Auspuffrohrtemperatur. Abgasmenge und -temperatur - im Griff! Auspuffsystemdesign

Wenn ein Automotor läuft, entstehen Verbrennungsprodukte, die sich durch hohe Temperaturen und Toxizität auszeichnen. Um sie zu kühlen und aus den Zylindern zu entfernen sowie die Umweltbelastung zu reduzieren, ist in der Konstruktion eine Abgasanlage vorgesehen. Eine weitere Funktion dieses Systems besteht darin, das Motorgeräusch zu reduzieren. Das Abgassystem (Abgassystem) besteht aus einer Reihe von Elementen, von denen jedes eine bestimmte Funktion erfüllt.

Auspuffsystem-Design

Die Hauptaufgabe des Abgassystems ist die effiziente Entfernung von Abgasen aus den Motorzylindern, wodurch deren Toxizität und Geräuschpegel reduziert werden. Wenn Sie wissen, woraus die Abgasanlage eines Autos besteht, können Sie ihre Funktionsweise und die Ursachen möglicher Probleme besser verstehen. Die Auslegung einer serienmäßigen Abgasanlage hängt von der verwendeten Kraftstoffart sowie den geltenden Umweltnormen ab. Die Abgasanlage kann aus folgenden Elementen bestehen:

• Auspuffkrümmer - führt die Funktion des Entfernens von Gasen und Kühlen (Spülen) der Motorzylinder durch. Es besteht aus hitzebeständigen Materialien, da die Temperatur der Abgase im Durchschnitt von 700°C bis 1000°C variiert.
• Das Ansaugrohr ist ein komplex geformtes Rohr mit Flanschen zur Befestigung am Krümmer oder Turbolader.
• (eingebaut in Benzinmotoren der Umweltnorm Euro-2 und höher) - entfernt die schädlichsten Bestandteile CH, NOx, CO aus den Abgasen und wandelt sie in Wasserdampf, Kohlendioxid und Stickstoff um.
• Flammensperre - eingebaut in die Abgasanlage von Autos anstelle eines Katalysators oder Partikelfilters (als Budgetersatz). Es wurde entwickelt, um die Energie und die Temperatur des Gasstroms zu reduzieren, der den Abgaskrümmer verlässt. Im Gegensatz zu einem Katalysator reduziert er nicht die Menge an giftigen Bestandteilen in den Abgasen, sondern reduziert nur die Belastung der Schalldämpfer.
• - dient zur Kontrolle des Sauerstoffgehalts in der Zusammensetzung der Abgase. Das System kann einen oder zwei Sauerstoffsensoren aufweisen. Bei modernen Motoren (Reihen) mit Katalysator sind 2 Sensoren verbaut.
• (ein obligatorischer Bestandteil der Abgasanlage von Dieselmotoren) - entfernt Ruß aus den Abgasen. Es kann die Funktionen eines Katalysators vereinen.
• Resonator (Vorschalldämpfer) und Hauptschalldämpfer - reduzieren Auspuffgeräusche.
• Verrohrung - verbindet die einzelnen Elemente einer Autoabgasanlage zu einem einzigen System.

So funktioniert die Auspuffanlage

In der klassischen Version für Benzinmotoren funktioniert die Abgasanlage des Autos wie folgt:

• Die Auslassventile des Motors öffnen sich und Abgase mit unverbrannten Kraftstoffresten werden aus den Zylindern abgeführt.
• Die Gase aus jedem Zylinder treten in den Abgaskrümmer ein, wo sie zu einem Strom zusammengefasst werden.
• Durch das Frontrohr passieren die Abgase aus dem Abgaskrümmer die erste Lambdasonde (Sauerstoffsensor), die den Sauerstoffgehalt im Abgas erfasst. Anhand dieser Daten passt das elektronische Steuergerät die Kraftstoffzufuhr und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis an.
• Anschließend treten die Gase in den Katalysator ein, wo sie mit oxidierenden Metallen (Platin, Palladium) und einem reduzierenden Metall (Rhodium) eine chemische Reaktion eingehen. In diesem Fall sollte die Arbeitstemperatur von Gasen nicht unter 300 ° C liegen.
• Am Ausgang des Katalysators passieren die Gase eine zweite Lambdasonde, mit deren Hilfe die Funktionsfähigkeit des Katalysators beurteilt wird.
• Darüber hinaus gelangen die gereinigten Abgase in den Resonator und dann in den Schalldämpfer, wo die Abgasströme umgewandelt (verengt, erweitert, umgelenkt, absorbiert) werden, was den Geräuschpegel reduziert.
• Abgase aus dem Hauptschalldämpfer werden bereits in die Atmosphäre abgegeben.

Die Abgasanlage eines Dieselmotors weist einige Merkmale auf:

• Aus den Zylindern austretende Abgase treten in den Abgaskrümmer ein. Die Abgastemperatur eines Dieselmotors reicht von 500-700 ° C.
• Dann treten sie in den Turbolader ein, der die Aufladung durchführt.
• Das Abgas strömt dann durch den Sauerstoffsensor und in den Partikelfilter, der die schädlichen Komponenten entfernt.
• Schließlich strömt das Abgas durch den Schalldämpfer des Fahrzeugs und in die Atmosphäre.

Die Weiterentwicklung der Abgasanlage ist untrennbar mit der Verschärfung der Umweltstandards für den Fahrzeugbetrieb verbunden. So ist beispielsweise ab der Euro-3-Kategorie der Einbau eines Katalysators und eines Partikelfilters für Benzin- und Dieselmotoren vorgeschrieben, deren Ersatz durch eine Flammensperre als Gesetzesverstoß gilt.

Es ist nicht sicher, wer dem Auto als erster einen Schalldämpfer verliehen hat, aber es wird allgemein angenommen, dass es sich um die Firma Panar-Levassor handelte. Diese Jungs waren die ersten, die die Nerven verloren und beschlossen, ihr Auto der Gesellschaft anzupassen. Um zu verhindern, dass sich konservative Bürger in die Entwicklung des Autos einmischen, wurden mehrere Versuche unternommen, den Geräuschpegel des Motors zu reduzieren. Als Ergebnis wurde, anstatt das Rohr zu durchtrennen, ein ganzes System an den Motor geschraubt, das als akustischer Filter bezeichnet wurde. Es war 1893. So gewann die Gesellschaft den ersten Sieg über das Auto, und das Auto erhielt ein anderes System - einen akustischen Filter oder Schalldämpfer.

Ein Autoschalldämpfer ist ein integraler Bestandteil eines Autos.

Pannen, Burnouts und Reifenpannen

Zu lange konnte der Autoschalldämpfer nicht in seinem embryonalen Zustand verbleiben. Er wuchs und entwickelte sich mit dem Auto, und der erste mehr oder weniger menschliche Schalldämpfer erschien bereits 1917, zumindest stammt das Patent für seine Erfindung aus dem Jahr der Revolution. Neben der technischen Verbesserung bekam die Auspuffanlage auch neue Probleme - die Rohre brannten wie Papier, weil der Stahl nicht den Arbeitsbedingungen entsprach und in kurzer Zeit einfach ausbrannte.

