festklebt (dazu aber später mehr). Auf dem Zylinder müssen Sie auch das gleiche 12 x 12 mm Fenster schneiden (siehe Foto unten).

Stellen Sie nach allen Nähten und Anpassungen sicher, dass beide Kolben genau das gleiche Gewicht in Gramm haben. Als nächstes den Kolben zusammenbauen und die Köpfe einbauen, dann die Kolben auf den OT bringen und Motoröl durch das Zündkerzenloch einfüllen, um (der Reihe nach) das Verdichtungsverhältnis zu überprüfen. Dazu müssen Sie die größere Flüssigkeitsmenge, die bei UT in den Zylinder passt, durch eine kleinere Flüssigkeitsmenge teilen, die bei OT in den Brennraum passt. Sie sollten ungefähr 9,0 - 9,2 erhalten. (Standardmotoren haben ein Verdichtungsverhältnis von 6,5 - 7).

Wenn Sie die Kurbelwelle eines Ural-Motors mit Dnjepr-Kolben von Hand drehen, achten Sie darauf, dass der Kolben die Ventile nicht berührt (dies verhindert sofort, dass Sie die Kurbelwelle von Hand drehen). Stellen Sie außerdem sicher, dass zwischen dem vollständig geöffneten Ventil und dem Kolben ein Spalt von mindestens 1 mm vorhanden ist. Dies kann überprüft werden, indem einige Millimeter dicke Plastilin- oder Fensterkitt auf den Boden des Kolbens geklebt werden.

Die Ventile hinterlassen einen deutlichen Abdruck im Ton. Wenn der Kolben ein offenes Ventil (oder zwei) berührt, sollte am Kolben ein Schnitt gemacht werden. Solche Muster werden auf moderneren Dnjepr-Kolben (und auch auf einem Kolben eines ausländischen Autos) hergestellt.

Übrigens können Sie das Verdichtungsverhältnis bei einem Dnepr-Motorrad erhöhen, ohne den Standardkolben zu wechseln, wenn Sie die Passebene des Motorkopfes abschleifen, aber wie viel sollten Sie abschleifen? Dies hängt vom gewünschten Kompressionsgrad und der Dicke des Kolbenbodens ab. Nachdem Sie den Kopf beispielsweise um 2 mm abgeschliffen haben (Stoß), sollten Sie für die gleichen 2 mm eine Aussparung für das Ventil mit einem Fräser wählen, da sich sonst Kolben und Ventile berühren und nicht zulassen die Kurbelwelle zu drehen (vergessen Sie nicht den 1 mm Spalt zwischen Kolbenboden und offenen Ventilen).

Kühl- und Schmiersystem.

Nach den oben beschriebenen Änderungen sollte das vorsintflutliche Luftkühlungssystem (wenn man es so nennen kann) verbessert werden. Dies gilt insbesondere für Ural-Motorräder, deren uralte Gusszylinder kaum damit zurechtkommen, dass der Motor selbst bei einer Standardverdichtung von 6,5 nicht überhitzt. Und was sollen wir sagen, wenn wir die Kompression auf 9 erhöhen, dann ist ohne Modifikationen eine Überhitzung gewährleistet.

Übrigens haben die Werksingenieure von KMZ berücksichtigt, dass gusseiserne Zylinder eine Steinzeit sind, und nach dem berüchtigten Unterventilkaziken (K-750) begannen sie, Aluminiumzylinder mit einer gusseisernen Hülse zu installieren, die werden bei allen obenliegenden Ventilmotoren der nachfolgenden Dnepr-Modelle wesentlich effizienter gekühlt.

Schade, dass die Irbit-Ingenieure bis Ende der 90er Jahre Gusseisen (Gusseisenzylinder) unter ständiger Überhitzung in der Hitze genietet haben, bis die perfektere Ural Voyage auftauchte und dann der Wolf, auf dem sie schließlich die Zylinder wie die von wiederholten den Dnjepr, machten sie aus Aluminium und befestigten sie mit durchgehenden Stiften (wahrscheinlich kam den Ingenieuren des Urals einige Jahre später die Erleuchtung in den Sinn).

