Wartung von Fahrzeuggetriebeeinheiten. Wartung und laufende Reparatur von Getriebeeinheiten

ZU Kategorie:

Auto wartung

Wartung des Autogetriebes

Überprüfen Sie bei der täglichen Wartung die Funktion von Kupplung, Getriebe, Kardan und Hauptzahnrädern während der Fahrt und dass kein Öl aus den Getriebe- und Hauptzahnradgehäusen austritt.

Die Kupplungswirkung wird wie folgt überprüft. Bei laufendem Motor die Kupplung ausrücken und den ersten Gang einlegen. Wenn das Schalten in einen Gang Geräusche verursacht, setzt sich das Auto in Bewegung, die Kupplung wird nicht vollständig ausgekuppelt ("Führt").

Ziehen Sie bei laufendem Motor die Feststellbremse an, schalten Sie den höchsten Gang ein, lassen Sie das Kupplungspedal sanft los und drücken Sie gleichzeitig das Gaspedal. Wenn der Motor abgewürgt wird, funktioniert die Kupplung einwandfrei, funktioniert sie weiter, rutscht die Kupplung.

Eine Getriebestörung wird durch Betriebsgeräusche, erhöhte Kurbelgehäuseerwärmung, spontanes Abschalten oder erschwertes Einlegen des Gangs, Ölaustritt in den Gelenken bestimmt.

Anzeichen für eine Fehlfunktion des Antriebsstrangs sind Ruckeln und Stöße beim Anfahren.

Anzeichen für eine Fehlfunktion des Hauptgetriebes sind erhöhte Geräusche im Kurbelgehäuse und dessen erhöhte Erwärmung während der Fahrt sowie Ölaustritt.

Bei der ersten Wartung zusätzlich zu den EO-Arbeiten den Leerweg des Kupplungspedals prüfen und ggf. nachstellen, den Zustand der Kupplungspedal-Rückzugsfeder prüfen und die Pedalrolle schmieren. Getriebelager festziehen, Ölstand prüfen und ggf. Öl in das Kurbelgehäuse einfüllen. Befestigung der Kardanflansche und Achswellen, Antriebsachsgehäusedeckel festziehen. Ölstand im Antriebsachsgehäuse kontrollieren und ggf. Öl nachfüllen, Kardanwellen, Zahngabel und Lagerung des Kardanantriebs-Zwischenträgers schmieren (lt. Schmierplan).

Das Spiel des Kupplungspedals wird mit einem Lineal mit Teilungen überprüft, wobei das Lineal so eingestellt wird, dass es auf dem Boden aufliegt und gegen das Pedal gedrückt wird. Anschließend wird das Pedal von Hand gedrückt, bis das Ausrücklager in den Kupplungsausrückhebeln stoppt (ein Widerstand gegen die Pedalbewegung ist spürbar) und das Spiel wird durch die Teilungen am Lineal bestimmt. Der normale Wert des Leerwegs des Kupplungspedals für GAZ-53A-Fahrzeuge beträgt 35 ... 45 mm, für ZIL-130-Fahrzeuge - 35 ... 50 mm und für GAZ-24 "Wolga" -Fahrzeuge - 12 ... 28mm.

Der Leerweg des Kupplungspedals der Fahrzeuge GAZ-bZA und ZIL-130 wird durch Ändern der Länge der Stange reguliert, die den Entriegelungsstecker und das Pedal verbindet. Lösen Sie dazu den Traktionskontrollknoten mehrere Umdrehungen und drehen Sie die Mutter, um die Länge der Traktion zu ändern (um das Spiel zu vergrößern, sollte die Kugelmutter herausgeschraubt werden).

Am Ende der Einstellung wird die Kontermutter unter Festhalten der Kugelmutter bis zum Versagen angezogen.

Bei einem GAZ-24-Auto wird der Leerweg reguliert, indem die Länge des Stößels des Arbeitszylinders mit einer gelockerten Kontermutter geändert wird (mit zunehmender Länge des Stößels nimmt der Leerweg des Pedals ab). Am Ende der Einstellung wird die Kontermutter bis zum Versagen angezogen.

Bei der zweiten Wartung zusätzlich zu TO-1 das Lager der Kupplungsausrückkupplung durch 2/3-Umdrehung des Deckelölerdeckels schmieren (für die ersten Ausrückungen der Fahrzeuge GAZ-bZA und ZIL-130), festziehen die Lagerdeckel der Abtriebs- und Zwischenwelle des Getriebes ... Auf Spiel in den Kardanwellen prüfen, Öl (gemäß Plan) im Getriebe- und Hauptantriebsgehäuse nachfüllen oder ersetzen.

Das Öl im Getriebe- und Hauptantriebsgehäuse wird nach der Fahrt gewechselt, solange das Öl noch warm ist.

Dazu: - die Hinterachse aushängen; - die Ablassschraube des Kurbelgehäuses herausdrehen, das Öl ablassen und die Schraube umwickeln, 1-2 Liter dünnflüssiges Öl in das Kurbelgehäuse gießen; - Motor starten, ersten Gang einlegen und Motor 1,5-2 Minuten laufen lassen, dann Spülöl ablassen und frisches Getriebeöl bis zur Einfüllöffnung in das Kurbelgehäuse einfüllen.

Öl im Achsantriebsgehäuse wechseln, siehe Beschreibung auf S. 228 Vorteile.

Entlüfter von oben von Schmutz und Staub reinigen, Entlüfterkappe abnehmen und Entlüfterbohrung reinigen, ggf. Entlüfter abschrauben, Kerosin einspülen, mit Luft ausblasen, defekten Entlüfter ersetzen.

ZU Kategorie: - Autowartung

Das Missmanagement des Autos spiegelt sich vor allem im Zustand des Getriebes wider. Scharfe Stöße, Überlastung der Mechanismen während des Betriebs, schlechte Schmierung führen zu Pannen und Fehlfunktionen, die das Auto dauerhaft deaktivieren. Das Autogetriebe umfasst: Kupplung; Übertragung; Kardanwelle; Differential; Hauptgetriebe; Scharniere gleicher Winkelgeschwindigkeit.

Anzeichen für eine Fehlfunktion der Getriebemechanismen sind: unvollständiges Ausrücken der Kupplung, schwieriges Einrücken oder spontanes Ausrücken von Gängen in der Box, Rucke bei Motorlaständerungen, Schläge und Vibrationen der Antriebswellen.

Alle Störungen müssen rechtzeitig beseitigt und durch sorgfältige Wartung verhindert werden.

Bei TO-1 den Leerweg des Kupplungspedals prüfen und ggf. einstellen; Ölstand in den Gehäusen von Getriebe, Verteilergetriebe und Antriebsachsen prüfen, Muttern der Getriebebefestigungsschrauben festziehen.

Während TO-2 zusätzlich zu den während TO-1 durchgeführten Arbeiten die Dichtheit der Verbindung der Getriebegehäuse, der Zustand der Stützlager des Kardanantriebs, das Spiel der Lager der Welle des Antriebskegelrades des Hauptantriebs werden Zustand und Einstellung der Lager der Hinterräder überprüft. Außerdem wechseln sie den Schmierstoff in den Kurbelgehäusen der Getriebeeinheiten, wenn dieser gemäß Schmierplan mit dem entsprechenden Zeitraum zusammenfällt.

Im Kupplungsmechanismus können Fehlfunktionen auftreten: unvollständiges Einrücken (die Kupplung rutscht) oder unvollständiges Ausrücken (die Kupplung führt vor), sowie ein scharfes Einrücken der Kupplung. EO: Überprüfen Sie die Wirkung des Kupplungsmechanismus, indem Sie das Fahrzeug starten und während der Fahrt schalten. TO-1: Leerweg des Pedals prüfen (und ggf. einstellen), Zustand und Befestigung der Aufrollfeder. Schmieren Sie (gemäß Schmierplan) die Kupplungspedalwelle und das Kupplungsausrücklager. Kupplungsfunktion prüfen. TO-2: Prüfen Sie den vollen und den Leerweg des Kupplungspedals und die Wirkung der Rückholfeder, die Funktion des Kupplungsantriebs und stellen Sie gegebenenfalls Kupplung und Antrieb ein. Die Reparatur der Kupplung besteht darin, sie aus dem Fahrzeug zu entfernen, den Zustand der Teile zu überprüfen, verschlissene Teile auszutauschen und die Kupplung in das Fahrzeug einzubauen. Die Notwendigkeit, die Kupplung zur Reparatur aus dem Auto zu entfernen, entsteht, wenn es nicht möglich ist, den normalen Betrieb durch Einstellen des Antriebs wiederherzustellen.

Hauptmerkmale von Getriebestörungen sind Betriebsgeräusche, schwieriges Schalten, spontanes Auslegen, Ölaustritt, gleichzeitiges Einlegen von zwei Gängen und schwieriges Schalten. EO: Überprüfen Sie die Funktion des Getriebes während der Fahrt. TO-1: Getriebelager prüfen und ggf. nachziehen, ggf. Öl nachfüllen. Überprüfen Sie die Übertragungsfunktion nach dem Service. TO-2: Führen Sie eine eingehende Inspektion des Getriebes durch. Getriebelager an Kupplungsgehäuse und Getriebegehäusedeckel prüfen und ggf. festziehen. Befestigung des Lagerdeckels der Abtriebswelle und Zwischenwelle prüfen und ggf. nachziehen. Getriebeöl nachfüllen oder ersetzen (gemäß Schmierplan).

