15.02.2015
Der aktualisierte Toyota Highlander ist nicht nur ein verändertes Erscheinungsbild, sondern auch ein noch komfortablerer "leiserer" Innenraum und erweiterte Ausstattung. Exklusiv für den russischen Autoliebhaber - ein 249 starker, V-förmiger Sechszylinder-Benzinmotor und eine preisgünstige Frontantriebsversion, ausgestattet mit einem Vierzylinder-Reihenmotor.
Merkmale des aktualisierten Designs
Schon auf den ersten Blick erkennt man den Unterschied zwischen den beiden Generationen des Toyota Highlander. Zum Beispiel hatte der alte Highlander eine Rückfahrkamera, aber bei den Autos der neuen Generation war er mit einer Entfernungsskala und Flugbahnspitzen ausgestattet.
Automatische Fensterheber gab es nur an der Fahrertür, jetzt sind sie bei allen automatisch, zusätzlich verlangsamt ein spezieller Servoantrieb die Bewegung auf den letzten Zentimetern und das Glas schließt ohne das vorherige unangenehme Klopfen. Das Lenkrad wurde beheizt, die Vordersitze belüftet und auch der Fahrersitz erhielt ein Memory.
Vordersitze Toyota_Highlander
hintere Sitzreihe Toyota_Highlander
Kofferraum Toyota_Highlander
Die Spiegel werden per Taster abgenommen, das Heckklappenservo wird wie bisher unter anderem mit Hilfe eines Schlüsselanhängers, einem Taster in der Kabine oder einem Taster an der Klappe selbst sowie der Fahrer Sitz war mit Memory ausgestattet. Dies geschieht, damit Menschen mit durchschnittlicher Größe nicht hinter eine "weglaufende" Tür greifen, sowie für Besitzer von Garagen mit niedriger Decke. Jetzt können Sie sich die Hubhöhe „merken“, über die sie erst nach einer Neuprogrammierung der Tür ansteigt.
Darüber hinaus erhielt die aktualisierte Version LED-Abblendlicht und eine Option zum automatischen Umschalten von "Fern" auf "Nah" und umgekehrt. Das Armaturenbrett und die Mittelkonsole wurden komplett überarbeitet, wobei für diese Knoten hochwertigere Materialien verwendet wurden. Infolgedessen sahen Akzente "unter dem Baum" viel "reicher" und ansehnlicher aus, im Geiste der neuesten Trends wurde eine LED-Innenbeleuchtung hinzugefügt.
Frontplatte Toyota_Highlander
Das wichtigste Highlight des Armaturenbretts ist jedoch eine lange beleuchtete Ablage mit Trennwänden und einer speziellen Kabelöffnung, dank der es möglich wurde, ein auf der Ablage liegendes Gerät (Smartphone, Handy, Tablet usw.) an den USB-Anschluss anzuschließen unten befindet.
Auch in der zweiten Reihe ist alles geräumig, der Radstand hat sich nicht verändert und die "amerikanische" Sehnsucht nach Komfort und Gigantismus manifestiert sich in Form eines Handschuhfachs zwischen den Vordersitzen. Außerdem wurde Toyota Highlander mit einem neuen Multimediasystem „Toyota Touch 2 & Go“ mit einem acht Zoll (sechs Zoll in der Basisversion) Touchscreen-Display und doppelter Auflösung ausgestattet.
Multimedia Toyota Highlander 2014
Darüber hinaus ist dieses System in der Konfiguration „Prestige“ mit einem Navigator ausgestattet, und die neue MirrorLink-Option ermöglicht die Steuerung von Gadgets über einen Auto-Touchscreen. Die Klimatisierung wurde mit einer Betriebsartenanzeige nachgerüstet.
Änderungen "unter dem Motorhaubendeckel"
Hier gibt es keine „globalen“ Veränderungen. Es gibt zwar einige Neuerungen, von denen die erste vor allem russische Autofahrer ansprechen wird. Gemeint ist das Flaggschiff des Sechszylinder-V-Motors.
Toyota Highlander V6-Motor
Ein ähnlicher Motor ist von der vorherigen Generation des Toyota Highlander bekannt. Im Betrieb wurde es jedoch speziell für die Russen von den mächtigen „Steuer“ 273 PS „herabgesetzt“. bis zu "sparsamen" 249 "Pferden. Also, wenn früher für 273 PS. in der Hauptstadt musste man 41 Tausend Rubel Steuern zahlen, jetzt kommt man unter sonst gleichen Bedingungen mit 19 Tausend aus.
Technische Parameter und Eigenschaften
Modifikationsname: Toyota Highlander 2.7 FWD; Toyota Highlander 3,5 AWD
Abmessungen: 4865 x 1925 x 1730 mm.
Basis: 2790 mm.
Abstand: 197 mm.
Spurweite vorne: 1635 mm.
Hintere Spur: 1650 mm.
Wenderadius: 5,9 m.
Gepäckraumvolumen: 269-813 Liter.
Antrieb: 4-Zylinder-Reihen-Ottomotor; V-förmiger Sechszylinder-Benzinmotor.
Leistung: 188 PS bei 5800 U/min: 249 PS bei 6200 "Umdrehungen".
Drehmoment: 252 Nm bei 4200 U/min; 337 Nm bei 4700 U/min.
Zylindervolumen: 2672 cm3; 3456 cm3.
Gewicht: 1955-2015 kg; 2080-2140 kg.
Laufwerk: Front: Full Plug-In.
Getriebe: 6-Gang-Automatikgetriebe.
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h.
Dynamik 0-100 km/h: 10,3 s; 8,7 Sek.
Benzinverbrauch,
- "Stadt": 13,3 Liter; 14,4 Liter.
- "Landschaft": 7,9 Liter: 8,4 Liter.
- Gemischt: 9,9 L; 10,6 l.
Motorkraftstoff: A-95-Benzin.
Tankvolumen: 72 l.
Der dritte Toyota Highlander ist ein typisches Kind seiner Zeit mit einer großen Vielfalt an Talenten - er wird ausgewählt für: aggressives Aussehen, Innenraum, gute Geländegängigkeit, reichhaltige Ausstattung und den berühmten "Nachnamen" (Autos dieser Marke sind berühmt für ihre Schlichtheit und Zuverlässigkeit) ... Außerdem ist er ein wunderbarer Familienvater - dies ist vielleicht das treffendste Merkmal, das dieses große Auto beschreibt.
In dritter Generation debütierte der Highlander im Frühjahr 2013 auf der New York Auto Show – im Vergleich zu seinem Vorgänger ist er merklich gereift und gediegen, hat neue Motoren und Getriebe bekommen und auch eine deutlich reichere Funktionalität erhalten.
Im März 2016 fand im selben "Big Apple" die Premierenshow einer neu gestalteten Version dieses Midsize-Crossovers statt - die wichtigsten Anschaffungen waren: ein neu gestaltetes Äußeres, ein modernisierter V6, ein neues Getriebe mit acht Gruppen und ein erweiterte Geräteliste.
Äußerlich ist der „Highlander“ der dritten Generation ein echtes Alpha-Männchen: Er wirkt brutal und komplett, gleichzeitig aber nicht zu auffällig und moderat modern. Von vorne ist das Auto so aggressiv wie möglich – das verdanken wir den „gekniffenen“ Scheinwerfern und einem riesigen „Grill“ des Kühlergrills, der bis zur Unterkante des Stoßfängers reicht. Aber auch aus anderen Blickwinkeln sieht es nicht schlechter aus: eine kraftvolle Silhouette mit ausgeprägtem Relief der Seitenwände und abgerundeten eckigen Radhäusern und einem harmonischen „Lendenstück“ mit hohen ausdrucksstarken Laternen, geschliffenem Glas und einem gepflegten Stoßfänger.
Der „dritte“ Toyota Highlander ist ein sehr großer Crossover: Die Länge des „Japaners“ beträgt 4890 mm, seine Höhe und Breite 1770 mm bzw. 1925 mm. Der Radstand des SUV erreicht 2.790 mm, die Bodenfreiheit beträgt 200 mm. Je nach Modifikation wiegt der Fünftürer im „Kampf“-Zustand zwischen 1880 und 2205 kg.
Das Innere des Crossovers „spielt“ im Einklang mit dem Äußeren – es sieht aus wie ein Mann: nicht trivial, schwungvoll und ein wenig rau. Darüber hinaus beeindruckt das Innere des Autos mit einem sauberen Sitz aller Elemente, einer tadellosen Ergonomie ohne Durchstiche und hochwertigen Verarbeitungsmaterialien (schöne Kunststoffe, metall- und holzähnliche Einsätze, echtes Leder). Die Frontplatte hat eine komplexe, aber interessante Architektur und beherbergt im mittleren Teil einen 8-Zoll-"TV" des Multimediasystems und eine visuelle "Mikroklima"-Einheit mit eigenem Display und großen Schaltern. Harmonisch ins Gesamtbild passen auch ein sehr großes Multifunktionslenkrad, sowie ein hübsches, nicht mit Informationen überladenes Kombiinstrument mit 4,2 Zoll großem Display zwischen den analogen Zifferblättern.
Die Vordersitze des Toyota Highlander bieten eine imposante, aber sehr bequeme Passform im amerikanischen Stil, eine Reihe von elektrischen Einstellungen, Heizung und Belüftung aller Art. Passagiere in der mittleren Reihe haben zwar die Möglichkeit, das Sofa in Längsrichtung und in der Höhe der Lehnenneigung zu verstellen, doch die Idylle wird durch sein flaches Profil gestört. Die "Galerie" ist ehrlich gesagt eng: Maximal Kinder im Sekundarschulalter werden hier bequem Platz finden.
Der Laderaum des „Highlander“ der dritten Inkarnation reicht von 269 bis 2370 Liter, und wenn beide hinteren Sitzreihen umgeklappt werden, entsteht ein praktisch ebener Boden. Darüber hinaus bietet es eine unterirdische Nische, in der die notwendigen Werkzeuge aufbewahrt werden. "Dock", das in der Erstausstattung des SUV enthalten ist, ist unter dem Boden befestigt.
Technische Eigenschaften. Auf dem russischen Markt für den "dritten" Toyota Highlander ist nur ein Triebwerk möglich - der Motorraum wird mit einem 3,5-Liter (3456 Kubikzentimeter) Benzin V-förmig "atmosphärisch" mit Direkteinspritzung, längenvariabler Ansaugung "gefüllt" Trakt, 32-Ventilsteuerung und ein Ventilsteuerungsmechanismus am Einlass und Auslass.
Es produziert maximal 249 "Pferde" bei 5000-6600 U/min und 356 Nm Rotationspotential bei 4700 U/min und arbeitet in Verbindung mit einer 8-Gang-"Automatik" Direct Shift und intelligenter Allradtechnologie.
Im Normalmodus geht der Großteil der Traktion an die Vorderräder, bei Bedarf verbindet die elektronisch gesteuerte JTEKT Lamellenkupplung die Hinterachse und leitet bis zu 50 % des Moments auf sie.
Auf hartem Untergrund fühlt sich das Auto mehr als souverän: Von einem Platz auf die erste „Hundert“ rauscht es nach 8,8 Sekunden, beschleunigt auf 180 km/h und „trinkt“ im kombinierten Zustand etwa 9,5 Liter Kraftstoff.
In anderen Märkten ist der Highlander 3 auch als Frontantriebsversion mit 2,7-Liter-Vierzylinder-Benzinmotor (188 PS und 252 Nm Drehmoment) und als Hybridversion mit 3,5-Liter-V6, drei Elektromotoren erhältlich und Lithium-Ionen-Akkus (280 "Hengste" und 337 Nm).
Das Herzstück des Toyota Highlander der dritten Generation ist ein „Stretched Bogie“ aus der „Camry“-Limousine mit einem längs angeordneten Triebwerk, einer Monocoque-Karosserie, in der hochfeste Stähle weit verbreitet sind, und einer Einzelradaufhängung vorne mit McPherson-Federbeinen. An der Hinterachse des Autos ist ein Mehrlenkersystem (die Querstabilisatoren werden "im Kreis" verwendet) installiert, das dem Lexus RX entlehnt ist.
Die Bremsen des Crossovers sind vorne und hinten belüftete Scheiben, die mit ABS, EBD und anderer moderner Elektronik arbeiten, und sein Lenkungskomplex wird durch ein Zahnstangengetriebe und eine elektrische Servolenkung repräsentiert.