Also, was mache ich? Und außerdem muss das idealerweise auf älteren Ural-Motorrädern installiert werden, Zylinder vom Wolf. Zuvor sollten sie jedoch um bis zu 10 mm gekürzt werden (und ihre Befestigung mit Durchgangsbolzen sollte wie beim Dnjepr neu gemacht werden), da der Kolbenhub des Wolfs 10 mm länger ist als der des gewöhnlichen Urals. Aber natürlich ist es besser, die Volkov-Zylinder nicht zu verderben, sondern auch eine Kurbelwelle vom Wolf zu verbauen, und dann wächst auch das Motorvolumen auf 750 Kubikmeter, aber dies ist ein Thema für einen separaten Artikel. Im Allgemeinen ist das Dnepr-Motorrad für mich, um ehrlich zu sein, viel angenehmer und einfacher zu tunen als das Ural, natürlich keine Beleidigung für die Besitzer des Urals.

Okay, genug Philosophie; Egal, welche Zylinder sich auf Ihrem Gegenüber befinden, Sie müssen immer noch Folgendes tun: Zuerst müssen Sie den Kolbenboden - der Zone der höchsten Temperaturen - zusätzliche Kühle bringen. Dazu schließen wir an die Standard-Ural-Ölpumpe über einen Adapter und eine verlängerte Rolle eine andere Ural-Ölpumpe oder besser eine effizientere Dnjepr-Ölpumpe an (siehe Foto).

Und daran eine separate Ölleitung anschließen, die weiter durch den Ölkühler (in Reihe) geführt wird, dann gabelt und Öl von innen genau an die Unterseite der Kolben pumpt. Prüfen Sie, ob beide Ölversorgungsrohre von innen genau auf die Kolbenböden gerichtet sind (Kolben zum UT bringen und Rohr so ​​biegen, dass es von innen zum Kolbenboden führt, aber nicht das Kolbenhemd berührt).

Einen Ölkühler findet man bei der Demontage von Motorrädern ausländischer Autos, da viele japanische Rennräder luft-ölgekühlt sind, und was unser Gegner noch schlimmer ist. Der Kühler kann sogar von einem Zaporozhets montiert werden - auch wenn er Luft = Ölkühlung hat. Und im Kurbelgehäuse selbst soll das Ölvolumen auf 3 Liter erhöht werden, mittels einer höheren Alu-Ölwanne (siehe Foto unten), sind sie bereits jetzt im Angebot. Die zusätzliche Ölmenge wirkt sich zusammen mit dem Kühler gut auf das Temperaturregime des Motors aus.

Übergroße Ölwanne aus Aluminium.

Strom und Zündung.

Es bleibt die elektronische Zündung auf Ihrem Gegenstück zu installieren, wie im Artikel über die Installation (Link oben im Text) beschrieben, sowie die normale von einem japanischen Motorrad, die die Leistung erhöht. Vergessen Sie nicht, einfach auf ein Benzin mit höherer Oktanzahl umzusteigen, da Ihr Verdichtungsverhältnis nicht mehr sieben, sondern neun beträgt! Die Motordrehzahl steigt auf 7.500, und dem Boxermotor und dem Motorrad im Allgemeinen eröffnen sich neue Möglichkeiten. Und da die Umdrehungen gestiegen sind, können einige Standardlager die Umdrehungen möglicherweise nicht bewältigen. Wenn sie sich abnutzen, empfehle ich Ihnen daher, sie durch Markenprodukte zu ersetzen, und wie Sie ein Lager auswählen und seine Markierungen erkennen, empfehle ich Ihnen zu lesen.

Und natürlich schadet es nicht, Tuning-Räder für den dritten und vierten Gang in das Getriebe einzubauen, um deren Übersetzungen zu reduzieren (von 1,7 auf 1,55 - dritter Gang und von 1,3 auf 1,09 - vierter Gang). Und auch das zehnte Zahnradpaar in das Hinterachsgetriebe einbauen (wie das richtig geht, lesen wir in). Auf diese Weise können Sie sich mit Geschwindigkeiten von über hundert bewegen, ohne den Motor zu verdrehen.