Beim Kardangetriebe sind Verschleiß der Lager, Kardanstege und der Gleitverzahnung, Verbiegen oder Verdrehen der Kardanwelle möglich. Im Hauptzahnrad und Differential sind möglich: Verschleiß oder Bruch der Verzahnung; Verschleiß des Differentialkreuzes und der Lager; Verschleiß oder Beschädigung von Öldichtungen; Ölleckage in den Anschlüssen des Hinterachsgehäuses. Ein Symptom für eine Fehlfunktion des Antriebsstrangs sind Ruckeln und Stöße beim Anfahren oder Schalten während der Fahrt. Wellenschlag während der Drehung zeigt an, dass die Welle verbogen ist. EO: Überprüfen Sie die Funktion des Kardan- und Hauptgetriebes während der Fahrt. TO-1: Flansche von Kardangelenken und Achswellen prüfen und ggf. fixieren. Abdeckungen des Achsantriebsgehäuses befestigen. Ölstand im Antriebsachsgehäuse prüfen und ggf. nachfüllen. Kreuzgelenke und Aufhängungslager schmieren (gemäß Schmierplan). TO-2: Auf Spiel in den Kardangelenken prüfen. Befestigen Sie die Flansche der Achswellen, Kardanwellen und des Stützlagers am Rahmen. Prüfen Sie die Dichtheit der Antriebsachsverbindungen. Prüfen Sie den Ölstand oder wechseln Sie das Öl im Antriebsachsgehäuse. Die Keilwellenkupplung des Antriebsstrangs schmieren (gemäß Schmierplan). Fehlfunktionen der Antriebswelle werden durch Restaurierung oder Austausch verschlissener Teile behoben. Die verbogene Welle muss korrigiert werden. Kleine Spielräume in den Lagern und zwischen den Zähnen des Achsantriebs werden durch Einstellungen, die von erfahrenen Mechanikern vorgenommen werden müssen, beseitigt. Wenn die Teile des Achsantriebs und des Differentials stark abgenutzt sind, müssen sie ersetzt werden.

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FGOAOU VPO "Nord-Ost-Bundes

Universität benannt nach M. K. Amosova

Fakultät für Straßenverkehr

Abteilung für Betrieb des Automobilverkehrs und Autoservice

abstrakt

Fahrzeugwartungs- und Reparaturtechnik

Wird von einem Schüler gemacht

Dmitriev A. R.

Geprüft von: Gao G.I.

Jakutsk 2013

Einführung

1. Arten von Wartung und Reparatur

2. Organisation von Wartung und Reparatur in Straßenverkehrsunternehmen

3. Wartung von Übertragungseinheiten

4. Wartung von Tragsystemen und Stromschienen

5. Wartung des Toyota Mark II Getriebes

Abschluss

Referenzliste

Einführung

1. Arten von Wartung und Reparatur

Die Wartung von Schienenfahrzeugen nach Häufigkeit, Liste und Arbeitsintensität der durchgeführten Arbeiten ist unterteilt in:

Tägliche Wartung (EO);

Erste Wartung (TO-1);

Zweite Wartung (TO-2);

Saisonale Wartung (CO).

Die Wartung und Reparatur von Schienenfahrzeugen in Kraftverkehrsunternehmen erfolgt nach dem Schema.

Die tägliche Wartung (EO) umfasst: Kontrolle des von der Strecke ankommenden und auf der Strecke freigegebenen Rollmaterials, externe Wartung und Betankung. Zur Überprüfung des Rollmaterials in einem Kraftverkehrsunternehmen wird ein Kontroll- und Technikpunkt (KTP) mit einem Inspektionsgraben und einem Satz notwendiger Werkzeuge, Vorrichtungen und Ausrüstungen erstellt. Die Kontrolle des Rollmaterials obliegt dem Fahrer und den Mitarbeitern der Technischen Kontrolle (OT K).

Schema der Wartung und Reparatur von Schienenfahrzeugen der ATP

Bei der Kontrolle des von der Strecke ankommenden Rollmaterials werden ermittelt: Ankunftszeit, Zählerstände der zurückgelegten Strecke und Restkraftstoff im Fahrzeugtank; Vollständigkeit des Rollmaterials; das Vorhandensein von Störungen, Pannen, Schäden; der Wartungsbedarf.

Gegebenenfalls wird ein Antrag auf laufende Reparatur mit einer Liste der zu beseitigenden Störungen und einer Beschädigung des Rollmaterials unter Angabe der Art, der Ursachen der Störung und der dafür verantwortlichen Personen erstellt.

Bei der Freigabe des Rollmaterials an die Strecke werden Aussehen, Vollständigkeit und technischer Zustand sowie die Durchführung der geplanten Wartungen oder Reparaturen am Vorabend (gemäß der Fremdüberwachungs- und Abrechnungsdokumentation) überprüft.

Die Prüfung erfolgt nach einer bestimmten Betriebsliste des Kraftverkehrsunternehmens unter Berücksichtigung der Konstruktion des nicht genutzten Rollmaterials und der Betriebsbedingungen. Die Liste sollte eine obligatorische Überprüfung der Gebrauchstauglichkeit von Systemen, Baugruppen, Einheiten und Teilen von Schienenfahrzeugen vorsehen, die die Verkehrssicherheit beeinträchtigen, einschließlich Lenkung, Bremsen, Federung, Räder und Reifen, Karosserie und Fahrerhaus, Außenbeleuchtungseinrichtungen, Licht- und Tonalarme , Scheibenwischer.

Bei einem Fahrerwechsel auf der Strecke wird der technische Zustand des Rollmaterials zum Zeitpunkt der Übergabe vom Fahrer, der die Schicht beendet hat, zusammen mit dem Fahrer, der die Arbeit aufnimmt, überprüft. Die Gebrauchstauglichkeit des Rollmaterials wird durch die Unterschriften der Fahrer im Frachtbrief mit der Übergabezeit und dem Tachostand bestätigt.

Zur Durchführung externer Instandhaltungsarbeiten an Schienenfahrzeugen, die das Reinigen des Aufbaus und des Führerhauses, Waschen und Wischen oder Trocknen umfassen, werden in einem Kraftfahrtunternehmen externe Instandhaltungsposten oder Linien mit Waschanlagen und anderen notwendigen Einrichtungen geschaffen.

EO-Betankungsvorgänge - das Betanken von Autos mit Kraftstoff, das Einfüllen von Öl in das Kurbelgehäuse des Motors und das Einfüllen von Kühlmittel in den Kühler werden von den Fahrern auf Kosten ihrer Arbeitszeit durchgeführt, die durch ihre Arbeitsweise vorgesehen ist. Getankt wird in der Regel an Tankstellen nach Coupons, Öl und Wasser werden in einem Kraftfahrtunternehmen nachgetankt.

Der Zeitpunkt der SW wird durch die Laufleistung des Rollmaterials pro Arbeitstag bestimmt.

Die erste Wartung (TO-1) umfasst Kontroll-, Befestigungs-, Einstell- und Schmiervorgänge, die in der Regel ohne Ausbau vom Fahrzeug oder teilweise Demontage (Öffnung) der gewarteten Geräte, Baugruppen und Mechanismen durchgeführt werden.

TO-1 wird in der Zeit zwischen den Arbeitsschichten des Rollmaterials (zwischen den Schichtzeiten) durchgeführt.

Die zweite Wartung (TO-2) umfasst alle Operationen von TO-1, die in einem erweiterten Umfang durchgeführt werden und bei Bedarf werden die gewarteten Geräte, Baugruppen und Mechanismen geöffnet oder aus dem Rollmaterial entfernt.

Zur Durchführung von TO-2 kann das Rollmaterial außer Betrieb genommen werden.

Die Wartung von TO-1 und TO-2 erfolgt nach einer bestimmten Laufleistung, die abhängig von den Betriebsbedingungen des Rollmaterials / Tabelle 1 / eingestellt wird.

Saisonale Wartung (SO) wird 2 mal im Jahr durchgeführt. Es ist die Vorbereitung des Rollmaterials für den Betrieb in der kalten und warmen Jahreszeit, hauptsächlich kombiniert mit TO-2 mit einer entsprechenden Erhöhung der Arbeitsintensität der Arbeiten.

Häufigkeit der Wartung von Schienenfahrzeugen (I Kategorie der Betriebsbedingungen)

Jedes Kraftverkehrsunternehmen sollte monatliche Fahrpläne für die Umsetzung von TO-1 und TO-2 erstellen, die die Aperiodizität dieser Arten von Diensten berücksichtigen und die durchschnittlichen täglichen Fahrten des Rollmaterials planen. Die Bedingungen für die Inbetriebnahme des rollenden Materials können in den Fahrplänen entweder durch die Gesamtfahrleistung ab Betriebsbeginn gemäß den Ablesungen des Fahrleistungszählers oder durch Kalendertage angegeben werden. Bei Verwendung des zweiten Fahrplantyps unterliegen diese einer aktuellen Anpassung entsprechend der tatsächlichen Laufleistung des Rollmaterials.

Laufende Reparaturen sollen die Ausfälle und Fehlfunktionen des Fahrzeugs und der Aggregate (Anhänger und Auflieger) beseitigen und sollen dazu beitragen, die festgelegten Laufleistungsstandards vor der Überholung mit minimalen Ausfallzeiten zu erfüllen. Laufende Reparaturen werden durch die Durchführung von Demontage und Montage, Montage und Montage und anderen notwendigen Arbeiten durchgeführt mit dem Austausch von: das Gerät hat einzelne verschlissene oder beschädigte Teile, mit Ausnahme der Basis-(Körper-)Teile; an einem Pkw (Anhänger, Sattelauflieger) aus einzelnen Komponenten und Baugruppen, die eine aktuelle oder größere Reparatur erfordern.

Der Bedarf an laufenden Reparaturen wird während des Betriebs des Rollmaterials auf der Strecke und bei der nächsten Wartung erkannt.