Optionen und Preise. Im Jahr 2017 wurde der neu gestaltete Highlander der dritten Generation auf dem russischen Markt in drei Versionen angeboten: Elegance, Prestige und Safety Suite.
- Für den ersten verlangen sie mindestens 3.226 000 Rubel, und seine Funktionalität vereint: sechs Airbags, 19-Zoll-Radscheiben, Licht- und Regensensoren, eine elektrische Heckklappe, ein schlüsselloses Zugangssystem, ABS, EBD, BAS, Tempomat, VSC, Parksensoren hinten, ERA-GLONASS-System, "Musik" mit sechs Lautsprechern, ein Multimedia-Komplex mit 6,1-Zoll-Bildschirm, Rückfahrkamera, Lederausstattung und Dreizonen-"Klima". Darüber hinaus beinhaltet die Startversion: beheizbare Vorder- und Rücksitze, elektrische Lenkrad- und Windschutzscheibenheizung im Rest der Scheibenwischer, ISOFIX-Halterungen und einige weitere Ausstattungen.
- Für eine Zwischenkonfiguration müssen Sie mindestens 3.374.000 Rubel bezahlen, und zusätzlich "protzt" es: ein fortschrittlicheres Infotainment-Center mit 8-Zoll-Display, Totwinkel-Tracking-Technologie, Navigator, Elektroantrieb und Belüftung der Front Sitze, seitliche Sonnenvorhänge für Fahrer der zweiten Reihe usw.
- Die "Top" -Modifikation kostet ab 3.524.000 Rubel und ihre Privilegien sind: adaptive cruise control, vier Panoramakameras, ein Premium-Audiosystem JBL mit 12 Lautsprechern, Parksensoren vorne sowie Überwachungssysteme für Fahrbahnmarkierungen, Verkehrszeichenerkennung , Fahrer Müdigkeitsüberwachung und Frontalkollisionswarnung.
Toyota Highlander V6
Baujahr: 2004
Motor: 3.3
Ich nutze das Auto seit Ende Juni 2007. Die Laufleistung in dieser Zeit betrug 12.000 km. Ich beschreibe die wichtigsten Eindrücke:
1. Das Aussehen dieses Autos ist ein umstrittenes Thema: Ältere sagen, dass sie gut aussehen, junge Leute erwähnen oft langweiliges Design. Ich selbst mag nur schwarz.
2. Salon: sehr geräumig und komfortabel. Ich habe eine der einfachsten Konfigurationen bekommen, bei der es weder Leder noch einen Bordcomputer gibt. Aber es gibt ein Schiebedach, einen elektrisch verstellbaren Fahrersitz, vordere Armlehnen, dritte Sitzreihe, 8 Airbags. Das Reserverad hängt unter dem Kofferraum. Die Sicht vom Fahrersitz und der Landung ist im Allgemeinen hervorragend. Die Spiegel sind riesig, wie in einem Minibus. In einigen Testberichten wurde bemängelt, dass die Seitensäulen die Sicht einschränken. Sie stören mich nicht. Sie haben auch 2 Airbags. Der Nutzen der dritten Sitzreihe ist eine sehr individuelle Angelegenheit. Meine Familie besteht aus zwei Personen, daher bestand die Notwendigkeit, es nur einmal zu benutzen. Gleichzeitig kann man in diesem Fall im Kofferraum selbst kaum etwas unterbringen, den Subwoofer muss man herausnehmen usw. Die Schalldämmung für ein ziemlich teures Auto ist durchschnittlich. Bei Geschwindigkeiten von 130-140 km / h beginnen aerodynamische Geräusche zu stören. Gleichzeitig ist der Motor praktisch unhörbar. Er ersetzte die gesamte Musik komplett, denn die Ausstattung aus dem letzten Jahrhundert gehört zur Standardausstattung: ein CD-Player, ein Radio mit amerikanischen (ungerade) Frequenzen und einer unterdurchschnittlichen Akustik. Jetzt ist alles anders: ein Clarion CD / MP3-Receiver, ein Audison-Verstärker, ein Paar Kondensatoren, ein DLS-Frontlautsprecher, ein Focal hinten. Nun, der Subwoofer. Bei dieser Kabinengröße ist der Sound hervorragend. Der gesamte Innenraum ist schlicht mit Cupholdern ausgekleidet: Vorne in der Mitte finden sich zwei für kleine Flaschen von 0,5 Liter, dazu kommen zwei weitere je 1,5 Liter in die Box zwischen den Sitzen. Dahinter zwei in den Türen, zwei weitere in der breiten Armlehne der Rückbank. Passagiere fahren gerne sowohl vorne als auch hinten: Es gibt viel Platz, die Federung ist komfortabel. Ebenfalls zu ihren Diensten stehen drei "Öfen" - für jede der Reihen. Die hinterste kann nur von den Passagieren selbst eingeschaltet werden.
3. Motor. Seit 2004 ist eine Modifikation des Highlander mit einem 3,3l (230PS) Motor erschienen. Gleiches wurde beim Lexus 330 verbaut, der aus technischer Sicht der Zwilling des Highlander ist. Der Motor "liebt" das 95. Benzin, obwohl er das 92. ruhig "verdaut". Im ersten Fall ist die Leistungsabgabe merklich höher. 230 PS ermöglichen es Ihnen, an einer Ampel fast immer der Erste zu sein. Die Leistung für ein 1900 kg schweres Auto reicht gerade aus. Die Auspuffanlage ist sehr angenehm abgestimmt: Bei kräftigem Gasgeben gibt der Motor ein edles Gebrüll von sich, sodass jeder (auch der Fahrer) verstehen könnte, dass unter der Haube ein V6 steckt. Auch die Beschleunigung ist beeindruckend. Der Kraftstoffverbrauch beträgt in Wirklichkeit 17-18 l/100 km in der Stadt und 10-12 auf der Autobahn bei Geschwindigkeiten von 120-140 km/h. Ich denke, wenn Sie nicht versuchen, im Stadtverkehr zu den Ersten zu gehören, werden es weniger. Aber 230 "Pferde" ...!
4. ACKP. Aus der „Automatik“ ist seit 2004 ein 5-Band geworden. Nachdenklichkeit ist vorhanden, aber im Vergleich zum funktionstüchtigen "Tussan" (2,7 Liter) kann man ihn als "Schnellfeuer" bezeichnen. Es gibt die Modi "3", "2", "L" und einen Overdrive-Button. All dies ermöglicht dem Motor, zu bremsen. Die "Automatik" funktioniert reibungslos, Ruckler sind nicht zu beanstanden.
5. Aufhängung und Handhabung. Das Fahrwerk ist im amerikanischen Stil abgestimmt: sehr weich und langer Federweg. Dies bietet hervorragenden Komfort bei Geschwindigkeiten bis 130 km / h und Unsicherheit bei höheren Geschwindigkeiten. In Kurven rollt die Karosserie merklich, obwohl das Fahrwerk deutlich höheren Geschwindigkeiten standhält. Es ist sehr komfortabel auf Gradern und gerollten Primern zu fahren. Kleine Gruben fallen gar nicht auf, große führen nicht zum Ausfall der Stoßdämpfer. Das Beladen von 5 Personen mit Gepäck beeinflusst das Verhalten des Autos nicht wesentlich. Die Lenkung ist etwas, das das Fahrgefühl sehr verdirbt. Das Lenkrad ist kategorisch wenig informativ. Bei hohen Geschwindigkeiten, angetrieben von einem dynamischen Motor, scheinen die Räder auf Eis zu liegen. Das heißt, es ist unmöglich, ihre Position auf der Ebene der Gefühle zu bestimmen. Ja, das "Lenkrad" selbst besteht aus einem hässlichen Material, das schnell klebrig wird. In Verbindung mit dem oben Gesagten beträgt die "Reisegeschwindigkeit" für mich 120-130 km / h. Mehr wird wohl nicht benötigt.
5. Bremsen und Sicherheitssysteme. Die Bremsen sind wie beim Lexus mit dem Camry vereint (alle Scheiben, vorne belüftet). Und das Gewicht ist mehr. Ich musste die Scheiben gleich nach dem Kauf schleifen. Es gab keine Fragen mehr für sie. Das Auto ist natürlich mit Bremskraftverteilung (EBD) und Spurtreue (VSC) und ABS ausgestattet. In der Praxis funktioniert alles so: Auf einer ausgezeichneten Strecke fahre ich bei strömendem Regen von 150 km / h, ich beginne, KAMAZ zu überholen, von irgendwo taucht ein VAZ auf. Notbremsung "bis zum Boden", das ganze Auto erzittert, das Krachen des Stabilisierungssystems ist zu hören. Und ich fahre ruhig auf meine Spur für einen LKW. Bei meinem vorherigen Auto, dem Impreza, hätte dies zu einem Schleudern geführt, da die Reifenhaftung im Regen schwach ist.
7. Offroad-Fähigkeiten. Es gibt praktisch keine davon. Ich bin damit angeln gegangen. Fazit: Bei einer Bodenfreiheit von 18cm und einer so langen Basis ist es besser, den Asphalt nicht zu verlassen. Obwohl die hohe „Jeep“-Landung zunächst das Gefühl evoziert, einen SUV zu fahren.
8. Lange Reisen. Ich bin zweimal nach Kasachstan gereist, jedes Mal 4000 km. Highlander ist ein idealer "Trucker": Ich fahre 1400 km pro Tag, ohne mich wie ein Zombie zu fühlen. Wenn Sie sich nicht das Ziel setzen, das Ziel in kürzester Zeit zu erreichen, dann kommen Sie sehr bequem dorthin. Überholen ist einfach, der Motor verlangt nur nach "Gas". In den Bergen (ich ging nach Gorny Altai) ist es praktisch, den Overdrive-Knopf zu verwenden: Ein einfaches Drücken (Herunterfahren) fügt 20% der Leistung pro Sekunde hinzu, indem die Geschwindigkeit erhöht wird. Lassen Sie mich also zusammenfassen. Ich mag den Highlander: ein kraftvoller und gut abgestimmter Motor, ein komfortabler und geräumiger Innenraum, Energieintensität der Federung und das beste Preis-Leistungs-Verhältnis in diesem Gebrauchtwagensegment.
Ich mag nicht: "Baumwoll" -Lenkung, nicht im Einklang mit den Fähigkeiten des Motors, Weichheit der Federung bei hohen Geschwindigkeiten, Schalldämmung, fehlende Dokumentation in Russisch.
Wem wird dieses Auto gefallen: denen, die einen geräumigen Innenraum benötigen, die auf langen Strecken viel unterwegs sind, die schnelle Beschleunigung mögen, aber keine hohen Geschwindigkeiten.
Wer wird beim Kauf enttäuscht sein: diejenigen, die zuvor BMW, Subaru und andere Autos mit perfektioniertem Fahrverhalten gefahren sind. Naja im Großen und Ganzen bin ich mit dem Auto zufrieden, beim nächsten hätte ich gerne einen neuen LC Prado 4.0L.
Altai-Territorium, Barnaul. 08.10.2007
Testbericht zum Toyota Highlander V6 links: Eugen aus der Stadt Barnaul
Kompakte V-Motoren kommen in großen Toyota-Modellen zum Einsatz. Es fehlt die Kraft des Vierzylinder-Reihenmotors. Selbst die serienmäßigen 2,5 Liter beim Toyota Camry ergeben nur 181 Liter. Mit. - nicht schlecht, aber zwei zusätzliche Zylinder bringen dem Autobesitzer noch einmal 1 Liter Volumen und unschätzbare 68 Pferde obendrauf. Auf der Straße wird dieses Gerät außer Konkurrenz sein, Inline-Brüder geben nicht einmal die Hälfte der Sensationen von der Reise.
Der Standardmotor musste nicht verlängert werden: V-förmige Motoren wurden bereits 1889 entwickelt und patentiert, Toyota-Ingenieure mussten ihre eigenen V6- und V8-Motoren entwickeln, modifizieren und Vibrationen beseitigen. Das Triebwerk ist kompakt unter der Haube untergebracht und gibt dem Fahrer damit eineinhalb Mal mehr Kraft. Bei regelmäßiger und sorgfältiger Wartung laufen die V6- und V8-Motoren von Toyota reibungslos und bestätigen die allgemeine Überzeugung, dass japanische Motoren "unzerstörbar" sind.