Wenn Sie tun Tuning des Motors eines Motorrads Ural oder Dnepr Wie in diesem Artikel beschrieben, werden die Fähigkeiten Ihres Fahrrads viel höher sein als bei serienmäßigen Werksrädern, und Sie werden viel Freude an einem schärferen Start und einer erhöhten Höchstgeschwindigkeit haben, und schließlich wurde das Motorrad zum Vergnügen geschaffen; erfolg allen!

Einst war die Idee des Irbit-Werks sehr gefragt. Als hervorragender Helfer in der Landwirtschaft und als hervorragende Alternative zum Auto konnte sich der Ural auf jedem Straßenbelag bewegen. Im Moment hat das Werk die Produktion von Motorrädern eingestellt. Dies geschah aufgrund eines banalen Wirtschaftsabschwungs. In den letzten Jahrzehnten ist die Montage des Ural-Motorradmotors zu einem Analogon der deutschen BMW-R71 sowie zum hartnäckigen Rivalen des Dnjepr geworden.

Der Motor des Ural-Motorrads, dessen technische Eigenschaften durchaus mit den Motorrädern der neuen Generation konkurrieren können, unterliegt einem starken Verschleiß. Daher müssen Besitzer oft alle Teile selbstständig aussortieren und ersetzen.

Das sowjetische Fahrrad gilt als schweres Motorrad, das für die ländliche Arbeit und den Transport von Gütern entwickelt wurde. Gleichzeitig verfügt es über relativ kleine, aber ausreichende Indikatoren. Der Motor des Ural-Motorrads des Solo-Modells, produziert 40 PS... Und beim Forcen können Sie 55 PS erreichen. Die Höchstgeschwindigkeit des Fahrrads beträgt 110 km/h. Für eine solche Leistung ist dies ein eher bescheidener Wert, da das Gewicht des Motorrads die Geschwindigkeit stark beeinflusst. Die Beschleunigung ist jedoch schnell und die Dynamik des Bikes ist für den Fahrer sehr angenehm.

Der Hubraum des Ural-Motorrads beträgt 745 cm3, was es zu einem der größten in der russischen Produktion macht. Dabei Drehmoment erreicht ca. 4000 U/min... Solche Motoren sind eher für Motoren mit Getriebe als für Boxermotoren typisch.

Besonderheiten

Bei einigen Modellen werden die Bremsen hydraulisch betätigt. Es sitzt hinten am Laufrad auf der Nabe und sorgt für souveränes Bremsen auch bei hohen Geschwindigkeiten. Der Stil des Bikes ist auf die Kriegszeit abgestimmt, insbesondere die Spiegel und der Kraftstofftank.

Der Motor des Ural, ein Motorrad, dessen Eigenschaften sich nicht nur in der Leistung unterscheiden, hat eine Reihe von Vorteilen. Gute Geländegängigkeit durch eine der Masse entsprechende Kraft, ermöglicht ein leichtes Fortbewegen auf lockerem oder sogar nassem Boden. Daher wird die Bewegung in Waldgebieten nicht schwierig sein. Darüber hinaus bot die Irbit-Pflanze eine ausgezeichnete Beständigkeit gegen klimatische Bedingungen. Der Motor springt schon bei -30 Grad an. Bei heißem Wetter und längerem Gebrauch kann es jedoch zu Überhitzung kommen. Für solche Fälle installieren Autofahrer eine Zwangskühlung des Motorradmotors.

Reparatur und Wartung

Als die Besitzer des russischen Motorrads ein weiteres Klopfen hören, verstehen sie, dass der Abend in Begleitung eines eisernen Freundes stattfinden wird. So gehören beim Ural häufige Fehlfunktionen zu den Merkmalen des Fahrrads.
Hier sind die wichtigsten Motorprobleme und ihre Ursachen:

1. Der Motor startet nicht. Dies geschieht in den Fällen, in denen:

• kein Kraftstoff gelangt in den Vergaser (Blockierung des Kraftstoffversorgungssystems);
• kein Funken von einer Kerze (Bruch, Kohlenstoffablagerungen oder andere Gründe);
• Kompressionsverletzung (Spielmangel in den Ventilen, undichter Sitz oder Fehlfunktion der Ringe).

