Iwan Petrowitsch Kulibin wurde 1735 in Nischni Nowgorod geboren. Sein Vater, ein kleiner Mehlhändler, plante, einen Nachfolger heranzuziehen, der den Laden im Alter führen sollte. Ivan Kulibin zeigt jedoch bereits in seiner frühen Jugend ein bemerkenswertes Interesse am Lernen, einschließlich der Selbstbildung. Mit 23 Jahren eröffnet er eine Uhrenwerkstatt, in der er eine Uhr in Form eines Enteneis herstellt, die ihn berühmt gemacht hat und die er später Kaiserin Katharina II. überreicht, die nach Nischni Nowgorod kam. Die Uhr öffnet einem talentierten Mechaniker den Weg nach St. Petersburg, er wird Leiter einer mechanischen Werkstatt an der Akademie der Wissenschaften. Aber was für ein Paradoxon! Kulibin machte eine große Anzahl von Erfindungen, von denen jede, wenn sie in die Realität umgesetzt wurde, den Menschen erhebliche Vorteile bringen würde. Zu seinen sorgfältigen und detaillierten Ideen gehörten die Gestaltung der Bogenbrücke, das hervorragende Design von Prothesen, der optische Telegraf, das "schiffbare Schiff", das sich gegen den Strom bewegen konnte, und vieles mehr. Aus irgendeinem Grund weigerte sich die Regierung jedoch immer, die Kulibin-Projekte umzusetzen, zog es vor, die Zeichnungen in den Archiven aufzubewahren und anschließend ausländische Analoga für viel Geld zu erwerben. 1818 stirbt der Erfinder, und dann stellt sich heraus, dass seine Familie nicht einmal Geld für eine Beerdigung hat.

Die Idee, einen Mechanismus zu bauen, der nicht von einer äußeren Kraft angetrieben wird, sei es ein Zugtier oder ein Wind, der in die Segel bläst, beschäftigt die Menschheit schon lange. Und in Russland war Kulibin tatsächlich kein Pionier. Vier Jahrzehnte vor ihm wurde die sogenannte "selbstlaufende Kutsche" von einem Bauern aus der Provinz Nischni Nowgorod, Leonty Shamshurenkov, gebaut. Jetzt ist es schwierig zu sagen, was es war, da nur Erwähnungen von Shamshurenkovs Wagen erhalten geblieben sind - es wurden keine Zeichnungen, Zeichnungen, technische Beschreibungen gefunden. Die Erfindung von Kulibinsky hatte mehr Glück - immerhin war Ivan Petrovich ein Beamter, der in der St. Petersburger Akademie der Wissenschaften diente. Daher landeten seine Papiere im Archiv und sind bis heute sicher erhalten.

So demonstrierte der Erfinder 1791 der Öffentlichkeit seinen neuen Sprössling - einen dreirädrigen Roller - mehrmals, indem er damit durch die Straßen von St. Petersburg fuhr. Kulibin begann bereits 1784 mit der Arbeit an diesem Mechanismus, aber es dauerte ganze sieben Jahre des Versuchs und Irrtums, um ein wirklich funktionierendes Modell zu schaffen. Neben einem Roller in Originalgröße baute der Erfinder auch mehrere Spielzeugmodelle für die späteren Kaiser Paul und Alexander, mit denen sie sich als Kinder amüsierten.

Ursprünglich plante der Mechaniker, eine Kutsche mit vier Rädern zu bauen, ausgehend von dem bekannteren Karren-Layout, erkannte aber schnell, dass das Design leichter werden musste, also blieben drei Räder übrig. Die Hinterräder waren größer, die vorderen, führenden, kleiner. Tatsächlich bestand der gesamte Roller aus einem Rahmen mit drei Rädern, einem Vordersitz für zwei Passagiere und einem Platz dahinter, an dem eine Person stand, um die Bewegung der Besatzung zu gewährleisten. Dieser Mann steckte seine Füße in spezielle "Schuhe", die mit Hilfe eines komplexen Systems von Hebeln und Stangen auf einen Ratschenmechanismus einwirkten, der auf der vertikalen Achse des Schwungrads montiert war. Das Schwungrad wiederum glich die Stöße des Ratschenmechanismus aus und sorgte für die kontinuierliche Bewegung der Räder.