Die Folgen eines durchgebrannten Autofilters.

Die Hersteller sind seitdem nicht weit gekommen, und der Schalldämpfer hat die gleichen Probleme wie vor hundert Jahren. Nur ihnen kamen weitere Probleme mit Katalysatoren, Lambdasonden und anderen neuen Geräten hinzu. Konstruktiv ist der Schalldämpfer recht einfach - der Auspuffkrümmer, das Vorderrohr, die Wellung, der Katalysator, der Resonator und der Schalldämpfer selbst. Und ein Paar Rohre mit dem berechneten Durchmesser. Das ist die ganze Konstruktion. Aber es funktioniert unter menschenunwürdigen Bedingungen, die sich vor allem auf die Lebensdauer des Systems auswirken. Selbst die anspruchsvollsten und teuersten Premium-Autos mit Schalldämpfern aus Edelstahl und aluminiertem Stahl halten nicht länger als 10 Jahre.
Schalldämpfer, die zum Austausch geliefert werden, die Aftermarket-Position, halten zwei bis drei Jahre, und verdächtig billige Schalldämpfer für teure Autos halten höchstens ein oder zwei Jahre. Druckverlust, Pannen, Durchbrennen, chemische Korrosion, hohe Betriebstemperaturen und falsche Installation sind die wichtigsten technologischen Löcher im Abgassystem.

Foto des Aufbaus des Autofilters.

Arbeitsbedingungen der Abgasanlage

Geht vor allem zum Auspuffkrümmer. Darauf fällt die Hauptwärmelast im Abgassystem. Der Verteiler wird aus feuerfestem Gusseisen erschmolzen, da es als einziges verfügbares Material Betriebstemperaturen bis 1300 ° C standhält. Das Ansaugrohr erhält eine Temperatur von bis zu 1100 Grad, der Katalysator arbeitet mit einer Temperatur von etwa 1000. Im weiteren Verlauf des Systems sinkt die Betriebstemperatur, aber die chemische und mechanische Belastung steigt. Der Resonator und seine Rohrleitung arbeiten jedoch bei Temperaturen bis zu 900 ° C, und der kühlste im System ist der Schalldämpfer. Von innen erwärmt es sich auf 300 Grad.

Auspuffkrümmer ZAZ Sens.

Die Temperatur ist nicht der einzige Feind der Abgasanlage. Chemie, die auf den Straßen der Stadt reichlich verstreut ist, stellt fast eine große Gefahr für jedes der Elemente dar. Der Hauptbestandteil von Straßenenteisung, Natriumchlorid, ist sogar für Edelstahl schädlich. Nach 5 Jahren aktivem Winterbetrieb kommt es zu Rissen. Aluminisierte Stähle sterben viel früher ab und niedriglegierte konventionelle Stähle verderben bereits in wenigen Wintersaisonen. Wenn wir diesem Set Vibrationsbelastung und mechanische Schäden hinzufügen, werden die Arbeitsbedingungen der Auspuffanlage nicht beneidet.

Reparatur oder Austausch

Auch ein schlechter Austausch ist besser als eine gute Reparatur, aber nicht jeder kann es sich leisten, die Auspuffanlage jedes Jahr zu wechseln. Es ist möglich, einzelne Systemkomponenten durch billige Baustahlteile zu ersetzen, aber in diesem Fall müssen der Preis des Teils und der Reparaturpreis korreliert werden. Darüber hinaus können nicht alle Hersteller die vollständige Übereinstimmung des Ersatzelements mit dem Original in Bezug auf Konfiguration und Befestigungspunkte garantieren. Biegewinkel von Rohren, Verzerrungen in verschiedenen Ebenen, Flansch- und Durchmesserabmessungen können leicht abweichen, daher lohnt es sich, sie vor dem Kauf zu überprüfen.

Video-Tutorial zum Austausch der Außenschale des Schalldämpfers:

Bei der Entscheidung für einen Ersatz ist es besser, auf die Produkte bewährter Marken zu achten, die Kits nicht nur für ausländische Autos, sondern auch für VAZs herstellen - Walker, Bosal, Rosi, Tesh. Außerdem tauchten hochwertige türkische und polnische Ersatzteile auf. Der Preis des fertigen Teils wird nicht nur von der Marke, sondern auch vom Material beeinflusst - ein laufender Meter eines Systems aus gewöhnlichem Stahl kostet etwa 350 Rubel und Edelstahl kann doppelt so viel kosten. Zum Beispiel kostet ein neuer Schalldämpfer für einen alten IGL Passat 1.460 Rubel.

Bilder des Schalldämpfers für den Passat B3.

Schalldämpferdichtmittel und andere autochemische Waren

Um ehrlich zu sein, gibt es keine würdige Alternative zum Austausch eines verbrannten oder geplatzten Teils. Es gibt eine Reihe von temporären Maßnahmen, die die Lebensdauer eines Resonators oder Schalldämpfers verlängern. Selbst die hochwertigste Schweißung und die genaueste Naht an einem maroden Rohr führen nirgendwo hin. Ersatz ist unvermeidlich, wie die Demobilisierung von einem Wehrpflichtigen. An Schweißen werden wir heute nicht denken, es ist ein zu umfangreiches und weites Thema, aber wir werden die Rolle der Automobilchemie ansprechen und versuchen herauszufinden, wie sinnvoll es ist, Geld in eine ausländische Chemieindustrie zu investieren.

Mit hitzebeständigen Dichtmitteln können Sie nur äußere Fehlfunktionen in einem Autoschalldämpfer reparieren.

Alle Autochemikalien, die für die Reparatur und Wartung des Schalldämpfers bestimmt sind, werden in drei Gruppen unterteilt - Montagedichtstoffe für Rohre, Spachtelmassen, die hohen Temperaturen standhalten und Bandagenbänder zur Beseitigung von Schäden an Rohren und Schalldämpfern. Jede Chemotherapie wirkt zunächst nur auf äußeren Oberflächen. Schäden an den inneren Organen von Resonatoren und Schalldämpfern können nicht behandelt werden. Nur wenn vollständig ausgepackt. Früher wurden solche Arbeiten regelmäßig durchgeführt, aber jetzt gibt es keinen Mangel an Resonatoren und Schalldämpfern, so dass nur wenige Leute viel Zeit damit verbringen, einen beschädigten Schalldämpfer wieder zu verpacken.

