Kraftstoffversorgungssystem des Motors. Motorleistungssysteme

Kraftstoffversorgungssystem(SPT) - entworfen, um Kraftstoff unter hohem Druck in die Brennräume der Zylinder zu bestimmten Zeitpunkten (gekennzeichnet durch den Kraftstoffvoreilwinkel) und in einer bestimmten Menge in Abhängigkeit von der Motorlast zuzuführen.

Das Antriebssystem des Dieselmotors besteht aus:

Kraftstoffversorgungssysteme (Abb. 1);

Luftversorgungssysteme (Abb. 2);

Abgasabsauganlagen (Abb. 3).

Reis. 1. Kraftstoffversorgungssystem.

Reis. 2. Luftversorgungssystem Abb. 3. Systeme zur Entfernung von Abgasen.

Kraftstoffversorgungssystem(SPT) - ist dafür ausgelegt, den Brennräumen der Zylinder zu bestimmten Zeitpunkten (gekennzeichnet durch den Kraftstoffvoreilwinkel) und in einer bestimmten Menge in Abhängigkeit von der Motorlast Kraftstoff unter hohem Druck zuzuführen (Abb. 4).

Zusammensetzung von SPT: Treibstofftanks; Kraftstoffansaugpumpe; Niederdruck-Kraftstoffpumpe; Grobfilter (FGO); Feinfilter (FTO); Hochdruckkraftstoffpumpe (Hochdruckkraftstoffpumpe); Düsen; Niederdruck-Pipelines; Hochdruckleitungen; Rohrleitungen entwässern.

Reis. 4. Die Zusammensetzung des Kraftstoffversorgungssystems.

Schematische Darstellung des Stromversorgungssystems.

Kraftstoff vom Tank durch den Grobfilter wird es von der Kraftstoffansaugpumpe angesaugt und über den Feinfilter durch die Niederdruck-Kraftstoffleitungen der Hochdruck-Kraftstoffpumpe zugeführt, die entsprechend dem Motorbetriebsablauf den Kraftstoff durch die Hochdruck-Kraftstoffleitungen zu den Einspritzdüsen. Die Injektoren zerstäuben und spritzen den Kraftstoff in die Brennräume ein. Überschüssiger Kraftstoff und damit die Luft, die über das Bypass-Ventil der Hochdruck-Kraftstoffpumpe und das Düsenventil des Feinfilters ins System gelangt ist, wird über die Ablass-Kraftstoffleitungen in den Kraftstofftank abgeführt. Kraftstoff, der durch den Spalt zwischen Düsenkörper und Nadel gesickert ist, wird über die Kraftstoffrücklaufleitungen in den Tank abgelassen.

Hochdruck-Kraftstoffpumpe ist darauf ausgelegt, den Motorzylindern zu bestimmten Zeitpunkten streng dosierte Kraftstoffmengen unter hohem Druck zuzuführen.

In das Gehäuse sind acht Abschnitte eingebaut, die jeweils aus einem Gehäuse, einer Kolbenhülse, einem Kolben, einer Drehhülse, einem Ablassventil bestehen, die durch eine Verschraubung durch eine Dichtung auf die Kolbenhülse gepresst werden. Der Kolben wird durch den Wellennocken und die Feder hin- und herbewegt. Der Drücker ist mit einem Cracker gegen Verdrehen im Korpus gesichert. Die Nockenwelle dreht sich in Lagern, die in Deckeln montiert und am Pumpengehäuse befestigt sind. Das Axialspiel der Nockenwelle wird mit Einstellscheiben eingestellt. Die Größe der Lücke sollte nicht mehr als 0,1 mm betragen.

Um die Kraftstoffzufuhr zu erhöhen, wird der Kolben durch eine Buchse gedreht, die durch die Achse des Mitnehmers mit der Pumpenzahnstange verbunden ist. Die Schiene bewegt sich in Führungsbuchsen. Sein überstehendes Ende ist mit einem Stopfen verschlossen. Auf der gegenüberliegenden Seite der Pumpe befindet sich ein Bolzen, der die Kraftstoffzufuhr zu allen Pumpenteilen regelt. Dieser Bolzen wird mit einem Stopfen verschlossen und abgedichtet.

Die Kraftstoffversorgung der Pumpe erfolgt über eine spezielle Armatur, an die ein Niederdruckrohr angeschraubt ist. Außerdem tritt es durch die Kanäle im Körper in die Einlasslöcher der Kolbenbuchsen ein.

Am vorderen Ende des Körpers, am Kraftstoffauslass der Pumpe, ist ein Bypassventil installiert, das bei einem Druck von 0,6-0,8 kgf / cm2 öffnet. Der Öffnungsdruck des Ventils wird durch die Auswahl von Unterlegscheiben im Ventilkegel reguliert.

Die Pumpenschmierung zirkuliert, pulsiert, unter Druck aus dem allgemeinen Schmiersystem des Motors.

Treibstofftanks(Abb. 5). Jeder Tank besteht aus einem Körper, einem Einfüllstutzen und einem einziehbaren Rohr mit einem Sieb. Der Einfüllstutzen ist durch einen abgedichteten Deckel 6 mit einer Dichtung verschlossen. Um die Steifigkeit des Tanks zu erhöhen, sowie das Aufwirbeln des Kraftstoffs und die Schaumbildung zu reduzieren, befinden sich Trennwände im Tank.

Reis. 5. Kraftstofftank:

I-III - Position des Ventils bei ausgeschalteten Tanks, eingeschaltetem rechten Tank, eingeschaltetem linken Tank; 1 - Rohr zum Ablassen von Kraftstoff in den Tank; 2 - Kraftstoffverteilungsventil an der Ablassleitung; 3 - Kraftstoffverteilerventil an der Kraftstoffversorgungsleitung; 4 - Flansch; 5 - Kraftstoffansaugrohr mit Maschenfilter; 6 - Abdeckung; 7 - Einfüllstutzen; 8 - Fall; 9 - Partition; 10 - unten; 11 - Stopfen des Ablassventils

Am Boden des Tanks befindet sich ein Ablassventilstopfen zum Ablassen des Sediments. Im oberen Teil des linken Tanks ist ein Kraftstoffverteilerventil installiert, das zum Einschalten der Kraftstoffzufuhr aus dem rechten oder linken Tank sowie zum Abschalten der Tanks dient, und ein Kraftstoffverteilerventil an der Ablassleitung, das ermöglicht das Ablassen von Kraftstoff in den rechten oder linken Tank. Die Kraftstoffverteilerventile haben drei Stellungen. Um die Kraftstoffzufuhr aus dem rechten Tank einzuschalten, stellen Sie die Ventile auf Position II, vom linken Tank auf Position III; um die Tanks abzuschalten, stellen Sie das Kraftstoffverteilerventil an der Kraftstoffversorgungsleitung auf Position I.

Manuelle Druckerhöhungspumpe- das Kraftstoffversorgungssystem vorzufüllen und die Luft daraus zu entfernen.

Grobkraftstofffilter KamAZ-740- einen Sumpf zur Vorreinigung des Kraftstoffs, der der Niederdruck-Kraftstoffansaugpumpe zugeführt wird. Es wird auf der linken Fahrzeugseite am Rahmen montiert (Abb. 6).

Reis. 6. Filter zur Grobreinigung von Dieselkraftstoff Kamaz-740

Der Dieselgrobfilter YaMZ-238 (Abb. 7) besteht aus einem Deckel, einem Gehäuse und einem Filterelement. Gehäuse und Deckel sind durch vier Schrauben verbunden. Die Abdichtung zwischen ihnen erfolgt durch eine Gummidichtung. Das Gehäuse hat eine Ablassschraube mit Dichtung. Der Filter besteht aus einem Metallrahmen mit Löchern, auf den eine flauschige Baumwollkordel aufgewickelt ist.

Reis. 7. Filter zur Grobreinigung von Dieselkraftstoff YaMZ-238

Zur Zentrierung des Filterelementes ist am Gehäuse eine Muffe angeschweißt und am Deckel ein Vorsprung. Das Filterelement wird an den Enden zwischen Deckel und Gehäuseboden fest eingespannt. Das mit einem Stopfen mit Dichtung verschlossene Loch im Deckel dient zum Befüllen des Filters mit Kraftstoff.

Kraftstofffeinfilter(Abb. 8, 9) reinigt den Kraftstoff abschließend vor Eintritt in die Hochdruck-Kraftstoffpumpe, die am höchsten Punkt des Kraftstoffsystems installiert ist, um die in das Kraftstoffsystem eingedrungene Luft zusammen mit einem Teil des Kraftstoffs durch die Düsenventil in den Tank.

Um die Qualität der Kraftstoffreinigung zu verbessern, ist der Feinfilter mit zwei parallel arbeitenden Wechselfilterelementen aus Spezialpapier ausgestattet und in einem Doppelgehäuse verbaut.

Der Dieselkraftstofffeinfilter YaMZ-238 besteht aus einem Körper mit daran angeschweißtem Stab, einem Deckel und einem Filterelement. Das auswechselbare Filterelement besteht aus einem perforierten Metallrahmen, an dem die Filtermasse angeformt ist.

Reis. 8. Filter zur Feinreinigung von Dieselkraftstoff KamAZ-740

1 - Fall; 2 - Bolzen; 3 - Dichtscheibe; 4 - Kork; 5 und 6 - Dichtungen; 7 - Filterelement; 8 - Kappe; 9 - Filterelementfeder; 10 - Ablassschraube; 11 - Stange

Reis. 9. Filter zur Feinreinigung von Dieselkraftstoff YaMZ-238

1 - Ablassschraube; 2 - Dichtung; 3 - Frühling; 4 - Unterlegscheibe; 5 - Dichtung; 6 - Filterelement; 7 - Körper; 8 - Stange; 9 - Dichtung: 10 - Deckel: 11 - Konischer Stopfen; 12 - Dichtung: 13 - Strahl; 14 - Bolzen; 15 - Dichtung; 16 - Dichtung

Kraftstoffansaugpumpe... Das Design der Pumpe ist für den KamAZ-740.11-Diesel gleich und für den YaMZ-238 ist sie darauf ausgelegt, Kraftstoff vom Kraftstofftank zur Hochdruckpumpe zu liefern. Die Vorförderpumpe in Kolbenbauweise wird von einer exzentrischen Nockenwelle der Hochdruckpumpe angetrieben. Die Pumpe ist am Einspritzpumpengehäuse montiert.