• ungleichmäßige Kraftstoffversorgung;
• Wassereintritt;
• Verstopfung im Kraftstoffmischsystem;
• Probleme mit Kerzen;
• Verletzung der Integrität der Verkabelung;
• Kondensatordurchschlag;
• Zu viel Benzin dringt in das Luft-Kraftstoff-Gemisch ein.

• frühe Funkenversorgung;
• starke Überhitzung des Motors;
• Probleme mit Kolben und Ringen (Schleifen, Späne, lose Passung usw.).

Bei den ersten Anzeichen einer Panne lohnt es sich, den Motor zu reparieren. Andernfalls können sich die Situation und die Kosten der Reparatur verschlimmern.
Um Fehlfunktionen zu vermeiden, befolgen Sie die Betriebs- und Wartungsvorschriften des Motorrads. Es ist sogar wichtig, wie viel Öl in den Ural-Motorradmotor eingefüllt wird. Ein Überschuss beeinträchtigt die Arbeit und ein Mangel trägt zum Verschleiß der Teile bei. Es ist auch notwendig Filter regelmäßig wechseln, Dichtungen und andere Verbrauchsmaterialien.

Insgesamt hat IMZ ein ausgezeichnetes Fahrrad hergestellt, das für Menschen jeder Altersklasse geeignet ist. Es ist sowohl für Arbeit als auch für Spiel konzipiert. Wenn Sie ein Motorrad für sich selbst kaufen möchten, ist der Ural eine ausgezeichnete Option für ein kleines Budget.

KONSTRUKTION VON MOTORRÄDERN "URAL", "DNEPR" - TEIL 1

Die Motoren aller Modelle der schweren Motorräder "Dnepr" und "Ural" haben das gleiche Konstruktionsschema (Abb. 2.2 - 2.10). Sie sind Zweizylinder, Viertakt, Vergaser, luftgekühlt und mit entgegengesetzter (in derselben Ebene zueinander angeordneter) Anordnung der Zylinder in der horizontalen Ebene. Diese Anordnung bietet ein hohes Gleichgewicht des Kurbelmechanismus und gute Kühlbedingungen für den Motor.

Reis. 2.2. Motor MT10-32 (horizontaler Schnitt): 1 - Zylinderkopfhaube; 2 - Dichtung; 3 - der Kopf des rechten Zylinders mit den Ventilen; 4 - Zylinderkopfdichtung; 5 - rechter Vergaser; 6 - Zylinder; 7 - Einfüllschraube; 8 - Gummistopfen; 9 - Stangengehäuse; 10 - linker Vergaser; 11 - Vergaserdichtung; 12 - linker Zylinderkopf mit Ventilen; 13 - Zündkerze; 14 - Generatordichtung; 15 - Not-Öldrucksensor; 16 - Kolben mit Ringen und Fingern; 17 - Kolbenbolzensicherungsring; 18 - Einlassventil; 19 - Befestigungsmutter des Auspuffrohrs; 20 - Ventilschaftspitze; 21 - rechte Wippe; 22 - Auslassventil; 23 - Einstellschraube; 24 - Kontermutter; 25 - untere Platte; 26 - externe Ventilfeder; 27 - interne Ventilfeder; 28 - obere Platte; 29 - linke Wippe; 30 - Croutons

Reis. 2.3. MT10-32-Motor (Querschnitt): 1 - Stange; 2 - Dichtmanschette; 3 - Motorkurbelgehäuse; 4 - Drücker; 5 - Entlüftungsrohr; 6 - Spezialmutter; 7 - Hochspannungskabel; B - Zylinderdichtung; 9 - Kurbelwelle mit Pleuel; 10 - Palette; 11 - Palettendichtung, 12 - Abflussrohr; 13 - Ölabstreifring; 14 - Kompressorring; 15 - Kolben; 16 - Kolbenbolzen; 17 - Haltering; 18 - Frühling; 19 - Drückerführung; 20 - Drücker