Bandagenbänder werden zum Durchbrennen oder Zerfallen von Elementen der Abgasanlage mit kreisförmigem Querschnitt verwendet. Sie können Burnout beseitigen, aber ein solches Pflaster hält höchstens ein Jahr. Viele Klebebänder haben einen Hochtemperaturkleber für eine einfache Installation. Einige von ihnen können auf die Schalldämpferdichtung gepflanzt werden. Es gibt viele Arten solcher Bandagebänder, zum Beispiel das Band DONE DEAL DD6789. Es besteht aus Glasfaser und ist mit einer Lösung aus flüssigem Natriumsilikat imprägniert. Die Imprägnierung enthält auch einige Modifikatoren, die bei den Temperaturen der Abgasanlage aushärten. Der abisolierte Abschnitt des Auspuffrohrs wird einfach bei normaler Temperatur mit einem solchen Band umwickelt und nach 40 Minuten nach dem Wickeln härtet der Keramikmantel vollständig aus. Die Keramikbandage kann bei einer Arbeitstemperatur von ca. 700°C verwendet werden, nach dem Aushärten wird sie geschliffen und kann mit hitzebeständigem Lack bemalt werden. Bewertungen sagen, dass das Ding ziemlich praktisch ist, aber es stinkt für lange Zeit schrecklich.

Foto eines Verbandsbandes für eine Auspuffanlage.

Ein hitzebeständiger Dichtstoff ist eine funktionellere Sache und wird nicht nur und nicht so sehr zum Abdecken von Löchern verwendet, sondern zum Abdichten von thermisch belasteten Fugen der Abgasanlage. In Fällen, in denen eine Demontage der Verbindung nicht möglich ist, kann es eine große Hilfe sein, wenn die Baugruppe bei der Montage auf ein Dichtmittel gesetzt wurde. Rohre und Schellen kleben nicht aneinander, und mit guten Dichtmitteln können Sie ziemlich zuverlässige und dichte Verbindungen herstellen. Der Preis für Dichtmittel überschreitet 300-400 Rubel für eine 200-Gramm-Tube nicht. Um alle Fugen des Systems abzudichten, reicht es aus, eine Tube Abro-Dichtmittel zu kaufen, und es wird auch für Reparaturarbeiten übrig bleiben. Wie es in der Anleitung steht, wird es einfach auf die gereinigte Oberfläche aufgetragen. Nach dem Auftragen wird der Motor 10-15 Minuten lang gestartet, wonach die Zusammensetzung aushärtet.

Vor dem Gebrauch ist es notwendig, noch einige Stunden zu stehen, um eine vollständige Erstarrung zu erreichen. Natürlich sind Dichtmittel und Bandagen nicht für eine vollwertige Reparatur eines Schalldämpfers geeignet, aber sie können die Situation je nach Zustand der Abgasanlage anderthalb Jahre retten.

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Während des Betriebs des Motors wird der brennbare Kraftstoff in den Kammern in Energie und Abgase umgewandelt, die abgeführt werden müssen, da Platz für das nächste Kraftstoffgemisch geschaffen werden muss. Durch die freigesetzte Energie wird der Kolben in Bewegung gesetzt und dient gleichzeitig als Kraft zum Auspressen der Abgase aus dem System. Damit dieser Prozess reibungslos abläuft, ist es wichtig, auf der anderen Seite eine verdünnte Umgebung zu schaffen.

Zu diesem Zweck werden bei der Konstruktion eines Autos häufig Rohre für Abgasanlagen verwendet, für deren Verbindung eine Wellung verwendet wird.

Warum ist dünne Luft im System so wichtig? Dank dieses Luftzustands wird die Kammer schnell von Gasen befreit. Es stellt sich so etwas wie ein Staubsaugereffekt heraus. Daher wird die Kammer so frei wie möglich, um einen neuen Teil des Kraftstoffgemischs aufzunehmen. Wie wird Sparsity im System erreicht? Dieser Effekt entsteht durch die Wirkung der Trägheitskräfte von Gasen. Nach dem Ausstoß von Abgasen steigt der Druck und dann wird eine verdünnte Atmosphäre erzeugt.

Zusätzliche Krümmungen im System sowie alle möglichen Elemente oder Fehlfunktionen, wie beispielsweise eine falsch montierte Riffelung, können den Prozess von Gasen daran hindern, die Flasche zu verlassen. Dadurch gelangt ein unvollständiger Teil des Kraftstoffgemisches in die Kammer und die Gesamtmotorleistung wird deutlich reduziert. Um solche Probleme zu vermeiden, werden oft direkt durchströmte Abgasanlagen verwendet, manchmal mit einem vergrößerten Rohrdurchmesser. Dadurch können die Abgase das System ungehindert verlassen.

Das Straight-Through-System besteht aus einem Krümmer, der sich auf die Zylinderzahl des Motors verzweigen kann. Das nächste Element ist der Katalysator, der für eine teilweise Reinigung der Gase sorgt.

Danach wird das Abgas zum Resonator geleitet, wo die Gasgeschwindigkeit reduziert und das Abgasgeräusch zunächst gedämpft wird. Im Weg der Anlage befindet sich dann ein Schalldämpfer, der die Auspuffgeräusche auf ein Minimum reduziert. Dieser Teil kann Sensoren und einen Rußfilter enthalten. Jeder der Knoten kann eine Wellung mit einer anderen verbinden.

Wenn wir als Beispiel eine Standard-Abgasanlage nehmen, dann hat sie in der Regel mehrere Stellen, die eine schnelle und reibungslose Bewegung von Gasen in der Anlage erschweren. Es gibt keinen Partikelfilter und der Resonator in einem solchen System hat einen reduzierten Widerstand. Die anfälligste Stelle in einem solchen System ist der Abgaskrümmer. Es muss zuerst geändert werden.

Die Ausführung des Kollektors hängt von seiner Länge ab. Zum Beispiel hätte ein kurzes eine 4-1-Konstruktion. Dies bedeutet, dass die vier Zweige zu einem Rohr zusammenlaufen. Wenn dies ein langer Abschnitt ist, hat er höchstwahrscheinlich ein 4-2-1 Design. Nach diesem Schema werden vier Wasserhähne paarweise, dh in zwei Rohre, und dann dieses Paar in ein Rohr verbunden. Das kurze Krümmerdesign ist eher für leistungsstarke Autos und diejenigen geeignet, die Geschwindigkeit mögen, da es die Leistung bei 6.000 Tausend U / min erhöht. Die zweite Option ist eher für den Stadtverkehr geeignet. Gleichzeitig ist zu beachten, dass eine Änderung der Konfiguration der Abgasanlage dazu führt, dass das Kraftstoffversorgungssystem des Autos angepasst werden muss und die Wellung dazu beiträgt, die Abschnitte zu verbinden.

Der Resonator muss in dem Abschnitt des Systems installiert werden, in dem der Gasdruck abnimmt. Dies ist notwendig, um die Motorleistung zu erhöhen.

