Funktionsprinzip des VVT-Systems. Zeitmesssysteme VVT-i von Toyota Corporation

10.07.2006

Betrachten Sie hier das Funktionsprinzip des VVT-i-Systems der zweiten Generation, das heute bei den meisten Toyota-Motoren verwendet wird.

Das VVT-i-System (Variable Valve Timing Intelligent - Variable Valve Timing) ermöglicht eine stufenlose Änderung der Ventilsteuerzeiten gemäß den Motorbetriebsbedingungen. Dies wird durch Verdrehen der Einlassnockenwelle gegenüber der Auslasswelle im Bereich von 40-60° (Kurbelwellenwinkel) erreicht. Als Ergebnis ändern sich der Zeitpunkt des Öffnungsbeginns der Einlassventile und der Wert der "Überlappungs"-Zeit (d. h. der Zeitpunkt, zu dem das Auslassventil noch nicht geschlossen ist und das Einlassventil bereits geöffnet ist).

1. Konstruktion

Der VVT-i-Aktor befindet sich in der Nockenwellenscheibe - das Antriebsgehäuse ist mit einem Kettenrad oder einer Zahnscheibe verbunden, der Rotor ist mit der Nockenwelle verbunden.
Öl wird von der einen oder anderen Seite jedes der Rotorblätter zugeführt, wodurch sich der Rotor und die Welle selbst drehen. Wenn der Motor abgestellt wird, wird der maximale Verzögerungswinkel eingestellt (d. h. der Winkel, der dem letzten Öffnen und Schließen der Einlassventile entspricht). Damit unmittelbar nach dem Start, wenn der Druck in der Ölleitung noch nicht für eine effektive Steuerung des VVT-i ausreicht, es zu keinen Stößen im Mechanismus kommt, wird der Rotor mit einem Sicherungsstift mit dem Gehäuse verbunden (dann ist der Stift durch Öldruck herausgedrückt).

2. Funktionsweise

Um die Nockenwelle zu drehen, wird unter Druck stehendes Öl mit einer Spule auf eine der Seiten der Rotorblätter geleitet, während sich der Hohlraum auf der anderen Seite des Blütenblatts zum Ablassen öffnet. Nachdem das Steuergerät festgestellt hat, dass die Nockenwelle die gewünschte Position erreicht hat, werden beide Kanäle zur Riemenscheibe geschlossen und diese in einer festen Position gehalten.

Mit dem obigen 4-Blatt-Rotor können Sie die Phasen innerhalb von 40 ° ändern (wie z. B. bei Motoren der ZZ- und AZ-Serie), wenn Sie jedoch den Drehwinkel erhöhen müssen (bis zu 60 ° für SZ), ein 3-Messer verwendet wird oder die Arbeitskammern erweitert werden.

Das Funktionsprinzip und die Wirkungsweise dieser Mechanismen sind absolut ähnlich, nur dass durch den erweiterten Verstellbereich Ventilüberschneidungen im Leerlauf, bei niedrigen Temperaturen oder beim Anfahren vollständig eliminiert werden können.

Das Split-Getriebe, mit dem Sie die Öffnungs- / Schließphasen der Ventile einstellen können, galt bisher nur als Zubehör für Sportwagen. In vielen modernen Motoren wird die variable Ventilsteuerung routinemäßig eingesetzt und dient nicht nur der Leistungssteigerung, sondern auch der Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der Schadstoffemissionen in die Umwelt. Betrachten wir die Funktionsweise der variablen Ventilsteuerung (der internationale Name für diese Art von Systemen) sowie einige Funktionen des VVT-Geräts bei BMW-, Toyota- und Honda-Fahrzeugen.

Feste Phasen

Die Zeitsteuerung des Öffnens und Schließens der Einlass- und Auslassventile, ausgedrückt in Grad der Drehung der Kurbelwelle relativ zu BDC und TDC, wird allgemein als Ventilsteuerung bezeichnet. Grafisch wird der Öffnungs- und Schließzeitraum meist mit einem Diagramm dargestellt.