Reis. 2.4. Motor MT10-32 (vertikaler Abschnitt): 1 - Antriebszahnrad der Ölpumpe; 2 - vorderes Lagergehäuse mit Ölpumpe; 3 - Zentrifugensieb; 4 - das Antriebszahnrad des Verteilers; 5 - Dichtung; 6 - Zentrifugenwaschmaschine; 7 - der Dichtungsring; 8 - Dichtung der Zentrifugenscheibe; 9 - Zentrifugenkörper; 10 - Zentrifugendeckel; 11 - Dichtring; 12 - Schalterabdeckungshalter mit einem Streifen; 13 - Unterbrecher; 14 - Befestigungsmutter der Abdeckung; 15 - Verschnaufpause; 16 - Haltering; 17 - Zündspule; 18 - vordere Kurbelgehäuseabdeckung; 19 - vorderes Nockenwellenlager; 20 - Nockenwelle mit Zahnrad; 21 - ein Generator mit einem Zahnrad; 22 - Schwungrad mit Kupplungsfingern; 23 - hinteres Nockenwellenlager; 24 - Kurbelwellen-Öldichtung; 25 - Druckantriebskupplungsscheibe; 26 - eine angetriebene Kupplungsscheibe; 27 - Schwungrad-Schließscheibe; 28 - Schwungradsegmentschlüssel; 29 - Befestigungsschraube des Schwungrades; 30 - hinteres Kurbelwellenlager; 31 - führende Kupplungsscheibe; 32 - Zwischenantriebskupplungsscheibe; 33 - Palettendichtung; 34 - Ablassschraube; 35 - Kupplungsfeder; 36 - Ölbehälter; 37 - Ölsammelrohr; 38 - Dichtung; 39 - vorderes Lager der Kurbelwelle; 40 - Anschlusskastenabdeckung; 41 - Splint; 42 - Kork; 43 - Frühling; 44 - Ball

Reis. 2.5. MT801-Motor (Querschnitt): 1 - Kopfdeckel; 2 - die Achse des Kipphebels; 3 - Dichtung; 4 - linker Zylinderkopf; 5 - Langhantel; 6 - Stangengehäuse; 7 - Verschlusskappe; 8 - Drücker; 9 - die Kurvenwelle; 10 - Schraube zur Befestigung der Generatorklemme; 11 - Generatorklemme; 12 - Generator; 13 - Entlüftungsrohr; 14 - Kurbelwelle; 15 - Motorkurbelgehäuse; 16 - Zylinderkopf-Befestigungsmutter; 17 - Hochspannungsdraht; 18 - die Spitze der Kerze; 19 - rechter Zylinderkopf; 20 - Zylinderdichtung; 21 - Pleuelbolzen; 22 - Pleuelstangenabdeckung; 23 - Pleueleinsatz; 24 - Palettendichtung; 25 - Palette; 26 - Schraubenmutter der Pleuelstange; 27 - Splint; 28 - Auskleidung des Drainageschlauchs; 29 - Drainageschlauch; 30 - Pleuelstange; 31 - Zylinder; 32 - Ölabstreifring; 33 - Kompressionsring; 34 - Zylinderkopfdichtung; 35 - Kolbenbolzen; 36 - Kolben; 37 - Buchse; 38 - Mutter zur Befestigung des Kopfdeckels

Reis. 2.6. MT801-Motor (Längsschnitt): 1 - vordere Kurbelgehäuseabdeckung; 2 - Leistungsschalter-Verteiler; 3 - Nockenwellenöldichtung; 4 - Verschnaufpause; 5 - Nockenwellenrad; 6 - Papierblock; 7 - Generatordichtung; 8 - vorderes Nockenwellenlager; 9 - hinteres Nockenwellenlager; 10 - Generatorstopp;
11 - Schwungrad; 12 - Schraube zur Befestigung der Kupplungsdruckplatte; 13 - Befestigungsbolzen des Getriebes; 14 - eine angetriebene Kupplungsscheibe; 15 - Zwischenantriebskupplungsscheibe; 16 - eine angetriebene Kupplungsscheibe; 17 - Druckantriebskupplungsscheibe; 18 - Befestigungsschraube des Schwungrads; 19 - Sicherungsscheibe; 20 - Schleuderscheibe; 21 - Kurbelwellen-Öldichtung; 22 - hinteres Lager der Kurbelwelle; 23 - Ablassschraube; 24 - Dichtung; 25 - Kupplungsfeder; 26 - die Feder des Druckminderventils; 27 - Druckreduzierventil; 28 - Ölbehälter; 29 - Öleinlassrohr; 30 - Rohrbefestigungsmutter; 31 - Ölpumpengehäuse; 32 - das angetriebene Zahnrad der Ölpumpe; 33 - Ölpumpengehäusedichtung; 34 - Ölpumpengehäusedeckel; 35
- Antriebszahnrad der Ölpumpe; 36 - vorderes Lagergehäuse; 37 - Antriebszahnrad der Ölpumpe; 38 - vorderes Lager der Kurbelwelle; 39 - Zentrifugensieb; 40 - das treibende Zahnrad der Verteilung; 41 - Zentrifugendeckel; 42 - Zentrifugenkörper; 43 - Verteilerkastendeckel