Toyota-Modelle mit V6- und V8-Motoren
Das erste Auto der modernen Modellreihe, das ein solches Gerät erworben hat, ist der Toyota Camry. Die Business-Class-Limousine sieht solide aus, fährt sich kraftvoll und souverän. Zusätzliche PS ermöglichen Ihnen, scharf zu manövrieren, schwierige Situationen zu vermeiden und sofort wieder aufzubauen. Die V-förmige „Sechs“ wird in zwei Top-Ausstattungsvarianten angeboten – „Elegance Drive“ und „Lux“.
Das gleiche Gerät ist auch beim Highlander verbaut und beschleunigt diesen wuchtigen Crossover in nur 8,7 Sekunden auf 100 km/h. Zusammen mit dem Plug-in-Allradantrieb und dem Automatikgetriebe macht der Motor den Highlander zu einem der besten Handling-Angebote des Herstellers. Die Entwickler entschieden sich auch, den prestigeträchtigen Alphard-Minivan mit einem 2GR-FE-Motor auszustatten ...
Land Cruiser Prado erhielt eine verbesserte Version - einen Vierliter-Benzinmotor, der im Vergleich zur zweiten Version (Diesel, 2,8 Liter) fast die doppelte Leistung erzeugt. Das Flaggschiff Land Cruiser 200 verfügt über die voluminösesten und stärksten V8-Antriebe: Benzin (4,6 Liter) und Diesel (4,5 Liter). Dies sind die bisher maximalen Toyota-Parameter für die Produktlinie der Allzweckfahrzeuge.
Wartung von V-Motoren in einem autorisierten Händlerzentrum
Das Design besteht aus zwei Zylinderreihen, die zueinander abgewinkelt sind. Die Pleuel der Doppelkolben sind auf demselben Kurbelwellenzapfen gelagert und bewegen sich gleichzeitig in unterschiedlichen Phasen. Beim Toyota V6 sieht alles noch komplizierter aus, es funktioniert ungewöhnlicher: Die Bewegungen des V8 erinnern zumindest ein wenig an einen Doppelreihen-Vierzylinder.
Die Wartung und Reparatur solcher Motoren erfordert besondere Erfahrung – die Mechaniker von Autowerkstätten in offiziellen Autohäusern sind die besten Experten dafür. Hier werden die Mitarbeiter regelmäßig geschult, die Monteure kennen die neuesten Innovationen, Diagnose- und Reparaturmethoden. Der Service erfolgt nach einem klaren Schema, keine Aktion "zufällig" - nur eine kompetente Herangehensweise an ein komplexes Gerät.
). Aber hier "vermasselten" die Japaner den Normalverbraucher - viele Besitzer dieser Motoren standen vor dem sogenannten "LB-Problem" in Form von charakteristischen Ausfällen bei mittleren Geschwindigkeiten, deren Ursache nicht richtig festgestellt und behoben werden konnte - entweder die Schuld ist die Qualität des lokalen Benzins oder Probleme in der Stromversorgung und Zündung (diese Motoren reagieren besonders empfindlich auf den Zustand der Kerzen und Hochspannungskabel) oder alles zusammen - aber manchmal zündete das magere Gemisch einfach nicht.
"Der 7A-FE LeanBurn-Motor ist langsam und aufgrund des maximalen Drehmoments bei 2800 U/min noch stärker als der 3S-FE."
Die besondere Zugkraft des 7A-FE im unteren Bereich ist eines der häufigsten Missverständnisse in der LeanBurn-Version. Alle zivilen Motoren der A-Serie haben einen "doppelhöckerigen" Drehmomentverlauf - mit der ersten Spitze bei 2500-3000 und der zweiten bei 4500-4800 U/min. Die Höhen dieser Spitzen sind fast gleich (innerhalb von 5 Nm), aber die STD-Motoren erhalten eine etwas höhere zweite Spitze und die LB - die erste. Darüber hinaus ist das absolute maximale Drehmoment für STD noch größer (157 gegenüber 155). Vergleichen wir nun mit 3S-FE - die maximalen Momente von 7A-FE LB und 3S-FE Typ "96 sind 155/2800 bzw. 186/4400 Nm bei 2800 U/min 3S-FE entwickelt 168-170 Nm und 155 Nm gibt bereits im Bereich 1700-1900 U/min aus.
4A-GE 20V (1991-2002)- der Zwangsmotor für kleine "sportliche" Modelle ersetzte 1991 den bisherigen Basismotor der gesamten A-Reihe (4A-GE 16V). Um eine Leistung von 160 PS bereitzustellen, verwendeten die Japaner einen Blockkopf mit 5 Ventilen pro Zylinder, das VVT-System (der erste Einsatz einer variablen Ventilsteuerung bei Toyota), einen Redline-Drehzahlmesser bei 8 Tausend. Minus - ein solcher Motor war sogar anfangs zwangsläufig "ushatan" im Vergleich zum durchschnittlichen Serien-4A-FE des gleichen Jahres, da er in Japan nicht für sparsames und sanftes Fahren gekauft wurde.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON | ICH G | VD |
4A-FE | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | dist. | Nein |
4A-FE PS | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | dist. | Nein |
4A-FE LB | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | DIS-2 | Nein |
4A-GE 16V | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | Nein |
4A-GE 20V | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | ja |
4A-GZE | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | Nein |
5A-FE | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78,7 × 77,0 | 91 | dist. | Nein |
7A-FE | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81,0 × 85,5 | 91 | dist. | Nein |
7A-FE LB | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81,0 × 85,5 | 91 | DIS-2 | Nein |
8A-FE | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78,7,0 × 69,0 | 91 | dist. | - |
* Abkürzungen und Konventionen:
V - Arbeitsvolumen [cm 3]
N - maximale Leistung [PS bei U/min]
M - maximales Drehmoment [Nm bei U/min]
CR - Kompressionsverhältnis
D × S - Zylinderdurchmesser × Kolbenhub [mm]
RON - die vom Hersteller empfohlene Oktanzahl von Benzin
IG - Art der Zündanlage
VD - Kollision von Ventilen und Kolben bei der Zerstörung des Zahnriemens / der Kette
"E"(R4, Riemen) |
4E-FE, 5E-FE (1989-2002)- Grundmotoren der Serie
5E-FHE (1991-1999)- Version mit hoher Redline und einem System zur Änderung der Geometrie des Ansaugkrümmers (um die maximale Leistung zu erhöhen)
4E-FTE (1989-1999)- Turbo-Version, die den Starlet GT in einen "verrückten Hocker" verwandelte
Einerseits weist diese Baureihe wenige kritische Stellen auf, andererseits ist sie in der Haltbarkeit der A-Reihe zu deutlich unterlegen. formal nicht überholungsbedürftig. Es sollte auch daran erinnert werden, dass die Motorleistung der Klasse des Autos entsprechen muss - daher ist der 4E-FE für den Corolla, und der 5E-FE für den Caldina, für Tercel durchaus geeignet, bereits schwach. Bei maximaler Leistung haben sie im Vergleich zu Motoren mit größerem Hubraum der gleichen Modelle einen geringeren Ressourcenverbrauch und erhöhten Verschleiß.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON | ICH G | VD |
4E-FE | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74,0 × 77,4 | 91 | DIS-2 | Nein * |
4E-FTE | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74,0 × 77,4 | 91 | dist. | Nein |
5E-FE | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74,0 × 87,0 | 91 | DIS-2 | Nein |
5E-FHE | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74,0 × 87,0 | 91 | dist. | Nein |
"G"(R6, Riemen) |
Anzumerken ist, dass es unter dem gleichen Namen zwei eigentlich unterschiedliche Motoren gab. In optimaler Form - ausgearbeitet, zuverlässig und ohne technische Raffinessen - wurde der Motor 1990-98 produziert ( 1G-FE-Typ "90). Zu den Mängeln - der Antrieb der Ölpumpe durch den Zahnriemen, der diesem traditionell nicht nützt (bei einem Kaltstart mit stark eingedicktem Öl kann der Riemen springen oder die Zähne abscheren, und unnötige Dichtungen im Zahngehäuse undicht) , und ein traditionell schwacher Öldrucksensor. Im Allgemeinen eine hervorragende Einheit, jedoch sollte man einem Auto mit diesem Motor nicht die Dynamik eines Rennwagens abverlangen.
1998 wurde der Motor radikal verändert, durch Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses und der Höchstdrehzahl konnte die Leistung um 20 PS gesteigert werden. Der Motor verfügt über ein VVT-System, ein Ansaugkrümmer-Geometrie-Änderungssystem (ACIS), eine manipulationsfreie Zündung und eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe (ETCS). Die gravierendsten Änderungen betrafen den mechanischen Teil, wo nur das allgemeine Layout beibehalten wurde - das Design und die Füllung des Blockkopfes wurden komplett geändert, ein hydraulischer Riemenspanner erschien, der Zylinderblock und die gesamte Zylinder-Kolben-Gruppe wurden aktualisiert, die Kurbelwelle wurde geändert . Die meisten Ersatzteile 1G-FE Typ "90 und Typ" 98 sind nicht mehr austauschbar. Ventil wenn Zahnriemen jetzt reißt gebogen... Die Zuverlässigkeit und die Ressourcen des neuen Motors haben sicherlich abgenommen, aber vor allem - von den legendären Unzerstörbarkeit, Wartungsfreundlichkeit und Einfachheit, nur ein Name bleibt darin.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON | ICH G | VD |
1G-FE-Typ "90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75,0 × 75,0 | 91 | dist. | Nein |
1G-FE-Typ "98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75,0 × 75,0 | 91 | DIS-6 | ja |
"K"(R4, Kette + OHV) |
Extrem zuverlässiges und archaisches (untere Nockenwelle im Block) Design mit einem guten Sicherheitsspielraum. Ein häufiger Nachteil sind die bescheidenen Merkmale, die dem Zeitpunkt des Erscheinens der Serie entsprechen.
5K (1978-2013), 7K (1996-1998)- Vergaserversionen. Das Hauptproblem und praktisch das einzige Problem ist das zu komplexe Antriebssystem, anstatt zu versuchen, es zu reparieren oder einzustellen, ist es optimal, sofort einen einfachen Vergaser für lokal produzierte Autos zu installieren.
7K-E (1998-2007)- die neueste Einspritzmodifikation.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON | ICH G | VD |
5K | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80,5 × 75,0 | 91 | dist. | - |
7K | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80,5 × 87,5 | 91 | dist. | - |
7K-E | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80,5 × 87,5 | 91 | dist. | - |
"S"(R4, Riemen) |
3S-FE (1986-2003)- der Basismotor der Serie ist leistungsstark, zuverlässig und unprätentiös. Ohne kritische Mängel, wenn auch nicht optimal - ziemlich laut, anfällig für altersbedingte Öldämpfe (mit einer Reichweite von über 200 t.km), der Zahnriemen wird durch die Pumpe und den Ölpumpenantrieb überlastet, unangenehm verkantet unter der Haube. Die besten Motormodifikationen wurden seit 1990 produziert, aber die 1996 erschienene aktualisierte Version konnte sich nicht mehr mit dem gleichen problemlosen Verhalten rühmen. Schwerwiegende Mängel sind auf die vor allem beim späten Typ "96 aufgetretenen Brüche der Pleuelschrauben zurückzuführen - vgl. "3S-Motoren und die Faust der Freundschaft" ... Es sei noch einmal daran erinnert - bei der S-Serie ist die Wiederverwendung von Pleuelschrauben gefährlich.
4S-FE (1990-2001)- die Version mit reduziertem Arbeitsvolumen ist im Design und in der Bedienung dem 3S-FE völlig ähnlich. Seine Eigenschaften reichen für die meisten Modelle aus, mit Ausnahme der Mark II-Familie.
3S-GE (1984-2005)- ein Zwangsmotor mit einem "Yamaha-Entwicklungsblockkopf", der in einer Vielzahl von Optionen mit unterschiedlicher Aufladung und unterschiedlicher Designkomplexität für sportliche Modelle auf Basis der D-Klasse hergestellt wird. Seine Versionen gehörten zu den ersten Toyota-Motoren mit VVT und den ersten mit DVVT (Dual VVT - variables Ventilsteuerungssystem an der Einlass- und Auslassnockenwelle).