In diesem Abschnitt wird die Geschwindigkeit der Gasbewegung durch den Reflektor hochgepumpt, das Volumen der Spülung der Motorkammern nimmt zu, was zu einer Erhöhung der Gesamtleistung aufgrund einer Erhöhung der Umdrehungen führt. Und um den Effekt auf die Reduzierung der Luftverdünnung im System zu reduzieren, sollte der Schalldämpfer so weit wie möglich vom Resonator entfernt installiert werden. Für ihre Befestigung eignet sich eine spezielle Riffelung.

Wir können sagen, dass in einem Standardsystem ein breites Rohrstück am Ende des Abschnitts die Rolle spielt, den Schall des Abgasauslasses auf einen Pegel von 100 dB zu dämpfen. Ersetzt man aber die Spitze durch Typ A, dann steigt die Motorleistung deutlich an. Gleichzeitig steigt auch die Lautstärke des Auspuffs auf inakzeptable Standards innerhalb der Stadt, 120 dB.

Während des Betriebs des Autos unterliegt jedes Teil einem Verschleiß. Karosserie- und Aufhängungselemente halten länger, da sie so hergestellt werden, dass sie rauen Umgebungen und Bedingungen standhalten. Es gibt Baugruppen und Teile, die einem schnelleren Verschleiß unterliegen und veralten. Dazu gehören Bremsbeläge (sie verschleißen bei direktem Einsatz), stark belastete Zahnräder in einem Schaltgetriebe, Riffelung usw. Was ist mit der Auspuffanlage?

Dieses Gerät ist auch anfällig für mechanische Beschädigungen durch die gleichen Steine ​​​​auf der Straße. Es wird jedoch durch die aggressive Umgebung der in den Abgasen enthaltenen Chemikalien und die hohen Temperaturen stärker geschädigt. Beispielsweise erreicht die Kollektortemperatur im Betrieb 1300 Grad. Um ein Schmelzen zu vermeiden, besteht es aus hitzebeständigem Gusseisen. An der Verbindungsstelle des Kollektors und des Rohrs, das die Wellung verbindet, kann die Temperatur 1100 Grad erreichen und der Katalysator kann eine Temperatur von 1050 erreichen usw.

Solche Temperaturen werden jedoch innerhalb des Systems selbst und nicht außerhalb erreicht, sodass die Situation dort etwas einfacher ist. Gleichzeitig wird der äußere Teil jedoch durch die unterschiedlichen Umgebungstemperaturen sowie durch alle Arten von chemischen Verbindungen beeinflusst, die Eis auf der Fahrbahn entfernen.

Somit beträgt die Lebensdauer der Abgasanlage etwa 3-4 Jahre, und wenn ihr Körper nicht aus legiertem Stahl besteht, noch weniger.

Die Hauptlast fällt auf die Knotenpunkte. Vor allem aus verschiedenen Materialien. In diesem Fall wird häufig Wellung verwendet. Um ein Austreten von Abgasen und ein Auslaufen zu vermeiden, verwenden Sie ein Abgassystem-Dichtmittel, das bis zu 1090 Grad standhalten kann.

Ein defekter Schalldämpfer ist sehr leicht zu erkennen. In diesem Fall ist nicht einmal eine Sichtprüfung erforderlich. Ein Schalldämpfer, der repariert werden muss, ist eine Meile entfernt zu hören. Ein lautes, unangenehmes Geräusch kann selbst die erfahrenste Person dazu bringen, sich umzudrehen.

Der Schalldämpfer, der zu Beginn der Automobilindustrie auftauchte, ermöglichte es, Frieden in die Stadtviertel der Städte zu bringen, die oft durch das Dröhnen der Motoren der ersten Fahrzeuge gestört wurden. Das laute Niesen von unvollkommenen Motoren drückte auf die Trommelfelle und erschreckte die einheimischen Kinder.

Einen Block weiter hörte man Ende des 19. Jahrhunderts die Annäherung eines Autos. Die Verwendung eines Schalldämpfers löste dieses Geräuschproblem. Die Autos begannen leiser zu fahren, ohne den Schlaf und die Ruhe der Stadtbewohner zu stören.

Der Schalldämpfer des Fahrzeugs ist ein integraler Bestandteil des Abgasführungssystems, das während des Motorbetriebs erzeugt wird. Seine Hauptaufgabe besteht darin, das Geräusch, das beim Entfernen der Abgase des Verbrennungskraftstoffs entsteht, zwangsweise zu unterdrücken.

Die ersten Schalldämpfer waren von primitiver Bauart, relativ schwach und geräuschdämpfend. Durch hohe Abgastemperaturen wurde das minderwertige Elementmaterial unbrauchbar und begann im Motorbetrieb mitzuschwingen.

Ein hochwertiger moderner Schalldämpfer ist in der Lage, Geräusche effektiv zu unterdrücken und sie in ein angenehmes "Grollen" aus dem Auspuffrohr zu verwandeln. Das zur Herstellung des Produkts verwendete Material zeichnet sich durch eine hohe Beständigkeit gegen extreme Temperaturen und Korrosion aus.

Das Design und die Einrichtung des Schalldämpfers fast aller Automodelle verschiedener Hersteller unterscheiden sich nicht voneinander. Es ist einfach, aber effektiv.

Sie erhält die ersten heißen Abgase aus dem Brennraum des Motors. Sehr oft kann ihre Temperatur 1000 Grad erreichen.

Deshalb besteht das Ansaugrohr aus hochtemperaturbeständigen feuerfesten Materialien. Im Allgemeinen verwenden Automobilhersteller eine Legierung aus Gusseisen und Stahl

Seine Aufgabe ist es, die Schadstoffe in den Abgasen maximal zu weniger gefährlichen Elementen zu neutralisieren. Die Arbeit des Katalysators zielt darauf ab, Schäden an der Umgebung, in die die Abgase gelangen, zu minimieren

3. Vorschalldämpfer

Er wird auch als Resonator bezeichnet, da er die Geräusche absorbiert, die von den Abgasen des durch ihn strömenden Autos abgegeben werden. Es minimiert unter anderem Vibrationen, indem es die Durchtrittsgeschwindigkeit von Gasen reduziert.

Es ist der Vorschalldämpfer, der den Geräuschpegel des Fahrzeugs reduziert und die Hauptlast der heißen Gase aufnimmt, die mit hoher Geschwindigkeit aus dem brennbaren Kraftstoff kommen

Schließlich reduziert es den Maschinenlärm und leitet Abgase in die Umgebung ab. Ihre Temperatur wird auf das minimale sichere Niveau reduziert.

Der Betrieb des Schalldämpfers und der gesamten Abgasanlage ist mit hohen Temperaturen verbunden. All dies führt mit der Zeit zu Schäden an der Schalldämpferoberfläche.

Jeder Fahrer hat ausnahmslos gehört, wie der beschädigte Schalldämpfer funktioniert. Das Fahrgeräusch des Autos, insbesondere in niedrigen Gängen, nimmt deutlich zu. All dies verursacht ein gewisses Unbehagen für den Fahrer und andere Verkehrsteilnehmer.