Reis. 10. Schemata der Kraftstoffansaugung und der Kraftstoffansaugpumpen: (FOLIE Nr. 11)

A - Förderraum der Kraftstoffansaugpumpe; B - Ansaugraum der Kraftstoffansaugpumpe; B - zum Kraftstofffeinfilter; G - Ansaugraum der Kraftstoffpumpe; D - vom groben Kraftstofffilter; 1 - Kolben; 2 - Einlassventil; 3, 7 - Ventilfedern; 4 - Kolbenfeder; 5 - Kraftstoffpumpe; 6 - Ablassventil; 8 - Drückerfeder; 9 - exzentrisch; 10 - Drücker; 11 - Ablassventil; 12 - Einlassventil; 13 - Frühling; 14 - Kraftstoffpumpe; 15 - Kolben

Die Handpumpe zur Kraftstoffansaugung dient dazu, das Kraftstoffversorgungssystem zu befüllen und zu entlüften. Die Pumpe ist eine Kolbenpumpe, die am Flansch der Niederdruck-Kraftstoffpumpe durch eine Schraube mit Kupferdichtscheibe oder an einem Kraftstofffeinfilter befestigt ist. Die Pumpe besteht aus einem Gehäuse, einem Kolben, einem Zylinder, einer Griffeinheit mit Stange, einer Stützplatte und einer Dichtung.

Wenn sich der Kolben 15 nach unten bewegt, das Einlassventil 12 schließt und das Druckventil 11 öffnet, tritt Kraftstoff unter Druck in die Druckleitung ein und sorgt für eine Luftabfuhr aus dem Motorkraftstoffsystem durch das Ventil 2 des Kraftstofffeinfilters und das Bypassventil des Hochdruck-Kraftstoffpumpe.

Nach dem Entlüften des Systems ist es notwendig, den Kolben 15 abzusenken und durch Drehen im Uhrzeigersinn zu fixieren. In diesem Fall wird der Kolben durch eine Gummidichtung gegen das Ende des Zylinders gedrückt und dichtet so den Saugraum der Vorstart-Kraftstoffpumpe ab.

Nach dem Entlüften muss der Handgriff auf den oberen Gewindeschaft des Zylinders aufgeschraubt werden. In diesem Fall drückt der Kolben gegen die Gummidichtung und dichtet den Ansaugraum der Niederdruck-Kraftstoffpumpe ab. Bei vielen Modifikationen der KamAZ-Familienautos ist eine zweite Handpumpe des gleichen Typs installiert. Es ermöglicht das Pumpen von Kraftstoff ohne das Fahrerhaus zu kippen, da es durch eine Halterung am Kurbelgehäuse befestigt wird

Aussehen des Vergasers:
1 - Heizeinheit für die Drosselklappenzone;
2 - Anschlussstück für Kurbelgehäuseentlüftung;
3 - Abdeckung der Beschleunigungspumpe;
4 - elektromagnetisches Absperrventil;
5 - Vergaserdeckel;
6 - Haarnadel zum Befestigen des Luftfilters;
7 - Luftklappensteuerhebel;
8 - Starterabdeckung;
9 - Sektor des Drosselklappenantriebshebels;
10 - Kabelblock der EPHH-Sensorschraube;
11 - Einstellschraube für die Menge des Leerlaufgemisches;
12 - Economiser-Abdeckung;
13 - Vergaserkörper;
14 - Kraftstoffversorgungsanschluss;
15 - Kraftstoffauslassarmatur;
16 - Einstellschraube für die Qualität des Leerlaufgemisches (Pfeil);
17 - Anschluss für die Vakuumversorgung des Vakuum-Zündreglers

Damit der Motor funktioniert, muss ein brennbares Gemisch aus Luft und Kraftstoffdampf hergestellt werden, das homogen d.h. gut gemischt und haben eine spezielle Zusammensetzung, um eine möglichst effiziente Verbrennung zu gewährleisten. Das Stromversorgungssystem eines Otto-Verbrennungsmotors mit Fremdzündung wird verwendet, um ein brennbares Gemisch vorzubereiten und es den Motorzylindern zuzuführen und die Abgase aus den Zylindern zu entfernen.
Der Prozess der Herstellung einer brennbaren Mischung wird genannt Vergasung... Lange Zeit wurde ein als Vergaser bezeichneter Aggregat als Hauptgerät verwendet, um ein Gemisch aus Benzin und Luft aufzubereiten und den Motorzylindern zuzuführen.

Das Funktionsprinzip des einfachsten Vergasers:
1 - Kraftstoffleitung;
2 - Nadelventil;
3 - Loch im Deckel der Schwimmerkammer;
4 - Sprühgerät;
5 - Luftklappe;
6 - Diffusor;
7 - Drosselklappe;
8 - Mischkammer;
9 - Kraftstoffstrahl;
10 - Schwimmer;
11 - Schwimmerkammer
Beim einfachsten Vergaser wird der Kraftstoff in einer Schwimmerkammer gehalten, in der der Kraftstoffstand konstant gehalten wird. Die Schwimmerkammer ist über einen Kanal mit der Mischkammer des Vergasers verbunden. Die Mischkammer enthält Diffusor- lokale Verengung der Kammer. Der Diffusor ermöglicht es, die Geschwindigkeit der durch die Mischkammer strömenden Luft zu erhöhen. An der schmalsten Stelle des Diffusors sprühenüber einen Kanal mit der Schwimmerkammer verbunden. Am Boden der Mischkammer befindet sich Gaspedal, die sich dreht, wenn der Fahrer das Gaspedal drückt.
Bei laufendem Motor strömt Luft durch den Vergasermischer. Im Diffusor erhöht sich die Luftgeschwindigkeit und vor dem Zerstäuber entsteht ein Unterdruck, der dazu führt, dass der Kraftstoff in die Mischkammer strömt und sich dort mit Luft vermischt. So schafft der Zerstäubervergaser brennbares Kraftstoff-Luft-Gemisch... Durch Drücken des Gaspedals dreht der Fahrer den Vergaserdrossel, ändert die Gemischmenge, die in die Motorzylinder gelangt, und folglich seine Leistung und Geschwindigkeit.
Aufgrund der unterschiedlichen Dichten von Benzin und Luft ändert sich beim Drehen der Drosselklappe nicht nur die Menge des den Brennräumen zugeführten brennbaren Gemischs, sondern auch das Verhältnis zwischen der darin enthaltenen Kraftstoff- und Luftmenge. Für eine vollständige Verbrennung des Kraftstoffs muss das Gemisch stöchiometrisch sein.
Beim Anlassen eines kalten Motors ist eine Anreicherung des Gemisches erforderlich, da die Kondensation von Kraftstoff an den kalten Oberflächen des Brennraums die Starteigenschaften des Motors beeinträchtigt. Eine gewisse Anreicherung des brennbaren Gemisches ist im Leerlauf erforderlich, wenn es erforderlich ist, maximale Leistung und eine starke Beschleunigung des Fahrzeugs zu erzielen.
Der einfachste Vergaser reichert nach seinem Funktionsprinzip beim Öffnen der Drosselklappe ständig das Kraftstoff-Luft-Gemisch an und kann daher nicht für echte Automotoren verwendet werden. Für Automotoren werden Vergaser verwendet, die über mehrere spezielle Systeme und Geräte verfügen: ein Startsystem (Luftdämpfer), ein Leerlaufsystem, einen Economizer oder Econostat, eine Beschleunigerpumpe usw.
Mit steigenden Anforderungen an Kraftstoffverbrauch und Abgastoxizität wurden Vergaser deutlich komplexer und sogar elektronische Geräte tauchten in den neuesten Vergaserversionen auf.

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Gerätebedienung Kamaz 4310

Zweck, Aufbau und Funktionsweise des Kraftstoffversorgungssystems

Das Kraftstoffversorgungssystem des Motors dient dazu, die Kraftstoffversorgung am Fahrzeug anzubringen, zu reinigen, den Kraftstoff zu versprühen und ihn gemäß der Motorbetriebsreihenfolge gleichmäßig auf die Zylinder zu verteilen.

Der KamAZ-740-Motor verwendet ein separates Kraftstoffversorgungssystem (d. h. die Funktionen der Hochdruck-Kraftstoffpumpe und der Düse sind getrennt). Es umfasst (Abb. 37) Kraftstofftanks, einen Kraftstoffgrobfilter, einen Kraftstofffeinfilter, eine Niederdruck-Kraftstoffansaugpumpe *, eine manuelle Kraftstoffansaugpumpe, eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe (HPP) mit All-Mode-Regler und ein Kupplung mit automatischer Kraftstoffeinspritzung, Einspritzdüsen, Hochdruck- und Niederdruckkraftstoffleitungen und Instrumentierung.