3S-GTE (1986-2007)- Version mit Turbolader. Es ist nicht unangebracht, sich an die Merkmale von aufgeladenen Motoren zu erinnern: hohe Wartungskosten (das beste Öl und die minimale Häufigkeit seiner Wechsel, der beste Kraftstoff), zusätzliche Schwierigkeiten bei Wartung und Reparatur, relativ geringe Ressourcen eines Zwangsmotors, und eine begrenzte Ressource von Turbinen. Bei ansonsten gleichen Bedingungen ist zu bedenken: Schon der erste japanische Käufer hat einen Turbomotor nicht zum Fahren "zum Bäcker" mitgenommen, daher wird die Frage nach dem Restbestand des Motors und des Autos insgesamt immer offen sein. und das ist für ein Auto mit Laufleistung in Russland dreifach kritisch.
3S-FSE (1996-2001)- Version mit Direkteinspritzung (D-4). Schlechtester Toyota-Benziner aller Zeiten. Ein Beispiel dafür, wie einfach es ist, einen großartigen Motor in einen Albtraum mit unbändigem Streben nach Verbesserung zu verwandeln. Nimm Autos mit diesem Motor dringend abgeraten.
Das erste Problem ist der Verschleiß der Einspritzpumpe, wodurch eine erhebliche Menge Benzin in das Kurbelgehäuse gelangt, was zu einem katastrophalen Verschleiß der Kurbelwelle und aller anderen "reibenden" Elemente führt. Durch den Betrieb des AGR-Systems sammelt sich im Ansaugkrümmer eine große Menge Kohlenstoffablagerungen an, die die Startfähigkeit beeinträchtigen. "Faust der Freundschaft"
- Standardmäßiges Karriereende für die meisten 3S-FSE (Mangel offiziell vom Hersteller anerkannt ... im April 2012). Allerdings gibt es genug Probleme für den Rest der Motorsysteme, die mit normalen S-Reihenmotoren wenig gemein haben.
5S-FE (1992-2001)- Version mit erhöhtem Arbeitsvolumen. Der Nachteil ist, dass die Japaner wie bei den meisten Benzinmotoren mit einem Volumen von mehr als zwei Litern hier einen zahnradgetriebenen Ausgleichsmechanismus (nicht abschaltbar und schwer einstellbar) verwendeten, was die Gesamtzuverlässigkeit beeinträchtigen konnte.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON | ICH G | VD |
3S-FE | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-2 | Nein |
3S-FSE | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-4 | ja |
3S-GE vvt | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | ja |
3S-GTE | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | ja * |
4S-FE | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82,5 × 86,0 | 91 | DIS-2 | Nein |
5S-FE | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87,0 × 91,0 | 91 | DIS-2 | Nein |
"FZ" (R6, Kette + Zahnräder) |
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON | ICH G | VD |
1FZ-F | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100,0 × 95,0 | 91 | dist. | - |
1FZ-FE | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100,0 × 95,0 | 91 | DIS-3 | - |
"JZ"(R6, Riemen) |
1JZ-GE (1990-2007)- Basismotor für den heimischen Markt.
2JZ-GE (1991-2005)- Option "weltweit".
1JZ-GTE (1990-2006)- Version mit Turbolader für den Inlandsmarkt.
2JZ-GTE (1991-2005)- Turbo-Version "weltweit".
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007)- nicht die besten Optionen mit Direkteinspritzung.
Die Motoren haben keine wesentlichen Nachteile, sie sind bei vernünftigem Betrieb und richtiger Pflege sehr zuverlässig (es sei denn, sie sind feuchtigkeitsempfindlich, insbesondere in der DIS-3-Version, daher ist es nicht empfehlenswert, sie zu waschen). Sie gelten als ideale Stimmrohlinge für unterschiedliche Bösartigkeiten.
Nach der Modernisierung 1995-96. die Motoren erhielten das VVT-System und die zuhaltungslose Zündung, wurden etwas sparsamer und leistungsstärker. Es scheint einer der seltenen Fälle zu sein, in denen der aktualisierte Toyota-Motor seine Zuverlässigkeit nicht verloren hat - wir haben jedoch immer wieder nicht nur von Problemen mit der Pleuel-Kolben-Gruppe gehört, sondern auch die Folgen von Kolben mit anschließender Zerstörung gesehen und Biegen der Pleuel.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON | ICH G | VD |
1JZ-FSE | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86,0 × 71,5 Zoll | 95 | DIS-3 | ja |
1JZ-GE | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86,0 × 71,5 Zoll | 95 | dist. | Nein |
1JZ-GE vvt | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86,0 × 71,5 Zoll | 95 | DIS-3 | - |
1JZ-GTE | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86,0 × 71,5 Zoll | 95 | DIS-3 | Nein |
1JZ-GTE vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86,0 × 71,5 Zoll | 95 | DIS-3 | Nein |
2JZ-FSE | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | ja |
2JZ-GE | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | dist. | Nein |
2JZ-GE vvt | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | - |
2JZ-GTE | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | Nein |
"MZ"(V6, Riemen) |
1MZ-FE (1993-2008)- verbesserter Ersatz für die VZ-Serie. Der Leichtmetall-Laufbuchsen-Zylinderblock impliziert keine Überholungsmöglichkeit mit einer Bohrung für die Überholungsgröße, es besteht eine Neigung zu Ölverkokung und erhöhter Kohlenstoffbildung aufgrund intensiver thermischer Bedingungen und Kühleigenschaften. In späteren Versionen erschien ein Mechanismus zum Ändern der Ventilsteuerzeiten.
2MZ-FE (1996-2001)- eine vereinfachte Version für den Inlandsmarkt.
3MZ-FE (2003-2012)- Variante mit erhöhtem Hubraum für den nordamerikanischen Markt und Hybridkraftwerke.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON | ICH G | VD |
1MZ-FE | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87,5 × 83,0 | 91-95 | DIS-3 | Nein |
1MZ-FE vvt | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87,5 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | ja |
2MZ-FE | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87,5 × 69,2 | 95 | DIS-3 | ja |
3MZ-FE vvt | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92,0 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | ja |
3MZ-FE vvt hp | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92,0 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | ja |
"RZ"(R4, Kette) |
3RZ-FE (1995-2003)- der größte Reihenvierer im Toyota-Sortiment, im Allgemeinen zeichnet er sich positiv aus, man kann nur auf den überkomplizierten Steuertrieb und den Ausgleichsmechanismus achten. Der Motor wurde oft nach dem Vorbild der Autofabriken Gorki und Uljanowsk der Russischen Föderation installiert. Bei den Consumer-Eigenschaften ist es vor allem wichtig, nicht auf ein hohes Schub-Gewichts-Verhältnis bei eher schweren Modellen mit diesem Motor zu setzen.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON | ICH G | VD |
2RZ-E | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
3RZ-FE | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95,0 × 95,0 | 91 | DIS-4 | - |
"TZ"(R4, Kette) |
2TZ-FE (1990-1999)- Basismotor.
2TZ-FZE (1994-1999)- Zwangsversion mit mechanischem Kompressor.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON | ICH G | VD |
2TZ-FE | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
2TZ-FZE | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
"UZ"(V8, Riemen) |
1UZ-FE (1989-2004)- Grundmotor der Baureihe, für Pkw. 1997 erhielt er eine variable Ventilsteuerung und eine manipulationsfreie Zündung.
2UZ-FE (1998-2012)- Version für schwere Jeeps. Im Jahr 2004 erhielt er eine variable Ventilsteuerung.
3UZ-FE (2001-2010)- 1UZ Ersatz für Pkw.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON | ICH G | VD |
1UZ-FE | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87,5 × 82,5 Zoll | 95 | dist. | - |
1UZ-FE vvt | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87,5 × 82,5 Zoll | 95 | DIS-8 | - |
2UZ-FE | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94,0 × 84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
2UZ-FE vvt | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94,0 × 84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
3UZ-FE vvt | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91,0 × 82,5 Zoll | 95 | DIS-8 | - |
"VZ"(V6, Riemen) |
Pkw erwiesen sich als unzuverlässig und launisch: eine regelrechte Benzinliebe, Ölfresser, Überhitzungsneigung (die meist zu Verzug und Rissbildung der Zylinderköpfe führt), erhöhter Verschleiß der Kurbelwellen-Hauptlagerzapfen, ein ausgeklügelter hydraulischer Lüfterantrieb. Und für alle - die relative Seltenheit von Ersatzteilen.
5VZ-FE (1995-2004)- verwendet auf HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, großen Vans der HiAce SBV-Familie. Dieser Motor erwies sich als anders als seine Gegenstücke und recht unprätentiös.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON | ICH G | VD |
1VZ-FE | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78,0 × 69,5 | 91 | dist. | ja |
2VZ-FE | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87,5 × 69,5 Zoll | 91 | dist. | ja |
3VZ-E | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87,5 × 82,0 | 91 | dist. | Nein |
3VZ-FE | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87,5 × 82,0 | 95 | dist. | ja |
4VZ-FE | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87,5 × 69,2 | 95 | dist. | ja |
5VZ-FE | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93,5 × 82,0 | 91 | DIS-3 | ja |
"AZ"(R4, Kette) |
Details zu Design und Problemen finden Sie im großen Test "Reihe AZ" .
Der gravierendste und massivste Defekt ist die spontane Zerstörung des Gewindes der Zylinderkopfschrauben, was zu einer Undichtigkeit des Gasgelenks, einer Beschädigung der Dichtung und allen daraus folgenden Folgen führt.
Notiz. Für japanische Autos 2005-2014 Freigabe ist gültig Rückrufaktion durch Ölverbrauch.
Motor V n m CR D × S RON
1AZ-FE 1998
150/6000
192/4000
9.6
86,0 × 86,0 91
1AZ-FSE 1998
152/6000
200/4000
9.8
86,0 × 86,0 91
2AZ-FE 2362
156/5600
220/4000
9.6
88,5 × 96,0 91
2AZ-FSE 2362
163/5800
230/3800
11.0
88,5 × 96,0 91
Ablösung der E- und A-Serie, verbaut seit 1997 bei Modellen der Klassen "B", "C", "D" (Familien Vitz, Corolla, Premio).
"Neuseeland"(R4, Kette)
Weitere Details zum Aufbau und Unterschiede von Modifikationen finden Sie in der großen Übersicht. "NZ-Serie" .
Obwohl die Motoren der NZ-Serie strukturell der ZZ ähnlich sind, sie ziemlich forciert sind und sogar auf Klasse "D" -Modellen funktionieren, können sie als die problemlosesten aller 3. Welle-Motoren angesehen werden.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON |
1NZ-FE | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75,0 × 84,7 Zoll | 91 |
2NZ-FE | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75,0 × 73,5 Zoll | 91 |
"SZ"(R4, Kette) |
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON |
1SZ-FE | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69,0 × 66,7 Zoll | 91 |
2SZ-FE | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72,0 × 79,6 | 91 |
3SZ-VE | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72,0 × 91,8 | 91 |
"ZZ"(R4, Kette) |
Details zu Aufbau und Problematik finden Sie in der Übersicht "ZZ-Serie. Kein Spielraum für Fehler" .
1ZZ-FE (1998-2007)- der grundlegende und gebräuchlichste Motor der Serie.
2ZZ-GE (1999-2006)- ein erzwungener Motor mit VVTL (VVT plus das Ventilhubsystem der ersten Generation), der mit dem Basismotor wenig gemein hat. Der "sanfteste" und kurzlebigste der aufgeladenen Toyota-Motoren.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- Versionen für Modelle des europäischen Marktes. Ein besonderer Nachteil - das Fehlen eines japanischen Analogons ermöglicht es Ihnen nicht, einen preisgünstigen Vertragsmotor zu kaufen.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON |
1ZZ-FE | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79,0 × 91,5 | 91 |
2ZZ-GE | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82,0 × 85,0 | 95 |
3ZZ-FE | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79,0 × 81,5 | 95 |
4ZZ-FE | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79,0 × 71,3 | 95 |
"AR"(R4, Kette) |
Details zum Design und diverse Modifikationen - siehe Übersicht "AR-Serie" .