Das schwache Glied eines jeden Schalldämpfers ist natürlich die Schweißnaht. Bei intensiver Nutzung der Maschine beginnt sie unter dem Einfluss hoher Temperaturen auszudünnen.

Schließlich brennt das Material aus und beginnt, Abgase durchzulassen. Ein Fremdgeräusch, das bei laufendem Motor auftritt, ist eines der ersten Anzeichen für ein Problem.

Der aktive Einsatz der Maschine im Winter führt häufig zu Korrosionsschäden an der Schalldämpferoberfläche. Die Prozesse der Rostbildung werden beschleunigt, wenn eine Salztaumischung auf den Straßen verwendet wird und die Temperatur sinkt.

Fast jedes Auto in seinem Leben hat den Austausch und die Reparatur des Schalldämpfers während der Betriebszeit mindestens einmal "gesehen".

Die Bedeutung des Strukturbauteils der Abgasanlage sollte nicht unterschätzt werden. Es ist der Schalldämpfer, der den Betrieb des Motors und eine komfortable Fahrt im Auto normalisieren kann.

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Abgasanlage bei aufgeladenen Dieselmotoren ATD und AXR

Aufgabe der Abgasanlage ist es, die Abgase zu entfernen und gleichzeitig den Schadstoffgehalt der Abgase auf einem minimalen Niveau zu halten (Betriebsweise des Katalysators). Außerdem minimiert die Abgasanlage die Verbrennungsgeräusche.

Die Auslegung der Abgasanlage hängt vom Motormodell ab. Die Teile der Auspuffanlage sind verschraubt oder mit Klemmschellen verbunden und können einzeln ausgetauscht werden.

Hitzeschilde entlang des Rohrverlaufs verhindern eine starke Wärmeabstrahlung auf die unteren Karosserieteile. Nach der Demontage müssen immer alle selbstsichernden Muttern und Dichtungen ersetzt werden. Auch Sicherungsringe und Gummipuffer sind austauschbar.

Lebensdauer des Auspuffsystems

Das Auspuffrohr in Ihrem Auto ist für 60.000 km ausgelegt. Die Lebensdauer hängt natürlich auch von den Einsatzbedingungen Ihres Fahrzeugs ab. Wenn Sie hauptsächlich Kurzstrecken fahren, befinden sich im Abgassystem deutlich mehr Kondenswasser, Ruß und ätzende Säuren als bei Langstreckenfahrten mit gut geheiztem Motor.

• Das Auspuffrohr mit eingebautem Katalysator ist weniger korrodiert als andere Bauteile, da dort strömen noch Verbrennungsgase mit einer Temperatur von 800 bis 1000°C aus.
• Im Abgasrohr und im Endschalldämpfer reduzieren die Abgase ihre Temperatur deutlich; im Endschalldämpfer haben sie eine Temperatur von nur 150–300 ° C. Daher tritt das meiste Wasserkondensat im Endschalldämpfer auf. Es vermischt sich mit Verbrennungsprodukten und bildet korrosive Säuren, die eine Perforationskorrosion des Metalls des Auspuffrohrs von innen nach außen verursachen.
• Die vorderen Teile der Abgasanlage können bei langen Fahrten thermischen Belastungen ausgesetzt sein, wenn heißes Metall bei Regen ständig kalten Schauern ausgesetzt ist. Das Material kann reißen oder brechen.
• Spritzwasser oder Salzwasser korrodieren die Außenseite. Auch Schläge auf Steine ​​oder harten Untergrund sowie Vibrationen durch defekte oder fehlende Rohraufhängungen verkürzen die Lebensdauer des Auspuffrohres.
• Vermeiden Sie ungünstige Bedingungen, die zu hohen Temperaturen im Katalysator führen können. Das Fahrzeug darf nicht in der Nähe von brennbaren Materialien abgestellt werden.
• Das Auftragen von zusätzlichem Korrosionsschutz oder Korrosionsschutzmitteln auf den Auspuffkrümmer und die Auspuffrohre, Katalysatoren und Hitzeschilde verlängert die Lebensdauer der Abgasanlage nicht. Diese Stoffe können während der Reise Feuer fangen.

Verringerung der Toxizität von Abgasen

Der Brennstoff besteht hauptsächlich aus Kohlenstoff und Wasserstoff. Bei der Verbrennung verbindet sich Kohlenstoff mit Luftsauerstoff zu Kohlendioxid (CO2), Wasserstoff verbindet sich mit Sauerstoff (O2) zu Wasser (h3O). Aus 1 Liter Dieselkraftstoff werden beispielsweise etwa 0,9 Liter Wasser gebildet, das aufgrund der Verbrennungswärme unmerklich über die Abgasanlage abgeführt wird. Im Winter sieht man nach dem Anlassen eines kalten Motors oft weiße Abgaswolken. Das ist Kondenswasser.

Auch bei einem Dieselmotor, der im Gegensatz zu einem Ottomotor mit viel Luft arbeitet, entstehen giftige Stoffe, wenn auch in relativ geringerer Menge. Die Reduzierung von Emissionen ist für die Einhaltung strenger Abgasnormen und für TDI-Dieselmotoren unerlässlich.

Damit die Auspuffanlage einwandfrei funktioniert, darf nur bleifreies Benzin in den Tank eingefüllt werden. Der Katalysator fällt aufgrund des Bleis im verbleiten Benzin aus. Außerdem sollten Sie niemals fahren, bis der Kraftstofftank vollständig leer ist. Eine unregelmäßige Kraftstoffzufuhr führt zu Fehlzündungen, wodurch unverbrannter Kraftstoff in das Abgassystem gelangen kann. Dies kann zu Überhitzung und Beschädigung des Katalysators führen.

Turbolader sorgt für saubere Verbrennung

Mit viel Luft im Brennraum verbrennt der Kraftstoff „sauber“. Abgasbestandteile wie Kohlenmonoxid und Ruß werden in sehr geringen Mengen erzeugt. Der Turbolader liefert mehr Ansaugluft.

Dadurch entsteht bei relativ kleinen eingespritzten Kraftstoffmengen ein Luftüberschuss bei der Verbrennung. Dies führt zu einer reduzierten Schadstoffmenge im Abgas. Als Antriebsenergie nutzt der Turbolader Abgase, die mit Überschallgeschwindigkeit durch den Abgaskrümmer strömen. Die Gase passieren das Turbinengehäuse und beschleunigen dort den Pumpenrotor auf über 100.000 U/min. Der Rotor treibt über eine Welle das Verdichterrad an. Er saugt Frischluft in das Verdichtergehäuse und drückt sie in die Brennräume. Die Turboaufladung reduziert Abgasschadstoffe und Geräusche und erhöht gleichzeitig die Leistung und Effizienz.