Kulibins Erfindung hat auf den ersten Blick viel mehr mit einem Fahrrad als mit einem Auto gemeinsam, weshalb sie auch oft als Velomobil bezeichnet wird. In der Tat, wenn wir den Roller nur unter dem Gesichtspunkt betrachten, dass er von einer Person in Bewegung gesetzt wurde, die spezielle Pedale gedrückt hat, wäre diese Meinung völlig fair. Doch gerade in Kulibins Crew wurden jene Komponenten mit großer Sorgfalt entwickelt und eingesetzt, ohne die ein modernes Auto nicht mehr wegzudenken ist: Gangschaltung, Lenkgetriebe (übrigens praktisch nicht anders als beim Auto), Gleitlager, Bremsgerät.

Es ist wichtig, die einfache Tatsache zu erkennen, dass im 18. Jahrhundert der Informationsaustausch zwischen Wissenschaftlern und Ingenieuren verschiedener Länder praktisch Null war. Es kam oft vor, dass dasselbe mehrmals erfunden wurde und die Frage der Priorität bei der Entdeckung nicht geklärt werden konnte. Was ist mit dem 18. Jahrhundert! Es genügt, an den bekannten Streit darüber zu erinnern, wer als erster das Radio erfunden hat - Popov oder Marconi. Aber das geschah bereits zu Beginn des zwanzigsten Jahrhunderts. Sie müssen also verstehen, dass Kulibin, wie man heute sagt, in einem Informationsvakuum agieren musste. Im Prinzip wusste er nichts darüber, ob er Vorgänger hatte, welche Ergebnisse er erzielt hatte, wie viele Fehler er gemacht hatte und wie weit seine Arbeit fortgeschritten war. Daher hatte der Erfinder von Nischni Nowgorod das Recht, sich als Pionier zu betrachten.

Aber zurück zur technischen Seite der Dinge. Ein interessantes Merkmal des Rollers war, dass sich das Antriebsrad mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten drehen konnte, obwohl der Diener die Pedale gleichmäßig drückte. Die Geschwindigkeitsänderung wurde durch eine Trommel mit drei Felgen - groß, mittel und klein - gewährleistet. Die Bewegung wurde über ein Räderwerk auf die Trommel übertragen, bei dem das Zahnrad an jeder der Felgen haften konnte. Tatsächlich ist dieses System ein Analogon eines Getriebes. Aufgrund der geringen Masse (laut modernen Wissenschaftlern wog der Roller höchstens zweihundert bis zweihundertfünfzig Kilogramm) und der Verwendung von Gleitlagern in allen Reibteilen konnte die Besatzung trotz des Gewichts eines Dieners und ein oder zwei Passagiere, könnten Geschwindigkeiten von bis zu 10-15 km / h erreichen.

Offensichtlich konnte sich der Diener nach dem Beschleunigen eine kleine Pause leisten, denn dann rollte der Roller einige Zeit durch Trägheit. Auch ohne menschliches Eingreifen ging es mit ihr gut bergab. Aber es ist merkwürdig, dass sie laut Zeitgenossen ziemlich schnell bergauf ging, so dass der Diener, der ihr Bewegung gab, keineswegs halb erschöpft war und den Anstieg überwand. Was in Kulibins Gerät gab eine solche Gelegenheit? Tatsache ist, dass ein talentierter Mechaniker ein Schwungrad an seinem dreirädrigen selbstfahrenden Wagen verwendete. Tatsächlich schwenkte der Diener das Schwungrad, das bereits Energie über ein Zahnradgetriebe auf die Räder übertrug. Es war die Verwendung des Schwungrads, das die Bewegung des Rollers bergauf sicherstellte und ihn auch bremste, wenn er bergab raste.

Die Lenkung bestand aus zwei Hebeln, Stangen und einer am Vorderrad befestigten Drehscheibe. Es sei darauf hingewiesen, dass der Diener, der den Roller bewegte, auch stehen musste, weil er im Sitzen normalerweise von seinem Platz aus die Straße nicht sehen konnte. Moderne Optionen zum Bau eines selbstfahrenden Kulibin-Wagens erfordern normalerweise keine Anwesenheit von Passagieren, sodass der Fahrer die Pedale im Sitzen drehen und bewegen kann. Für den ursprünglichen Kulibin-Plan war es jedoch wichtig, dass seine Besatzung "Müßiggänger" transportieren konnte. Deshalb musste der Diener stehen, sonst würden seine Passagiere ihm die Sicht versperren. Auch hier würde ein Mechaniker sicherlich nicht riskieren, den Passagieren das Lenken anzuvertrauen.