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON |
1AR-FE | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89,9 × 104,9 | 91 |
2AR-FE | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90,0 × 98,0 | 91 |
2AR-FXE | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90,0 × 98,0 | 91 |
2AR-FSE | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90,0 × 98,0 | 91 |
5AR-FE | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90,0 × 98,0 | - |
6AR-FSE | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86,0 × 86,0 | - |
8AR-FTS | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86,0 × 86,0 | 95 |
"GR"(V6, Kette) |
Details zum Design und Problemstellungen - siehe die große Übersicht "GR-Serie" .
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON |
1GR-FE | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94,0 × 95,0 | 91-95 |
2GR-FE | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
2GR-FKS | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
2GR-FKS PS | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
2GR-FSE | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 95 |
3GR-FE | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87,5 × 83,0 | 95 |
3GR-FSE | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87,5 × 83,0 | 95 |
4GR-FSE | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83,0 × 77,0 | 91-95 |
5GR-FE | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87,5 × 69,2 | - |
6GR-FE | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94,0 × 95,0 | - |
7GR-FKS | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | - |
8GR-FKS | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 95 |
8GR-FXS | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94,0 × 83,0 | 95 |
"KR"(R3, Kette) |
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON |
1KR-FE | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
1KR-FE | 996 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
1KR-VET | 996 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
"LR"(V10, Kette) |
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON |
1LR-GUE | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88,0 × 79,0 | 95 |
"NR"(R4, Kette) |
Details zum Design und Modifikationen - siehe Übersicht "NR-Serie" .
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON |
1NR-FE | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72,5 × 80,5 | 91 |
2NR-FE | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72,5 × 90,6 | 91 |
2NR-FKE | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72,5 × 90,6 | 91 |
3NR-FE | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72,5 × 72,5 Zoll | - |
4NR-FE | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72,5 × 80,5 | - |
5NR-FE | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72,5 × 90,6 | - |
8NR-FTS | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71,5 × 74,5 Zoll | 91-95 |
"TR"(R4, Kette) |
Notiz. Ein Teil der 2013er 2TR-FE-Fahrzeuge unterliegt einer weltweiten Rückrufaktion, um defekte Ventilfedern zu ersetzen.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON |
1TR-FE | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86,0 × 86,0 | 91 |
2TR-FE | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95,0 × 95,0 | 91 |
"UR"(V8, Kette) |
1UR-FSE- der Basismotor der Baureihe, für Pkw, mit Mischeinspritzung D-4S und einem Elektroantrieb für variable Ventilsteuerung am Einlass VVT-iE.
1UR-FE- mit verteilter Einspritzung, für Autos und Jeeps.
2UR-GSE- Zwangsversion "mit Yamaha-Köpfen", Titan-Einlassventilen, D-4S und VVT-iE - für -F Lexus-Modelle.
2UR-FSE- für Hybridkraftwerke von Top-Lexus - mit D-4S und VVT-iE.
3UR-FE- Toyotas größter Benzinmotor für schwere SUVs mit Mehrpunkteinspritzung.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON |
1UR-FE | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
1UR-FSE | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
1UR-FSE PS | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
2UR-FSE | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94,0 × 89,4 | 95 |
2UR-GSE | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94,0 × 89,4 | 95 |
3UR-FE | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94,0 × 102,1 | 91 |
"ZR"(R4, Kette) |
Typische Mängel: erhöhter Ölverbrauch in einigen Versionen, Schlackeablagerungen in den Brennräumen, Klopfen von VVT-Antrieben beim Start, Pumpenleckage, Ölleckage unter dem Kettendeckel, traditionelle EVAP-Probleme, Zwangsleerlauffehler, Heißstartprobleme durch Kraftstoffdruck, Defekt der Generatorriemenscheibe, Einfrieren des Starter-Relais-Relais. Bei Versionen mit Valvematic - das Geräusch der Vakuumpumpe, Reglerfehler, Trennung des Reglers von der Steuerwelle des VM-Antriebs, anschließendes Abschalten des Motors.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON |
1ZR-FE | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80,5 × 78,5 | 91 |
2ZR-FE | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
2ZR-FAE | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
2ZR-FXE | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
3ZR-FE | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
3ZR-FAE | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
4ZR-FE | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | - | 80,5 × 78,5 | - |
5ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
6ZR-FE | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | - |
8ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
"A25A / M20A"(R4, Kette) |
Design-Merkmale. Hohes "geometrisches" Verdichtungsverhältnis, langer Hub, Miller / Atkinson-Zyklusarbeit, Ausgleichsmechanismus. Zylinderkopf - "lasergespritzte" Ventilsitze (wie bei der ZZ-Serie), begradigte Einlasskanäle, Hydrostößel, DVVT (am Einlass - VVT-iE mit Elektroantrieb), integrierter AGR-Kreislauf mit Kühlung. Einspritzung - D-4S (gemischt, Einlasskanäle und in Zylindern), Benzin-RH-Anforderungen sind angemessen. Kühlung - elektrische Pumpe (zuerst für Toyota), elektronisch gesteuerter Thermostat. Schmierung - Ölpumpe mit variabler Verdrängung.
M20A (2018-)- der dritte Motor der Familie, größtenteils ähnlich dem A25A, der bemerkenswerte Merkmale - eine Laserkerbe am Kolbenschaft und GPF.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON |
M20A-FKS | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
M20A-FXS | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
A25A-FKS | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | 87,5 × 103,4 Zoll | 91 |
A25A-FXS | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | 87,5 × 103,4 Zoll | 91 |
"V35A"(V6, Kette) |
Konstruktionsmerkmale - Langhub, DVVT (Einlass - VVT-iE mit Elektroantrieb), "lasergespritzte" Ventilsitze, Twin-Turbo (zwei parallele Verdichter in die Abgaskrümmer integriert, WGT mit elektronischer Steuerung) und zwei Flüssigkeits-Ladeluftkühler, Mischeinspritzung D-4ST (Einlassöffnungen und Zylinder), elektronisch gesteuerter Thermostat.
Ein paar allgemeine Worte zur Auswahl eines Motors - "Benzin oder Diesel?"
"C"(R4, Riemen) |
Die atmosphärischen Versionen (2C, 2C-E, 3C-E) sind im Allgemeinen zuverlässig und unprätentiös, aber sie hatten zu bescheidene Eigenschaften, und die Kraftstoffausstattung der Versionen mit elektronischer Steuerung der Einspritzpumpe erforderte qualifizierte Dieselfahrer, um sie zu warten.
Turboaufgeladene Versionen (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) zeigten häufig eine hohe Überhitzungsneigung (mit Dichtungsausbrüchen, Rissen und Verzug des Zylinderkopfes) und schnellen Verschleiß der Turbinendichtungen. In stärkerem Maße zeigte sich dies bei Minibussen und schweren Maschinen mit stressigeren Arbeitsbedingungen, und das ikonischste Beispiel für einen schlechten Dieselmotor ist Estima mit 3C-T, bei dem der horizontal angeordnete Motor regelmäßig überhitzt, Kraftstoff von kategorisch nicht tolerierte "regionale" Qualität und bei der ersten Gelegenheit das gesamte Öl durch die Wellendichtringe ausgeschlagen.
Motor | V | n | m | CR | D × S |
1C | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83,0 × 85,0 |
2C | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
2C-E | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
2C-T | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
2K-TE | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
3C-E | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86,0 × 94,0 |
3C-T | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86,0 × 94,0 |
3C-TE | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86,0 × 94,0 |
"L"(R4, Riemen) |
Hinsichtlich der Zuverlässigkeit kann man eine vollständige Analogie zur C-Reihe ziehen: relativ erfolgreiche, aber leistungsschwache Saugmotoren (2L, 3L, 5L-E) und problematische Turbodiesel (2L-T, 2L-TE). Bei aufgeladenen Versionen kann der Kopf des Blocks als Verbrauchsmaterial angesehen werden, und selbst kritische Modi sind nicht erforderlich - eine ziemlich lange Fahrt auf der Autobahn.
Motor | V | n | m | CR | D × S |
L | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90,0 × 86,0 |
2L | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92,0 × 92,0 |
2L-T | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
2L-TE | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
3L | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96,0 × 96,0 |
5L-E | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99,5 × 96,0 |
"N"(R4, Riemen) |
Sie hatten bescheidene Eigenschaften (sogar mit Aufladung), arbeiteten unter angespannten Bedingungen und verfügten daher über eine geringe Ressource. Empfindlich gegenüber Ölviskosität, anfällig für Kurbelwellenschäden beim Kaltstart. Es gibt praktisch keine technische Dokumentation (dadurch kann z. B. die richtige Einstellung der Einspritzpumpe nicht vorgenommen werden), Ersatzteile sind äußerst selten.
Motor | V | n | m | CR | D × S |
1N | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74,0 × 84,5 |
1N-T | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74,0 × 84,5 |
"HZ" (R6, Zahnräder + Riemen) |
1HZ (1989-) - aufgrund seiner einfachen Bauweise (Gusseisen, SOHC mit Drückern, 2 Ventile pro Zylinder, einfache Einspritzpumpe, Wirbelkammer, angesaugt) und der fehlenden Kraftübertragung erwies er sich als der beste Toyota-Diesel in Bezug auf der Zuverlässigkeit.
1HD-T (1990-2002) - erhielt eine Kammer im Kolben und Turbolader, 1HD-FT (1995-1988) - 4 Ventile pro Zylinder (SOHC mit Kipphebeln), 1HD-FTE (1998-2007) - elektronische Steuerung von die Einspritzpumpe.
Motor | V | n | m | CR | D × S |
1Hz | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94,0 × 100,0 |
1HD-T | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94,0 × 100,0 |
1HD-FT | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94,0 × 100,0 |
1HD-FTE | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94,0 × 100,0 |
"KZ" (R4, Zahnräder + Riemen) |
Konstruktiv war es komplizierter als bei der L-Serie - ein Zahnriementrieb der Steuerzeiten, Einspritzpumpe und Ausgleichsmechanismus, obligatorische Turboaufladung, ein schneller Übergang zu einer elektronischen Einspritzpumpe. Der vergrößerte Hubraum und die deutliche Steigerung des Drehmoments trugen jedoch dazu bei, viele Nachteile des Vorgängers trotz hoher Ersatzteilkosten zu beseitigen. Die Legende der "herausragenden Zuverlässigkeit" entstand jedoch tatsächlich zu einer Zeit, als diese Motoren unverhältnismäßig weniger waren als die bekannten und problematischen 2L-T.
Motor | V | n | m | CR | D × S |
1KZ-T | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96,0 × 103,0 |
1KZ-TE | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96,0 × 103,0 |
"WZ" (R4, Gürtel / Gürtel + Kette) |
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - ein einfacher atmosphärischer Diesel mit Verteilereinspritzpumpe.
Der Rest der Motoren sind traditionelle Common-Rail-Turbomotoren, die auch von Peugeot / Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat ...
2WZ-TV- Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-TV- Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV- Peugeot DW10 (DOHC 16V).
Motor | V | n | m | CR | D × S |
1WZ | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82,2 × 88,0 |
2WZ-TV | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73,7 × 82,0 |
3WZ-TV | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75,0 × 88,3 |
4WZ-FTV | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85,0 × 88,0 |
4WZ-FHV | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85,0 × 88,0 |
"WW"(R4, Kette) |
Der Stand der Technik und Konsumqualitäten entspricht der Mitte des letzten Jahrzehnts und ist der AD-Serie sogar etwas unterlegen. Hülsenblock aus Leichtmetall mit geschlossenem Kühlmantel, DOHC 16V, Common Rail mit elektromagnetischen Injektoren (Einspritzdruck 160 MPa), VGT, DPF + NSR ...
Das bekannteste Negativ dieser Serie sind angeborene Probleme mit der Steuerkette, die die Bayern seit 2007 lösen.
Motor | V | n | m | CR | D × S |
1WW | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78,0 × 83,6 Zoll |
2WW | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84,0 × 90,0 |
"ANZEIGE"(R4, Kette) |
Design im Geiste der 3. Welle - ein "Wegwerf"-Leichtmetallblock mit offenem Kühlmantel, 4 Ventilen pro Zylinder (DOHC mit hydraulischen Kompensatoren), einem Steuerkettenantrieb, einer Turbine mit variabler Geometrie (VGT), bei Motoren bei einem Arbeitsvolumen von 2,2 Litern ist der Ausgleichsmechanismus verbaut. Das Kraftstoffsystem ist Common-Rail, der Einspritzdruck beträgt 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV), bei den Zwangsversionen werden Piezo-Injektoren verwendet. Im Vergleich zur Konkurrenz ist die spezifische Leistung der Motoren der AD-Serie ordentlich, aber nicht überragend.