Wenn wir von Phasen sprechen, können Änderungen vorgenommen werden:

• in dem Moment, in dem sich die Einlass- und Auslassventile öffnen;
• die Dauer des Aufenthalts im offenen Zustand;
• Hubhöhe (der Betrag, um den das Ventil abgesenkt wird).

Die allermeisten Motoren haben feste Ventilsteuerzeiten. Dies bedeutet, dass die oben beschriebenen Parameter nur durch die Form des Nockenwellennockens bestimmt werden. Der Nachteil einer solchen konstruktiven Lösung besteht darin, dass die von den Konstrukteuren berechnete Form der Nocken für den Betrieb des Motors nur in einem engen Drehzahlbereich optimal ist. Zivile Motoren sind so ausgelegt, dass die Ventilsteuerzeiten den normalen Fahrzeugbetriebsbedingungen entsprechen. Denn wenn man einen Motor baut, der "von unten" sehr gut fährt, dann ist bei überdurchschnittlicher Drehzahl das Drehmoment sowie die Spitzenleistung zu gering. Dieses Problem löst das variable Ventilsteuerzeitensystem.

So funktioniert VVT

Die Essenz des VVT-Systems besteht darin, die Ventilöffnungsphasen in Echtzeit anzupassen, wobei der Schwerpunkt auf der Motorbetriebsart liegt. Abhängig von den Konstruktionsmerkmalen der einzelnen Systeme wird dies auf verschiedene Weise umgesetzt:

• durch Drehen der Nockenwelle relativ zum Nockenwellenzahnrad;
• die Aufnahme von Nocken bei bestimmten Geschwindigkeiten, deren Form für Leistungsmodi geeignet ist;
• durch Änderung des Ventilhubs.

Am weitesten verbreitet sind Systeme, bei denen die Phasenverstellung durch Veränderung der Winkellage der Nockenwelle zum Zahnrad erfolgt. Obwohl beim Betrieb verschiedener Systeme ein ähnliches Prinzip angelegt ist, verwenden viele Autokonzerne individuelle Bezeichnungen.

• Renault – Variable Nockenphasen (VCP).
• BMW - Vanos. Wie die meisten Autohersteller war zunächst nur die Einlassnockenwelle mit einem solchen System ausgestattet. Doppel-VANOS heißt das System, bei dem Strömungskupplungen zur Änderung der Ventilsteuerzeiten an der Auslassnockenwelle verbaut sind.
• Toyota - Variable Ventilsteuerung mit Intelligenz (VVT-i). Wie bei BMW wird das Vorhandensein eines Systems an der Einlass- und Auslassnockenwelle als Dual-VVT bezeichnet.
• Honda - Variable Zeitsteuerung (VTC).
• Volkswagen agierte in diesem Fall konservativer und wählte einen internationalen Namen – Variable Valve Timing (VVT).
• Hyundai, Kia, Volvo, GM - Kontinuierliche variable Ventilsteuerung (CVVT).

Wie Phasen die Motorleistung beeinflussen

Bei niedrigen Drehzahlen sorgt eine maximale Zylinderfüllung für ein spätes Öffnen des Auslassventils und ein frühes Schließen des Einlassventils. In diesem Fall wird die Ventilüberschneidung (die Stellung, in der Auslass- und Einlassventil gleichzeitig geöffnet sind) minimiert, damit die verbleibenden Abgase im Zylinder nicht in den Einlass zurückgedrückt werden können. Aufgrund der breitphasigen ("oben") Nockenwellen bei Zwangsmotoren ist es oft erforderlich, eine erhöhte Leerlaufdrehzahl einzustellen.