Kraftstoff aus dem Kraftstofftank wird unter Einwirkung eines von der Kraftstoffansaugpumpe erzeugten Unterdrucks durch Grob- und Feinfilter durch Niederdruckkraftstoffleitungen der Hochdruckkraftstoffpumpe zugeführt. Entsprechend der Betriebsreihenfolge des Motors (1-5-4-2-6-3-7-8) fördert die Einspritzpumpe Kraftstoff unter hohem Druck und abschnittsweise durch die Düsen in die Brennräume des Motors Zylinder. Der Kraftstoff wird durch die Düsen zerstäubt. Überschüssiger Kraftstoff und damit die in das System eingedrungene Luft wird über das Bypassventil der Hochdruck-Kraftstoffpumpe und das Feinfilterdüsenventil in den Kraftstofftank abgeführt. Kraftstoff sickert durch den Spalt

Reis. 37. Kraftstoffversorgungssystem des Motors:
1 - Kraftstofftank; 2 - Kraftstoffleitung zum Grobfilter; 3 - T-Stück; 4 - grober Kraftstofffilter; 5 - Entleerungskraftstoffleitung der linken Einspritzdüsenreihe entleeren; 6 - Düse; 7 - Kraftstoffversorgungsleitung zur Niederdruckpumpe; 8 - Hochdruckkraftstoffleitung; 9 - manuelle Kraftstoffpumpe; 10 - Niederdruck-Kraftstoffpumpe; 11 - Kraftstoffleitung zum Feinfilter; 12 - Hochdruck-Kraftstoffpumpe; 13 - Kraftstoffleitung zum Magnetventil; 14 - elektromagnetisches Ventil; / 5-Drain-Kraftstoffablassleitung der rechten Einspritzdüsenreihe; 16 - Fackelkerze; P - Entwässerungskraftstoffleitung der Hochdruckpumpe; 18 - Kraftstofffeinfilter; 19 - Kraftstoffversorgungsleitung zur Hochdruckpumpe; 20 - die Entwässerungskraftstoffleitung des feinen Kraftstofffilters; 21 - Kraftstoffleitung entleeren; 22 - Verteilerventil

Reis. 38. Kraftstofftank:
1 - unten; 2 - Trennwand; 3 - Körper; 4 - Verschluss des Ablassventils; 5 - Füllrohr; 6 - Einfüllstutzenstopfen; 7 - Spannband; 8 - Tankhalterung

Kraftstofftanks (Abb. 38) dienen zur Aufnahme und Speicherung einer bestimmten Kraftstoffmenge im Fahrzeug. Der KamAZ-4310 verfügt über zwei Tanks mit einem Fassungsvermögen von jeweils 125 Litern. Sie befinden sich auf beiden Fahrzeugseiten an den Rahmenlängsträgern. Der Tank besteht aus zwei Hälften, die aus Stahlblech gestanzt und durch Schweißen verbunden sind; von innen bleibeschichtet zum Schutz vor Korrosion.

Im Inneren des Tanks befinden sich zwei Trennwände, die dazu dienen, während der Fahrt hydraulische Stöße des Kraftstoffs gegen die Wände abzufedern. Der Tank ist mit einem Einfüllstutzen mit einziehbarem Rohr, einem Filtergewebe und einem abgedichteten Deckel ausgestattet. Im oberen Teil des Tanks befindet sich ein Rheostat-Kraftstoffstandsanzeiger, ein Rohr, das als Luftventil dient. Im unteren Teil des Tanks befindet sich ein Ansaugrohr und eine Armatur mit einem Ventil zum Ablassen des Sediments. Am Ende des Ansaugrohrs befindet sich ein Sieb.

Der Kraftstoffgrobfilter (Abb. 39) dient zur Vorreinigung des in die Kraftstoffpumpe eintretenden Kraftstoffs. Wird auf der linken Seite des Fahrzeugrahmens installiert. Es besteht aus einem Gehäuse, einem Reflektor mit Filtergewebe, einem Verteiler, einer Klappe, einer Filtertasse, Ein- und Auslassarmaturen mit Dichtungen. Das Glas mit dem Deckel ist mit vier Schrauben durch eine Gummidichtung verbunden. In den unteren Teil des Glases ist eine Ablassschraube eingeschraubt.

Der vom Kraftstofftank durch den Einlassanschluss kommende Kraftstoff wird dem Verteiler zugeführt. Am Boden des Glases sammeln sich große Fremdpartikel und Wasser. Vom oberen Teil wird der Kraftstoff durch ein Sieb zum Auslaufstutzen und von dort zur Kraftstoffpumpe geleitet.

Der Kraftstofffeinfilter (Abb. 40) dient der Endreinigung des Kraftstoffs vor dem Eintritt in die Hochdruck-Kraftstoffpumpe. Der Filter wird hinten am Motor am höchsten Punkt des Antriebssystems installiert. Eine solche Installation sorgt dafür, dass Luft, die in das Stromversorgungssystem eingedrungen ist, gesammelt und durch das Düsenventil in den Kraftstofftank entfernt wird. Der Filter besteht aus einem Körper,

zwei Filterelemente, zwei Kappen mit Schweißstäben, ein Blendenventil, Einlass- und Auslassarmaturen mit Dichtungen, Dichtelemente. Der Körper ist aus einer Aluminiumlegierung gegossen. Er verfügt über Kanäle zur Zu- und Abfuhr von Kraftstoff, einen Hohlraum zum Einbau eines Düsenventils und Ringnuten zum Einbau von Kappen.

Austauschbare Kartonfilterelemente bestehen aus hochporösem ETFZ-Karton. Die Gleitringdichtung der Elemente erfolgt durch obere und untere Dichtungen. Der feste Sitz der Elemente am Filtergehäuse wird durch an den Kappenstangen angebrachte Federn gewährleistet.

Das Jet-Ventil dient dazu, Luft zu entfernen, die in das Stromsystem eingedrungen ist. Es ist im Filtergehäuse eingebaut und besteht aus Kappe, Ventilfeder, Stopfen, Einstellscheibe, Dichtscheibe. Das Düsenventil öffnet bei einem Druck in der Kavität vor dem Ventil von 0,025 ... 0,045 MPa (0,25 ... 0,45 kgf / cm2) und bei einem Druck von 0,22 ± 0,02 MPa (2,2 ± 0,2 kgf / cm2) , Kraftstoff beginnt zu fließen.

Der von der Kraftstoffansaugpumpe unter Druck stehende Kraftstoff füllt den Innenhohlraum der Haube und wird durch das Filterelement gedrückt, an dessen Oberfläche mechanische Verunreinigungen zurückbleiben. Der gereinigte Kraftstoff aus dem Innenhohlraum des Filterelements wird dem Einlasshohlraum der Einspritzpumpe zugeführt.

Reis. 39. Grobkraftstofffilter:
1 - Ablassschraube; 2 - Glas; 3 - Beruhigungsmittel; 4 - Filtergewebe; 5 - Reflektor; 6 - Verteiler; 7- Bolzen; 8- Flansch; 9- Dichtring; 10 - Fall

Die Niederdruck-Kraftstoffansaugpumpe dient dazu, Kraftstoff durch Grob- und Feinfilter in den Einlasshohlraum der Einspritzpumpe zu fördern. Die Pumpe ist eine Kolbenpumpe, die von einer exzentrischen Nockenwelle der Einspritzpumpe angetrieben wird. Versorgungsdruck 0,05 ... 0,1 MPa (0,5 ... 1 kgf / cm2). Die Pumpe ist an der hinteren Abdeckung der Einspritzpumpe installiert. Die Kraftstoffansaugpumpe (Abb. 41, 42) besteht aus einem Gehäuse, einem Kolben, einer Kolbenfeder, einem Kolbenstößel, einer Stößelstange, einer Stößelfeder, einer Stangenführungshülse, einem Einlassventil, einem Druckventil.

Pumpenkörper aus Gusseisen. Es verfügt über Kanäle und Hohlräume für Kolben und Ventile. Die Hohlräume unter dem Kolben und über dem Kolben sind durch einen Kanal durch ein Auslassventil verbunden.

Der Drücker soll die Kraft vom Exzenter der Nockenwelle auf den Kolben übertragen. Schieber vom Rollentyp.

Der Exzenter der Nockenwelle der Einspritzpumpe durch den Stößel und die Stange bewirkt eine Hubbewegung des Pumpenkolbens (siehe Abb. 41).

Reis. 40. Kraftstofffeinfilter:
1 - Fall; 2 - Bolzen; 3 - Dichtscheibe; 4 - Kork; 5, 6 - Dichtungen; 7 - Filterelement; 8 - Kappe; 9 - Filterelementfeder; 10 - Ablassschraube; 11 - Stange

Beim Absenken des Drückers bewegt sich der Kolben unter der Wirkung der Feder nach unten. Im Saugraum wird ein Unterdruck erzeugt, das Einlassventil öffnet und lässt Kraftstoff in den Überkolbenraum fließen. Gleichzeitig gelangt Kraftstoff aus dem Nebenkolbenhohlraum durch einen Feinfilter in die Einlasskanäle der Hochdruck-Kraftstoffpumpe. Wenn sich der Kolben nach oben bewegt, schließt das Einlassventil und Kraftstoff aus dem Hohlraum über dem Kolben durch das Auslassventil tritt in den Hohlraum unter dem Kolben ein. Steigt der Druck in der Förderleitung b, so stoppt der Kolben nach dem Drücker, bleibt aber in einer Position, die durch das Kräftegleichgewicht aus Kraftstoffdruck einerseits und Federkraft andererseits bestimmt wird. Der Kolben macht also keinen vollen Hub, sondern einen Teilhub. Somit wird die Pumpenleistung durch den Kraftstoffverbrauch bestimmt.

Die manuelle Kraftstoffansaugpumpe (siehe Abb. 42) dient zum Befüllen und Entlüften des Systems mit Kraftstoff. Die Pumpe ist eine Kolbenpumpe, die über eine Kupferdichtungsscheibe am Körper der Kraftstoffansaugpumpe montiert ist.

Die Pumpe besteht aus einem Körper, einem Kolben, einem Zylinder, einer Kolbenstange und einem Griff, einer Stützplatte, einem Einlassventil (gemeinsam mit der Kraftstoffansaugpumpe).

Das System wird befüllt und gepumpt, indem der Griff mit dem Stiel nach oben und unten bewegt wird. Wenn sich der Griff nach oben bewegt, entsteht im Unterkolbenraum ein Unterdruck. Das Einlassventil öffnet und Kraftstoff fließt in den Hohlraum über dem Kolben der Kraftstoffpumpe. Wird der Griff nach unten bewegt, öffnet sich das Förderventil der Kraftstoffansaugpumpe und unter Druck stehender Kraftstoff gelangt in die Förderleitung. Dann wird der Vorgang wiederholt.

Nach dem Entlüften sollte der Griff fest auf den oberen Gewindeschaft des Zylinders geschraubt werden. In diesem Fall wird der Kolben gegen die Gummidichtung gedrückt und dichtet den Einlasshohlraum der Kraftstoffpumpe ab.

Reis. 41. Funktionsschema der Niederdruck-Kraftstoffansaugpumpe und der manuellen Kraftstoffansaugpumpe:
1 - Exzenterpumpenantrieb; 2 - Drücker; 3 - Kolben; l - Einlassventil; 5 - Handpumpe; 6 - Ablassventil 4

Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe (TNVD) ist dafür ausgelegt, den Motorzylindern entsprechend ihrer Betriebsreihenfolge dosierte Mengen Kraftstoff unter hohem Druck zuzuführen.