Reis. 2.7. MT801-Motor (horizontaler Abschnitt): 1 - Not-Öldrucksensor; 2 - Befestigungsmutter des Auspuffrohrs; 3 - ein plombierender Ring; 4 - der dichte gespaltene Ring; 5 - Ventilsitz; 6 - Ventil; 7 - Ventilführung; 8 - externe Ventilfeder; 9 - interne Ventilfeder; 10 - obere Platte; 11 - Keks; 12 - Wippe; 13 - Kontermutter; 14 - der Einstellbolzen; 15 - Bodenplatte; 16 - Dichtung; 17 - Vergaserdichtung; 18 - Vergaser

Reis. 2.8. K-750M-Motor (Querschnitt): 1 - Zylinderkopf; 2 - Zündkerze; 3 - Zylinder; 4 - Deckelschraube; 5 - Ventilkastendeckel; 6 - Dichtung; 7 - Generatorklemme; 8 - Drücker; 9 - Drückerführung; 10 - Einstellschraube des Drückers mit Kontermutter; 11 - untere Ventilplatte; 12 - Croutons; 13 - Ventil; 14 - Ventilfeder; 15 - obere Ventilplatte; 16 - Dichtung; 17 - Zylinderkopf-Befestigungsschraube; 18 - Zylinderkopfdichtung; 19 - Kolben; 20 - Kolbenkompressorring; 21 - Ölabstreifring des Kolbens; 22 - Kolbenbolzen; 23 - Buchse des kleinen Pleuelkopfes; 24 - Pleuelstange; 25 - Zylinderdichtung; 26 - grobe Ölleitung; 27 - Lager des unteren Kopfes der Pleuelstange;
28 - Entlüftungsrohr

Reis. 2.9. K-750-Motor (Längsschnitt): 1 - Kurbelwelle; 2 - Sicherungsscheibe; 3 - Befestigungsschraube des Schwungrads; 4 - Schwungrad; 5 - Generatorstopp; 6 - Ölfänger; 7 - die Kurvenwelle; 8 - Nockenwellenlager; 9 - Abdeckung des Nicht-Box-Verteilers; 10 - Generator; 11 - Generatorgetriebe; 12 - Generatordichtung; 13 - Nockenwellenrad; 14 - Verschnaufpause; 15 - vordere Kurbelgehäuseabdeckung; 16 - Stopfbuchse; 17 - Kurbelwellenzahnrad; 18 Lagergehäusedeckel; 19 - Lagergehäuse; 20 - Dichtung;
21 - Kurbelgehäuse; 22 - Palettendichtung; 23 - hinteres Lagergehäuse der Kurbelwelle; 24 - Dichtung; 25 - Stopfbuchse; 26 - Dichtung; 27 - Ablassschraube; 28 - Ölpumpengehäusedeckel; 29 - Ölpumpenzahnrad; 30 - Palette; 31 - Ölpumpenfilter; 32 - der Körper der Ölpumpe; 33 - Dichtung für das Ölpumpengehäuse; 34 - Verbindungsmuffe;
35 - Dichtung; 36 - Einfüllschraube mit Messstab; 37 - Pleuelstange; 38 - Ölpumpenantriebszahnradbuchse; 39 - Antriebszahnrad der Ölpumpe;
40 - Kork