Der Erfinder selbst war sich natürlich der ganzen Unvollkommenheit seiner Nachkommen bewusst. Darüber hinaus hat er den Roller nicht einmal in die Liste seiner wichtigsten Entwicklungen aufgenommen, da er glaubt, dass dies in erster Linie Unterhaltung "für Müßiggänger" ist. Trotz der Tatsache, dass er sorgfältig daran arbeitete, die Besatzung leichter zu machen, konnte kein Diener lange Zeit das Schwungrad schwingen und den Roller in Bewegung setzen. Die Idee eines Motors, der nicht von der Muskelkraft einer Person abhängen würde, beherrschte ständig Kulibins Gedanken. Ivan Petrovich machte einige Erfindungen im Zusammenhang mit der Nutzung der Kraft des Wassers oder des Windes. Es war jedoch klar, dass dies alles für eine selbstfahrende Kutsche völlig ungeeignet war. Kurz vor seinem Tod wurde Kulibins Aufmerksamkeit auf Dampfmaschinen gelenkt, aber er war bereits zu alt, um eine so schwierige Aufgabe wie die Schaffung eines Geräts mit einer Dampfmaschine als Motor zu übernehmen. Er wählte einen anderen Weg – wie sich später herausstellte, ein Irrtum. Tatsache ist, dass der Mechaniker von der Idee besessen war, ein Perpetuum Mobile zu schaffen, das mysteriöse "Perpetuum Mobile", das der gehegte Traum aller Erfinder seiner Zeit war. Kulibin hatte seine eigene Vorstellung davon, wie ein Perpetuum Mobile funktionieren sollte, und er versuchte, es mit einem Roller zu kombinieren. 1817 beginnt er wieder mit der Arbeit an einer halb vergessenen selbstfahrenden Kutsche, aber seine Arbeit wurde durch den Tod unterbrochen, und Historiker wissen wenig über das Stadium, in dem die Arbeit eingestellt wurde.

Was mit dem vom Erfinder von Nischni Nowgorod gebauten Roller passiert ist, ist nirgendwo vermerkt. Ins Dunkel gerutscht. Aber wie oben erwähnt, sind Zeichnungen und Zeichnungen erhalten geblieben, die von der Hand des Erfinders selbst angefertigt wurden. In den 1970-1980er Jahren wurden auf verschiedenen Festivals, die sowohl der Geschichte der Automobilindustrie als auch dem Velomobilsport gewidmet waren, mehr als einmal Besatzungen präsentiert, die auf der Grundlage von Kulibins Ideen gebaut wurden. Und das aktuelle Modell des Mechanikerrollers, restauriert nach seinen Zeichnungen, ist im Polytechnischen Museum ausgestellt.

Am 2. März (19. Februar, alter Stil) 1779 berichtete die Sankt Petersburger Vedomosti, dass Ivan Kulibin einen Suchscheinwerfer erfunden hatte — der erste Prototyp des modernen Suchscheinwerfers. Kulibin, ein talentierter Erfinder, ein unermüdlicher Autodidakt, erfand viele Geräte und Mechanismen. Er hinterließ nur zweitausend Zeichnungen: von Zeichnungen von optischen, Navigations-, mechanischen und anderen Geräten bis hin zu grandiosen Projekten von Brücken, Maschinen, Schiffen und Gebäuden. Der Name Kulibin ist längst ein Begriff: So werden oft unternehmungslustige und findige Menschen genannt.

SCHEINWERFER

1779 entwarf Kulibin seine berühmte Laterne mit einem Reflektor, der mit einer einfachen Kerze starkes Licht spendete. Der Parabolreflektor bestand aus kleinsten Spiegeln und verteilte das Licht neu, wodurch die Winkelkonzentration des Lichtflusses bereitgestellt wurde. Eine Kerze wurde in der Nähe des Reflektors platziert, und das reflektierte Licht konnte leicht an die richtige Stelle gelenkt werden, wenn der Scheinwerferkörper gedreht wurde. Der erfundene Suchscheinwerfer ermöglichte es, eine Person im Dunkeln auf eine Entfernung von mehr als 500 Schritten zu sehen. Tagsüber und bei klarem Wetter war das Licht von Kulibins Suchscheinwerfer in einer Entfernung von 10 km erkennbar. Das Kulibinsky-Flutlicht überraschte die Einwohner von St. Petersburg, als in einer dunklen Nacht plötzlich eine helle Kugel auf der Wassilewski-Insel auftauchte und die gesamte Straße erleuchtete. Der Ball wurde für ein Zeichen gehalten, aber es stellte sich heraus, dass es das Licht einer Laterne war, die Kulibin am Fenster seiner Wohnung aufgehängt hatte. Die Projektorlampe fand in der Zeit von Kulibin keine Anwendung, ein Jahrhundert später wurden auf ihrer Basis Scheinwerfer und Scheinwerferampeln erfunden.