Sekundärluft für Kaltstart

Durch das Sekundärluftsystem wird eine beschleunigte Aufheizung und damit eine frühzeitige Bereitschaft des Katalysators nach dem Starten eines kalten Motors erreicht.

Prinzip: Durch zu starke Anfettung des Arbeitsgemisches beim Anlassen eines kalten Motors enthalten die Abgase einen erhöhten Anteil an unverbrannten Kohlenwasserstoffen. Die Sekundärlufteinblasung im Katalysator verbessert die nachfolgende Oxidation und reduziert so den Schadstoffausstoß. Die freigesetzte Energie verkürzt die Vorbereitungszeit für den Katalysator und verbessert so die Abgasqualität während der Warmlaufphase des Motors.

Funktion: Das Motorsteuergerät steuert über ein Relais eine Sekundärpumpe zum Aufladen der Sekundärluft an. Die Luft wird den Universalventilen zugeführt. Parallel dazu wird das Sekundärluft-Boost-Ventil verstellt, das den reduzierten Druck an die Universalventile für die Sekundärluft-Boost weitergibt. Dadurch öffnet jedes Universalventil den Weg für Sekundärluft zu den Auslasskanälen im Zylinderkopf.

Von der Unterdruckdose geht die Rohrleitung durch das Rückschlagventil (zur Einlassrohrleitung) zum Sekundärluft-Boost-Ventil. Frischluft strömt vom Luftfiltergehäuse zur Sekundärluftpumpe.

Abgaswarnleuchte

Erkennt das Motorsteuergerät eine Störung, wird dies durch das Aufleuchten der Abgaswarnleuchte angezeigt. Die Abgaswarnleuchte kann blinken oder dauerhaft sein. In jedem Fall müssen Sie eine Werkstatt aufsuchen, um den Fehlerspeicher abzufragen.

Leuchtet das Licht intermittierend, liegt ein Defekt vor, der in diesem Bewegungszustand den Katalysator beschädigen kann. In diesem Fall können Sie nur mit reduzierter Leistung fahren. Wenn das Licht ständig leuchtet, liegt eine Störung vor, die die Zusammensetzung der Abgase verschlechtert. Es ist notwendig, die Informationen im Fehlerspeicher des Motorsteuergeräts und des Automatikgetriebes auszulesen.

Bei Otto- und Dieselmotoren sorgen neben Turboaufladung und Abgasrückführung auch Katalysatoren für die Reinheit der Abgase. Bei Ottomotoren sind dies geregelte Katalysatoren mit Lambdasonde, bei Dieselmotoren ungeregelte Oxidationskatalysatoren. Dieser Katalysator wandelt Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe in Kohlendioxid und Wasser um.

Sektional verstellbarer Katalysator:

Dieses Abgasrückführungssystem reduziert Kohlenmonoxid. Dieses System umfasst ein Abgasrückführungsventil, das bei warmem Motor einen Teil der Gase zurück in den Brennraum leitet. Dadurch sinkt die Verbrennungstemperatur und damit der Schadstoffanteil im Abgas.

Der Aufbau des Oxidationskatalysators: In ein Edelstahlgehäuse 1 ist ein zellkeramischer Körper 2 eingebracht. Er ist mit einer Aluminiumoxidschicht 3 überzogen, wodurch seine Oberfläche um das 700-fache vergrößert wird. Auf diese Trägerschicht wurde als Katalysator ein Edelmetall, Platin 4, aufgesprüht.

Feinstaubemissionen sind charakteristisch für Dieselmotoren. Sie ist deutlich höher als bei Benzinmotoren. Die Partikel sind meist Kohlenstoff (Ruß). Der Rest besteht aus rußähnlichen Kohlenwasserstoffverbindungen, Kraftstoff- und Schmierölaerosolen sowie Sulfaten, je nach Schwefelgehalt des eingesetzten Kraftstoffs.

Rußpartikel sind Ketten von Kohlenstoffpartikeln mit sehr großer spezifischer Oberfläche, an denen unverbrannte oder teilverbrannte Kohlenwasserstoffe angelagert sind. In den meisten Fällen handelt es sich um Aldehyde (mit vielen Molekülen) mit einem störenden Geruch. Die daraus resultierende Verschmutzung, eingeschränkte Sicht und Geruch sind sicherlich umweltschädlich.

Neben den Gerüchen, die dem Ruß anhaften, wird davon ausgegangen, dass er gesundheitsschädlich ist. Belege dafür gibt es nicht, dennoch ist bei der Entwicklung moderner Dieselmotoren natürlich die Elimination von Feinstaub von größter Bedeutung.

Abgasrückführung

Eine Möglichkeit, die unvermeidlich hohen Temperaturen in den Brennräumen eines Dieselmotors, die für den hohen Kohlenmonoxidanteil verantwortlich sind, zu reduzieren, ist die Ansaugung der Abgase. Auch bei Ottomotoren kann die Abgasrückführung die Menge an Kohlenmonoxid reduzieren. Dazu wird ein Teilstrom durch ein ventilgesteuertes System von den Motorabgasen getrennt. Das Rücklaufventil im Polo hat eine sich verjüngende Stößelform, die einen unterschiedlichen Öffnungsquerschnitt bei unterschiedlichem Ventilhub ermöglicht. Dabei sind auch Zwischenwerte möglich. Je nach Belastung des Motors wird die Menge dosiert und dem Saugrohr wieder zugeführt.

Bewertung des Potenzials eines Dieselmotors: Mit verbesserter Kraftstoff- und Schmierstoffqualität und dem Einsatz modernster Technik werden die Anforderungen der EN 4 erreicht.

Die Abgase können natürlich nicht wieder verbrannt werden, da sie enthalten fast keine brennbaren Stoffe. Dadurch wird jedoch die Zufuhr von Frischluft für die Verbrennung verringert, was eine Temperatursenkung und damit eine Verringerung des Kohlenmonoxidanteils bewirkt.

Die Ventilsteuerung hängt von der Charakteristik der Motorsteuergeräte ab. Bei einem Ottomotor überwacht die Eigendiagnose des Steuergerätes für Zündung / Einspritzanlage Motronic J220 die AGR-Regelung. Bei TDI-Motoren wird die AGR vom Steuergerät für Dieseldirekteinspritzung J248 über das AGR-Ventil N18 direkt an das AGR-Ventil angepasst.

Das Funktionsprinzip besteht in jedem Fall darin, so viel Abgas wie möglich abzuleiten, ohne den Betrieb des Motors zu stören. Je besser dies geschieht, desto stärker sinkt die Temperatur in den Brennräumen, was zu einer Verringerung der Kohlenmonoxid-Emissionen führt.

Durch die deutlich unterschiedliche Gestaltung der Ansaug- und Abgaskrümmer sieht die AGR beim 4-Zylinder-TDI-Motor mit der Buchstabenbezeichnung AXR etwas anders aus.