Die Überholung soll die Funktionsfähigkeit von Autos und Einheiten wiederherstellen und eine Laufleistung vor einer anschließenden Überholung oder Abschreibung von mindestens 80% der Norm für neue Autos oder Einheiten sicherstellen. Bei der Überholung ist eine vollständige Zerlegung der Einheiten in Teile und eine Reparatur der Grundteile erforderlich.

Zu den grundlegenden (Karosserie-)Teilen des Autos gehören Zylinderblock, Getriebegehäuse, Kardanwellenrohre, Antriebsachsgehäuse, Vorderachsträger oder Querträger mit Einzelradaufhängung, Lenk- und Servolenkungsgehäuse, Kabinenrahmen, Rahmenlängsträger.

2. Organisation von Wartung und Reparatur in Straßenverkehrsunternehmen

Die Organisation der Herstellung von Instandhaltungs- und laufenden Reparaturen basiert auf einer angemessenen Arbeitsintensität und Dauer aller Arbeiten.

Der anfängliche Arbeitseinsatz wird für Kraftverkehrsunternehmen berechnet und umfasst 150 - 300 Einheiten. Rollmaterial mit einer Fahrt, ab Betriebsbeginn, die 50 - 75 % der Fahrt vor der Überholung ausmacht und mit Mechanisierung gemäß dem Werkstattausrüstungsplan ausgestattet ist.

Die Arbeitsintensitätsnormen von EO beinhalten die Arbeitsintensität von Reinigungs- und Wascharbeiten mit TO-1 und TO-2 - die Arbeitsintensität von EO und CO sowie die Arbeitsintensität der damit verbundenen Reparaturen sind nicht enthalten. Die Arbeitsintensität der zusätzlichen Arbeit an CO beträgt für die Regionen der mittleren Zone 20% der Arbeitsintensität von TO-2.

Die Gesamtdauer der Anwesenheit von Fahrzeugen bei der Wartung und Reparatur sollte die in der Verordnung festgelegten Normen nicht überschreiten.

Arbeitsintensitätsnormen für die Wartung und Reparatur von Kraftfahrzeugen berücksichtigen nicht die Arbeitskosten für Hilfsarbeiten in Kraftverkehrsunternehmen. Zu den Nebenarbeiten gehören: Wartung und Reparatur von Geräten und Werkzeugen; Transport- und Umschlagvorgänge im Zusammenhang mit der Wartung und Reparatur von Schienenfahrzeugen; Autofahren innerhalb eines Kraftverkehrsunternehmens; Lagerung, Annahme und Lieferung von Sachwerten; Reinigung von Industrie- und Dienstleistungsräumen.

Die Arbeitskosten für Hilfsarbeiten werden im Bereich von 20-30% der gesamten Arbeitsintensität der Wartung und laufenden Reparaturen für ein Kraftverkehrsunternehmen festgelegt (ein geringerer Prozentsatz wird für große Kraftverkehrsunternehmen, ein größerer Prozentsatz für mittlere und kleine Unternehmen verwendet ).

Die Fahrzeugwartung kann im Inline- oder Dead-End-Verfahren durchgeführt werden. Die Wahl dieser oder jener Methode hängt vom Arbeitsprogramm und der Größe des Transportunternehmens ab. So wird der erste Wartungsdienst in mittleren und großen Kraftverkehrsunternehmen in Produktionslinien mit einem Schichtprogramm von mindestens 12 - 15 Diensten des gleichen Fahrzeugtyps organisiert, der zweite Wartungsdienst - mit 5 - 6 Fahrzeugen.

Zusammen mit der Wartung werden in der Regel technisch bedingte, oft wiederholte Operationen der gleichzeitigen laufenden Reparatur mit geringer Arbeitsintensität durchgeführt, deren Gesamtwert 15 - 20 % der Arbeitsintensität der entsprechenden Art der Wartung nicht überschreiten sollte.

Routinemäßige Autoreparaturen werden in der Regel an universellen oder spezialisierten Stellen durchgeführt.

3. Wartung von Getriebeeinheiten

Prüfen Sie bei TO-1 die Befestigung von Kupplung, Getriebe, Kardangetriebe, Hinterachse und ziehen Sie ggf. die Befestigungen nach. Lager des Propellerwellen-Zwischenträgers prüfen und ggf. nachziehen. Das Spiel h des Kupplungspedals wird mit einem Lineal überprüft, das neben dem Pedal am Boden der Kabine angebracht wird. Schieber 1 am Lineal wird durch Drücken des Pedals mit der Hand zum Pedal gebracht, bis Widerstand auftritt. Der Abstand zwischen den Schiebern 1 und 2 am Lineal gibt den Leerweg des Kupplungspedals an.

Der Leerweg des Kupplungspedals entspricht dem eingestellten Abstand zwischen dem Ausrücklager und den Kupplungshebeln (1,5-3 mm) und beträgt bei den meisten inländischen Lastkraftwagen 30-50 mm und bei Pkw - 20-40 mm. Bei Fahrzeugen der MAZ-Familie wird auch der Leerweg des Kupplungspedals überprüft, jedoch mit abgelassener Luft aus dem pneumatischen System.

Bei Fahrzeugen mit mechanischem Kupplungsantrieb der Familien ZIL, GAZ, MAZ, LAZ wird der Freilauf durch Ändern der Länge der Kupplungsbetätigungsstange geregelt. In der Kupplung von Fahrzeugen mit hydraulischem Antrieb "Wolga", "Moskwitsch", VAZ wird der Leerweg des Kupplungspedals durch Ändern der Länge der Arbeits-(Executive-)Zylinderstange reguliert.

In einem KamAZ-Auto wird der Kupplungsausrückantrieb auf zwei Arten eingestellt: durch Einstellen des Spalts zwischen dem Drücker und dem Hauptzylinderkolben und durch Einstellen des Spiels des Kupplungsausrückgabelhebels. Der Spalt zwischen dem Kolben des Hauptzylinders und dem Kolbenstößel wird mit einem Exzenterstift eingestellt, an dem das obere Ende des Stößels befestigt ist. Dieser Spalt sollte es dem Pedal ermöglichen, sich innerhalb von 6-12 mm zu bewegen. Der Leerweg des Ausrückgabelhebels wird mit der Kugelmutter des Stößels des pneumatisch-hydraulischen Verstärkerkolbens eingestellt, wobei der Leerweg des Gabelhebels innerhalb von 3,7-4,7 mm eingestellt werden sollte. Als Ergebnis sollte der Leerweg des Kupplungspedals 30-42 mm betragen.

Die Schmierarbeiten bestehen aus den folgenden Arbeitsgängen. Die Buchsen der Pedalachse und der Kupplungsausrückgabel des ZIL-130 Autos werden über Schmiernippel mit US-1-Fett geschmiert bis frisches Fett erscheint. Die Schmierung des Ausrücklagers erfolgt durch 2-3 Umdrehungen des Deckelschmiernippels oder durch zwei Schmiernippel mit einem Festgebläse (MAZ- und KamAZ-Fahrzeuge). Bei ZIL-130-Fahrzeugen wird das Ausrücklager im Betrieb nicht geschmiert, da es bei der Montage im Werk befüllt wird.

Ölstand im Getriebe, Hinterachse, Verteilergetriebe, Radantrieb der Hinterachse (Fahrzeuge der MAZ-Familie und Busse der LAZ- und LIAZ-Familien) kontrollieren und ggf. nachfüllen.

Die Kardangelenklager und das Zwischenstützlager mit Litol-24 oder 158 Fett schmieren, bis Fett durch ein spezielles Ventil an der Kardantraverse austritt. Überprüfen Sie den Zustand der Stopfbuchsen der Kardantraversen und Gummimanschetten an den Keilwellenverbindungen.

Mit TO-2 den Antrieb von Getriebe und Teiler steuern und ggf. einstellen. Reinigen Sie die Getriebe- und Hinterachsentlüftung. Die Lager der Antriebswelle des Untersetzungsgetriebes und des Fahrzeugs prüfen und ggf. einstellen, indem die Anzahl der Einstellscheiben, die die Vorspannung der Lager bereitstellen, geändert wird, das Öl wechseln.

Bei CO wird das Öl in den Kurbelgehäusen der Getriebe je nach Jahreszeit gewechselt. Beim Ölwechsel werden die Getriebegehäuse mit Dieselkraftstoff gespült und die Magnetstopfen gereinigt.

4. Wartung von Tragsystemen und Schienen

Während des Betriebs des Autos, insbesondere bei schwierigen Straßenverhältnissen, werden die Längs- und Querträger des Rahmens Biegungen ausgesetzt, Brüche, Risse treten in ihnen auf, Niet- und Schraubverbindungen werden geschwächt. An der Vorderachse verbiegt und verdreht sich der Achskörper, die Lager und deren Sitze in den Radnaben verschleißen, die Zapfen und ihre Buchsen verschleißen, in den Scheiben sind Löcher für die Bolzen zur Befestigung der Räder an der Nabe entwickelt, die Elastizität der Federn und Tragfedern von Pkw geht verloren, die Federblätter brechen, Felgen werden verformt, Reifen werden beschädigt, Reifen sind abgenutzt und zerstört (Risse, Reifenpannen). Bei Personenkraftwagen kann es zu Verformungen der Stabilisatorstangen, Ausfall der Stoßdämpfer usw. kommen, durch diese Fehlfunktionen ändern sich die Winkel der Vorderräder (Neigungswinkel der Zapfen, Spur und Sturz, das Verhältnis der Winkel beim Abbiegen), wird das Autofahren erschwert, der Reifenverschleiß erhöht und der Kraftstoffverbrauch steigt durch erhöhten Fahrzeugwiderstand.