Reis. 42. Kraftstoffpumpe:
1 - Exzenterpumpenantrieb; 2 - Drückerrolle; 3 - Pumpenkörper (Zylinder); 4 - Drückerfeder; 5 - Schubstange; 6 - Schafthülse; 7 - Kolben; 8 - Kolbenfeder; 9 - Hochdruckpumpenkörper; 10 - der Sattel des Einlassventils; 11- Gehäuse der Niederdruck-Kraftstoffansaugpumpe; 12 - Einlassventil; 13 - Ventilfeder; / 4 - manuelle Druckerhöhungspumpe; 15 - Unterlegscheibe; 16 - Stopfen des Ablassventils; 17 - die Feder des Ablassventils; 18 - Ablassventil der Niederdruck-Kraftstoffpumpe

Reis. 43. Hochdruckkraftstoffpumpe: 1 - hintere Abdeckung des Reglers; 2, 3 - führende und Zwischenzahnräder des Geschwindigkeitsreglers; 4- angetriebenes Zahnrad des Reglers mit Gewichtshalter; 5 - Lastachse; 6 - Fracht; 7-Gewichtskupplung; 8 - Hebelfinger; 9 - Korrekturleser; 10 - Hebel der Reglerfeder; 11 - Schiene; 12 - Zahnstangenbuchse; 13 - Druckreduzierventil; 14 - Schienenstecker; 15 - Kupplung zum Vorverlegen der Kraftstoffeinspritzung; 16 - Nockenwelle; 17, - Pumpengehäuse; 18 - Pumpenteil

Die Pumpe ist im Sturz des Zylinderblocks eingebaut und wird vom Nockenwellenrad durch das Pumpenantriebsrad angetrieben. Die Drehrichtung der Nockenwelle von der Antriebsseite ist richtig.

Die Pumpe besteht aus einem Gehäuse, einer Nockenwelle (siehe Abb. 43), acht Pumpensektionen, einem Alldrehzahlregler, einer Kraftstoffeinspritzverstellung und einem Kraftstoffpumpenantrieb.

Das Einspritzpumpengehäuse ist für die Aufnahme der Pumpenteile, der Nockenwelle und des Drehzahlreglers ausgelegt. Aus einer Aluminiumlegierung gegossen, enthält es Einlass- und Absperrkanäle sowie Hohlräume zur Aufnahme und Befestigung von Pumpenteilen, eine Nockenwelle mit Lagern, Reglerantriebsräder, Kraftstoffeinlass- und -auslassarmaturen. Am hinteren Ende des Pumpengehäuses ist ein Reglerdeckel angebracht, in dem sich eine Niederdruck-Kraftstoffansaugpumpe mit einer manuellen Kraftstoffansaugpumpe befindet. Zur Schmierung der Einspritzpumpenteile unter Druck wird von oben in den Deckel ein Nippel mit Ölzuleitung eingeschraubt. Das Öl von der Pumpe wird durch ein Rohr abgelassen, das das untere Loch des Reglerdeckels mit dem Loch im Sturz des Blocks verbindet. Der obere Hohlraum des Einspritzpumpengehäuses wird durch einen Deckel verschlossen (siehe Abb. 44), auf dem sich die Steuerhebel des Drehzahlreglers und zwei Schutzgehäuse der Pumpenkraftstoffteile befinden. Die Abdeckung wird mit zwei Stiften montiert und verschraubt, die Schutzabdeckungen mit zwei Schrauben. Am vorderen Ende des Pumpenkörpers am Auslass des Absperrkanals ist eine Armatur mit einem Kugelbypassventil eingeschraubt, die einen Kraftstoffüberdruck in der Pumpe von 0,06 ... 0,08 MPa (0,6 .. 0,8 kgf/cm2). Im unteren Teil des Pumpengehäuses ist ein Hohlraum zum Einbau der Nockenwelle angebracht.

Die Nockenwelle ist so konstruiert, dass sie die Bewegung der Kolben der Pumpabschnitte überträgt und die rechtzeitige Kraftstoffversorgung der Motorzylinder gewährleistet. Die Nockenwelle ist aus Stahl. Die Arbeitsflächen der Nocken und Lagerzapfen sind 0,7 ... 1,2 mm tief verkittet. Durch das K-förmige Pumpendesign ist die Nockenwelle kürzer und damit steifer. Die Welle dreht sich in zwei Kegellagern, deren Innenringe auf die Wellenzapfen gepresst sind. Das Axialspiel der Nockenwelle von 0,1 mm wird durch Unterlegscheiben unter dem Lagerdeckel eingestellt. Der Deckel hat eine Gummidichtung zur Abdichtung der Nockenwelle. Am vorderen konischen Ende der Nockenwelle ist auf einer segmentierten Passfeder eine automatische Kraftstoffeinspritzungs-Kupplung installiert. Am hinteren Ende der Nockenwelle sind eine Druckbuchse, eine Reglerantriebsradbaugruppe und auf einem Keil der Reglerantriebszahnradflansch montiert. Der Flansch wird zusammen mit dem Exzenter des Kraftstoffpumpenantriebs hergestellt. Das Drehmoment von der Nockenwelle auf das Antriebsrad des Reglers wird über den Flansch mittels Gummimuttern übertragen. Wenn sich die Nockenwelle dreht, wird die Kraft auf die Rollenstößel und durch die Fersen der Stößel auf die Stößel der Pumpenabschnitte übertragen. Jeder Drücker ist mit einem Cracker gegen Drehung fixiert, dessen Vorsprung in die Nut des Pumpengehäuses eintritt. Durch Veränderung der Fersendicke wird der Beginn der Kraftstoffzufuhr geregelt. Beim Einbau eines dickeren Absatzes beginnt der Kraftstoff früher zu fließen.

Reis. 44. Reglerabdeckung:
1 - Schraube zum Einstellen des Startvorschubs; 2 - Stopphebel; 3 - bol * Regulierung des Anschlaghebelhubs; 4 - Schraube zur Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit; 5 - Reglersteuerhebel (Kraftstoffpumpenleiste); 6 - Schraube zur Begrenzung der Mindestgeschwindigkeit; Ich arbeite; Es - aus

Der Pumpabschnitt (Abb. 45, a) ist ein Teil der Hochdruck-Kraftstoffpumpe, die Kraftstoff fördert und an den Injektor liefert. Jeder Pumpenabschnitt besteht aus einem Gehäuse, einem Kolbenpaar, einer Drehhülse, einer Kolbenfeder, einem Auslassventil und einem Drücker.

Das Profilgehäuse hat einen Flansch, mit dem das Profil auf im Pumpengehäuse eingeschraubten Stehbolzen befestigt wird. Die Bolzenlöcher haben eine ovale Form. Dadurch kann der Pumpenabschnitt gedreht werden, um die Gleichmäßigkeit der Kraftstoffzufuhr in den einzelnen Abschnitten zu regulieren. Wenn der Abschnitt gegen den Uhrzeigersinn gedreht wird, wird der Zyklusvorschub erhöht, im Uhrzeigersinn - verringert. Das Profilgehäuse hat zwei Löcher für den Kraftstoffdurchgang von den Kanälen in der Pumpe zu den Löchern in der Kolbenhülse (A, B), ein Loch zum Anbringen eines Stifts, der die Position der Hülse und des Kolbens relativ zum Profil festlegt Körper und einen Schlitz zum Aufnehmen der Leine der Drehhülse.

Kolbenpaar (Abb. 45, b) - Pumpenteileinheit, direkt bestimmt zum Dosieren und Zuführen von Kraftstoff. Das Kolbenpaar umfasst eine Kolbenhülse und einen Kolben. Sie sind ein Präzisionspaar. Hergestellt aus Chrom-Molybdän-Stahl, gehärtet und anschließend tiefkalt behandelt, um die Materialeigenschaften zu stabilisieren. Die Arbeitsflächen von Hülse und Kolben sind nitriert.

Reis. 45. Hochdruck-Kraftstoffpumpenabschnitt:
a - Konstruktion; b - Diagramm des oberen Teils des Kolbenpaares; A - Einspritzkammer der Kraftstoffpumpe; B - abgeschnittener Hohlraum; 1 - Pumpengehäuse; 2-teiliger Drücker; 3 - Drückerferse; 4 - Feder: 5, 14 - Abschnittskolben; 6, 13 - Kolbenhülse; 7 - Ablassventil; 8 - Montage; 9 - Abschnittskörper; 10 - abgeschnittene Kante der Kolbenschraubennut; 11 - Schiene; 12 - Schwenkstopfen des Kolbens

Der Kolben ist ein bewegliches Teil des Kolbenpaares und wirkt als Kolben. Der Kolben im oberen Teil hat eine axiale Bohrung, zwei spiralförmige Nuten auf beiden Seiten des Kolbens und eine radiale Bohrung, die die axiale Bohrung und die Nuten verbindet. Die spiralförmige Nut dient dazu, die zyklische Kraftstoffzufuhr aufgrund der Drehung des Kolbens und folglich die Nut relativ zum Absperrloch der Kolbenhülse zu ändern. Die Drehung des Kolbens relativ zur Hülse erfolgt durch die Kraftstoffpumpenzahnstange durch die Kolbenbolzen. Auf der Außenfläche eines Dorns befindet sich eine Markierung. Bei der Montage des Profils müssen die Markierung am Dorn des Kolbens und der Schlitz im Körper des Profils für die Montage des Mitnehmers der Drehhülse auf einer Seite liegen. Das Vorhandensein der zweiten Nut sorgt für eine hydraulische Entlastung des Kolbens von seitlichen Kräften. Dies erhöht die Zuverlässigkeit der Pumpensektion.

Die Abdichtung zwischen Buchse und Profilkörper erfolgt durch einen öl- und benzinbeständigen Gummiring, der in die Ringnut der Buchse eingebaut ist.

Das Ablassventil und sein Sitz sind aus Stahl, gehärtet und tiefkaltverformt. Das Ventil und der Sitz bilden ein Präzisionspaar, bei dem ein Austausch eines Teils durch das gleiche Teil eines anderen Satzes nicht zulässig ist.