Schwere angeborene Krankheit - hoher Ölverbrauch und die daraus resultierenden Probleme mit weit verbreiteter Kohlenstoffbildung (von verstopfter AGR und Ansaugtrakt bis hin zu Kolbenablagerungen und Schäden an der Zylinderkopfdichtung), die Garantie sieht den Austausch von Kolben, Ringen und allen Kurbelwellenlagern vor. Ebenfalls charakteristisch: Kühlmittelaustritt durch die Zylinderkopfdichtung, Pumpenleckage, Fehlfunktion des Dieselpartikelfilter-Regenerationssystems, Zerstörung des Drosselklappenantriebs, Ölaustritt aus der Wanne, Verheiratung des Injektorverstärkers (EDU) und der Injektoren selbst, Zerstörung der Kraftstoffeinspritzpumpe im Inneren.
Mehr zu Design und Themen - siehe die große Übersicht "AD-Serie" .
Motor | V | n | m | CR | D × S |
1AD-FTV | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86,0 × 86,0 |
2AD-FTV | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
2AD-FHV | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86,0 × 96,0 |
"GD"(R4, Kette) |
Für eine kurze Betriebszeit hatten sich spezielle Probleme noch nicht manifestiert, außer dass viele Besitzer in der Praxis erfahren haben, was "moderner umweltfreundlicher Euro-V-Diesel mit DPF" bedeutet ...
Motor | V | n | m | CR | D × S |
1GD-FTV | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92,0 × 103,6 |
2GD-FTV | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92,0 × 90,0 |
"KD" (R4, Zahnräder + Riemen) |
Konstruktiv nah an KZ - ein Gussblock, ein Zahnriemenantrieb, ein Ausgleichsmechanismus (bei 1KD), jedoch ist bereits eine VGT-Turbine im Einsatz. Kraftstoffsystem - Common-Rail, Einspritzdruck 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), elektromagnetische Einspritzdüsen bei alten Versionen, piezoelektrische bei Versionen mit Euro-5.
Seit anderthalb Jahrzehnten auf dem Förderband ist die Serie veraltet - bescheiden nach modernen Standards, technischen Eigenschaften, mittelmäßiger Effizienz, "Traktor" -Komfort (in Bezug auf Vibrationen und Geräusche). Der schwerwiegendste Konstruktionsfehler - Kolbenzerstörung () - wird von Toyota offiziell anerkannt.
Motor | V | n | m | CR | D × S |
1KD-FTV | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96,0 × 103,0 |
2KD-FTV | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92,0 × 93,8 |
"ND"(R4, Kette) |
Ausführung - "Einweg"-Leichtmetallbuchsenblock mit offenem Kühlmantel, 2 Ventile pro Zylinder (SOHC mit Kipphebel), Steuerkettenantrieb, VGT-Turbine. Kraftstoffsystem - Common-Rail, Einspritzdruck 30-160 MPa, elektromagnetische Injektoren.
Eine der problematischsten beim Betrieb moderner Dieselmotoren mit einer großen Liste nur angeborener "Garantie"-Erkrankungen - Verletzung der Dichtheit der Blockkopfverbindung, Überhitzung, Zerstörung der Turbine, Ölverbrauch und sogar übermäßiger Kraftstoffabfluss in den Kurbelgehäuse mit Empfehlung für den nachträglichen Austausch des Zylinderblocks ...
Motor | V | n | m | CR | D × S |
1ND-TV | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73,0 × 81,5 |
"VD" (V8, Gänge + Kette) |
Ausführung - Graugussblock, 4 Ventile pro Zylinder (DOHC mit Hydrostößel), Steuerkettengetriebe (zwei Ketten), zwei VGT-Turbinen. Kraftstoffsystem - Common-Rail, Einspritzdruck 25-175 MPa (HI) oder 25-129 MPa (LO), elektromagnetische Einspritzdüsen.
Im Einsatz - los ricos tambien lloran: Angeborene Ölverschwendung gilt nicht mehr als Problem, bei Düsen ist alles traditionell, aber Probleme mit Linern übertrafen alle Erwartungen.
Motor | V | n | m | CR | D × S |
1VD-FTV | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
1VD-FTV-PS | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
Allgemeine Bemerkungen |
Einige Erläuterungen zu den Tabellen sowie die obligatorischen Hinweise zur Bedienung und zur Auswahl der Verbrauchsmaterialien würden dieses Material sehr schwer machen. Daher wurden Fragen, deren Bedeutung autark war, in separate Artikel aufgenommen.
Oktanzahl
Allgemeine Hinweise und Empfehlungen des Herstellers - "Welches Benzin gießen wir in Toyota?"
Motoröl
Allgemeine Tipps zur Auswahl des Motoröls - "Welches Öl gießen wir in den Motor?"
Zündkerze
Allgemeine Hinweise und ein Katalog empfehlenswerter Kerzen - "Zündkerze"
Batterien
Einige Empfehlungen und ein Katalog von Standardbatterien - "Batterien für Toyota"
Leistung
Noch etwas zu den Eigenschaften - "Bewertete Leistungsmerkmale von Toyota-Motoren"
Tanken betanken
Empfehlungsleitfaden des Herstellers - "Füllvolumen und Flüssigkeiten"
Zeitfahren im historischen Kontext |
Die archaischsten OHV-Motoren blieben größtenteils in den 1970er Jahren erhalten, einige ihrer Vertreter wurden jedoch modifiziert und blieben bis Mitte der 2000er Jahre im Einsatz (K-Serie). Die untere Nockenwelle wurde durch eine kurze Kette oder Zahnräder angetrieben und bewegte die Stangen durch hydraulische Drücker. Heute wird OHV von Toyota nur noch im Diesel-Lkw-Segment eingesetzt.
Seit der zweiten Hälfte der 1960er Jahre tauchten SOHC- und DOHC-Motoren verschiedener Baureihen auf - zunächst mit massiven zweireihigen Ketten, mit Hydrostößeln oder Einstellung des Ventilspiels mit Unterlegscheiben zwischen Nockenwelle und Drücker (seltener - Schrauben).
Die erste Baureihe mit Zahnriemenantrieb (A) wurde erst Ende der 70er Jahre geboren, aber Mitte der 80er Jahre waren solche Motoren – sogenannte „Klassiker“ – zum absoluten Mainstream geworden. Erst SOHC, dann DOHC mit dem Buchstaben G im Index - "wide Twincam" mit beiden Nockenwellenantrieb vom Riemen, und dann der massive DOHC mit dem Buchstaben F, bei dem eine der Wellen, verbunden durch ein Zahnradgetriebe, von angetrieben wurde ein Gürtel. Die DOHC-Abstände wurden mit Unterlegscheiben über der Schubstange eingestellt, aber einige von Yamaha entwickelte Motoren behielten die Unterlegscheiben unter der Schubstange.
Bei einem Riemenbruch wurden Ventile und Kolben bei den meisten Serienmotoren nicht gefunden, mit Ausnahme der zwangsgeführten 4A-GE, 3S-GE, einigen V6-, D-4-Motoren und natürlich Dieselmotoren. Bei letzteren sind die Folgen aufgrund der Konstruktionsmerkmale besonders gravierend - die Ventile verbiegen sich, die Führungsbuchsen brechen, die Nockenwelle bricht oft. Bei Benzinmotoren spielt der Zufall eine gewisse Rolle - bei einem „nicht biegenden“ Motor kollidieren Kolben und Ventil mit einer dicken Kohlenstoffschicht manchmal, und bei einem „biegenden“ Motor können die Ventile hingegen erfolgreich in der neutralen Position hängen.
In der zweiten Hälfte der 1990er Jahre erschienen grundlegend neue Third-Wave-Motoren, bei denen der Steuerkettenantrieb zurückkehrte und das Vorhandensein von Mono-VVT (variable Ansaugphasen) Standard wurde. Typischerweise trieben bei Reihenmotoren Ketten beide Nockenwellen an, bei V-förmigen zwischen den Nockenwellen eines Kopfes befand sich ein Zahnradgetriebe oder eine kurze Zusatzkette. Im Gegensatz zu den alten zweireihigen Ketten waren die neuen langen einreihigen Rollenketten nicht mehr haltbar. Die Ventilspiele wurden nun fast immer durch die Wahl von unterschiedlich hohen Verstellschiebern eingestellt, was das Verfahren zu mühsam, zeitaufwendig, kostspielig und damit unbeliebt machte – die Kontrolle der Spiele wurde von den Besitzern meist einfach eingestellt.
Bei Motoren mit Kettenantrieb werden Bruchfälle traditionell nicht berücksichtigt, in der Praxis jedoch, wenn die Kette überschwingt oder falsch eingebaut ist, treffen in den allermeisten Fällen Ventil und Kolben aufeinander.
Als eine Art Ableitung unter den Motoren dieser Generation entpuppte sich der forcierte 2ZZ-GE mit variablem Ventilhub (VVTL-i), aber in dieser Form wurde das Konzept der Distribution und Entwicklung nicht entwickelt.
Bereits Mitte der 2000er Jahre begann die Ära der nächsten Motorengeneration. In Bezug auf die Steuerzeiten zeichnen sie sich vor allem durch Dual-VVT (variable Einlass- und Auslassphasen) und wiederbelebte hydraulische Kompensatoren im Ventiltrieb aus. Ein weiteres Experiment war die zweite Möglichkeit zur Veränderung des Ventilhubs – Valvematic bei der ZR-Baureihe.
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Die praktischen Vorteile eines Kettenantriebs gegenüber einem Riemenantrieb sind einfach: Festigkeit und Langlebigkeit – die Kette bricht relativ gesehen nicht und muss seltener planmäßig ausgetauscht werden. Die zweite Verstärkung, Layout, ist nur für den Hersteller wichtig: Der Antrieb von vier Ventilen pro Zylinder über zwei Wellen (auch mit Phasenwechselmechanismus), der Antrieb der Einspritzpumpe, Pumpe, Ölpumpe - erfordern eine ausreichend große Riemenbreite . Durch den Einbau einer dünnen, einreihigen Kette hingegen können Sie aufgrund des traditionell kleineren Durchmessers einige Zentimeter an der Längsabmessung des Motors einsparen und gleichzeitig die Querabmessung und den Abstand zwischen den Nockenwellen reduzieren der Kettenräder im Vergleich zu Riemenscheiben in Riementrieben. Ein weiteres kleines Plus - weniger radiale Belastung der Wellen durch weniger Vorspannung.
Aber wir dürfen die üblichen Nachteile von Ketten nicht vergessen.
- Durch den unvermeidlichen Verschleiß und das Auftreten von Spiel in den Gelenken der Glieder dehnt sich die Kette während des Betriebs.
- Um einer Kettendehnung entgegenzuwirken, ist entweder ein regelmäßiges "Anziehen" erforderlich (wie bei einigen archaischen Motoren) oder der Einbau eines automatischen Spanners (wie die meisten modernen Hersteller tun). Ein traditioneller hydraulischer Spanner arbeitet über das allgemeine Schmiersystem des Motors, was sich negativ auf seine Haltbarkeit auswirkt (deshalb platziert Toyota ihn bei Kettenmotoren neuer Generationen außen, um den Austausch so einfach wie möglich zu machen). Aber manchmal überschreitet die Kettendehnung die Grenze der Einstellmöglichkeiten des Spanners, und dann sind die Folgen für den Motor sehr traurig. Und einige drittklassige Autohersteller schaffen es, hydraulische Spanner ohne Ratschenmechanismus zu verbauen, die selbst eine ungetragene Kette bei jedem Start "spielen" lassen.
- Im Betrieb "sägt" eine Metallkette unweigerlich die Schuhe von Spannern und Dämpfern durch, verschleißt nach und nach die Kettenräder der Wellen und Verschleißprodukte gelangen in das Motoröl. Schlimmer noch, viele Besitzer wechseln beim Kettentausch keine Ritzel und Spanner, obwohl sie wissen sollten, wie schnell ein altes Ritzel eine neue Kette ruinieren kann.