Abgasrückführung bei 3-Zylinder-Benzinmotoren AWY und AZQ

Jeder Ausfall eines Motors eines Fahrzeugs verursacht viel Nervenkitzel, da er (in den meisten Fällen) in dem Moment auftritt, in dem Sie die maximale Leistung von ihm verlangen: Start, Steigflug, Durchstarten ... Sie könnten denken, dass, wenn in der Moment des Überholens (hier geht es um Autos), der Motor niest bei Stromausfall, dann werden alle begeistert sein ...

Was ist also besser? Sich rosa kleiden - "aber dann ein ausländisches Auto, was wird es sein ..." oder nach dem Lesen der "Bedienungsanleitung" von "A" bis "Z" auf eine plötzliche Ablehnung vorbereitet sein? Meiner Meinung nach ist die zweite Option vorzuziehen, und die beste Option ist, die Ablehnung zu verhindern ... .. Und was wird dafür benötigt? - Kompetenter Betrieb mit rechtzeitiger Wartung sowie Überwachung und Diagnose.

Ausfälle des Kurbeltriebs und der Zylinder-Kolben-Gruppe sind wegen der „Plötzlichkeit“ und der Schwere der Folgen am gefährlichsten. Die meisten dieser Ausfälle sind mit Verletzungen des Verbrennungsprozesses verbunden. Dieser Prozess muss kontrolliert und verstanden werden.

Normale Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches

Das Luft-Kraftstoff-Gemisch wird beim Aufwärtshub komprimiert und in einem bestimmten Moment, dem sogenannten "Zündmoment", durch einen elektrischen Funken gezündet. Es gibt auch den Begriff "Zündvoreilung" - ein Wert, der in Grad der Kurbelwellendrehung (CWC) oder in Millimetern der Kolbenbewegung gemessen wird und die Vorverlegung des Zündzeitpunkts angibt, wenn der Kolben den oberen Totpunkt (TDC) erreicht.

Der Verbrennungsprozess beginnt am Ende des Verdichtungstakts, wenn sich der Kolben, der das Luft-Kraftstoff-Gemisch verdichtet, dem OT nähert. Im Moment der Zündung (A) bewirkt die Funkenentladung eine sofortige (ca. 10-5 s oder ein Hundertstel einer Mikrosekunde) Erwärmung des Gemisches auf eine Temperatur von mehr als 1000°C in einem sehr kleinen Volumen zwischen den Zündkerzenelektroden , was zu thermischer Zersetzung, Ionisierung von Kraftstoff- und Sauerstoffmolekülen und Entzündung des Gemisches führt ... Es bildet sich ein mit Verbrennungsprodukten gesättigtes Verbrennungszentrum und eine Grenzfläche zwischen diesem und dem unverbrannten Gemisch (Flammenfront). Wenn das Volumen des Herdes ausreicht, um die damit in Kontakt stehenden Gemischschichten zu erwärmen und zu entzünden (dies hängt hauptsächlich von der Leistung der Funkenentladung, der Temperatur und dem Druck des Gemischs am Ende des Kompressionshubs ab), dann beginnt sich der Verbrennungsprozess mit einer Geschwindigkeit von weniger als 1 m/s durch das Volumen des Brennraums von der Zündkerze zur Seite des noch nicht verbrannten Gemisches auszubreiten. Beim Füllen und Verdichten des Gemisches entstehende turbulente Strömungen verzerren und zerstören die klaren Begrenzungen der Flammenfront: Die Volumina der brennenden Komponenten sind in das nicht brennende Gemisch eingebettet. Die vordere Oberfläche nimmt stark zu und damit auch die Ausbreitungsgeschwindigkeit der Vorderseite - bis zu 50-80 m / s (Punkt (B) im Indikatordiagramm).

Die sich beschleunigende Bewegung der Front bewirkt eine immer schnellere Zündung und Verbrennung neuer Gemischanteile. Dadurch steigen Temperatur und Druck im Brennraum dramatisch an. Der Punkt C, der dem maximalen Druck (5 ... 6 MPa) entspricht, fällt ungefähr mit dem Zeitpunkt zusammen, an dem die Flammenfront die Zylinderwände erreicht. Eine Verringerung der Gemischmenge und die Wärmeabfuhr von Gasen in die Zylinderwände führen zu einer Verringerung der Verbrennungsgeschwindigkeit. Die Temperatur der Verbrennungsprodukte, die etwas später als der Druck ein Maximum (mehr als 2000 ° C) erreicht hat, beginnt mit dem Beginn der Abwärtsbewegung des Kolbens zu sinken. Der Verbrennungsprozess, der 30 - 400 PCV benötigte, ist vorbei. Der Expansionsprozess beginnt - der Hub des Arbeitshubes.

Der normale Verbrennungsprozess ist durch folgende Parameter gekennzeichnet:

Fl- 50-80 m / s.
Wert und Moment des maximalen Drucks - 5-6 MPa, 12 ... 150 nach OT
Wert und Moment der maximalen Temperatur - 2100-2300 ° C, 25 ... 300 nach OT.

Diese Parameter werden maßgeblich von vielen Faktoren beeinflusst:

1. Konstruktion und Abmessungen der Brennkammer;
2. Kompressionsverhältnis;
3. Die Menge an Restgasen;
4. Frühzündung;
5. Funkenleistung;
6. Drehzahl der Kurbelwelle;
7. Temperatur der Wände der Brennkammer;
8. Temperatur des Luft-Kraftstoff-Gemisches;
9. Der Druck des Luft-Kraftstoff-Gemisches;
10. Die Qualität des Luft-Kraftstoff-Gemisches;
11. Kraftstoffeigenschaften;
12. Motorzustand.

Nur ein Teil dieser Parameter kann vom Bediener gesteuert werden, und ein noch kleinerer Teil wird zur Steuerung benötigt. Wenn die Anforderungen für Installation, Betrieb und Wartung des Motors erfüllt sind, sind alle Parameter normal und der Hersteller garantiert einen normalen Verbrennungsvorgang, d.h. normaler Motorbetrieb.

Dies ist ideal, aber unter realen Betriebsbedingungen ist es angesichts der Besonderheiten der nationalen Luftfahrt- und Benzinproduktion nicht schwierig, einen anomalen Verbrennungsprozess zu erzielen.
Es wird notwendig, den Verbrennungsprozess selbst zu kontrollieren. Der günstigste Weg ist die Temperaturkontrolle: Zylinderkopf (TGTs) und Abgase (TVG).

THZ ist ein komplexer Parameter. Der CKW-Wert wird von der Verbrennungstemperatur und der Effizienz des Kühlsystems beeinflusst. Die Trägheit des Parameters hängt von der Wärmeleitfähigkeit des Kopfmaterials ab.