Die Zerstörung von Reifen im Betrieb erfolgt durch erhöhten oder verringerten Luftdruck in den Reifen entgegen der Norm. Ein verminderter Druck bewirkt eine erhöhte Verformung des Reifens und eine Überbeanspruchung der Reifenmaterialien, eine Erhöhung der inneren Reibung und Wärmeentwicklung im Reifen, wodurch sich die Fäden der Karkasse vom Gummi ablösen, ausfransen und brechen. Ein zu hoher Luftdruck im Reifen reduziert dessen Verformung und Kontaktfläche mit der Straße, was die Spannung der Karkassenfäden und den spezifischen Reifendruck auf der Straße erhöht. Dies führt zu einer vorzeitigen Zerstörung der Karkasse und einem starken Verschleiß der Lauffläche.

Auch bei Erhöhung der maximal zulässigen Belastungen kommt es zu einem vorzeitigen Reifenverschleiß, der sich ähnlich wie ein reduzierter Druck auf den Reifen auswirkt. Mechanische Reifenschäden sind auch beim Fahren auf schlechten Straßen mit defekten Federn bei Überladung des Fahrzeugs möglich, wodurch sich Reifen und Karosserie berühren. Bei unzureichendem Luftdruck in Zwillingsreifen verringert sich der Abstand zwischen ihnen, was mit zunehmender Belastung und Verformung der Reifen zu gegenseitigem Kontakt und Abrieb der Seitenflächen führt. Durch starke Erwärmung und Einstiche werden die Kammern zerstört.

Die Diagnose und Wartung von Lagersystemen besteht in der systematischen Prüfung von Spiel in Drehgelenken, Radlagerspiel, Zustandsbeurteilung von Federaufhängung und Stoßdämpfern, geschraubten und genieteten Rahmengelenken, Winkelbestimmung von Lenkrädern, Prüfung von Scheiben und Kontrolle der Befestigung an der Nabe, Messung des Luftdrucks in den Reifen und Auswuchten der Räder.

Bei EO wird der Zustand der Federn kontrolliert, die Befestigung der Klemmen, der Mittelbolzen, Federfinger und Leitern überprüft. Untersuchen Sie die Räder und Reifen. Die erkannten Fehler werden beseitigt.

Bei TO-1 werden die Befestigungselemente überprüft und ggf. Klemmen, Leitern, Federfinger, Radmuttern und andere Aufhängungsteile nachgezogen.

5. GetriebewartungToyota-MarkeII

Arbeitsflüssigkeit im Automatikgetriebe prüfen

Das Fahrzeug muss gefahren werden, um eine normale Betriebstemperatur von 70 ° C zu erreichen - 80 °C Arbeitsflüssigkeit.

1. Parken Sie das Fahrzeug auf einer ebenen, waagerechten Fläche und ziehen Sie die Feststellbremse an.

2. Während der Motor im Leerlauf ist, den Wählhebel in alle Stellungen von "P" bis "L" bringen und zurück in die Stellung "P" bringen.

3. Entfernen Sie den Messstab und wischen Sie ihn trocken.

4. Führen Sie den Messstab vollständig in das Rohr ein.

5. Entfernen Sie den Messstab. Der Arbeitsflüssigkeitsstand sollte zwischen den Markierungen "HOT" (aufgewärmt) liegen. Liegt der Füllstand unter diesem Bereich, fügen Sie Arbeitsflüssigkeit hinzu.

Arbeitsflüssigkeit:

außerEin 340H... DEXRON III oder gleichwertig

Ein 340H.......Art derII

Nicht über das angegebene Niveau hinauslaufen.

Ersetzen des Automatikgetriebefilters

Füllen Sie nach dem Filterwechsel etwa zwei Liter Arbeitsflüssigkeit in das Getriebe. Starten Sie danach den Motor, schalten Sie den Wahlschalter auf jeden Bereich und prüfen Sie den Stand der Arbeitsflüssigkeit.

1. Trennen Sie das Drosselklappensteuerkabel von der Motorseite. Getriebewartungseinheit

2. Trennen Sie den Kabelstopper:

a) Schraube herausdrehen und Stopper im oberen Teil des Getriebegehäuses entfernen. Anzugsdrehmomentund 5, 5Nm.

B) ACKP-ModelleEin 340E,Ein 341E,Ein 340N.

Den hinteren Getriebeträger aufbocken, die vier (fünf) Schrauben entfernen und den Träger abnehmen.

Drehmoment 26Nm.

c) Ziehen Sie das Drosselklappensteuerkabel vom Stopper am Motor ab.

3. Lassen Sie das Automatikgetriebeöl ab.

4. Entfernen Sie den Messstab und das Einfüllrohr.

Drehmoment Befestigungsschraube 13 Nm

5. Entfernen Sie die vierzehn Schrauben und entfernen Sie die Palette und die Dichtung.

Drehmoment 5 Nm

Platzieren Sie bei der Montage der Palette die Magnete darin, damit sie die Rohre des Ventilblocks nicht beschädigen.

6. Entfernen Sie die Rohre, ohne den Ventilblock zu beschädigen oder die Rohre zu verbiegen.

7. Entfernen Sie die fünf Schrauben und entfernen Sie den Filter und die Dichtung.

Drehmoment 6 Nm

Arbeitsflüssigkeit im Automatikgetriebe wechseln

1. Ablassschraube abschrauben und Arbeitsflüssigkeit ablassen.

2. Setzen Sie eine neue Dichtung ein und schrauben Sie die Ablassschraube auf.

3. Füllen Sie frische Hydraulikflüssigkeit über den Einfüllstutzen bis zur unteren Markierung des Bereichs „COOL“ ein.

Arbeitsflüssigkeit:

außerEin 340H...........................DEXRON III oder gleichwertig

EIN340 h+ UF1 AE........................Art derT- II

Toyota "Typ T" wurde entwickelt, um eine Teilüberbrückung des Drehmomentwandlers zu gewährleisten: Das Teilüberbrückungssystem des Drehmomentwandlers bestimmt die Aktivierungsmomente aller drei Modi in Übereinstimmung mit den Parametern der Fahrzeugbewegung genau und erhöht so die Betriebszeit der Überbrückungskupplung des Drehmomentwandlers.

Beim Motorbremsen wird die Überbrückungskupplung des Drehmomentwandlers gesteuert, um Kraftstoff zu sparen. Das einzige Arbeitsfluid, das ein Analogon von Toyota "Typ T" ist und auf unserem Markt präsentiert wird, ist Castrol TRANSMAX Z. Dies ist ein synthetisches Öl und sein Preis ist ziemlich hoch. Wenn es unbedingt erforderlich ist, können Sie DEXRON III . verwenden

Das zu gießende Flüssigkeitsvolumen (in ein "trockenes" Getriebe):

A42D ................................................ 6,2L

A43D ................................................ 6,5l

A42DE ........................................... 6.1L

340Е ........................................... 6,7 l

А341Е .......................................... 7,2 l

A340H + UF1AE ....., ...................... 9,3L

4. Starten Sie den Motor im Leerlauf und bewegen Sie den Wahlschalter in alle Positionen von "P" bis "L" und zurück in Position "P".

5. Bei laufendem Motor im Leerlauf den Flüssigkeitsstand prüfen. Füllen Sie ggf. Flüssigkeit bis zum Stand „COOL“ am Messstab nach.

6. Prüfen Sie den Flüssigkeitsstand bei einer normalen Betriebstemperatur von 70 -80 °C und füllen Sie gegebenenfalls nach. Nicht über das angegebene Niveau hinauslaufen.

Drosselklappen-Steuerkabel prüfen und einstellen.

1. Drücken Sie das Gaspedal bis zum Anschlag durch und stellen Sie sicher, dass die Drosselklappe an der Einstellschraube anliegt.

2. Treten Sie das Gaspedal bis zum Anschlag durch (bei А 340Е.А 341Е - Gaspedal ganz loslassen) und lösen Sie die Einstellmuttern.

3. Stellen Sie das Kabel so ein, dass der Abstand zwischen dem Ende der Abdeckung und dem Stopper am Kabel im zulässigen Bereich liegt.

Normaler Abstand, vollständig geschlossenes Ventil ......... 0-1 mm

Getriebesteuerstange prüfen und einstellen

1. Beim Bewegen des Wählers von Position "N" in andere Positionen sollte sich der Wähler frei bewegen und die Anzeige sollte die ausgewählte Position korrekt anzeigen. Wenn der Indikator die ausgewählte Position falsch anzeigt, müssen Sie eine Anpassung vornehmen.

2. Entfernen Sie den Motorunterbodenschutz und lösen Sie die Mutter an der Steuerstange.

3. Bewegen Sie den Anti-Start-Schalter bis zum Anschlag in Richtung Fahrzeugheck.

4. Bringen Sie die beiden Kerben des Anti-Start-Schalterhebels in die Position "N".

5. Stellen Sie den Wahlschalter auf Position "N".

6. Während Sie den Hebel in Richtung "R" drücken, ziehen Sie die Schalthebelmutter fest.

Motorstartsperre prüfen und einstellen

1. Stellen Sie sicher, dass der Motor nur in Wählhebelstellung „N“ oder „P“ gestartet werden kann.

2. Wenn der Motor in anderen Positionen gestartet werden kann, stellen Sie den Motorstart-Sperrschalter ein.

a) Lösen Sie die Schrauben des Anfahrsperre-Schalters in der Neutralstellung und stellen Sie den Wahlschalter auf die Position "N".

b) Richten Sie die Nut und die neutrale Grundlinie aus.

c) Während Sie die Teile in dieser Position halten, ziehen Sie die Schrauben fest. Drehmoment 13 Nm

Ölstand im Hinterachsgetriebe prüfen

1. Parken Sie das Fahrzeug auf einer ebenen, ebenen Fläche.

2. Schrauben Sie den Einfüllstopfen ab. Stellen Sie sicher, dass der Ölstand im Kurbelgehäuse unter dem Einschnitt des Einfüllschraubenlochs liegt. Geben Sie bei Bedarf Öl in das Kurbelgehäuse.