HEBESTUHL

1793 schuf Kulibin einen Lift Chair, den Prototyp des modernen Aufzugs. Der Hebemechanismus des Stuhls wurde mit Hilfe von ein oder zwei Personen betrieben, die die Kabine mit speziellen Muttern anhoben, die sich entlang zweier vertikal montierter Leitspindeln bewegten. Ein solcher Sessel wurde im Winterpalast montiert, wo er drei Jahre lang hauptsächlich zur Unterhaltung der Höflinge verwendet wurde. Nach dem Tod von Kaiserin Katharina II. geriet der Fahrstuhl in Vergessenheit und die Hebevorrichtung wurde zugemauert. Erst Anfang des 21. Jahrhunderts wurden bei der Restaurierung Fragmente der Hebevorrichtung entdeckt.

Optischer Fernschreiber

1794 erfand und baute Kulibin eine "Langstrecken-Warnmaschine" - ein optisches Semaphor mit einer früher erfundenen Laterne mit einem reflektierenden Spiegel. Dank der Taschenlampe konnte die Maschine nachts und bei leichtem Nebel verwendet werden, um Informationen in angemessener Entfernung zu übermitteln. Um Kombinationen von Telegrafenzeichen zu komponieren, verwendete Kulibin ein Design aus drei Brettern, die von den Franzosen entlehnt waren: eines lang und zwei kurz. Allerdings erfand der Erfinder selbst die Antriebsstruktur für bewegliche Teile des Apparats und den Code: Der Code bestand aus einer Tabelle, und die Wörter wurden in einstellige und zweistellige Silben unterteilt und in Teilen übertragen. Die Far-Notifying Machine beeindruckte die Akademie der Wissenschaften, aber es wurde kein Geld für den Bau gefunden, und die Maschine wurde bei der Kunstkammer hinterlegt.

FUSSPROTHESE

Die medizinische Prothese verdankt ihr Aussehen Kulibin: 1791 entwickelte der Erfinder das Design „mechanischer Beine“ für den Offizier SV Nepeitsin, der in der Schlacht von Ochakovo sein Bein verlor und gezwungen war, auf einem Stück Holz zu gehen und sich auf einen zu stützen Stock. Die Kulibinsky-Prothese ersetzte praktisch das verlorene Bein: Mit der Prothese ging Nepeitsin am Stock, setzte sich und stand auf und begann sich später ohne Stock frei zu bewegen. Die Metallprothese bestand aus separaten Blöcken, die durch Scharniere, Reifen und Räder verbunden waren, ermöglichte die Beugung des Kniegelenks und ahmte das menschliche Bein nach. Neben Nepeitsin begannen sich andere Kampfveteranen an Kulibin zu wenden, darunter Valerian Zubov, der Bruder des letzten Favoriten von Katharina II., Platon Zubov. Später erfand Kulibin eine Prothese, um ein über dem Knie amputiertes Bein zu ersetzen. Es bestand aus einem Fuß, einem Unterschenkel, einem Oberschenkel und einem Kräftigungsgerät mit Gurten. Gleichzeitig ermöglichte der Bewegungsmechanismus, die Bewegungen des Ober- und Unterschenkels naturnah nachzubilden. Als zudem Anfang des 19. Jahrhunderts die Zahl der Behinderten in Russland aufgrund der Napoleonischen Kriege dramatisch zunahm, beschloss Kulibin, seine Prothesenmodelle zu verbessern: Er wollte die Prothese leichter machen, indem er Metall durch Holz ersetzte.