- Auch ein funktionstüchtiger Steuerkettenantrieb arbeitet immer spürbar lauter als ein Riemenantrieb. Unter anderem ist die Geschwindigkeit der Kette ungleichmäßig (besonders bei einer geringen Anzahl von Kettenradzähnen) und es entsteht immer ein Schlag beim Einrasten des Gliedes.
- Die Kosten für die Kette sind immer höher als die des Zahnriemensatzes (und reichen für manche Hersteller einfach nicht aus).
- Das Auswechseln der Kette ist aufwendiger (die alte "Mercedes"-Methode funktioniert bei Toyota nicht). Und dabei ist einiges an Genauigkeit gefragt, denn die Ventile in Toyota-Kettenmotoren treffen auf Kolben.
- Einige Motoren von Daihatsu verwenden keine Rollenketten, sondern Getriebeketten. Sie sind per Definition leiser im Betrieb, genauer und langlebiger, können jedoch aus unerklärlichen Gründen manchmal auf den Sternchen verrutschen.
Als Ergebnis – sind die Wartungskosten durch die Umstellung auf Steuerketten gesunken? Ein Kettenantrieb erfordert mindestens so oft den einen oder anderen Eingriff wie ein Riemenantrieb - hydraulische Spanner werden gemietet, im Schnitt reicht die Kette selbst über 150 t.km ... und die Kosten "pro Kreis" fallen höher aus, vor allem, wenn Sie die Details nicht ausschneiden und alle notwendigen Komponenten gleichzeitig austauschen.
Die Kette kann gut sein - wenn es zweireihig ist, hat der Motor 6-8 Zylinder und auf der Abdeckung befindet sich ein dreizackiger Stern. Aber bei klassischen Toyota-Motoren war der Zahnriemenantrieb so gut, dass der Übergang zu dünnen langen Ketten ein deutlicher Rückschritt war.
"Auf Wiedersehen Vergaser" |
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Im postsowjetischen Raum wird das Vergaser-Stromversorgungssystem für lokal produzierte Autos in Bezug auf Wartbarkeit und Budget keine Konkurrenz haben. Alle Tiefenelektronik - EPHH, alles Vakuum - UOZ Maschine und Kurbelgehäuseentlüftung, alle Kinematiken - Drossel, manuelle Absaugung und Antrieb der zweiten Kammer (Solex). Alles ist relativ einfach und unkompliziert. Die Cent-Kosten ermöglichen es Ihnen, buchstäblich einen zweiten Satz Strom- und Zündsysteme im Kofferraum zu transportieren, obwohl Ersatzteile und "Ausrüstung" immer irgendwo in der Nähe zu finden waren.
Der Toyota-Vergaser ist eine ganz andere Sache. Es reicht, sich einige 13T-U aus der Wende der 70er und 80er Jahre anzuschauen - ein echtes Monster mit vielen Tentakeln von Unterdruckschläuchen ... Nun, die späten "elektronischen" Vergaser repräsentierten allgemein die Höhe der Komplexität - ein Katalysator, ein Lambdasonde, Abluftbypass, Abgasbypass (AGR), Saugregelungselektrik, zwei- oder dreistufige Leerlaufregelung nach Last (elektrische Verbraucher und Servolenkung), 5-6 pneumatische Antriebe und zweistufige Dämpfer, Tank und Schwimmerkammerbelüftung, 3-4 elektropneumatische Ventile, thermopneumatische Ventile, EPHH, Vakuumkorrektor, ein Luftheizsystem, ein kompletter Sensorsatz (Kühlmitteltemperatur, Ansaugluft, Geschwindigkeit, Klopfen, DZ-Endschalter), a Katalysator, ein elektronisches Steuergerät ... Es ist überraschend, warum bei Modifikationen mit normaler Einspritzung solche Schwierigkeiten überhaupt nötig waren, aber dieses oder andere, solche Systeme, die an Vakuum, Elektronik und Antriebskinematik gebunden waren, arbeiteten in einem sehr empfindlichen Gleichgewicht . Es war elementar, die Balance zu brechen – kein einziger Vergaser ist gegen Alter und Schmutz versichert. Manchmal war alles noch dümmer und einfacher - der übermäßig impulsive "Meister" trennte alle Schläuche hintereinander, erinnerte sich aber natürlich nicht mehr, wo sie angeschlossen waren. Es ist möglich, dieses Wunder irgendwie wiederzubeleben, aber es ist äußerst schwierig, einen korrekten Betrieb (so dass ein normaler Kaltstart, normales Warmlaufen, normaler Leerlauf, normale Lastkorrektur, normaler Kraftstoffverbrauch) gleichzeitig aufrechterhalten werden kann. Wie Sie sich vorstellen können, lebten einige Vergaser mit Kenntnissen der japanischen Besonderheiten nur in Primorje, aber zwei Jahrzehnte später würden sich selbst Anwohner kaum noch an sie erinnern.
Dadurch erwies sich die verteilte Einspritzung von Toyota zunächst als einfacher als spätere japanische Vergaser – es war nicht viel mehr Elektrik und Elektronik drin, aber der Unterdruck degenerierte stark und es gab keine mechanischen Antriebe mit komplexer Kinematik – was uns eine so wertvolle Zuverlässigkeit verlieh und Wartbarkeit.
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Das unvernünftigste Argument für den D-4 ist, dass "die Direkteinspritzung bald konventionelle Motoren ersetzen wird". Selbst wenn dies zutreffen würde, würde dies keineswegs bedeuten, dass es zu Motoren mit HB keine Alternative gibt. jetzt... D-4 bedeutete lange Zeit in der Regel einen bestimmten Motor im Allgemeinen - den 3S-FSE, der in relativ erschwinglichen Serienfahrzeugen eingebaut wurde. Aber sie waren nur damit ausgestattet drei 1996-2001 Toyota-Modelle (für den heimischen Markt), und jeweils die direkte Alternative war zumindest die Version mit dem klassischen 3S-FE. Und dann blieb meist die Wahl zwischen D-4 und normaler Injektion. Und seit der zweiten Hälfte der 2000er Jahre verzichtete Toyota generell auf den Einsatz der Direkteinspritzung bei Motoren des Massensegments (vgl. "Toyota D4 - Aussichten?" ) und begann erst zehn Jahre später zu dieser Idee zurückzukehren.
"Der Motor ist ausgezeichnet, nur unser Benzin (Natur, Mensch...) ist schlecht" - das ist wieder aus dem Bereich der Scholastik. Dieser Motor mag für die Japaner gut sein, aber was nützt er in Russland? - ein Land mit nicht dem besten Benzin, einem rauen Klima und unvollkommenen Menschen. Und wo statt der mythischen Vorteile von D-4 nur seine Nachteile zum Vorschein kommen.
Es ist äußerst unfair, auf ausländische Erfahrungen zu berufen - "aber in Japan, aber in Europa" ... Die Japaner sind zutiefst besorgt über die erfundene CO2-Problematik, die Europäer vereinen Scheuklappen bei der Reduzierung von Emissionen und Effizienz (nicht umsonst gibt es Diesel Motoren nehmen dort mehr als die Hälfte des Marktes ein). Die Bevölkerung der Russischen Föderation kann sich einkommensmäßig meist nicht mit ihnen messen, und die Qualität des lokalen Kraftstoffs ist selbst den Staaten unterlegen, in denen die Direkteinspritzung bis zu einem bestimmten Zeitpunkt nicht in Betracht gezogen wurde - hauptsächlich wegen ungeeignetem Kraftstoff (außerdem ein Hersteller eines ehrlich gesagt schlechten Motors kann dort mit einem Dollar bestraft werden) ...
Die Geschichten, dass "der D-4-Motor drei Liter weniger verbraucht" sind nur reine Fehlinformationen. Selbst laut Reisepass lag die maximale Sparsamkeit des neuen 3S-FSE im Vergleich zum neuen 3S-FE bei einem Modell bei 1,7 l/100 km – und das im japanischen Testzyklus mit sehr leisen Modi (daher die Realwirtschaft war immer weniger). Im dynamischen Stadtverkehr reduziert der D-4 im Power-Modus grundsätzlich nicht den Verbrauch. Dasselbe passiert beim schnellen Fahren auf der Autobahn – der Bereich der spürbaren Effizienz des D-4 in Bezug auf Drehzahlen und Geschwindigkeiten ist klein. Und generell ist es falsch, über den "geregelten" Verbrauch bei einem Nicht-Neuwagen zu argumentieren - er hängt viel mehr vom technischen Zustand eines bestimmten Autos und der Fahrweise ab. Die Praxis hat gezeigt, dass einige der 3S-FSEs im Gegenteil erheblich ausgeben mehr als die 3S-FE.
Oft war zu hören „ja, du wirst die Pumpe schnell wechseln und es gibt kein Problem“. Sagen Sie, was Sie nicht sagen, aber die Verpflichtung, die Haupteinheit des Kraftstoffsystems des Motors regelmäßig durch ein relativ frisches japanisches Auto (insbesondere Toyota) zu ersetzen, ist einfach Unsinn. Und selbst bei einer Regelmäßigkeit von 30-50 t.km war selbst ein "Penny" 300 $ nicht die angenehmste Verschwendung (und dieser Preis betraf nur 3S-FSE). Und es wurde wenig darüber gesprochen, dass die Injektoren, die auch oft ausgetauscht werden mussten, vergleichbar mit der Einspritzpumpe Geld kosten. Natürlich wurden die üblichen und darüber hinaus schon fatalen Probleme von 3S-FSE im mechanischen Teil fleißig totgeschwiegen.
Vielleicht haben nicht alle daran gedacht, dass, wenn der Motor bereits "die zweite Ebene in der Ölwanne gefangen" hat, höchstwahrscheinlich alle reibenden Teile des Motors durch den Betrieb mit einer Benzin-Öl-Emulsion gelitten haben (vergleichen Sie nicht die Gramm Benzin, das manchmal beim Kaltstart ins Öl gelangt und beim Warmlaufen des Motors verdampft, wobei ständig Liter Kraftstoff ins Kurbelgehäuse fließen).
Niemand hat gewarnt, dass es bei diesem Motor unmöglich ist, "den Gashebel zu reinigen" - das ist alles Korrekt Anpassungen an der Motorsteuerung erforderten den Einsatz von Scannern. Nicht jeder wusste, wie das AGR-System den Motor vergiftet und die Einlasselemente verkokt, was eine regelmäßige Demontage und Reinigung erfordert (konventionell - alle 30 t.km). Nicht jeder wusste, dass der Versuch, den Zahnriemen mit der „Ähnlichkeitsmethode mit 3S-FE“ zu ersetzen, zum Zusammentreffen von Kolben und Ventilen führt. Nicht jeder konnte sich vorstellen, dass es in seiner Stadt mindestens einen Autoservice gibt, der D-4-Probleme erfolgreich löst.
Wofür wird Toyota in der Russischen Föderation allgemein geschätzt (wenn es japanische Marken billiger-schneller-sportlicher-komfortabler gibt-..)? Für „Unprätentiösität“ im weitesten Sinne des Wortes. Schlichtheit bei der Arbeit, Schlichtheit beim Kraftstoffverbrauch, bei Verbrauchsmaterialien, bei der Auswahl von Ersatzteilen, bei der Reparatur ... Sie können natürlich Hightech-Auszüge zum Preis eines normalen Autos kaufen. Sie können Benzin sorgfältig auswählen und eine Vielzahl von Chemikalien einfüllen. Sie können jeden Cent, den Sie beim Benzin sparen, mitzählen – egal ob die Kosten der anstehenden Reparaturen übernommen werden oder nicht (Nervenzellen ausgenommen). Sie können lokale Servicekräfte in den Grundlagen der Reparatur von Direkteinspritzsystemen schulen. Sie erinnern sich an den Klassiker "etwas ist schon lange nicht mehr kaputt, wann fällt es endlich herunter" ... Es gibt nur eine Frage - "Warum?"
Letztendlich ist die Wahl der Käufer ihre eigene Sache. Und je mehr Menschen mit HB und anderen dubiosen Technologien in Kontakt kommen, desto mehr Kunden werden die Dienste haben. Aber elementarer Anstand erfordert immer noch zu sagen - Ein Auto mit D-4-Motor zu kaufen, wenn es andere Alternativen gibt, widerspricht dem gesunden Menschenverstand.