Um das Maximum aus dem Motor herauszuholen, sollten die Phasen bei hohen Drehzahlen so breit wie möglich sein, da die Kolben viel mehr Luft pro Zeiteinheit pumpen. In diesem Fall wirkt sich die Ventilüberschneidung positiv auf die Spülung der Zylinder (Freisetzung der restlichen Abgase) und die anschließende Befüllung aus.

Deshalb macht der Einbau eines Systems, mit dem Sie die Ventilsteuerzeiten und in einigen Systemen den Ventilhub an die Motorbetriebsart anpassen können, den Motor flexibler, leistungsstärker, sparsamer und gleichzeitig umweltfreundlicher.

Gerät, Funktionsprinzip von VVT

Der Phasenschieber ist für die Winkelverschiebung der Nockenwelle verantwortlich, bei der es sich um eine Flüssigkeitskupplung handelt, deren Betrieb von der Motor-ECU gesteuert wird.

Konstruktiv besteht der Phasenschieber aus einem Rotor, der mit einer Nockenwelle verbunden ist, und einem Gehäuse, dessen äußerer Teil ein Nockenwellenrad ist. Zwischen dem Gehäuse der hydraulischen Kupplung und dem Rotor befinden sich Hohlräume, deren Befüllung mit Öl zur Bewegung des Rotors und damit zur Verschiebung der Nockenwelle relativ zum Getriebe führt. In der Kavität wird Öl durch spezielle Kanäle zugeführt. Die durch die Kanäle eintretende Ölmenge wird durch einen elektrohydraulischen Verteiler gesteuert. Der Verteiler ist ein konventionelles Magnetventil, das von der ECU über ein PWM-Signal angesteuert wird. Es ist das PWM-Signal, das es ermöglicht, die Ventilsteuerzeiten sanft zu ändern.

Das Steuersystem in Form eines Motorsteuergeräts verwendet die Signale der folgenden Sensoren:

• DPKV (die Kurbelwellendrehzahl wird berechnet);
• DPRV;
• DPDZ;
• DMRV;
• DTOZH.

Systeme mit unterschiedlichen Nockenformen

Aufgrund der komplexeren Konstruktion hat das System zur Änderung der Ventilsteuerzeiten durch Einwirkung auf die Kipphebel der Nocken unterschiedlicher Form weniger Verbreitung gefunden. Ähnlich wie bei der variablen Ventilsteuerung verwenden die Automobilhersteller unterschiedliche Bezeichnungen für funktionsähnliche Systeme.

• Honda - Variable Ventilsteuerung und elektronische Hubsteuerung (VTEC). Werden am Motor gleichzeitig VTEC und VVT verwendet, so wird ein solches System als i-VTEC abgekürzt.
• BMW - Ventilhubsystem.
• Audi - Ventilhubsystem.
• Toyota - Variable Ventilsteuerung und Ventilhub mit Intelligenz von Toyota (VVTL-i).
• Mitsubishi - Mitsubishi Innovative Valve Timing Electronic Control (MIVEC).

Arbeitsprinzip

Das VTEC-System von Honda ist vielleicht eines der bekanntesten, aber andere Systeme funktionieren auf ähnliche Weise.

Wie Sie dem Diagramm entnehmen können, wird im Low-Speed-Modus die Kraft über die Kipphebel auf die Ventile durch das Anfahren der beiden äußeren Nocken übertragen. In diesem Fall bewegt sich die mittlere Wippe im "Leerlauf". Beim Umschalten in den Hochgeschwindigkeitsmodus verlängert der Öldruck die Sperrstange (Sperrmechanismus), wodurch die 3 Kipphebel zu einem einzigen Mechanismus werden. Die Erhöhung des Ventilweges wird dadurch erreicht, dass der mittlere Kipphebel dem Nockenwellennocken mit dem größten Profil entspricht.