CREW-SCOOTER

Die selbstfahrende Kutsche Kulibin wurde 1791 entwickelt. Zuerst wollte er einen vierrädrigen Kinderwagen bauen, dann versuchte er, die Crew leicht und einfach zu handhaben, und schuf einen dreirädrigen Roller. Der dreirädrige Mechanismus konnte Geschwindigkeiten von bis zu 16,2 km / h erreichen und enthielt die Basis des Fahrgestells des Autos: Getriebe, Bremse, Schwungrad, Wälzlager. Der Wagen war für ein oder zwei Passagiere ausgelegt und wurde durch Pedale in Bewegung gesetzt, auf denen eine Person stand und sie abwechselnd mit den Füßen drückte. Die Pedale trieben das Schwungrad an, was die Bewegung glatter machte und die Räder in kontinuierlicher Bewegung hielt. Das Antriebsrad könnte sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten drehen. Die Geschwindigkeitsänderung wurde durch eine Trommel mit drei Felgen - groß, mittel und klein - gewährleistet. Die Lenkung bestand aus zwei Hebeln, Traktion und einem am Vorderrad befestigten Drehteller. Nach dem Beschleunigen konnte sich die Person, die in die Pedale trat, eine kleine Pause leisten: Dann rollte der Roller einige Zeit durch Trägheit. Auch ohne menschliches Eingreifen ging es mit ihr gut bergab. Der Scooter fuhr aufgrund der Wirkung der Bremsvorrichtung bergab langsamer als bergauf.

Anfänglich wurde die menschliche Muskelkraft genutzt, um Gewichte und Lasten zu bewegen.
Im Laufe der Zeit begannen die Menschen, verschiedene Zugtiere zu zähmen, die vor Karren oder Schlitten gespannt wurden.
Es wurden auch verschiedene Geräte erfunden, die einer Person halfen, Entfernungen zu überwinden.

Antike Dampfmaschine.

Römischer Landsegelwagen. Alte mittelalterliche Gravur.

Barocke Kutsche. XVII - XVIII Jahrhundert.

Kutsche - (von lat. "carrus" - Wagen) - ein geschlossener Personenwagen mit Federn.
Meistens wurden sie für den persönlichen bequemen Transport verwendet und nicht mehr, obwohl sie aus dem späten Mittelalter stammen
In Europa wurden sie unter anderem als öffentliche Verkehrsmittel eingesetzt.

Im Verständnis des modernen Menschen bedeutet das Wort "Auto" ein Fahrzeug, das mit einem autonomen Motor ausgestattet ist (es kann ein Verbrennungsmotor, ein Elektromotor und sogar ein Dampfkessel sein).

Vor ein paar Jahrhunderten wurden alle „selbstfahrenden Karren“ als Auto bezeichnet.

Schon lange vor der Erfindung des Automobils benutzten Menschen mechanische Fortbewegungsmittel.
Sie versuchten, sowohl menschliche Muskeln als auch freie Ressourcen als Antriebskraft zu nutzen. Beispielsweise,
im alten China waren Landwagen mit Segeln die von der Kraft des Windes angetrieben wurden.
Eine solche Innovation kam erst im 17. Jahrhundert dank des Designers und Mathematikers, des großen Wissenschaftlers Simon Stevin, nach Europa.

Gebaut wurde der Nürnberger Uhrmacher I. Hauch mechanischer Wagen , deren Bewegungsquelle eine große Uhrfeder war. Eine Pflanze einer solchen Quelle reichte für eine 45-minütige Fahrt. Dieser Wagen bewegte sich, aber es gab Skeptiker, die behaupteten, dass zwei Personen darin versteckt waren und ihn in Bewegung setzten. Trotzdem wurde es vom schwedischen König Karl gekauft, der damit durch den königlichen Park reiste.

Laut einem 1793 in Paris veröffentlichten Buch, verfasst von Ozanam, fuhr seit einigen Jahren eine Kutsche durch die Straßen von Paris, gesteuert von einem Diener, der auf die unter der Karosserie befindlichen Trittbretter drückte.

In Russland (XVIII. Jahrhundert) wurden zwei Konstruktionen mechanischer Kutschen erfunden:selbstlaufender Wagen
LL. Schamschurenkow (1752) und Roller IP Kulibin (1791). Eine detaillierte Beschreibung des selbstfahrenden Wagens ist nicht erhalten, aber es ist bekannt, dass seine Tests am 2. November 1752 erfolgreich abgeschlossen wurden. Gemß der Erfindung von I.P. Kulibin hat viel mehr Informationen aufbewahrt: Es war ein dreirädriger Tretwagen mit einem Schwungrad und einem Dreiganggetriebe. Der Leerlauf der Pedale wurde aufgrund des zwischen den Pedalen und dem Schwungrad installierten Ratschenmechanismus ausgeführt. Die beiden Hinterräder galten als Antriebsräder und die Vorderräder als angetrieben. Das Gewicht des Kinderwagens (zusammen mit dem Diener und den Passagieren) betrug 500 kg und die entwickelte Geschwindigkeit betrug bis zu 10 km / h.