Das Auslassventil befindet sich am oberen Ende der Hülse und wird von einer Feder gegen den Sitz gedrückt. Der Sitz des Druckventils wird von der Stirnseite der Armatur durch eine dichtende Textolith-Dichtung gegen die Kolbenhülse gedrückt.

Ablassventil in Pilzform mit zylindrischem Führungsteil. Eine Radialbohrung mit einem Durchmesser von 0,3 mm dient zur Korrektur des Taktvorschubs bei einer Nockenwellendrehzahl von 600 ... 1000 min-1. Die Korrektur erfolgt aufgrund einer Erhöhung der Drosselwirkung des Ventils während der Sperrzeit, wodurch die von der Hochdruck-Kraftstoffleitung zum Kolbenraum strömende Kraftstoffmenge reduziert wird. Die Entlastung der Kraftstoffleitung vom Hochdruck erfolgt durch Verschieben, wenn die Ventilführung im Sitzkanal sitzt. Der obere Teil der Führung wirkt als Kolben, der Kraftstoff aus der Kraftstoffleitung ansaugt.

All-Mode-Geschwindigkeitsregler. Verbrennungsmotoren müssen in einem bestimmten stationären (Gleichgewichts-)Modus arbeiten, der durch eine konstante Kurbelwellendrehzahl, Kühlmitteltemperatur und andere Parameter gekennzeichnet ist. Diese Betriebsart kann nur aufrechterhalten werden, wenn das Motordrehmoment gleich dem Moment des Bewegungswiderstands ist. Im Betrieb wird diese Gleichheit jedoch häufig durch eine Änderung der Last oder des angegebenen Modus verletzt, daher weicht der Wert der Parameter (Drehfrequenz usw.) von den angegebenen ab. Um den gestörten Betriebszustand des Motors wiederherzustellen, wird eine Regelung angewendet. Die Regelung kann manuell durch Einwirkung auf ein Steuerelement (Kraftstoffpumpen-Rail) oder mit einem speziellen Gerät, dem sogenannten automatischen Geschwindigkeitsregler, erfolgen. Somit ist der Drehzahlregler so ausgelegt, dass er die vom Fahrer eingestellte Kurbelwellendrehzahl durch automatisches Ändern der zyklischen Kraftstoffzufuhr lastabhängig hält.

Der KamAZ-Motor ist mit einem direkt wirkenden All-Speed-Fliehkraftregler ausgestattet. Es befindet sich in der Klappe des Einspritzpumpengehäuses, und die Steuerung ist an den Pumpendeckel gebracht.

Der Regler hat folgende Elemente (Abb. 46):
- Master-Gerät;
- empfindliches Element;
- eine Vergleichsvorrichtung;
- Betätigungsmechanismus;
- Reglerantrieb.

Die Einstellvorrichtung umfasst einen Reglersteuerhebel, einen Federhebel, eine Reglerfeder, einen Reglerhebel, einen Hebel mit Korrektor, Einstellschrauben zur Geschwindigkeitsbegrenzung.

Das sensible Element umfasst eine Reglerwelle mit Gewichtshalter, Gewichte mit Rollen, ein Drucklager, eine Reglerhülse mit Ferse.

Die Vergleichsvorrichtung umfasst den Gewichtskupplungshebel, mit dessen Hilfe die Bewegung der Reglerkupplung auf den Aktuator (Zahnstangen) übertragen wird.

Der Aktuator umfasst die Kraftstoffpumpenschienen, den Zahnstangenhebel (Differentialhebel).

Der Antrieb des Reglers umfasst das Antriebszahnrad des Reglers, das Zwischenzahnrad 6, das Zahnrad des Reglers, einstückig mit der Welle des All-Mode-Reglers.

Um den Motor anzuhalten, gibt es eine Vorrichtung, die einen Stopphebel, eine Stopphebelfeder, eine Startfeder, einen Einstellbolzen für den Stopphebelweg und einen Einstellbolzen für den Startvorschub umfasst.

Die Kraftstoffzufuhr wird über Fuß- und Handantriebe gesteuert.

Die Drehung des Antriebszahnrades des Reglers wird durch Gummizwiebeln übertragen. Cracker dämpfen als elastische Elemente Schwingungen, die mit einer ungleichmäßigen Drehung der Welle verbunden sind. Eine Verringerung der hochfrequenten Schwingungen führt zu einer Verringerung des Verschleißes der Gelenke der Hauptteile des Reglers. Vom Antriebszahnrad wird die Drehung über das Zwischenzahnrad auf das Abtriebszahnrad übertragen.

Das angetriebene Zahnrad ist fest mit dem Gewichtshalter verbunden, der sich auf zwei Kugellagern dreht. Wenn sich der Halter dreht, divergieren die Gewichte unter der Wirkung von Fliehkräften und die Kupplung wird durch das Drucklager bewegt, die Kupplung, die auf dem Finger aufliegt, bewegt wiederum den Gewichtskupplungshebel.

Der Gewichtskupplungshebel ist mit einem Ende an der Achse der Reglerhebel befestigt, mit dem anderen ist über einen Stift mit dem Kraftstoffpumpen-Rail verbunden. An der Achse ist auch ein Regulierhebel angebracht, dessen anderes Ende sich bis zum Anschlag in der Einstellschraube der Kraftstoffzufuhr bewegt. Der Gewichtskupplungshebel wirkt über den Korrektor auf den Einstellhebel. Der Reglersteuerhebel ist starr mit dem Reglerfederhebel verbunden.

Reis. 46. ​​Geschwindigkeitsregler:
1 - hintere Abdeckung; 2 - Mutter; 3 - Unterlegscheibe; 4 - Lager; 5 - Dichtung einstellen; 6 - Zwischengetriebe; 7 - Dichtung für die hintere Abdeckung des Reglers; 8 - Haltering; 9- Ladungshalter; 10 - Frachtachse; 11 - Drucklager; 12 - Kupplung; 13 - Fracht; 14 - Finger; 15 - Korrekturleser; 16 - Rückholfeder des Stopphebels; 17 - Bolzen; 18 - Buchse; 19 - Ring; 20 - Reglerfederhebel; 21 - das Antriebszahnrad: 22 - Zwieback des Antriebszahnrades; 23 - Antriebszahnradflansch; 24 - Einstellschraube der Brennstoffversorgung; 25 - Starthebel

Die Startfeder ist am Startfederarm und am Zahnstangenarm befestigt. Die Lamellen wiederum sind mit den Schwenkhülsen der Pumpensektionen verbunden. Die Reduzierung der Unebenheit des Reglers bei niedrigen Drehzahlen der Kurbelwelle wird durch Verändern des Arms der Aufbringung der Kraft der Reglerfeder auf den Reglerhebel erreicht.

Eine Erhöhung der Empfindlichkeit des Reglers wird durch eine hochwertige Verarbeitung der Reibflächen der beweglichen Teile des Reglers und der Pumpe, deren zuverlässige Schmierung und eine doppelte Erhöhung der Drehwinkelgeschwindigkeit der Gewichtskupplung im Verhältnis zu der Nockenwelle der Pumpe aufgrund der Übersetzung der Antriebsräder des Reglers.

Der Motor ist mit einem Geschwindigkeitsregler mit Rauchkorrektor ausgestattet, der in den Gewichtskupplungshebel eingebaut ist. Der Korrektor ermöglicht durch Reduzierung der Kraftstoffzufuhr, den Motorrauch bei niedriger Kurbelwellendrehzahl (1000 ... 1400 min) zu reduzieren.

Der voreingestellte Hochgeschwindigkeits-Betriebsmodus des Motors wird durch den Reglersteuerhebel eingestellt, der sich dreht und seine Spannung durch den Federhebel erhöht. Unter dem Einfluss dieser Feder wirkt der Hebel durch den Korrektor auf den Kupplungshebel, der die mit den Drehstopfen der Kolben verbundenen Zahnstangen in Richtung der Erhöhung der Kraftstoffzufuhr bewegt. Die Kurbelwellendrehzahl erhöht sich.

Die Fliehkraft der rotierenden Gewichte wird über das Axiallager, die Kupplung und den Gewichtskupplungshebel auf die Kraftstoffpumpenschiene übertragen, die über den Differenzialhebel mit einer anderen Schiene verbunden ist. Die Bewegung der Schienen durch die Fliehkraft der Gewichte bewirkt eine Verringerung der Kraftstoffzufuhr.

Der drehzahlgeregelte Modus ist abhängig vom Verhältnis der Reglerfederkraft und der Fliehkraft der Gewichte bei einer eingestellten Kurbelwellendrehzahl. Je stärker die Reglerfeder gespannt ist, desto höher kann der Geschwindigkeitsmodus sein, dessen Gewichte die Position des Reglerhebels ändern können, um die Kraftstoffzufuhr zu den Motorzylindern zu begrenzen. Ein stabiler Motorbetrieb ist gegeben, wenn die Zentrifugalkraft der Gewichte gleich der Kraft der Reglerfeder ist. Jede Stellung des Reglerhebels entspricht einer bestimmten Drehzahl der Kurbelwelle.

Bei einer gegebenen Stellung des Reglerhebels erhöht sich bei einer Abnahme der Motorlast (Bergabfahrt) die Kurbelwellendrehzahl und damit die Reglerantriebswelle. Dabei nimmt die Fliehkraft der Gewichte zu und sie divergieren.

Die Gewichte wirken auf das Drucklager und unter Überwindung der vom Fahrer eingestellten Federkraft drehen Sie den Reglerhebel und bewegen die Zahnstangen in Richtung der Verringerung der Zufuhr, bis die Kraftstoffzufuhr entsprechend den Fahrbedingungen hergestellt ist. Der voreingestellte Hochgeschwindigkeitsmodus des Motorbetriebs wird wiederhergestellt.

Mit zunehmender Last (Bergauffahrt) sinken die Drehzahl und damit die Fliehkräfte der Lasten. Die Kraft der Feder über die Hebel 31, 32, die auf die Kupplung wirkt, bewegt diese und bringt die Lasten näher zusammen. In diesem Fall bewegen sich die Zahnstangen in Richtung der Erhöhung der Kraftstoffzufuhr, bis die Kurbelwellendrehzahl den durch die Fahrbedingungen vorgegebenen Wert erreicht.