API-Klasse des Öls .................................................. .............. GL-5

Für das Sperrdifferenzial wird ein spezielles Öl verwendet. Tankvolumen:

Getriebe mit einem Durchmesser von 7,5 Zoll ............. 7,0 l

Reduzierstück mit einem Durchmesser von 8 Zoll ................ 7,2 l

Reduzierstück mit einem Durchmesser von 8 Zoll mit einem selbstsperrenden Differential "TORSEN" .................................... ...... ...................... 7,2 L

Getriebe mit einem Durchmesser von 7,5 Zoll, mit zwei Satelliten und einem Sperrdifferenzial ...... 7,0 l

3. Auf Öllecks oder Beschädigungen prüfen.

Abschluss

Die Feststellung des technischen Zustands der Geräte ist insbesondere dann erforderlich, wenn das Gerät oder das Gerät ausgefallen ist. Nach einigen praktisch etablierten Anzeichen können Sie eine Schnittstelle oder einen Knoten finden, an dem die Leistung beeinträchtigt ist. Aber das ist ein Extremfall. Es ist ratsam, den Zeitpunkt des Beginns der Ablehnung vorherzusehen, um sie auszuschließen.

In der Praxis wird die Einheit (Einheit) repariert, Teile werden aufgrund der vorhandenen Erfahrungen im Betrieb von Autos unter festgelegten Bedingungen ersetzt, die Laufleistung vor der Reparatur wird nach statistischen Daten mit einem großen Fehler geschätzt. Durch die Verbesserung der Genauigkeit der Bewertung des technischen Zustands des Geräts können Sie die Reparaturkosten eines defekten Geräts reduzieren, indem Sie die Fahrleistung des Fahrzeugs vor dem Einsetzen einer Grenzänderung des technischen Zustands vorhersagen, wenn sich der Grenzwert, die Regelmäßigkeit des Kriteriums ändert während des Betriebs und der Zustand der Einheit (Einheit) für den vorherigen Lauf sind bekannt.

Der Grund für die Änderung des technischen Zustands des Gerätes ist Verschleiß. Aber vielleicht wird nur der technische Zustand von Reifen, Getriebe, Hinterachse, Lenkung direkt durch den Verschleiß bestimmt – durch die Veränderung der Profilhöhe, durch die Abstände in den Gängen, in den Scharnieren und anderen Schnittstellen. Das Ausmaß der Fehlfunktion von Aggregaten und Baugruppen wird anhand der Veränderung der Leistungsindikatoren beurteilt: Ölverbrauch, Gasdurchbruch in das Kurbelgehäuse des Motors, Geräusche, Erwärmungstemperatur usw.

Um das rollende Material des Straßenverkehrs in einem technisch einwandfreien Zustand zu halten, der für den normalen Betrieb erforderlich ist, wurde ein planmäßiges vorbeugendes Wartungs- und Reparatursystem eingeführt.

Der technisch gute Zustand des Rollmaterials wird durch Wartung und Instandhaltung erreicht.

Referenzliste

1. F. N. Avdonkin "Routine Autoreparaturen" M.: "Transport" 1978 p. 271

2. Bodnev A.G., Dagovich V.M. "Gerät, Bedienung und Wartung von Autos" M.: "Transport" 1974 S. 254.

3. Ivaschenko N.I. "Technologie der Autoreparatur" К .: "Vishcha-Schule" 1978 p. 358.

4. Kartashov V.P., Maltsev V.M. "Organisation der Wartung und Reparatur von Autos" M.: "Transport" 1979, S. 215.

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Täglicher Service.

Ölstand im hydromechanischen Getriebe prüfen. Prüfen Sie beim Anfahren und während der Fahrt die Funktion von Kupplung, Getriebe, Kardan und Hauptgetriebe. Stellen Sie sicher, dass kein Öl aus den Kurbelgehäusen der Aggregate austritt.

Erste Wartung.

Überprüfen Sie die Befestigung des Kupplungsgehäuses am Zylinderblock, den Zustand der Ausrück- und Zusatzkupplungsfedern, den Flüssigkeitsstand im Hauptbremszylinder, den freien und vollen Weg des Kupplungspedals, die Befestigung der mechanischen oder hydromechanischen Box. Überprüfen Sie nach einem TO-1 die Richtigkeit der automatischen Gangwechselmodi, die Funktion der Startersperre, des automatischen Neutralschalters und ziehen Sie alle Klemmverbindungen des Elektroantriebs der hydromechanischen Box LiAZ-677 fest. Gelockerte Schrauben der Nadellagerstützplatten, Gelenkwellenflansche und Zwischenlager prüfen und festziehen: Zustand der Gelenkwellen prüfen.

Überprüfen Sie die Befestigung des Deckels und des Getriebegehäuses und die Dichtheit an den Steckern und Anschlüssen; Schmieren Sie die Schaltrolle und die Kupplungspedalrolle mit Fett (beim LAZ-695-Bus).

Schmieren Sie die Zwischenlager der Propellerwellen mit Fett; Nadellager von Kardangelenken - Öl TAP-15 oder TAP-10; Lager der vorderen Stütze des hydromechanischen Getriebes - mit Fett.

Ölstand im Hinterachskurbelgehäuse und Radantrieb prüfen und ggf. Öl DP-14, DP-11 oder Ganzjahres-TAP-15 nachfüllen und TS-14.5-Öl mit Chloref-40-Additiv in den PAZ-672 . einfüllen Kurbelgehäuse der Hinterachse.

Zweite Wartung.

Zustand und Befestigung der Kupplungshebelfeder, Befestigung der Kupplungshydraulikzylinder, Zustand des Kupplungsausrücklagers und den Spalt zwischen Lager und Kupplungsausrückhebeln prüfen.

Überprüfen Sie den Zustand und die Befestigung der Getriebeabdeckungen, der Schalthebelhalterung und die Funktion des Fernschaltantriebs (beim LAZ-695N-Bus).

Überprüfen Sie die Einstellung des Steuermechanismus der Peripheriespulen und die Befestigung der Lagerdeckel. Überprüfen Sie einmal im Jahr die Funktionsfähigkeit des Sensors der Öltemperatur-Warnleuchte im Automatikgetriebe und die Funktion der Elektromagnete. Wechseln Sie nach 15.000 Kilometern das Öl im Automatikgetriebe. Prüfen Sie nach einem TO-2 das Anziehen der Flanschmutter des Antriebskegelrades des Hauptantriebs. Überprüfen Sie einmal im Jahr den festen Sitz der Muttern der Zahnkränze der Achsantriebe, das Anziehen der Schrauben der Differentialkörbe, den Eingriff der Haupträder.

Einstellung des Leerwegs des Kupplungspedals der Busse LAZ-695N und Ikarus-260. Der Freilauf des Kupplungspedals für die Busse LAZ-695N und LAZ-695M besteht aus zwei Lücken. Der erste Spalt zwischen dem Drücker und dem Hauptzylinderkolben beträgt 0,5 mm, was dem freien Pedalweg von 6-12 mm entspricht, und der zweite Spalt zwischen dem Kupplungslager und den Ausrückhebeln, der 3-4 mm betragen sollte , was dem Leerweg des Pedals 35-40 mm entspricht.

Zum Einstellen des ersten Spiels ist es erforderlich, die Aufrollfeder zu entfernen, die Abdeckung vom Pedalhebel zu trennen, die Kontermutter abzuschrauben, die Stange mit einem Schraubenschlüssel am Drehen zu hindern und durch Drehen des Stangenstopfens den Pedalleerweg auf . einzustellen 10 mm bis die Stange am Kolben des Hauptbremszylinders anschlägt, mit der Kontermutter festziehen und die gesamte Baugruppe zusammenbauen ...

Während des Betriebs des Busses ändert sich die erste Lücke praktisch nicht, sie wird nur beim Austausch von Teilen angepasst. Durch den Verschleiß der Reibbeläge wird der Spalt zwischen Kupplungslager und Kupplungsausrückhebeln verkleinert, was zum Rutschen der Kupplung führt. Um den zweiten Spalt einzustellen, müssen Sie: den Kupplungsgehäusedeckel entfernen; trennen Sie die Spindel und die Rückholfeder vom Hebel; Schrauben Sie die Kontermutter ab und halten Sie die Spindelmutter o mit einem Schraubenschlüssel am Drehen (der beim Einstellen bis zum Anschlag in den Zylinder geschoben werden muss); Passen Sie das Spiel zwischen den Kupplungslagern an, indem Sie die Länge des Vorbaus ändern. Abschalt- und Entriegelungshebel, die 3-4 mm betragen sollten. Sammeln Sie danach die gesamte Baugruppe ein. Ebenso wird der Leerweg des Kupplungspedals des Ikarue-260-Busses geregelt. Der Spalt zwischen dem Stößel des Arbeitszylinders bei entfernter Rückzugfeder sollte 4-5 mm betragen und der Leerweg des Pedals sollte 20-25 mm betragen sollte 25-30 mm betragen.