Eine Variante des VTEC-Systems ist ein Design, bei dem unterschiedliche Kipphebel und Nocken den Modi entsprechen: niedrige, mittlere und hohe Umdrehungen. Bei niedriger Drehzahl öffnet nur ein Ventil mit kleinerer Nocke, bei mittlerer Drehzahl öffnen zwei kleinere Nocken 2 Ventile und bei hoher Drehzahl öffnet der größte Nocken beide Ventile.

Die extreme Entwicklungsrunde

Durch eine stufenweise Änderung der Öffnungsdauer und der Ventilhubhöhe lässt sich nicht nur die Ventilsteuerzeit ändern, sondern auch die Funktion der Motorlastregelung der Drosselklappe fast vollständig entziehen. Dabei geht es in erster Linie um das Valvetronic-System von BMW. Es waren BMW-Spezialisten, die solche Ergebnisse zuerst erzielten. Ähnliche Entwicklungen haben jetzt: Toyota (Valvematic), Nissan (VVEL), Fiat (MultiAir), Peugeot (VTI).

Die zu einem kleinen Winkel geöffnete Drosselklappe erzeugt einen erheblichen Widerstand gegen die Bewegung von Luftströmen. Infolgedessen wird ein Teil der aus der Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemischs gewonnenen Energie für die Überwindung von Pumpverlusten aufgewendet, was sich negativ auf die Leistung und Wirtschaftlichkeit des Fahrzeugs auswirkt.

Bei der Valvetronic wird die in die Zylinder eintretende Luftmenge durch den Hubgrad und die Dauer der Ventilöffnung gesteuert. Realisiert wurde dies durch die Einführung einer Exzenterwelle und eines Zwischenhebels in die Konstruktion. Der Hebel ist über ein Schneckengetriebe mit einem Servoantrieb verbunden, der von der ECU gesteuert wird. Positionsänderungen des Zwischenhebels verlagern den Schlag des Kipphebels in Richtung mehr oder weniger Öffnen der Ventile. Die Funktionsweise wird im Video genauer gezeigt.

VVTi Toyota was ist das und wie funktioniert es? VVT-i - so nannten die Designer des Toyota-Autokonzerns das Ventilsteuersystem, die ein eigenes System zur Effizienzsteigerung von Verbrennungsmotoren entwickelten.

Das bedeutet nicht, dass nur Toyota über solche Mechanismen verfügt, aber wir werden dieses Prinzip an seinem Beispiel betrachten.

Beginnen wir mit der Entschlüsselung.

Diese Technologie wurde 1996 von Toyota erstmals vor zehn Jahren auf den Markt gebracht. Alle Autokonzerne und Marken haben ähnliche Systeme, was von ihren Vorteilen spricht. Sie heißen jedoch alle unterschiedlich und verwirren normale Autofahrer.

Was hat VVT-i der Automobilindustrie gebracht? Zunächst eine Leistungssteigerung, gleichmäßig über den gesamten Drehzahlbereich. Motoren sind sparsamer und damit effizienter geworden.

Die Ventilsteuerung bzw. das Ventilhub- und -senkdrehmoment wird durch Drehen auf den gewünschten Winkel gesteuert.

Wie es technisch umgesetzt wird, werden wir weiter betrachten.

Vvti toyota was ist das oder wie funktioniert die VVT-i-Gasverteilung?

Toyota VVT-i-System, was es ist und wofür es ist, haben wir verstanden. Zeit, in ihr Inneres einzutauchen.

Die Hauptelemente dieses Meisterwerks der Ingenieurskunst:

• VVT-i-Kupplung;
• Magnetventil (OCV - Oil Control Valve);
• Steuerblock.

Der Algorithmus für den Betrieb dieser gesamten Struktur ist einfach. Die Kupplung, eine Riemenscheibe mit Hohlräumen im Inneren und einem an der Nockenwelle befestigten Rotor, ist mit Öl unter Druck gefüllt.

Es gibt mehrere Hohlräume, und für diese Füllung ist das VVT-i-Ventil (OCV) verantwortlich, das auf die Befehle des Steuergeräts reagiert.