Somit hält der Allmodusregler jeden vom Fahrer spezifizierten Fahrmodus aufrecht.

Bei laufendem Motor mit Nenndrehzahl und voller Kraftstoffzufuhr liegt der L-förmige Hebel 31 an der Stellschraube 24 an. Bei steigender Last beginnt die Drehzahl der Kurbelwelle und der Reglerwelle zu sinken. In diesem Fall wird das Gleichgewicht zwischen der Kraft der Reglerfeder und der Fliehkraft ihrer Gewichte, reduziert auf die Achse des Reglerhebels, gestört. Und aufgrund der Überkraft der Korrekturfeder bewegt der Korrekturkolben den Kupplungshebel in Richtung Kraftstoffzufuhrerhöhung.

Somit hält der Drehzahlregler nicht nur den Motor in einem gegebenen Modus, sondern stellt auch die Zufuhr zusätzlicher Kraftstoffportionen zu den Zylindern während des Überlastbetriebs sicher.

Das Abschalten der Kraftstoffzufuhr (Abstellen des Motors) erfolgt durch Drehen des Stopphebels bis zum Anschlag an der Hubeinstellschraube des Stopphebels. Der Hebel, der die Kraft der Feder (am Hebel installiert) überwindet, dreht den Reglerhebel mit dem Finger. Die Zahnstangen bewegen sich, bis die Kraftstoffzufuhr vollständig abgestellt ist. Der Motor stoppt. Nach dem Anhalten kehrt der Stopphebel unter der Wirkung der Rückholfeder in die Position RUN zurück, und die Startfeder durch den Zahnstangenhebel bringt die Kraftstoffpumpenzahnstangen in Richtung der Startkraftstoffversorgung (195 ... 210 mm3 / Zyklus) .

Kupplung mit automatischer Kraftstoffeinspritzung. Bei Dieselmotoren wird Kraftstoff in eine Luftladung eingespritzt. Der Kraftstoff kann sich nicht sofort entzünden, sondern muss eine Vorbereitungsphase durchlaufen, in der der Kraftstoff mit Luft vermischt und verdampft wird. Bei Erreichen der Selbstentzündungstemperatur entzündet sich das Gemisch und beginnt schnell zu brennen. Dieser Zeitraum wird von einem starken Druckanstieg und einem Temperaturanstieg begleitet. Um die größte Leistung zu erzielen, ist es erforderlich, dass die Verbrennung des Kraftstoffs im minimalen Volumen erfolgt, dh wenn sich der Kolben am OT befindet. Dazu wird immer Kraftstoff eingespritzt, noch bevor der Kolben den OT erreicht.

Der Winkel, der die Position der Kurbelwelle relativ zum OT zum Zeitpunkt des Beginns der Kraftstoffeinspritzung bestimmt, wird als Kraftstoffeinspritzungs-Voreilungswinkel bezeichnet. Die Konstruktion des Antriebs der Kraftstoffpumpe des KamAZ-Dieselmotors sorgt für eine Kraftstoffeinspritzung von 18 °, bevor der Kolben während des Kompressionshubs den OT erreicht.

Mit einer Erhöhung der Motorkurbelwellendrehzahl verkürzt sich die Vorbereitungszeit und die Zündung kann nach dem OT beginnen, was zu einer Verringerung der Nutzarbeit führt. Um bei einer Erhöhung der Kurbelwellendrehzahl die größte Arbeit zu erzielen, muss der Kraftstoff früher eingespritzt werden, d. h. der Vorwinkel der Kraftstoffeinspritzung muss vergrößert werden. Dies kann durch Drehen der Nockenwelle in Drehrichtung relativ zum Antrieb erfolgen. Dazu wird zwischen der Nockenwelle der Einspritzpumpe und ihrem Antrieb eine Kraftstoffeinspritz-Frühverstellung eingebaut. Durch den Einsatz der Kupplung werden die Starteigenschaften des Dieselmotors und seine Effizienz in verschiedenen Geschwindigkeitsmodi deutlich verbessert.

Somit ist die Kraftstoffeinspritzungs-Vorverstellungskupplung so ausgelegt, dass sie den Zeitpunkt des Beginns der Kraftstoffzufuhr in Abhängigkeit von der Motorkurbelwellendrehzahl ändert.

Bei KamAZ-740 wird eine automatische Fliehkraftkupplung mit direkter Wirkung verwendet. Der Einstellbereich des Vorwinkels der Kraftstoffeinspritzung beträgt 18 ... 28°.

Die Kupplung wird am kegeligen Ende der Nockenwelle der Einspritzpumpe auf einem Segmentkeil montiert und mit einer Ringmutter mit Federring gesichert. Es verändert den Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung durch eine zusätzliche Drehung der Pumpennockenwelle während des Motorbetriebs gegenüber der Antriebswelle der Hochdruckpumpe (Abb. 47).

Die automatische Kupplung (Abb. 47, a) besteht aus einem Körper, einer führenden Halbkupplung mit Bolzen, einer angetriebenen Halbkupplung mit Lastachsen, Gewichten mit Bolzen, Distanzstücken, Federtellern, Federn, Unterlegscheiben und Anlaufscheiben.

Der Kupplungskörper ist aus Gusseisen. Am vorderen Ende befinden sich zwei Gewindebohrungen zum Befüllen der Kupplung mit Motoröl. Der Körper wird auf die angetriebene Kupplungshälfte geschraubt und verriegelt. Die Abdichtung zwischen dem Körper und der treibenden Kupplungshälfte und der Nabe der angetriebenen Kupplungshälfte erfolgt durch zwei Gummimanschetten und zwischen dem Körper und der angetriebenen Kupplungshälfte - durch einen Ring aus Öl und Benzin widerstandsfähiger Gummi.

Die Antriebshälfte der Kupplung ist auf der Abtriebsnabe montiert und kann relativ zu dieser verdreht werden. Die Kupplung wird von der Antriebswelle der Einspritzpumpe angetrieben (Abb. 47, b). In der vorderen Hälfte der Kupplung befinden sich zwei Stifte, auf denen Distanzstücke montiert sind. Das Distanzstück liegt an einem Ende des Lastfingers an und gleitet mit dem anderen am Profilvorsprung der Last entlang.

Die angetriebene Kupplungshälfte wird am konischen Teil der Nockenwelle der Einspritzpumpe montiert. Zwei Achsen von Gewichten werden in die Halbkupplung gedrückt und eine Markierung wird angebracht, um den Vorwinkel der Kraftstoffeinspritzung einzustellen. Lasten schwingen auf Achsen in einer Ebene senkrecht zur Kupplungsdrehachse. Die Gewichte haben profilierte Laschen und Stifte. Auf die Gewichte wirken die Kräfte der Federn.

Reis. 47. Kupplung mit automatischer Kraftstoffeinspritzung:
a - automatische Kupplung: 1 - führende Halbkupplung; 2, 4 - Manschetten; 3 - Buchse der führenden Halbkupplung; 5 - Fall; 6 - die Regulierungsdichtung; 7 - Federglas; 8 - Frühling; 9, 15 - Unterlegscheiben; 10 - Ring; 11 - Gewicht mit einem Finger; 12 - anteilig mit einer Achse; 13 - angetriebene Halbkupplung; 14 - der Dichtungsring; 16 - Lastachse
b - Antrieb der automatischen Kupplung und deren Einbau gemäß den Markierungen; 1 - nya hinterer Flansch der Halbkupplung markieren; II - Markierung an der Kupplung für Einspritzvorverstellung; III - Markierung am Körper der Kraftstoffpumpe; 1 - Kupplung mit automatischer Einspritzverstellung; 2 - angetriebene Antriebshalbkupplung; 3 - Bolzen; 4 - Kupplungsflansch der Antriebshälfte

Bei minimaler Kurbelwellendrehzahl ist die Fliehkraft der Gewichte gering und sie werden durch die Kraft der Federn gehalten. In diesem Fall ist der Abstand zwischen den Achsen der Gewichte (an der angetriebenen Kupplungshälfte) und den Fingern der antreibenden Kupplungshälfte maximal. Der angetriebene Teil der Kupplung eilt dem führenden Teil um den maximalen Winkel nach. Folglich wird der Voreilungswinkel der Kraftstoffeinspritzung minimal sein.

Mit einer Erhöhung der Kurbelwellen-Drehfrequenz divergieren die Gewichte unter Einwirkung von Fliehkräften, die den Widerstand der Federn überwinden. Die Distanzstücke gleiten entlang der Profilvorsprünge der Gewichte und schwenken um die Achsen der Gewichtestifte. Da die Finger der Antriebshälfte der Kupplung in das Loch der Distanzstücke eintauchen, führt die Divergenz der Gewichte dazu, dass der Abstand zwischen den Fingern der Antriebshälfte der Kupplung und den Achsen der Gewichte kleiner wird, d.h. , verringert sich auch der Nacheilwinkel der angetriebenen Hälfte gegenüber der führenden. Die angetriebene Kupplungshälfte dreht sich relativ zur Führungshälfte um einen bestimmten Winkel entlang der Drehrichtung der Kupplung (die Drehrichtung ist rechts). Durch Drehung der angetriebenen Kupplungshälfte dreht sich die Nockenwelle der Einspritzpumpe, was zu einer früheren Kraftstoffeinspritzung gegenüber dem OT führt.

Mit abnehmender Drehzahl der Motorkurbelwelle nimmt die Fliehkraft der Gewichte ab und sie beginnen unter der Wirkung einer Feder zu konvergieren. Die angetriebene Kupplungshälfte dreht sich relativ zur vorderen in entgegengesetzter Richtung zur Drehung, wodurch der Vorwinkel der Kraftstoffeinspritzung verringert wird.