Beim Ikarus-260-Bus zusätzlich zum Einstellen des Kupplungspedalspiels die Pedalposition mit der Einstellschraube für die Vorspannung der Servofeder einstellen. Die Einstellung der Pedalposition wird so eingestellt, dass der Abstand zwischen der Verlängerung der Bolzenachse und der Mitte der Stiftachse der Hauptzylinderstange 5-1 mm beträgt. Die Vorspannung der Servofeder wird mit einer Schraube so eingestellt, dass sich die Windungen der Servofeder beim Passieren des Stützstiftes des Pedalhebels durch den Totpunkt nicht schließen.

Entfernen der Luft aus dem hydraulischen Kupplungsantrieb der Busse LAZ-695, PAZ-672 und Ikarus-260. Das Vorhandensein von Luft im Kupplungshydraulikantrieb führt zu einem unvollständigen Ausrücken der Kupplung. Um die Luft aus dem Kupplungshydraulikantrieb zu entfernen, ist es notwendig: den Vorratsbehälter des Hauptbremszylinders 10-15 mm unter der Oberkante des Vorratsbehälters mit Bremsflüssigkeit zu füllen; Entfernen Sie die Schutzkappe vom Kopf des Bypassventils des Arbeitszylinders und legen Sie den Gummischlauch auf den Kopf; tauchen Sie das freie Ende des Schlauchs in die Bremsflüssigkeit, die in ein halb gefülltes Glas mit einem halben Liter Fassungsvermögen gegossen wurde; erzeugen Sie Druck im System, indem Sie 4-5 Mal im Abstand von 1-2 Sekunden kräftig auf das Kupplungspedal drücken; Halten Sie das Pedal gedrückt und schrauben Sie das Bypassventil des Arbeitszylinders um eine ½-¾-Umdrehung heraus. Die Flüssigkeit mit Luftblasen tritt in das Gefäß aus; Wenn die Freisetzung von Luftblasen aufhört (eine klare transparente Flüssigkeit geht aus, drehen Sie das Bypass-Ventil, drehen Sie den Flüssigkeitsstand auf den Normalwert, entfernen Sie den Schlauch und setzen Sie die Kappe auf.

Auf die gleiche Weise wird dem Kupplungshydraulikantrieb des Ikarus-260-Busses Luft entzogen. Der Unterschied besteht darin, dass die Bremsflüssigkeit in einen speziellen Tank gefüllt wird, der über eine Rohrleitung mit dem Hauptbremszylinder verbunden ist. Um Luft zu entfernen, sind in den Haupt- und Arbeitszylindern Bypassventile installiert.

Einstellung des Fernantriebs für die Gangschaltung. Bei den Bussen LAZ-695M und 695N wird der Fernantrieb der Box durch Traktion gesteuert. Zum Einstellen ist es erforderlich, den Hebel in eine senkrechte Position zu bringen und durch die Längenänderung der Stange mit Hilfe einer Einstellgabel die Neutralstellung der Gänge im Getriebe zu erreichen

Arbeitsvorbereitung und Überprüfung der Funktionsfähigkeit des hydromechanischen Getriebes. Öl mit Ölmessstab prüfen, Motor starten, mit leichtem Gas geben, Bus abbremsen und Reglerhebel in Stellung A drehen, Öl in der Ölwanne auf 40 °C erwärmen, Hebel rein Position H und prüfen Sie den Ölstand erneut, bewegen Sie den Reglerhebel auf Position A und prüfen Sie die Funktion des hydromechanischen Getriebes bei niedriger Drehzahl der Motorkurbelwelle im Leerlauf. Bei 450 U/min der Motorwelle sollte sich der Bus nicht bewegen. Bei einer Erhöhung der Kurbelwellendrehzahl des Motors sollte das Anfahren reibungslos erfolgen. Beim Beschleunigen des Busses und bei durchschnittlicher Drosselklappenöffnung sollte bei einer Geschwindigkeit von 18-20 km / h (durch einen leichten Ruck spürbar) in den direkten Gang geschaltet und der Transformator bei einer Geschwindigkeit von 28-30 . blockiert werden km/h. Das Entriegeln des Drehmomentwandlers sollte bei einer Geschwindigkeit von 23-25 ​​​​km / h und das Herunterschalten bei einer Geschwindigkeit von 14-16 km / h erfolgen. Wenn der Bus bei Vollgasöffnung beschleunigt, sollte der Direktantrieb bei einer Geschwindigkeit von 28-30 km / h und die Wandlerüberbrückung bei einer Geschwindigkeit von 38-42 km / h im ersten Gang eingeschaltet werden - bei a Geschwindigkeit von 23-25 ​​​​km / h. Zum Befüllen des hydromechanischen Getriebes wird Öl der Klasse A für Automatikgetriebe verwendet. Der Ölwechsel wird zum ersten Mal nach 1000 km Lauf durchgeführt und die folgenden - nach 15 Tausend km. Um das Öl abzulassen, ist es notwendig: die Ölwanne und den Drehmomentwandler von Schmutz zu reinigen; installieren Sie eine spezielle Palette unter der Kiste; Schrauben Sie den Magnetstopfen ab und lassen Sie das Öl aus der Ölwanne ab. Durch das Loch im unteren Teil des Kurbelgehäuses die beiden Laufradschrauben abwechselnd herausschrauben und das Öl aus dem Drehmomentwandler ablassen. Beim Auftanken ist es notwendig: ca. 10 Liter Öl durch das Loch des Ölmessstabs gießen, den Motor starten und die Leerlaufdrehzahl 2-3 Minuten halten. Danach bei Motordrehzahl im Leerlauf bis zu 5 Liter Öl auffüllen und 1 Minute warten, Motor abstellen und Ölstand prüfen. Bei Bedarf auffüllen. Die volle Füllmenge beträgt 16 Liter.

Um den Steuermechanismus des peripheren Ventils zu überprüfen und einzustellen, entfernen Sie die Abdeckung des peripheren Schieberschalters und bewegen Sie die Leine mit dem Finger in die erste Gangposition in Richtung Motor. Den Ml-Magneten einschalten und den Abstand zwischen dem Ende der Einstellschraube und der Schubstange des Ml-Magneten prüfen. Der Spalt sollte 0,2 mm betragen. Nehmen Sie bei Bedarf Anpassungen mit der Schraube vor. Schalten Sie danach den Magneten des ersten Gangs aus, bewegen Sie die Leine, um den zweiten Gang einzulegen und führen Sie die gleiche Kontrolle und Einstellung wie beim ersten Gang durch. Beim Einstellen sollte das periphere Ventil gegen den Mitnehmer positioniert werden. Nachdem Sie die Einstellungen vorgenommen haben, verriegeln Sie die Einstellschrauben und schließen Sie die Abdeckung. Das Schließen der Kontakte des automatischen Neutralschalters sollte erfolgen, wenn das Gaspedal gedrückt und innerhalb von 10-15 mm bewegt wird. Falls eine Einstellung erforderlich ist, lösen Sie die Befestigungsschrauben des Schalters, stellen Sie ihn durch Einschalten zum angegebenen Zeitpunkt ein und ziehen Sie ihn wieder fest.

Einstellung der Zeitpunkte der automatischen Umschaltung. Gänge werden mit einer Schraube am Hebel der Hauptspule durchgeführt. Beim Eindrehen der Schraube bewegt sich die Spule aus der Hülse. In diesem Fall erfolgt die Gangschaltung bei einer höheren Geschwindigkeit des Busses. Beim Herausdrehen der Schraube fährt die Spule ein und der Übergang in die nächsten Gänge erfolgt bei niedrigeren Drehzahlen. Ein deutliches Lösen der Schraube ist nicht akzeptabel, da dies zum Einschluss von Direktübertragungen auf dem Parkplatz oder beim Anfahren führen kann.

Ölstand prüfen und Öl im Achsantrieb wechseln. Um den Ölstand in den Kurbelgehäusen des Haupt- und Radgetriebes zu kontrollieren, müssen die Kontrollstopfen der Einfüllöffnung des Hauptgetriebes und die Kontrollstopfen der Radgetriebe herausgeschraubt werden. Der Ölstand sollte sich an der Unterkante jedes Inspektionsschraubenlochs befinden. Um das Öl zu wechseln, schrauben Sie bei der Rückgabe des Autos (Busses) alle Kontrollschrauben ab Nachdem Sie den Ölbehälter vorbereitet haben, schrauben Sie die Ablassschraube des Hauptgetriebes und die Stopfen in jedem Radgetriebe ab. Nach dem Ablassen des Öls die Ablassschrauben einschrauben und Öl durch die Kontrollschrauben der Radgetriebe bis zur Unterkante jeder Einfüllöffnung gießen und dann die Stopfen festschrauben.

Überprüfung der Funktionsfähigkeit des Kardangetriebes. Die Überprüfung der Befestigung der Flansche erfolgt am Bus bei gelöster Feststellbremse und Schalthebel in Neutralstellung. Wenn beim Wackeln der Propellerwellengabeln ein Lösen der Flansche festgestellt wird, ist es erforderlich, das entsprechende Ende der Propellerwelle zu trennen, die Flanschbefestigungsmutter zu lösen und dann bis zum Anschlag festzuziehen und mit einem Splint zu befestigen. Alle Befestigungsschrauben der Flansche der Propellerwelle müssen sorgfältig bis zum Versagen angezogen werden. Beim Schwenken der Kardanwelle um die Achse sicherstellen, dass das Kardanlager spielfrei ist.

Bei der Montage der Gelenkwelle oder beim Austausch an einem Neuwagen ist es erforderlich, die eingeprägten Pfeile auf dem Wellenrohr und auf der Gleitgabel auszurichten, um Unwuchten zu vermeiden.

Getriebeeinheiten: Kupplung, Getriebe (GB), hydromechanisches Getriebe (GMT), Kardangetriebe, Antriebsachsen machen 15 ... 20 % der Ausfälle und 20 ... 30 % der Material- und Arbeitskosten für deren Beseitigung aus. Dies liegt daran, dass die Hauptarbeitsteile des Getriebes die meiste Zeit unter dem Einfluss hoher spezifischer Wechselbelastungen stehen.