Unter dem Öldruck kann sich der Rotor zusammen mit der Welle um einen bestimmten Winkel drehen und die Welle wiederum bestimmt, wann die Ventile steigen und fallen.

In der Startposition sorgt die Stellung der Einlassnockenwelle für maximalen Schub bei niedrigen Drehzahlen.

Bei steigender Drehzahl dreht das System die Nockenwelle so, dass die Ventile früher öffnen und später schließen – dies trägt zur Leistungssteigerung bei hohen Drehzahlen bei.

Wie Sie sehen, ist die VVT-i-Technologie, deren Funktionsprinzip berücksichtigt wurde, recht einfach, aber dennoch effektiv.

Entwicklung der VVT-i-Technologie: Was haben sich die Japaner noch einfallen lassen?

Es gibt andere Varianten dieser Technologie. So steuert Dual VVT-i beispielsweise nicht nur den Betrieb der Einlassnockenwelle, sondern auch des Auslasses.

Dadurch konnten noch höhere Motorparameter erreicht werden. Die Weiterentwicklung der Idee wurde VVT-iE genannt.

Hier verzichteten Toyota-Ingenieure vollständig auf die hydraulische Methode zur Steuerung der Nockenwellenposition, die eine Reihe von Nachteilen hatte, da zum Drehen der Welle der Öldruck auf ein bestimmtes Niveau ansteigen musste.

Dieses Manko konnte dank der Elektromotoren beseitigt werden – jetzt drehen sie die Wellen. So ist das.

Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit, jetzt können Sie selbst jedem die Frage "VVT-i Toyota was ist das und wie funktioniert es" beantworten.

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VVT-iW-Diagramm - Steuerkettentrieb für beide Nockenwellen, Phasenwechselmechanismus mit Flügelrotoren an den Ein- und Auslassnockenwellenrädern, erweiterter Verstellbereich am Einlass. Verwendet bei Motoren 6AR-FSE, 8AR-FTS, 8NR-FTS, 2GR-FKS ...

System VVT-iW(Variable Valve Timing Intelligent Wide) ermöglicht es Ihnen, die Ventilsteuerzeiten in Übereinstimmung mit den Motorbetriebsbedingungen stufenlos zu ändern. Dies wird erreicht, indem die Einlassnockenwelle relativ zum Antriebsritzel im Bereich von 75-80° (Kurbelwellenwinkel) verdreht wird.

Die größere Reichweite im Vergleich zu herkömmlichen VVT ist hauptsächlich auf den Verzögerungswinkel zurückzuführen. Auf der zweiten Nockenwelle in diesem Schema ist ein VVT-i-Antrieb installiert.

Die gemeinsame Arbeit von VVT-iW am Einlass und VVT-i am Auslass ergibt folgenden Effekt.
1. Startmodus (EX - Blei, IN - Zwischenstellung). Um ein sicheres Anlaufen zu gewährleisten, werden zwei unabhängige Klemmen verwendet, um den Rotor in einer Zwischenposition zu halten.
2. Teillastmodus (EX - Verzögerung, IN - Verzögerung). Es ermöglicht dem Motor, nach dem Miller/Atkinson-Zyklus zu arbeiten, während Pumpverluste reduziert und die Effizienz verbessert werden. Mehr Details -.
3. Modus zwischen mittlerer und hoher Last (EX - Delay, IN - Lead). Der sogenannte Modus ist vorgesehen. interne Abgasrückführung und verbesserte Abgasbedingungen.

Das Steuerventil ist in die Zentralschraube integriert, die den Antrieb (Kettenrad) an der Nockenwelle befestigt. Gleichzeitig hat der Steuerölkanal eine minimale Länge, was maximale Reaktionsgeschwindigkeit und Betrieb bei niedrigen Temperaturen gewährleistet. Der Antrieb des Regelventils erfolgt über die Kolbenstange des VVT-iW-Ventils.