Der Injektor dient zum Einspritzen von Kraftstoff in die Zylinder des Motors, zum Versprühen und Verteilen im gesamten Brennraumvolumen. Beim KamAZ-740-Motor sind geschlossene Düsen mit einem Mehrlochsprüher und einer hydraulisch gesteuerten Nadel installiert. Der Druck zu Beginn des Anstiegs der Nadel beträgt 20 ... 22,7 MPa (200 ... 227 kgf / cm2). Der Injektor passt in die Zylinderkopfaufnahme und wird mit einer Halterung befestigt. Der Injektor ist in der Zylinderkopfbuchse im oberen Riemen mit einem Gummiring 7 (Abb. 48), im unteren - mit einem Konus der Spritzmutter und einer Kupferscheibe abgedichtet. Die Düse besteht aus einem Körper 6, einer Düsenmutter 2, einer Düse, einem Distanzstück 3, einer Stange 5, einer Feder, einer Stütz- und Einstellscheibe und einer Düsengarnitur mit Filter.

Der Düsenkörper ist aus Stahl. Im oberen Teil des Gehäuses befinden sich Gewindebohrungen zum Einbau eines Filteranschlusses und eines Ablaufrohranschlusses (siehe Abb. 37). Der Körper hat einen Kraftstoffzufuhrkanal und einen Kanal zum Entfernen von Kraftstoff, der in den inneren Hohlraum des Körpers austritt.

Reis. 48. Düse:
a - mit Einstellscheiben; b - mit externer Einstellung; 1 - Zerstäuberkörper; 2 - Spritzmutter; 3 - Abstandshalter; 4 - Fixierstifte; 5 - Langhantel; 6 - Körper; 7 und 16 - Dichtringe; 8 - Montage; 9 - Filter; 10 - Dichtmanschette; 11 und 12 - Einstellscheiben; 13 - Frühling; 14 - Sprühnadel; 15 - Federanschlag;. 17 - exzentrisch

Die Düsenmutter dient zum Verbinden der Düse mit dem Düsenkörper.

Sprüher - eine Düsenanordnung, die den eingespritzten Kraftstoff zerstäubt und strahlt.

Der Zerstäuberkörper und die Nadel sind ein Präzisionspaar, bei dem der Austausch eines Teils nicht zulässig ist. Der Körper besteht aus Chrom-Nickel-Vanadium-Stahl und wird einer speziellen Wärmebehandlung (Aufkohlen, Härten gefolgt von Tiefkaltbehandlung) unterzogen, um eine hohe Härte und Verschleißfestigkeit der Arbeitsflächen zu erreichen. In dem Zerstäuberkörper sind eine Ringnut und ein Kanal zum Zuführen von Brennstoff zum Hohlraum des Zerstäuberkörpers sowie zwei Bohrungen für Stifte, die eine Fixierung des Zerstäuberkörpers relativ zum Düsenkörper bewirken, eingebracht. Im unteren Teil des Gehäuses sind vier Düsenlöcher angebracht. Ihr Durchmesser beträgt 0,3 mm. Um eine gleichmäßige Kraftstoffverteilung im gesamten Brennraumvolumen zu gewährleisten, sind die Düsenöffnungen in unterschiedlichen Winkeln ausgeführt. Dies liegt daran, dass die Düse in einem Winkel von 21° zur Zylinderachse angeordnet ist.

Die Spritznadel dient zum Verschließen der Spritzlöcher nach der Kraftstoffeinspritzung. Die Nadel besteht aus Werkzeugstahl und wurde ebenfalls speziell behandelt. Um die Lebensdauer des Zerstäubers und der Nadel zu erhöhen, ist das Verschlussteil der Nadel mit einem Doppelkegel ausgeführt.

Der Abstandshalter dient dazu, den Düsenkörper relativ zum Düsenkörper zu fixieren.

Der Stab ist ein bewegliches Teil der Düse, das die Kraft von der Düsenfeder auf die Sprühnadel überträgt.

Die Düsenfeder ist dafür ausgelegt, den erforderlichen Nadelhubdruck bereitzustellen. Die Spannung der Feder erfolgt durch Einstellscheiben, die zwischen der Stützscheibe und dem Ende des Innenhohlraums des Düsenkörpers eingebaut werden. Eine Änderung der Dicke der Unterlegscheiben um 0,05 mm führt zu einer Druckänderung des Beginns des Anstiegs der Nadel um 0,3 ... 0,35 MPa (3 ... 3,5 kgf / cm2). Bei Düsen zweiter Art (Abb. 48.6) wird die Feder durch Verdrehen des Exzenters 17 eingestellt.

Gemeinsame Arbeit des Pumpenteils der Einspritzpumpe und der Düse. Der Fahrer, der über das System von Stangen und Hebeln, die Einstellvorrichtung des Allmodusreglers, die Zahnstangen der Kraftstoffpumpe und die Drehbuchsen auf das Kraftstoffversorgungspedal einwirkt, dreht den Kolben. Dadurch wird ein bestimmter Abstand zwischen dem abgeschnittenen Loch und der abgeschnittenen Kante der schraubenförmigen Nut eingestellt, wodurch eine gewisse zyklische Kraftstoffzufuhr gewährleistet wird.

Der Kolben macht unter der Wirkung der Nockenwelle eine Hin- und Herbewegung. Wenn sich der Kolben nach unten bewegt, wird das federbelastete Auslassventil geschlossen und ein Unterdruck im oberen Kolbenhohlraum erzeugt.

Nachdem die Oberkante des Kolbens den Einlass in die Buchse öffnet, gelangt der Kraftstoff aus dem Kraftstoffkanal mit einem Druck von 0,05 ... 0,1 MPa (0,5 ... 1 kgf / cm2) von der Kraftstoffpumpe in den Raum über dem Kolben (Abb. 49, a).

Zu Beginn der Bewegung (Abb. 49, b) des Kolbens nach oben wird ein Teil des Kraftstoffs durch die Einlass- und Absperrbohrungen der Hülse in den Kraftstoffzufuhrkanal verdrängt. Der Zeitpunkt des Beginns der Kraftstoffzufuhr wird durch den Moment bestimmt, in dem die Oberkante des Kolbens den Einlass der Buchse verschließt. Ab diesem Moment, wenn sich der Kolben nach oben bewegt, wird der Kraftstoff in der oberen Kolbenkammer und nach Erreichen des Drucks, bei dem das Auslassventil öffnet, in der Hochdruckleitung und der Düse komprimiert.

Reis. 49. Schema der Pumpensektion:
a - Füllen des Supra-Plunger-Hohlraums; b - der Beginn des Feeds; am - Ende des Feeds

Wenn der Kraftstoffdruck in der angegebenen Kavität mehr als 20 MPa (200 kgf / cm2) beträgt, steigt die Düsennadel an und öffnet den Kraftstoffzugang zu den Düsenöffnungen der Düse, durch die Kraftstoff mit hohem Druck in die Brennkammer eingespritzt wird.

Wenn sich der Kolben nach oben bewegt und die Abschneidekante der spiralförmigen Nut das Niveau der Absperrbohrung erreicht, kommt der Moment des Endes der Kraftstoffzufuhr (Abb. 49, a). Bei weiterer Aufwärtsbewegung des Kolbens kommuniziert der Supra-Kolbenhohlraum durch den vertikalen Kanal, den diametralen Kanal, die spiralförmige Nut mit dem Absperrkanal. Dadurch sinkt der Druck im Suprakolben-Hohlraum, das Auslassventil sitzt unter der Wirkung der Feder und des Kraftstoffdrucks im Pumpenanschluss im Sitz und der Kraftstofffluss zum Injektor stoppt, obwohl der Kolben kann sich noch nach oben bewegen. Wenn der Druck in der Kraftstoffleitung unter die von der Feder erzeugte Kraft sinkt, bewegt sich die Düsennadel unter der Wirkung der Feder nach unten und blockiert den Zugang von Kraftstoff zu den Düsenöffnungen der Düse, wodurch die Kraftstoffzufuhr zum Zylinder des Motors. Der Kraftstoff leckte durch den Spalt im Nadelpaar - der Düsenkörper wird durch einen Kanal im Düsenkörper zum Ablaufrohr und weiter in den Kraftstofftank abgeführt.

Die Änderung des Taktvorschubs wird durch Drehen des Stößels eingestellt. Dadurch werden unterschiedliche Abstände zwischen der Abschaltkante des Stößels und der Unterkante der Abschaltbohrung eingestellt. Der Kolben wird durch eine Zahnstange gedreht, die sich unter der Wirkung eines Allmodusreglers bewegt.

Der Winkelabstand zwischen dem Beginn des schrittweisen Betriebs der Kraftstoffpumpenabschnitte wird durch die relative Drehung der Nockenprofile dieser Abschnitte auf der Einspritzpumpenwelle sichergestellt.