Die Hauptkupplungsstörungen sind: fehlendes Spiel des Kupplungspedals der Funktionsbeläge; Lockerung der Federn; unvollständiges Ausrücken der Kupplung durch großen Leerweg; schiefe Hebel oder Verzug der angetriebenen Scheibe; Erwärmung, Klopfen und Geräusche durch Zerstörung des Abschaltlagers; Lösen der Nieten des Scheibenbelags; Bruch der Dämpferfedern; Verschleiß der Keilwellenverbindung.

Zu den Funktionsstörungen der Propellerwelle zählen: Wellenschlag, vergrößerte Lücken in den Gelenken, die während des Betriebs von Vibrationen, Klopfen und Geräuschen begleitet werden, insbesondere beim Schalten im Beschleunigungsmodus.

Typische Fehlfunktionen eines mechanischen Getriebes, Verteilergetriebes, Hauptgetriebes sind: Selbstabschaltung des Getriebes durch falsche Einstellung des Antriebs, Verschleiß von Lagern, Zähnen, Keilwellen, Wellen, Käfigen; Geräusche und Klopfen beim Schalten aufgrund von Synchronisierungsfehlern; Erhöhte Schwingungen, Erwärmung, Spiel durch Verschleiß oder Bruch der Verzahnung, Verschleiß von Lagern, Fluchtungsfehler der Verzahnung von Zahnradpaaren, niedriger Füllstand oder Mangelschmierung in Getrieben.

Zu den Hauptstörungen eines hydromechanischen Getriebes gehören: Nichteinlegen der Gänge bei fahrendem Fahrzeug aufgrund eines Ausfalls von Elektromagneten, Blockieren des Hauptschiebers, Ausfall von Hydraulikventilen, Fehlausrichtung des automatischen Steuersystems für die Gangschaltung; Inkonsistenz der Schaltmomente aufgrund von Fehlausrichtung des automatischen Schaltsystems oder Fehlfunktionen der Leistungs- und Fliehkraftregler; niedriger Öldruck in der Hauptleitung durch Verschleiß von Teilen von Ölpumpen oder interne Öllecks im Getriebe; erhöhte Öltemperatur am Ablauf des Drehmomentwandlers durch Verzug oder Verschleiß der Kupplungsscheiben.

Bei Fahrzeugen mit Frontantrieb können zusätzlich Funktionsstörungen auftreten: Beschädigung der Abdeckungen der Gleichlaufgelenke (SHRUS); Verformung der Antriebswellen; Verschleiß der Scharniere selbst.

Bei der allgemeinen Getriebediagnose werden die mechanischen Verluste aufgrund des Durchdrehens der Antriebsräder durch den Traktionsständer, die Laufruhe des Gangeinlegens, Geräusche und Klopfen während des Betriebs der Getriebeelemente sowie deren Erhitzungsgrad bewertet .

Bei der Element-für-Element-Diagnose wird der technische Zustand jedes der Geräte ermittelt.

Der technische Zustand der Kupplung wird ganz durch den Pedalleerweg, die Vollständigkeit der Kupplungsauslösung und ihr Durchrutschen bestimmt. Der freie Pedalweg wird mit einem Lineal oder speziellen Geräten wie KI-8929 gemessen. In diesem Fall wird das Pedal von Hand gedrückt und bewegt es von seinem Ausgangszustand bis zum Auftreten von Kraftaufwand auf den Pedalen. Bei den meisten Autos sollte er innerhalb von 15 ... 45 mm liegen (Fahrzeuge mit mechanischer oder hydraulischer Kupplung haben niedrigere Werte). Stimmt das Spiel nicht überein, wird es durch Verändern des Spaltes zwischen den Enden der Druckhebel und dem Ausrücklager eingestellt, wofür eine Gewinde-Verstelleinheit in der Treibstange vorgesehen ist. Die Vollständigkeit des Ausrückens der Kupplung wird durch die Leichtigkeit des Gangeinlegens beurteilt.

Der Kupplungsschlupf wird bestimmt, wenn das Fahrzeug unter Last auf der Traktionsbank fährt, indem ein elektronisches Stroboskop verwendet wird, das in den Schaltkreis des Zündsystems integriert ist oder ein Stroboskop verwendet, das an den Injektor des ersten Zylinders angeschlossen ist (bei einem Dieselmotor).

Beim Anlegen einer Hochspannung an die Zündkerze des ersten Zylinders oder beim Einspritzen durch eine Kraftstoffeinspritzdüse werden dem Stroboskop Impulse zugeführt, die zu diskreten Blitzen der Stroboskoplampe führen, die synchron mit der Drehung der Motorkurbelwelle ausgeführt werden. Wenn die Kupplung nicht rutscht, erscheint die Kardanwelle, die von den Blitzlichtblitzen beleuchtet wird, stationär, da sie sich mit der Kurbelwelle als Ganzes dreht. Dreht sich die Gelenkwelle im Licht der Blitzlampe merklich, dann rutscht die Kupplung. Es ist ratsam, eine solche Prüfung in Verbindung mit der Bewertung der Leistungseigenschaften des Fahrzeugs durchzuführen. Die Dichtheit der hydraulischen oder pneumatischen Kupplung wird beurteilt.

Der technische Zustand des Getriebes wird durch seinen thermischen Zustand, Geräusche, Klopfen, Vibrationen, durch das Gesamtwinkelspiel in jedem Gang und durch die Inspektion mit einem Endoskop bestimmt.

Der thermische Zustand des Getriebes wird nach der Rückgabe des Fahrzeugs vom Band mit speziellen Thermometern ermittelt, damit die Getriebeeinheiten nicht auskühlen. Die Temperatur sollte 35 ... 50 ° C nicht überschreiten. Große Werte weisen auf Verschleiß oder unzureichendes Öl im Getriebegehäuse hin. Bei der Diagnose von Geräusch- und Schwingungsparametern werden Stethoskope verwendet. Kombiniert wird diese Methode mit dem Abhören der charakteristischen Geräusche der Übertragungselemente bei der Simulation der Bewegung eines Autos auf Traktionsständern bei geringer Belastung. In diesem Fall werden zusätzlich die Leichtigkeit des Gangwechsels, Stellen erhöhter Erwärmung usw. offenbart.

Das Gesamt-Winkelspiel in Zahnrädern wird mit einem Dynamometer-Spiel bestimmt (Bild 2.44). Mit Hilfe der Schelle 1 wird es am Flansch des Kreuzgelenks befestigt, das mit der Abtriebswelle des Getriebes verbunden ist. Drücken Sie mit einer Kraft von 15 ... 25 N × m auf den auf der Skala 8 des Kraftmessers befestigten Griff 9 und notieren Sie die Position der Blase der Flüssigkeitswaage 4 auf der Winkelskala 5. Drücken Sie dann den Griff 9 mit der gleiche Kraft in die entgegengesetzte Richtung, um die Lücken entlang des Flüssigkeitsspiegels herauszubekommen, und die Skala 5 bestimmt den gesamten Winkelabstand. Die Prüfung erfolgt mit sequentiellem Einlegen aller Gänge. Der Wert des Gesamtwinkelspiels in Zahnrädern sollte 6 ... 10 ° nicht überschreiten. Große Werte des Spiels weisen auf Verschleiß in den Zahnradpaaren hin.

Die Diagnose hydromechanischer Getriebe erfolgt am Traktionsständer mit der Einstellung der erforderlichen Geschwindigkeits- und Lastmodi - Beschleunigung, Bremsen, stetige Bewegung in jedem Gang. In diesem Fall werden tragbare Geräte verwendet, die mit den Elektromagneten des ersten und zweiten Gangs verbunden sind, mit der Ölversorgungsleitung vom Hauptschieber zum Drehmomentwandler-Überbrückungsventil. Hier werden auch die drehzahlmäßigen Schaltmomente beim sanften "Beschleunigen" des Wagens auf den unbelasteten Rollen des Gerüstes ermittelt. In diesem Fall werden die Schaltpunkte durch die Schwingungen der Tachonadel bestimmt.

1 - Schraubklemme; 2 - bewegliche Backen; 3 - Querträgerflansch; 4 - Flüssigkeitsstand; 5 - eckiger Schenkel; 6 - Frühling; 7 - Pfeil des Dynamometers; 8 - Dynamometerskala; 9 - Griff

Abbildung 2.44 - Diagramm eines Dynamometerspiels

Die GMF-Mechanismen werden mit einer speziellen Schraube eingestellt, die die Position des Hauptschiebers ändert, um die erforderlichen automatischen Schaltmodi zu gewährleisten (z zu einer geraden Linie sollte bei einer Geschwindigkeit von 25 ... 30 km / h ein Blockieren des Drehmomentwandlers auftreten - bei einer Geschwindigkeit von 35 ... 42 km / h). Der Hub des Endes der Längssteuerstange der Leistungsreglersteuerung und das Spiel im Steuermechanismus der Kolben der peripheren Ventile werden ebenfalls reguliert, um den Verschleiß der Doppelkupplungsscheiben während des Betriebs zu reduzieren.