Später hat der russische Erfinder E.I. Artamonov (ein Leibeigener Schlosser des Werks Nischni Tagil) baute 1801 das erste zweirädrige Metallfahrrad.

Der nächste Schritt in der Entwicklung der Automobilindustrie war das ErscheinungsbildDampfmaschinen.

Mechanischer Wagen mit Eigenantrieb, entworfen von Leonardo da Vinci. 1478.

Der Hauptmechanismus von Leonardo da Vincis selbstfahrendem Karren.

Leonardo entworfen selbstfahrender Wagen- ein Prototyp eines modernen Autos!
Selbstfahrender Holzkarren ausgestattet mit Zahnräder und Federn
wurde zu einer der berühmtesten Erfindungen von Leonardo da Vinci.
Es sollte durch die Energie zweier Blattfedern angetrieben werden.
Das Gerät misst ungefähr 1 x 1 x 1 Meter.
Schwierig Armbrustmechanismusüberträgt Energie an die mit dem Lenkrad verbundenen Antriebe.
Die Hinterräder hatten differenzierte Antriebe und konnten sich unabhängig voneinander bewegen.
Auf der Rückseite des Wagens ist Lenkgetriebe.
Das vierte Rad war mit einem Lenkrad verbunden, mit dem man den Karren lenken kann.

Natürlich war dieses Gerät nicht zum Transport von Personen gedacht, sondern diente nur
wie Dekorationsbewegungswerkzeug während der königlichen Feiertage.
Ein ähnliches Fahrzeug gehörte zu einer Reihe von selbstfahrenden Fahrzeugen, die von anderen Ingenieuren entwickelt wurden.
Mittelalter und Renaissance.
Italienischen Wissenschaftlern gelang es zu sammeln, echte Größe,
selbstfahrender Karren, reproduziert nach den Skizzen von Leonardo da Vinci.

Der Wiederaufbau des Leonardo-Projekts war erfolgreich.
Das eingeführte Waggonmodell erreichte eine Beschleunigungsgeschwindigkeit von 5 km / h.
Holzwagen mit Federmotor und Lenkgetriebe,
selbstständig bewegen können!
Die Kraft der Federn wird als Antrieb im Wagen verwendet, die Gangreserve ist gering - etwa 40 Meter.
Es ist jetzt im Museum ausgestellt.

Gravur mit einer Landsegelyacht von Simon Stevin. Niederlande. 1599 - 1600 Jahre.

Bild von Simon Stevins Segelboot mit Rädern.

Holzmodell des 28. lokalen Segelbootes von Simon Stevin.

Stevins Landyacht.

Um 1600 demonstrierte Stevin seine Erfindung seinen Mitbürgern.
(eine Landsegelyacht auf Rädern) und fuhr darauf mit
Prinz entlang der Küste schneller als zu Pferd.

Zusätzlich zu all dem oben Genannten
Stevin schrieb Werke über Mechanik, Geometrie, Musiktheorie,
Erfundene doppelte Buchführung (Soll/Haben).
1590 stellte er Tabellen zusammen, die den Zeitpunkt des Einsetzens der Gezeiten angaben.
überall, je nach Mondstand.

Selbstlaufende Kutsche, entworfen von einem Bauern aus der Provinz Nischni Nowgorod, Leonty Shamshurenkov. Russland. 1752.

Selbstlaufende Kutsche, entworfen von Ivan Kulibin. Russland. 1791.

Selbstlaufende Kutschen von I. Kulibin und L. Shamshurenkov.

(1752 / 1791).

Die Menschheit träumt schon lange davon, eine Art selbstfahrende Rollstühle zu entwickeln, die sich ohne Zugtiere fortbewegen können. Dies wird in verschiedenen Epen, Legenden und Märchen deutlich. Auf der Straße im Mai 1752. In St. Petersburg herrschte festliche Stimmung, die Luft war von zarten Frühlingsdüften durchdrungen, die sich verbergende Sonne schickte ihre letzten Strahlen. Der Sommergarten war voller Menschen. Elegante Kutschen fuhren über die Bürgersteige, und plötzlich taucht unter all den Kutschen eine seltsame auf. Er ging ohne Pferde, leise und ohne Lärm, überholte andere Kutschen. Die Leute waren sehr überrascht. Erst später wurde bekannt, dass diese ausgefallene Erfindung - " selbstlaufender Wagen“, erbaut vom russischen Leibeigenen der Provinz Nischni Nowgorod Leonty Shamshurenkov.