Das Ventildesign ermöglicht die unabhängige Steuerung der beiden Halter, getrennt für die Vorlauf- und Verzögerungskreise. Dadurch kann der Rotor in der mittleren Steuerposition des VVT-iW arretiert werden.

Das Elektroventil VVT-iW ist im Steuerkettendeckel verbaut und direkt mit dem Phasenwechselantrieb der Einlassnockenwelle verbunden.

Vorauszahlung

Verzögern

Zurückbehaltung

VVT-i-Laufwerk

Auf der Auslassnockenwelle ist ein VVT-i-Flügelrotorantrieb installiert (traditionelles oder neues Modell - mit einem in die Zentralschraube eingebauten Steuerventil). Bei abgestelltem Motor hält der Halter die Nockenwelle in der maximalen Vorlaufposition, um einen ordnungsgemäßen Start zu gewährleisten.

Die Hilfsfeder übt ein Drehmoment in Vorschubrichtung aus, um den Rotor zurückzustellen und sicherzustellen, dass die Klinke beim Abstellen des Motors zuverlässig einrastet.

Das Steuergerät steuert über ein e/m-Ventil die Ölversorgung der Vor- und Nachlaufkammern des VVT-Antriebs anhand der Signale der Nockenwellen-Positionssensoren. Bei einem gestoppten Motor wird die Spule federbewegt, um den maximalen Steigungswinkel bereitzustellen.

Vorauszahlung... Entsprechend dem ECM-Signal schaltet das Elektroventil in die Frühstellung und verschiebt den Steuerschieber. Unter Druck stehendes Motoröl tritt von der Seite des Vorlaufhohlraums in den Rotor ein und dreht ihn zusammen mit der Nockenwelle in Vorlaufrichtung.

Verzögern... Entsprechend dem ECM-Signal schaltet das Elektroventil in die Verzögerungsstellung und verschiebt den Steuerschieber. Unter Druck stehendes Motoröl tritt von der Seite der Verzögerungskammer in den Rotor ein und dreht ihn zusammen mit der Nockenwelle in Richtung der Verzögerung.

Zurückbehaltung... Das ECM berechnet den erforderlichen Voreilwinkel gemäß den Fahrbedingungen und schaltet nach Einstellung der Zielposition das Steuerventil bis zur nächsten Änderung der äußeren Bedingungen auf Neutral.

VVTI ist ein von Toyota entwickeltes variables Ventilsteuerungssystem. Übersetzen wir diese Abkürzung aus dem Englischen, dann ist dieses System für die intelligente Phasenverschiebung verantwortlich. Jetzt wird die zweite Generation von Mechanismen in modernen japanischen Motoren installiert. Und zum ersten Mal wurde VVTI seit 1996 in Autos installiert. Das System besteht aus einer Kupplung und einem speziellen VVTI-Ventil. Letzterer fungiert als Sensor.

Das Gerät des VVTI-Systemventils von Toyota-Autos

Das Element besteht aus einem Körper. Im äußeren Teil befindet sich ein Steuermagnet. Er ist für die Bewegung des Ventils verantwortlich. Außerdem verfügt das Gerät über O-Ringe und einen Sensoranschluss.

Allgemeines Prinzip des Systems

Das Hauptsteuergerät in diesem variablen Ventilsteuerungssystem ist die VVTI-Kupplung. Standardmäßig haben die Motorenkonstrukteure die Ventilöffnungsphasen so ausgelegt, dass bei niedrigen Motordrehzahlen eine gute Traktion erreicht wird. Mit steigender Drehzahl steigt auch der Öldruck, wodurch das VVTI-Ventil öffnet. Toyota Camry und sein 2,4-Liter-Motor arbeiten nach dem gleichen Prinzip.