Der Kardanantrieb wird durch Rundlauf diagnostiziert. In diesem Fall wird ein Antriebsrad ausgehängt und mit Hilfe des Gerätes der Rundlauf bestimmt (Bild 2.45). Es entspricht der Differenz zwischen den maximalen und minimalen Werten der Verschiebungsanzeige, wenn die Propellerwelle um 360 ° gedreht wird (dazu wird das aufgehängte Rad manuell gescrollt). Der zulässige Rundlaufwert für Lkw beträgt 0,9 ... 1,1 mm, für Pkw - 0,4 ... 0,6 mm. Der Verschleiß von Scharnieren und Keilwellengelenken wird visuell anhand ihrer relativen Verschiebung beurteilt, wenn die Propellerwelle manuell in beide Richtungen gedreht wird. Es darf kein Spiel und kein Klopfen wahrnehmbar sein. Das Gesamtwinkelspiel kann auch mit einem Spielprüfstand gemessen werden. In diesem Fall muss ein Ende des Kardangetriebes eingeklemmt werden (bei Fahrzeugen wie GAZ, ZIL wird die Feststellbremse verwendet). Sein Wert sollte 2 ... 4 ° nicht überschreiten.

Die Diagnose von Antriebsachsen erfolgt mit den gleichen Parametern und Mitteln wie bei Handschaltgetrieben. Das Gesamtwinkelspiel für einfache Hauptzahnräder sollte nicht mehr als 35… 40 ° betragen, für doppelte - 45… 60 ° (bei der Überprüfung muss sich das Getriebe im Leerlauf befinden).

1 - Kardanwelle; 2 - Indikatorspitze; 3 - ein Stativ mit Anschlägen; 4 - Indikator für lineare Bewegungen

Abbildung 2.45 - Schema der Vorrichtung zur Kontrolle des Rundlaufs der Propellerwelle

Diese Arbeiten können parallel zu präventiven Maßnahmen durchgeführt werden. So sollte bei TO-1 der Leerweg des Kupplungspedals und die Dichtheit des hydraulischen oder pneumatischen Antriebs überprüft werden. Das Getriebe prüft die Funktion des Schaltmechanismus bei stehendem Fahrzeug. Gemäss GMF wird die Korrektheit der Einstellung des Steuermechanismus für die Peripheriespulen überprüft. Das Kardangetriebe dient zur Überprüfung des Spiels der Scharnier- und Keilgelenke, des Zustands der Zwischenstütze. Darüber hinaus werden bei TO-1 die Befestigungen der Übertragungselemente und die Dichtheit der Getriebe- und Antriebsachsverbindungen überprüft. Bei TO-2 werden außerdem laut GMF die Richtigkeit der Einstellung der Schaltmodi, der Öldruck im System und die Funktionsfähigkeit des Öltemperatursensors entlang der Antriebsachse überprüft - die Befestigung des Flansches Mutter des Hauptzahnradantriebsrads (bei ausgebauter Kardanwelle).

Bei der Wartung der Vorderradantriebe beschränken sie sich darauf, diese zu überprüfen und beim Durchdrehen der Räder auf Geräusche und Schläge in den Gleichlaufgelenken zu hören. Wird eine Fehlfunktion festgestellt, werden unbrauchbare Elemente (Gummiabdeckungen, Gleichlaufgelenke) ersetzt. Beim Austausch des SHRUS wird Fett SHRUS-4 (ULi 4/12-d2) eingefüllt, das erst beim nächsten Austausch nachgefüllt wird.

Im Aggregatebereich werden Arbeiten zur Restaurierung von Getriebeeinheiten durchgeführt, nachdem diese aus dem Fahrzeug demontiert wurden. Die Kupplung wird nach der Demontage des Getriebes in der Regel zusammen mit dem Gehäuse ausgebaut, nachdem zuvor der Antrieb getrennt wurde. Nach dem Ausbau werden die Druck- und Abtriebsscheiben gereinigt.

Die Abtriebsscheibe ist wegen Verschleiß der Reibscheiben und Rundlauf defekt. Ersetzen Sie abgenutzte Beläge durch neue. Wenn der Endschlag der angetriebenen Scheibe mehr als 1 mm beträgt, wird sie begradigt. Bei allen anderen Störungen wird die angetriebene Scheibe ersetzt. Bei starkem Verschleiß oder anderen Defekten wird die Druckscheibe entsorgt. Der Einbau der Kupplung erfolgt in umgekehrter Reihenfolge der Demontage. Um die Abtriebsscheibe relativ zum Schwungrad zu zentrieren, verwenden Sie einen speziellen Keildorn oder eine Nebenantriebswelle des Getriebes, indem Sie ihn in die Verzahnung der Abtriebsscheibe und des Kurbelwellenflanschlagers einführen. Dann wird der Kupplungsdeckel endgültig mit dem Schwungrad festgezogen. Darüber hinaus ist es notwendig, in 2 ... 3 Empfängen allmählich und konsequent zu straffen. Wenn die Kupplung hydraulisch betätigt wird, wird sie gepumpt, um Luft zu entfernen, und dann wird der Pedalleerweg eingestellt.

Bei der Reparatur des Getriebes wird das Öl daraus abgelassen. Anschließend wird das Getriebe aus dem Auto ausgebaut, einer Außenreinigung und -wäsche unterzogen und der Aggregateabteilung zugeführt. Entfernen Sie zunächst den Getriebedeckel mit dem Schaltmechanismus. Zum Auspressen der Antriebswelle ein Spezialwerkzeug verwenden (Abb. 2.46).

Bild 2.46 - Vorrichtung zum Auspressen des Antriebswellenlagers

Das Abtriebswellenlager samt Welle wird mit einem Hammer unter Verwendung eines Dorns herausgedrückt. Die Zwischenwelle wird mit einem Abzieher herausgedrückt. Auch zur Demontage der Zwischenwelle werden Spezialwerkzeuge verwendet. Nach der endgültigen Demontage werden alle Teile in Kerosin oder Waschlauge (sofern eine Anlage zur Teilewäsche vorhanden ist) gewaschen und sind defekt. Verschlissene Elemente werden ersetzt.

Die Montage des Getriebes erfolgt in umgekehrter Reihenfolge der Demontage. Es wird empfohlen, alle Dichtungen auf Gummi # 80 zu installieren. Nach dem Einbau am Fahrzeug wird das Getriebe mit Getriebeöl gemäß Schmierplan befüllt.

Auch das Kardangetriebe wird im Geräteraum repariert, nachdem es einer Außenreinigung und Waschung unterzogen wurde. Es empfiehlt sich, die Scharniere mit einem Spezialwerkzeug zu demontieren (Abbildung 2.47). Es wird in zwei Schritten durchgeführt. Zuerst wird eine der Gabeln auf den Stützen montiert und die Nadellager aus ihr herausgedrückt. Dann wird die Gelenkwelle um 90° gedreht und die Lager aus der zweiten Gabel herausgedrückt. Mit dem gleichen Abzieher können Lager montiert werden, die mit 4 ... 5 Gramm Fett Nr. 158 (ULi - PG 4 / 12-1) oder Fiol-2M (ILi 4/12-d2) vorgespannt sind. Sind die Scharniere mit Schmiernippeln versehen, werden diese nach der Montage mit einem Festgebläse geschmiert. Bei der Demontage des Keilwellengelenks des Kardangetriebes werden Markierungen angebracht, damit bei der Montage das Gleichgewicht nicht gestört wird.

a - Extrusion der Lager aus der Gleitgabel; b - Auspressen der Lager aus dem Propellerwellenstopfen

Abbildung 2.47 - Vorrichtung zum Zerlegen des Kreuzgelenks

Es ist ratsam, die Hinterachse eines Lastkraftwagens auch nach dem Ausbau aus der Fahrzeugbaugruppe zu demontieren. Bei Pkw wird in der Regel nur das Getriebe ausgebaut. Nach äußerer Reinigung und Waschung werden die Befestigungsschrauben herausgeschraubt und das Hauptgetriebe entfernt. Der Ausbau der Lager der Antriebsritzelwellen und der Lager des Differentialtopfes erfolgt mit einem Abzieher (Bild 2.48). Nach der Demontage werden alle Teile einer Reinigung und Fehlersuche unterzogen. Verschlissene Elemente werden ersetzt.

Alle Lager werden vor der Montage mit Litol-24 (MLi 4 / 12-3) geschmiert und mit Dornen verpresst. Für die normale Montage des Zahneingriffs wird Ölfarbe entlang der Kontaktfläche in dünner Schicht darauf aufgetragen. Dann wird die Welle des Antriebskegelrades in die eine Richtung und in die andere gedreht, wodurch das Abtriebsrad von Hand gebremst wird.

1 - Schraube; 2 - Traverse; 3 - Estrich; 4 - Estrichwange; 5 - einfangen; 6 - Tipp

Abbildung 2.48 - Ausbau des Lagers der Differentialschale

Die Position der Aufstandsfläche dient zur Beurteilung der Art des Eingriffs (Tabelle 2.6).

Die Kontaktfläche wird durch axiale Bewegung der Abtriebs- und Antriebsräder eingestellt, wofür der Einbau von Einstellscheiben in der Konstruktion des Hauptgetriebes vorgesehen ist. Der Anzugsgrad der Lager der Ritzelantriebswelle wird mit einem Dynamometer (Abb. 2.49) überprüft.

1 - Abdeckung; 2 - Lagergehäuse; 3 - führendes Kegelrad; 4 - Laster; 5 - Dynamometer; 6 - Flansch; 7 - Nuss

Abbildung 2.49 - Überprüfung des Anzugs der Lager der Antriebswelle

Das Drehmoment der Antriebsradwelle sollte beim Anziehen der Flanschmutter 7 mit einem Drehmoment von 200… 250 N × m nicht mehr als 1,0 ... 3,5 N × m betragen. Die Einstellung erfolgt ebenfalls über die konstruktionsbedingten Einstellscheiben des Hauptgetriebes. Nach der Endmontage wird das Hauptgetriebe am Auto montiert und Getriebeöl gemäß Schmierplan in das Hinterachsgehäuse eingefüllt.