Auch ein Jahr später schrieb Shamshurenkov darüber, was er tun könnte selbstfahrender Schlitten und ein Zähler bis zu Tausenden von Meilen mit einer Glocke, die jeden zurückgelegten Kilometer läutet. So erschien bereits 150 Jahre vor dem Erscheinen des ersten Autos mit Verbrennungsmotor ein Prototyp eines modernen Tachometers und eines Autos im leibeigenen Russland.

I. P. Kulibin erstellte 1784 ein Projekt und baute 1791 seinen „Roller“. Dabei kamen erstmals Wälzlager und ein Schwungrad zum Einsatz, um einen gleichmäßigen Lauf zu gewährleisten. Der von Pedalen angetriebene Ratschenmechanismus nutzte die Energie eines rotierenden Schwungrads und ermöglichte es dem Rollstuhl, sich frei zu bewegen. Das interessanteste Element der "selbstfahrenden Waffe" von Kulibin war ein Gangwechselmechanismus, der ein wesentlicher Bestandteil des Getriebes aller Autos mit Verbrennungsmotor ist.

Die Dampfmaschine von Ferdinand Ferbist. Belgien. 1672.

Holzmodell von Ferbists Auto.

Furbist-Dampfwagen(1672), (Belgien) - Bei diesem Modell, einem Prototyp eines vom belgischen Missionar Ferdinand Ferbist erfundenen Fahrzeugs, wurde Dampf aus dem Kessel durch eine Düse zu den Turbinenschaufeln geleitet, die wiederum die Räder mit Strom versorgten ein Übertragungsmechanismus. Das Auto hatte eine sehr begrenzte Laufleistung.

Fast 30 Jahre lang (von 1659 bis 1688) diente der belgische Jesuiten-Missionar Ferdinand Ferbist als Physiker und Astronom für den chinesischen Kaiser Kang Hi. Der Fürst erlaubte ihm, die prächtige Schlossbibliothek zu benutzen.
Aus den östlichen Abhandlungen lernte der Missionar zudem viel Neues auf jenen Wissensgebieten, die er seiner Meinung nach vollkommen verstand. Außerdem stellte sich heraus, dass ihre Autoren die Errungenschaften der Europäer in Wissenschaft und Technik herablassend, als etwas Einfaches und sogar Primitives bezeichneten. In den gut ausgestatteten kaiserlichen Werkstätten entdeckte Ferbist Geräte zur Durchführung verschiedener Experimente. Einmal, nämlich 1678, kam er auf die Idee, eine Dampfmaschine auf einen vierrädrigen Karren zu setzen und den aus dem Kessel entweichenden Dampf auf ein Rad mit Schaufeln (Klingen) zu lenken. Dabei verband der Erfinder, wie man heute sagen würde, das Turbinenrad über zwei Zahnräder mit der zweiten Achse, auf der 2 Antriebsräder montiert waren. Der Hochdruckdampf aus dem beheizten Kessel drückte das Turbinenrad, seine Achse drehte die Antriebsräder, der Wagen fuhr und trug außerdem eine kleine Last.

Damit sich der „selbstfahrende Karren“ drehen konnte, wurde ihm von hinten über ein primitives Scharnier ein fünftes Rad angehängt. Die Länge des "Autos" Ferbista betrug nur 600 Millimeter! Natürlich war es nur ein mechanisches Spielzeug, das von einem Missionar für den Sohn eines chinesischen Kaisers hergestellt wurde. Zum ersten Mal wurde jedoch eine kleine Dampfmaschine verwendet, um die Räder eines mechanischen Fahrzeugs anzutreiben.

Viele Forscher halten das erste Auto der Welt für einen in China hergestellten „Frontantriebs-Lkw“.
Seine Erfindung auf dem Gebiet der Automobilindustrie beschrieb Ferbist übrigens 1687 in dem Werk European Astronomy. Es wurde versucht, diese Dampfmaschine gemäß der Beschreibung nachzubauen. Die Modelle erwiesen sich als unterschiedlich, aber das Prinzip blieb gleich: ein Brenner, ein Dampfkessel, ein „Turbinenrad“ mit Schaufeln, ein Paar Zahnräder und vordere Antriebsräder.