Nachdem sich dieses Ventil öffnet, dreht sich die Nockenwelle in eine bestimmte Position relativ zur Riemenscheibe. Die Nocken auf der Welle haben eine spezielle Form und während der Drehung des Elements öffnen sich die Einlassventile etwas früher. Dementsprechend später schließen. Dies sollte die beste Wirkung auf die Leistung und das Drehmoment des Motors bei hohen Drehzahlen haben.

Detaillierte Stellenbeschreibung

Der Hauptsteuermechanismus des Systems (und dies ist die Kupplung) ist auf der Nockenwellenriemenscheibe des Motors installiert. Sein Körper ist mit einem Stern verbunden oder der Rotor ist direkt mit der Nockenwelle verbunden. Öl wird jedem Rotorblatt an der Kupplung von einer oder beiden Seiten zugeführt, wodurch die Nockenwelle gezwungen wird, sich zu drehen. Wenn der Motor nicht läuft, stellt das System automatisch die maximalen Schließwinkel ein. Sie entsprechen dem letzten Öffnen und Schließen der Einlassventile. Beim Anlassen des Motors reicht der Öldruck nicht aus, um das VVTI-Ventil zu öffnen. Um Stöße im System zu vermeiden, ist der Rotor über einen Stift mit dem Kupplungsgehäuse verbunden, der bei steigendem Schmierstoffdruck vom Öl selbst herausgedrückt wird.

Das System wird durch ein spezielles Ventil gesteuert. Auf ein Signal von der ECU hin beginnt ein elektrischer Magnet mit Hilfe eines Kolbens, die Spule zu bewegen, wodurch Öl in die eine oder andere Richtung geleitet wird. Bei Motorstillstand wird diese Spule federbetrieben, um den maximalen Schließwinkel einzustellen. Um die Nockenwelle um einen bestimmten Winkel zu drehen, wird Hochdrucköl über eine Spule an eine der Seiten der Blütenblätter des Rotors geliefert. Gleichzeitig öffnet sich ein spezieller Hohlraum zum Abfluss. Es befindet sich auf der anderen Seite des Blütenblattes. Nachdem die ECU erkennt, dass die Nockenwelle im gewünschten Winkel gedreht wurde, überlappen sich die Riemenscheibenkanäle und sie wird weiter in dieser Position gehalten.

Typische Symptome von VVTI-Systemproblemen

Das System muss also die Betriebsphasen ändern.Wenn damit Probleme auftreten, kann das Auto in einem oder mehreren Betriebsmodi nicht normal funktionieren. Es gibt mehrere Symptome, die auf Fehlfunktionen hinweisen.

Das Auto hält also die Leerlaufdrehzahl nicht auf dem gleichen Niveau. Dies weist darauf hin, dass das VVTI-Ventil nicht wie erwartet funktioniert. Auch das "Bremsen" des Motors informiert über verschiedene Fehlfunktionen im System. Bei Problemen mit diesem Phasenänderungsmechanismus ist es dem Motor oft nicht möglich, bei niedrigen Drehzahlen zu arbeiten. Der P1349-Code kann auch auf Probleme mit dem Ventil hinweisen. Bei hoher Leerlaufdrehzahl bei warmgelaufenem Aggregat fährt das Auto überhaupt nicht.

Mögliche Ursachen für einen Ventilausfall

Es gibt nicht so viele Hauptgründe für Ventilfehlfunktionen. Es gibt zwei, die besonders häufig sind. Das VVTI-Ventil kann also aufgrund von Unterbrechungen in der Spule ausfallen. In diesem Fall kann das Element nicht richtig auf Spannungsübertragungen reagieren. Die Fehlerdiagnose erfolgt einfach durch Überprüfung der Widerstandsmessung der Spulenwicklung des Sensors.