TVG ist ein Parameter, der indirekt den Kraftstoffverbrennungsprozess charakterisiert. Die Messung ist praktisch trägheitsfrei. Ein wesentlicher Nachteil dieses Parameters ist die Mehrdeutigkeit und Komplexität der Analyse. Für die volle Nutzung des EGG-Indikators als Betriebs- und Diagnosemittel ist es zumindest erforderlich, die normalen EGG-Werte und die Auswirkungen verschiedener Änderungen der Betriebsbedingungen und Abweichungen während des Verbrennungsprozesses zu kennen. Abbildung 2. Zeigt ein typisches Diagramm der Abhängigkeit des EGG von der Kurbelwellendrehzahl.

II. Verbrennungsstörungen

Die häufigsten Ursachen für eine Störung im Verbrennungsprozess sind:
Fehlfunktion des Kraftstoffsystems
Fehlfunktion der Zündanlage
Schüsse abgefeuert (klatscht)
Glühzündung
Dieselkraftstoff
Detonationsverbrennung
Benzin mit niedriger Oktanzahl oder gefälschtes Benzin

Fehlfunktion des Kraftstoffsystems

Diese Fehlfunktion bedeutet jede Verletzung oder jeden Fehler, der eine Mager- oder Anreicherung des Kraftstoff-Luft-Gemisches verursacht.

Die für die vollständige Oxidation des Brennstoffs (in CO2 und H2O) erforderliche und ausreichende Luftmenge (oder Sauerstoff) wird als theoretisch benötigte Luftmenge (oder Sauerstoff) bezeichnet. Im Durchschnitt benötigt 1 kg Brennstoff 14,8 kg Luft zum Verbrennen. Tatsächlich hängt dieser Wert stark von der Zusammensetzung des Benzins (Herstellungsverfahren) ab und kann zwischen 13,8 und 15,2 liegen.

Die Luftmenge, mit der der Brennstoff verbrannt wird, kann von der theoretisch benötigten abweichen. In diesem Fall erfolgt die Verbrennung mit Luftüberschuss oder -mangel. Zur Beurteilung des Verhältnisses zwischen Brennstoff und Luft wird der Luftüberschusskoeffizient alpha verwendet - das Verhältnis der zur Verbrennung zur Verfügung stehenden Luftmenge zur theoretisch benötigten.

Bei einem Alpha von 1,0 (Luftüberschuss) wird das Gemisch als mager bezeichnet. Der Mehrzylindermotor kann im Alphabereich von 0,5 bis 1,15 stabil arbeiten.

Der Einfluss des Luftüberschusses auf den Verbrennungsprozess und den thermischen Zustand des Motors sind in Abb. 3 und 4.
Bei Flugzeugtriebwerken mit Vergaser liegt das Luftüberschussverhältnis im Bereich von 0,70 ... 1,10. Meistens laufen Motoren mit einem fetten Gemisch mit Luftmangel. Dies erklärt sich dadurch, dass der Motor mit einem fetten Gemisch von 0,85 ... 0,90 die größte Leistung entfaltet. Im Startmodus wird das Gemisch auf 0,75 ... 0,80 angereichert, um die Betriebstemperaturen der Zylinderköpfe und Auslassventile zu senken. Mit abnehmender Last (Drosselung) wird der thermische Zustand des Motors weniger belastet, was ein Umschalten auf magerere Gemische ermöglicht. Das Arbeiten mit magerem Gemisch (1,05 ... 1,10) geht mit einem Leistungsabfall (um 4 ... 6%) und einer Effizienzsteigerung (um 10 ... 15%) im Vergleich zum Arbeiten mit einem Gemisch entsprechend einher die maximale Motorleistung. Bei Mehrzylindermotoren, die normalerweise unter einer ungleichmäßigen Kraftstoffverteilung zwischen den Zylindern leiden, ist es erforderlich, die Zusammensetzung des Gemisches nach den am schlechtesten arbeitenden Zylindern zu bestimmen. In diesem Fall ist ein stabiler Betrieb mit Alpha-Werten > 1,05 (für den gesamten Motor) selten zu gewährleisten. Der Betrieb an mageren Gemischen ist nur mit Drosselung bei Leistungen in der Größenordnung von 0,6 ... 0,9 der Nennleistung möglich. Im Leerlauf muss das Gemisch auf 0,65 ... 0,70 angereichert werden, um einen stabilen Betrieb zu gewährleisten und die Injektivität zu verbessern. Für einen sicheren Start bei kaltem Motor ist eine noch stärkere Anreicherung des Gemisches auf 0,45 ... 0,55 erforderlich.

Für die optimale Zusammensetzung des Kraftstoff-Luft-Gemisches bei allen Motorbetriebsarten sollte der Vergaser sorgen. Sechs Vergasersysteme:

Flutkammer,
Startsystem,
Leerlaufsystem,
Zwischensystem,
Teillastsystem,
Volllastsystem

sind für die Aufbereitung des Luft-Kraftstoff-Gemisches bei verschiedenen Motorbetriebsarten zuständig.

Aufgrund der Eigenschaften des Vergasers können folgende Schlussfolgerungen gezogen werden:
1. Eine leichte Anfettung des Kraftstoff-Luft-Gemisches geht mit einer Abnahme der Zylinderkopf- und Abgastemperatur einher.
2. Eine leichte Erschöpfung des Kraftstoff-Luft-Gemisches geht mit einer deutlichen Temperaturerhöhung des Zylinderkopfes und der Abgase einher. Am gefährlichsten ist die Entleerung des Gemisches bei 4500 ... 5000 U/min und 6000 ... 6800 U/min.
3. Eine starke Erschöpfung oder Anfettung des Gemisches führt zu einem erheblichen Temperaturabfall des Zylinderkopfs und der Abgase. Weil die Verbrennungsrate sinkt, der maximale Druck wird zu einem späteren Zeitpunkt erreicht, wodurch der Motor hart arbeitet.
4. Starke Entleerung des Gemisches (Verringerung der Kraftstoffzufuhr) führt zu einem Leistungsabfall, es kommt zu einem spontanen Drehzahlabfall, in der Regel auf 4500 U/min (geringster spezifischer Kraftstoffverbrauch).
5. Eine starke Entleerung oder Anreicherung des Gemisches in einem der Zylinder geht mit erhöhten Vibrationen, einem Temperaturabfall dieses Zylinders, Zündaussetzern und einer vollständigen Abschaltung des Zylinders einher.

Die Hauptgründe für die Anreicherung der Mischung:
Verschmutzung des Luftfilters,

erhöhter Kraftstoffdruck,
"Schwerer" Propeller.
Die Hauptgründe für die Erschöpfung der Mischung:
Luft tritt in das Kraftstoffsystem oder den Ansaugkrümmer ein,
Verletzung der Einstellung des Vergasers (ein oder mehrere Systeme),
Abnahme der Pumpenleistung,
Verstopfung der Elemente des Kraftstoffsystems,
falsche Einstellung des Reisemodus (wenn sich der Gashebel von hoher auf niedrige Drehzahl bewegt).
"Leichter" Propeller.