Die rückwirkende Erfahrung lässt uns feststellen, dass bereits in den 1990er Jahren klassische Motoren des japanischen Marktes bzw. die Euro II-Norm auf dem europäischen Markt das notwendige und ausreichende Maß an Reduzierung des Schadstoffausstoßes erbrachten. Benötigt wurden lediglich eine Mehrpunkteinspritzung, eine Lambdasonde und ein Unterbodenkatalysator. Viele Jahre lang funktionierten solche Maschinen in einer Standardkonfiguration, trotz der ekelhaften Qualität des Benzins zu dieser Zeit, ihrem eigenen beträchtlichen Alter und ihrer Laufleistung (manchmal mussten völlig erschöpfte Oxygenatoren ersetzt werden) und der Katalysator war genauso einfach loszuwerden als Birnen schälen - aber normalerweise war dies nicht erforderlich.
Die Probleme begannen mit der Euro-III-Stufe und korrelierten Normen für andere Märkte, und dann wurden sie nur erweitert - ein zweiter Sauerstoffsensor, der den Katalysator näher an den Auslass bewegt, auf "Kollektoren" umgestellt wird, auf Breitbandsensoren für die Gemischzusammensetzung umgestellt wird, elektronische Drosselklappensteuerung (genauer gesagt Algorithmen, die die Reaktion des Motors auf das Gaspedal absichtlich verschlechtern), steigende Temperaturbedingungen, Katalysatorablagerungen in den Zylindern ...
Heute, bei normaler Benzinqualität und viel frischeren Autos, ist die Entfernung von Katalysatoren beim erneuten Flashen von ECUs des Typs Euro V> II massiv. Und wenn es bei älteren Autos am Ende möglich ist, statt eines veralteten einen billigen Universalkatalysator zu verwenden, dann gibt es für die frischesten und "intelligentesten" Autos einfach keine Alternative, den Kollektor zu durchbrechen und die Abgasreinigung programmgesteuert zu deaktivieren.
Ein paar Worte zu einigen rein "ökologischen" Exzessen (Benzinmotoren):
- Das Abgasrückführungssystem (AGR) ist ein absolutes Übel, es sollte so schnell wie möglich gedämpft werden (unter Berücksichtigung der spezifischen Konstruktion und des Vorhandenseins von Rückkopplungen), um die Vergiftung und Verschmutzung des Motors durch seinen eigenen Abfall zu stoppen.
- Kraftstoffdampfrückgewinnungssystem (EVAP) - funktioniert gut bei japanischen und europäischen Autos, Probleme treten aufgrund seiner extremen Komplexität und "Sensibilität" nur bei Modellen des nordamerikanischen Marktes auf.
- Das Exhaust Air Intake (SAI)-System ist unnötig, aber für nordamerikanische Modelle auch relativ ungefährlich.
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Tatsächlich ist das Rezept für einen abstrakt besseren Motor einfach - Benzin, R6 oder V8, Sauger, Graugussblock, maximaler Sicherheitsfaktor, maximaler Hubraum, verteilte Einspritzung, minimaler Ladedruck ... aber das gibt es leider nur in Japan auf Autos, die eindeutig der "antipopulären" Klasse angehören.
In den unteren Segmenten, die dem Massenkonsumenten zur Verfügung stehen, kann man nicht mehr auf Kompromisse verzichten, daher sind die Motoren hier vielleicht nicht die besten, aber immerhin „gut“. Die nächste Aufgabe besteht darin, die Motoren unter Berücksichtigung ihrer realen Anwendung zu bewerten – ob sie ein akzeptables Schub-Gewichts-Verhältnis bieten und in welchen Konfigurationen sie eingebaut sind (ein idealer Motor für Kompaktmodelle wird in der Mittelklasse eindeutig nicht ausreichen, a strukturell gelungenerer Motor darf nicht mit Allradantrieb aggregiert werden usw.) ... Und schließlich der Zeitfaktor - all unser Bedauern über die hervorragenden Motoren, die vor 15-20 Jahren eingestellt wurden, bedeutet keineswegs, dass man heute alte abgenutzte Autos mit diesen Motoren kaufen muss. Es macht also Sinn, nur über den besten Motor seiner Klasse und seiner Zeit zu sprechen.
1990er Jahre. Es ist einfacher, unter den klassischen Motoren ein paar erfolglose Motoren zu finden, als aus einer Masse von guten die besten auszuwählen. Bekannt sind jedoch zwei absolute Spitzenreiter – der 4A-FE STD Typ „90 in der kleinen Klasse und der 3S-FE Typ“ 90 im Durchschnitt. In der großen Klasse sind der 1JZ-GE und der 1G-FE Typ „90 gleichermaßen zugelassen.
2000er. Was die Third-Wave-Motoren angeht, findet man freundliche Worte nur über 1NZ-FE Typ "99 für die kleine Klasse, während der Rest der Serie nur mit unterschiedlichem Erfolg um den Außenseitertitel konkurrieren kann, selbst "gute" Motoren fehlen in der Mittelklasse zollen 1MZ-FE Tribut, was vor dem Hintergrund junger Konkurrenten nicht schlecht war.
2010-th. Im Allgemeinen hat sich das Bild ein wenig geändert – zumindest sehen die 4th-Wave-Engines immer noch besser aus als ihre Vorgänger. In der Juniorenklasse gibt es noch 1NZ-FE (leider ist es in den meisten Fällen eine „modernisierte“ für den schlechteren Typ „03). Im Seniorensegment der Mittelklasse schneidet 2AR-FE gut ab. Wirtschaftliche und politische Gründe für den Durchschnittsverbraucher gibt es nicht mehr.
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Es ist jedoch besser, sich Beispiele anzuschauen, um zu sehen, wie sich die neuen Versionen der Motoren als schlechter erwiesen haben als die alten. Über 1G-FE Typ "90 und Typ" 98 wurde oben schon gesagt, aber was ist der Unterschied zwischen dem legendären 3S-FE Typ "90 und Typ" 96? Alle Verschlechterungen werden durch die gleichen "guten Absichten" verursacht, wie zum Beispiel die Reduzierung der mechanischen Verluste, die Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und die Reduzierung der CO2-Emissionen. Der dritte Punkt bezieht sich auf die völlig verrückte (aber für manche vorteilhafte) Idee eines mythischen Kampfes gegen die mythische globale Erwärmung, und der positive Effekt der ersten beiden erwies sich als unverhältnismäßig geringer als der Ressourcenverlust ...
Verschlechterungen im mechanischen Teil beziehen sich auf die Zylinder-Kolben-Gruppe. Es scheint, dass der Einbau neuer Kolben mit hinterschnittenen (T-förmigen im Vorsprung) Schürzen zur Reduzierung der Reibungsverluste zu begrüßen wäre? In der Praxis stellte sich jedoch heraus, dass solche Kolben beim Schalten auf OT bei deutlich geringeren Läufen als beim klassischen Typ "90" zu klopfen beginnen. Und dieses Klopfen bedeutet nicht an sich Geräusch, sondern erhöhten Verschleiß. Erwähnenswert ist die phänomenale Dummheit vollständig schwimmend eingepresste Kolbenfinger zu ersetzen.
Der Ersatz der Verteilerzündung durch DIS-2 zeichnet sich theoretisch nur positiv aus - es gibt keine rotierenden mechanischen Elemente, längere Spulenlebensdauer, höhere Zündstabilität ... Aber in der Praxis? Es ist klar, dass es unmöglich ist, den Basiszündzeitpunkt manuell einzustellen. Die Ressource der neuen Zündspulen ist im Vergleich zu den klassischen Remote-Zündspulen sogar gesunken. Die Lebensdauer von Hochspannungsdrähten hat sich erwartungsgemäß verringert (jetzt zündete jede Kerze doppelt so oft) - statt 8-10 Jahren dienten sie 4-6 Jahre. Es ist gut, dass zumindest die Kerzen einfach zweipolig geblieben sind und nicht Platin.
Der Katalysator wurde von unten direkt in den Auspuffkrümmer verlegt, um schneller warm zu werden und zu arbeiten. Die Folge ist eine allgemeine Überhitzung des Motorraums, eine Abnahme der Effizienz des Kühlsystems. Es erübrigt sich, die berüchtigten Folgen des möglichen Eindringens von zerbröckelten Katalysatorelementen in die Zylinder zu erwähnen.
Kraftstoffeinspritzung statt paarweise oder synchron wurde in vielen Varianten vom Typ "96" rein sequentiell (in jedem Zylinder einmal pro Zyklus) - genauere Dosierung, Reduzierung der Verluste, "Ökologie" ... Tatsächlich wurde jetzt Benzin früher gegeben weniger Zeit zum Verdampfen in den Zylinder, daher verschlechtert sich automatisch das Startverhalten bei niedrigen Temperaturen.
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Von der "Ressource vor der Spritzwand" kann man mehr oder weniger zuverlässig nur sprechen, als der Serienmotor den ersten ernsthaften Eingriff in die Mechanik erforderte (ohne Zahnriemenwechsel). Bei den meisten klassischen Motoren fiel die Stirnwand beim dritten Hunderter des Laufs (ca. 200-250 tkm). In der Regel bestand der Eingriff darin, verschlissene oder festsitzende Kolbenringe zu ersetzen und die Ventilschaftabdichtungen zu ersetzen - d.h. es handelte sich nur um eine Spritzwand und nicht um eine Generalüberholung (die Geometrie der Zylinder und Honen an den Wänden blieben in der Regel erhalten) .
Motoren der nächsten Generation erfordern oft schon bei den zweiten hunderttausend Kilometern Aufmerksamkeit, und im besten Fall geht es um den Austausch der Kolbengruppe (in diesem Fall ist es ratsam, Teile durch geänderte Teile nach neuestem Service zu ersetzen Mitteilungsblätter). Bei spürbaren Öldämpfen und dem Geräusch der Kolbenverschiebung bei Fahrten über 200 t/km sollten Sie sich auf eine größere Reparatur einstellen – der starke Verschleiß der Laufbuchsen lässt keine anderen Möglichkeiten. Toyota sieht keine Überholung von Aluminium-Zylinderblöcken vor, aber in der Praxis werden die Blöcke natürlich überhitzt und aufgebohrt. Leider kann man seriöse Firmen, die in allen Ländern wirklich hochwertige und hochprofessionelle Überholungen moderner "Einweg"-Motoren durchführen, wirklich an einer Hand abzählen. Aber schon heute kommen energische Berichte über erfolgreiche Umladungen aus mobilen Kolchosen und Garagenkooperativen - was man über die Arbeitsqualität und die Ressourcen solcher Motoren sagen kann, ist wohl verständlich.
Diese Frage ist falsch gestellt, wie im Fall "der absolut besten Engine". Ja, moderne Motoren sind in Bezug auf Zuverlässigkeit, Langlebigkeit und Überlebensfähigkeit nicht mit klassischen zu vergleichen (zumindest mit den Spitzenreitern der Vergangenheit). Sie sind mechanisch viel weniger wartungsarm, sie werden zu fortschrittlich für einen unqualifizierten Service ...
Fakt ist aber, dass es dafür keine Alternative mehr gibt. Das Aufkommen neuer Motorengenerationen ist selbstverständlich und jedes Mal muss der Umgang mit ihnen neu erlernt werden.
Natürlich sollten Autobesitzer auf jede erdenkliche Weise einzelne erfolglose Motoren und besonders erfolglose Serien vermeiden. Vermeiden Sie Motoren der frühesten Versionen, wenn der traditionelle "Kundeneinlauf" noch im Gange ist. Wenn es mehrere Modifikationen eines bestimmten Modells gibt, sollten Sie immer eine zuverlässigere wählen - auch wenn Sie entweder finanzielle oder technische Eigenschaften beeinträchtigen.
PS Abschließend können wir Toyot "y für die Tatsache danken, dass sie einst Motoren" für Menschen mit einfachen und zuverlässigen Lösungen geschaffen hat, ohne den Schnickschnack, der vielen anderen Japanern und Europäern innewohnt. Und lassen Sie die Besitzer von Autos von "fortschrittlich und fortschrittlich "Hersteller wurden sie verächtlich kondovye genannt - um so besser!
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Zeitplan für die Veröffentlichung von Dieselmotoren |