Der zweite Grund, warum das VVTI-Ventil (Toyota) nicht richtig oder überhaupt nicht funktioniert, ist ein Steckenbleiben im Schaft. Der Grund für solche Festfresser kann alltäglicher Schmutz sein, der sich im Laufe der Zeit im Kanal angesammelt hat. Es ist auch möglich, dass der Dichtgummi im Inneren des Ventils verformt ist. In diesem Fall ist es sehr einfach, den Mechanismus wiederherzustellen - es reicht aus, den Schmutz von dort zu reinigen. Dies kann durch Einweichen oder Einweichen des Elements in spezielle Flüssigkeiten erfolgen.

Wie reinige ich das Ventil?

Viele Fehler können durch Reinigen des Sensors behoben werden. Zuerst müssen Sie das VVTI-Ventil finden. Wo sich dieses Element befindet, ist auf dem Foto unten zu sehen. Es ist im Bild eingekreist.

Die Reinigung kann mit Vergaser-Reinigungsflüssigkeiten erfolgen. Um das System vollständig zu reinigen, wird auch der Filter entfernt. Dieses Element befindet sich unter dem Ventil - es ist ein Stopfen mit einem Loch für einen Sechskant. Auch der Filter muss mit dieser Flüssigkeit gereinigt werden. Nach allen Vorgängen muss nur noch alles in umgekehrter Reihenfolge zusammengebaut und dann installiert werden, ohne auf dem Ventil selbst aufzuliegen.

Wie überprüft man das VVTI-Ventil?

Es ist sehr einfach zu überprüfen, ob das Ventil funktioniert. Dazu wird an die Sensorkontakte eine Spannung von 12 V angelegt, wobei zu beachten ist, dass es nicht möglich ist, das Element lange unter Spannung zu halten, da es in solchen Modi nicht so lange arbeiten kann. Im Moment der Erregung wird der Schaft nach innen gezogen. Und wenn der Stromkreis unterbricht, kommt er zurück.

Bewegt sich die Spindel leicht, ist das Ventil voll funktionsfähig. Es muss nur gespült, geschmiert und betrieben werden. Wenn es nicht wie gewünscht funktioniert, hilft eine Reparatur oder ein Austausch des VVTI-Ventils.

Selbstreparatur des Ventils

Demontieren Sie zuerst die Generatorsteuerleiste. Entfernen Sie dann die Motorhaubenschloss-Befestigungen. Dadurch erhält man Zugang zur Generatorachsschraube. Als nächstes lösen Sie die Schraube, die das Ventil selbst hält, und entfernen Sie es. Entfernen Sie dann den Filter. Wenn das letzte Element und das Ventil verschmutzt sind, werden diese Teile gereinigt. Reparaturen sind Inspektion und Schmierung. Sie können auch den O-Ring ersetzen. Eine ernsthaftere Renovierung ist nicht möglich. Wenn ein Teil nicht funktioniert, ist es einfacher und billiger, es durch ein neues zu ersetzen.

Selbstaustausch des VVTI-Ventils

Oft bringt Reinigung und Schmierung nicht das gewünschte Ergebnis und dann stellt sich die Frage nach einem kompletten Austausch des Teils. Darüber hinaus behaupten viele Autobesitzer nach dem Austausch, dass das Auto viel besser funktioniert und der Kraftstoffverbrauch gesunken ist.

Entfernen Sie zunächst die Regelstange des Generators. Entfernen Sie dann die Befestigungselemente und verschaffen Sie sich Zugang zum Generatorbolzen. Schneiden Sie die Schraube ab, die das gewünschte Ventil hält. Das alte Element kann herausgezogen und entsorgt werden, und ein neues wird anstelle des alten eingesetzt. Dann wird die Schraube angezogen und das Fahrzeug kann betrieben werden.

Abschluss

Moderne Autos sind gut und schlecht zugleich. Sie sind insofern schlecht, als nicht jeder Vorgang im Zusammenhang mit Reparatur und Wartung unabhängig durchgeführt werden kann. Aber Sie können dieses Ventil mit Ihren eigenen Händen ersetzen, und das ist ein großes Plus für den japanischen Hersteller.