Oft werden Touristen bei der Buchung eines Hotels mit unverständlichen Abkürzungen konfrontiert und fragen sich, was RO, BB, HB, BF, AI, UAI sind? Alles ist einfach - das sind die Arten von Lebensmitteln in Hotels, ihre Entschlüsselung und eine detaillierte Beschreibung auf der www.site, siehe unten: Mahlzeiten RO (nur Zimmer), RR (Zimmerpreis), OB (nur Bett), AO (nur Unterkunft) solche Abkürzungen in einem Hotel bedeuten Übernachtung in einem Zimmer ohne Verpflegung. RO ist am häufigsten. BB-Mahlzeiten (Bett Frühstück), bedeutet "Bett und Frühstück", d.h. Bei einem Aufenthalt im Hotel im BB-System werden ein Bett im Zimmer und Frühstück zur Verfügung gestellt. Das Frühstück soll in der Regel in Buffetform sein und die Vielfalt der Speisen hängt vom Niveau des Hotels und dem Land des Wohnsitzes ab. Beispielsweise ist das BB-Frühstück in Mitteleuropa der BB-Unterkunft in Griechenland oder den VAE deutlich unterlegen. HB-Leistung (Halbpension), was "Halbpension" bedeutet - Frühstück und Abendessen. Einige gehobene Hotels bieten kostenlosen Champagner zum Frühstück. Die Mahlzeiten werden in der Regel in Buffetform organisiert. Alkoholfreie Getränke auf dem HB-System sind kostenlos, es ist möglich, alkoholische Getränke gegen Bezahlung vor Ort oder pro Zimmer zu bestellen. HP + (Halbpension plus) die gleiche Halbpension, aber die HP + Option beinhaltet einige kostenlose alkoholische Getränke, die normalerweise aus der Region stammen. FB-Power (Vollpension), oder "Vollpension". Die Mahlzeiten Frühstück, Mittag- und Abendessen werden in der Regel in Buffetform angeboten. Freigeister werden im Rahmen des FB-Systems nicht angeboten, mit Ausnahme von Champagner zum Frühstück in einigen High-End-Hotels. Alkoholische Getränke von FB können gegen Aufpreis zum Abendessen bestellt werden. FB + Power (Vollpension plus)- ähnlich wie FB, aber FB + beinhaltet einige kostenlose alkoholische Getränke, die normalerweise lokal hergestellt werden. AI-Essen (all inclusive)"", wiederverwendbare Mahlzeiten ohne Einschränkungen. Je nach Niveau des Hotels kann AI von drei Mahlzeiten pro Tag bis hin zu mehreren Mahlzeiten über den Tag verteilt sein – Restaurants, Grillabende, Grills, Nachtbars usw. Kostenlose alkoholische Getränke aus lokaler und seltener importierter Produktion. Importierte alkoholische Getränke und Cocktails nach dem AI-System sind nur in teuren Hotels kostenlos, in einfacheren Hotels importierte alkoholische Getränke gegen Aufpreis und nach Verfügbarkeit. AIP-Catering (All-Inclusive-Premium) All-Inclusive-Prämie ist selten. AIP ähnelt AI, jedoch mit einer größeren Auswahl an Spirituosen. Essen UAI (ultra all inclusive, UALL) Art des Essens nach dem "ultra all inclusive"-System - mehrere Mahlzeiten über den Tag nach Belieben in Restaurants verschiedener Küchen der Welt, Grillbars, Nachtbars usw., den ganzen Tag über Eis und Süßigkeiten. UAI bedeutet kostenlose alkoholfreie und alkoholische Getränke, die im In- und Ausland hergestellt werden. Was ist ein Buffet? Die Website www.site wird es Ihnen sagen - Buffet Dies ist eine Art Selbstbedienung, bei der mehrere große Tische und / oder geschlossene Tabletts in der Halle stehen, auf denen Gerichte nach Art präsentiert werden - Salate, Beilagen, Fisch, Fleisch, Desserts und Obst. Wenn Sie an den Tischen vorbeikommen, müssen Sie Gerichte auswählen, die Sie mögen, und auf Ihren Teller legen. Es gibt Restaurants in teuren Hotels A la Carte (A-Lacarte), oft thematisch und unterschiedlich in den Küchen der Welt. Hier ist alles wie in einem normalen Restaurant - Sie wählen Gerichte von der Speisekarte und der Kellner bringt Ihnen die Bestellungen. Abhängig von der Art des Essens im Hotel können "A la Carte"-Restaurants entweder bezahlt oder kostenlos sein. Wenn das A-la-Carte-Restaurant bezahlt wird (was bei bezahlten AI- oder UAI-Mahlzeiten selten vorkommt) und Sie HB- oder FB-Mahlzeiten bezahlt haben, können Sie in einem solchen Restaurant mit einem Rabatt auf das Abendbuffet speisen. Denken Sie daran, dass Sie in solchen Restaurants nur nach Vereinbarung speisen können. Wenn das Restaurant gut ist, ist es besser, dies einige Tage vor dem Besuch zu tun. EIN

Kraftstoffeinspritzung

Die Ära des Vergasers wird durch die Ära des Einspritzmotors abgelöst, dessen Stromversorgung auf der Kraftstoffeinspritzung basiert. Seine Hauptelemente sind: eine elektrische Kraftstoffpumpe (meist im Kraftstofftank angeordnet), Injektoren (oder ein Injektor), ein Verbrennungsmotor-Steuergerät (sog. "Gehirne").

Das Funktionsprinzip dieses Antriebssystems ist auf das Zerstäuben von Kraftstoff durch Düsen unter dem von der Kraftstoffpumpe erzeugten Druck reduziert. Die Qualität des Gemisches variiert je nach Betriebszustand des Motors und wird vom Steuergerät überwacht.
Ein wichtiger Bestandteil eines solchen Systems ist die Düse. Die Typologie von Einspritzmotoren richtet sich genau nach der Anzahl der verwendeten Injektoren und deren Anordnung.


Experten neigen daher dazu, die folgenden Injektoroptionen hervorzuheben:

1. mit verteilter Injektion;
2. mit Zentraleinspritzung.

Das verteilte Einspritzsystem setzt den Einsatz von Injektoren entsprechend der Anzahl der Motorzylinder voraus, wobei jeder Zylinder von seinem eigenen Injektor bedient wird, der an der Aufbereitung des brennbaren Gemisches beteiligt ist. Das Zentraleinspritzsystem hat nur einen Injektor für alle Zylinder, der sich im Krümmer befindet.

Eigenschaften des Dieselmotors

Das Funktionsprinzip, auf dem das Stromversorgungssystem eines Dieselmotors basiert, ist sozusagen abseits. Dabei wird der Kraftstoff zerstäubt direkt in die Zylinder eingespritzt, wo die Gemischbildung (Vermischung mit Luft) stattfindet, gefolgt von der Zündung durch die Kompression des brennbaren Gemisches durch den Kolben.
Abhängig von der Kraftstoffeinspritzmethode wird das Dieselaggregat in drei Hauptoptionen präsentiert:

• direkte Injektion;
• mit Wirbelkammereinspritzung;
• mit Vorkammerinjektion.

Bei den Versionen Wirbelkammer und Vorkammer wird der Kraftstoff in eine spezielle Vorkammer des Zylinders eingespritzt, wo er teilweise gezündet wird und dann in die Hauptkammer oder den eigentlichen Zylinder gelangt. Hier verbrennt der mit Luft vermischte Brennstoff schließlich. Die Direkteinspritzung setzt die unmittelbare Zufuhr des Kraftstoffs in den Brennraum voraus, gefolgt von seiner Vermischung mit Luft usw.


Ein weiteres Merkmal, das das Stromversorgungssystem eines Dieselmotors auszeichnet, ist das Prinzip der Zündung eines brennbaren Gemisches. Dies kommt nicht von der Zündkerze (wie beim Ottomotor), sondern vom Druck, der vom Zylinderkolben erzeugt wird, also durch Selbstzündung. Mit anderen Worten, in diesem Fall müssen keine Zündkerzen verwendet werden.

Ein kalter Motor kann jedoch nicht das richtige Temperaturniveau bereitstellen, das zum Zünden des Gemischs erforderlich ist. Und der Einsatz von Glühkerzen ermöglicht die notwendige Erwärmung der Brennräume.

Betriebsarten des Stromversorgungssystems

Je nach Ziel und Straßenzustand kann der Fahrer verschiedene Fahrmodi nutzen. Sie entsprechen auch bestimmten Betriebsarten des Antriebssystems, die jeweils ein Kraftstoff-Luft-Gemisch von besonderer Qualität aufweisen.

1. Beim Starten eines kalten Motors wird das Gemisch fett. Gleichzeitig ist der Luftverbrauch minimal. In diesem Modus ist die Möglichkeit einer Bewegung kategorisch ausgeschlossen. Dies führt sonst zu erhöhtem Kraftstoffverbrauch und Verschleiß von Teilen des Aggregats.
2. Die Gemischzusammensetzung wird im "Leerlauf"-Modus, der beim "Segeln" oder bei warmem Motorlauf verwendet wird, angereichert.
3. Bei Teillastfahrten (z. B. auf ebener Straße mit durchschnittlicher Geschwindigkeit im Overdrive) wird das Gemisch mager.
4. Das Gemisch wird bei Volllast angereichert, wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt.
5. Die Zusammensetzung des Gemischs ist fett, fast fett, wenn Sie unter starken Beschleunigungsbedingungen fahren (z. B. beim Überholen).

Die Wahl der Betriebsbedingungen für das Stromversorgungssystem muss daher durch die Notwendigkeit einer Bewegung in einem bestimmten Modus begründet werden.

Störungen und Service

Während des Betriebs des Fahrzeugs erfährt das Kraftstoffsystem des Fahrzeugs Belastungen, die zu seinem instabilen Betrieb oder Ausfall führen. Die folgenden Fehler gelten als die häufigsten.

Unzureichender (oder fehlender) Kraftstofffluss in die Motorzylinder

Minderwertiger Kraftstoff, lange Lebensdauer, Umwelteinflüsse führen zu Verschmutzung und Verstopfung von Kraftstoffleitungen, Tank, Filtern (Luft und Kraftstoff) und technologischen Öffnungen der Vorrichtung zur Gemischaufbereitung sowie zum Ausfall der Kraftstoffpumpe. Das System erfordert eine Reparatur, die aus dem rechtzeitigen Austausch der Filterelemente, der regelmäßigen (alle zwei bis drei Jahre) Reinigung des Kraftstofftanks, der Vergaser- oder Einspritzdüsen und dem Austausch oder der Reparatur der Pumpe besteht.

ICE-Leistungsverlust

Eine Fehlfunktion des Kraftstoffsystems wird in diesem Fall durch eine Verletzung der Regulierung der Qualität und Menge des in die Zylinder eintretenden brennbaren Gemischs festgestellt. Die Beseitigung der Fehlfunktion ist mit der Notwendigkeit verbunden, die Vorrichtung zur Herstellung eines brennbaren Gemisches zu diagnostizieren.

Kraftstoffleck

Kraftstoffleckage ist ein sehr gefährliches und kategorisch inakzeptables Phänomen. Diese Störung ist in der "Liste der Störungen ..." enthalten, mit der das Fahrzeug nicht bewegt werden darf. Die Ursachen der Probleme liegen im Dichtigkeitsverlust der Bauteile und Baugruppen des Kraftstoffsystems. Die Beseitigung der Störung besteht entweder darin, beschädigte Elemente des Systems zu ersetzen oder die Befestigungen der Kraftstoffleitungen festzuziehen.

Somit ist das Stromversorgungssystem ein wichtiges Element des Verbrennungsmotors eines modernen Autos und für die rechtzeitige und unterbrechungsfreie Versorgung des Triebwerks mit Kraftstoff verantwortlich.