Das Dampfstrahltriebwerk von Isaac Newton. Großbritannien. 1680.

Modell der Newtonschen Maschine.

Newtons Düsenauto(1680), (Großbritannien) - Dieses Auto war eher eine Fantasie, eine visuelle Verkörperung des Prinzips des Düsenantriebs als ein funktionierendes Fahrzeugdesign. Es war äußerst schwierig zu warten und stellte einen verwirklichten Versuch dar, Dampf als Antriebskraft zu nutzen.

Der Name des englischen Mathematikers und Physikers Isaac Newton ist bekannt. Aber nur wenige wissen, dass er 1680 in einem seiner Werke über Mechanik eine Kutsche beschrieb, die sich dank der reaktiven Kraft des Dampfes bewegte. Das heißt, Newtons Dampfwagen verwendet ein etwas anderes Bewegungsprinzip als das von Ferbist vorgeschlagene.

Ein Rahmen auf vier Rädern mit einem hängenden Brenner, über dem ein Dampfkessel mit einer gegen die Bewegung gerichteten beweglichen Düse installiert war, war eigentlich ein Auto. Durch das Ventil am Griff entweicht in regelmäßigen Abständen Dampf aus der Düse. Die entstehende Reaktionskraft sollte die Besatzung nach vorne schieben. Dies ist nichts anderes als das modernste Prinzip des Raketen- und Flugzeugbaus, das erst im 17. Jahrhundert vorgeschlagen wurde.

Wenn wir Newtons Modell betrachten, das auf den technischen Errungenschaften unserer Tage basiert, enthält es keine Fehler, aber anscheinend war ein enormer Dampfdruck erforderlich, um einen solchen Karren mit Fracht oder Passagieren zu schieben. Übrigens hatten sowohl Ferbists Dampfmaschine als auch Newtons Karren keinen Rückwärtsgang.

Beweise für die Existenz dieses Dampfwagens wurden noch nicht gefunden, nur Diagramme und Zeichnungen sind in den Manuskripten des großen Wissenschaftlers erhalten geblieben. Die Briten selbst behaupten, dass Newtons Dampfmaschine aus "Metall" hergestellt wurde.
Nun, es bleibt nur, Augenzeugenberichte oder Zeichnungen von Künstlern zu finden.

Dampftraktor Nicolas Joseph Cugnot. Frankreich. 1769

Cugno Dampftraktorunfall.

Cugno-Dampfwagen auf der Straße einer französischen Stadt.


Maßstabsgetreues Modell des Dampftraktors von Cugno.

Cugnos Auto(1769), (Frankreich) - Ein riesiger, schwerfälliger dreirädriger Lastwagen - das erste Dampffahrzeug, das auf der Straße getestet wurde. Es bestand aus zwei vertikal angeordneten Zylindern mit einem Fassungsvermögen von 62 Litern. Der Wagen (Militärtraktor) hatte eine Tragfähigkeit von vier Tonnen bei einer Geschwindigkeit von 3,5 km / h, war jedoch sehr schwer zu kontrollieren.

Nicolas (Nicolas) Joseph Cugno (Cugno), ein französischer Armeekapitän und Militäringenieur, war von früher Kindheit an technikbegeistert und träumte davon, eine Dampfmaschine in einer Besatzung einzusetzen. 1765 testete der Erfinder seine erste mechanische Kutsche, die vier Passagiere mit einer Geschwindigkeit von 9,5 km / h beförderte. Obwohl sie eine Reihe von Mängeln aufwies, beauftragte das französische Kriegsministerium Cugnot, einen Artillerie-Traktor mit Kanonenlafetten für die Armee zu entwerfen.

1769 war die Dampfmaschine betriebsbereit. Es war ein massiver Eichenrahmen auf drei Rädern. Am Hilfsrahmen des vorderen (gelenkten und angetriebenen) Rades waren eine Zweizylinder-Dampfmaschine und ein Kessel eingebaut. Die translatorische Bewegung der Kolben im Zylinder wurde über einen recht aufwendigen Ratschenmechanismus in die Drehbewegung des Antriebsrades umgewandelt. Allerdings mussten zwei Personen die hölzerne Dampfmaschine bedienen, da sie selbst eine Tonne und die gleiche Menge wog - Wasser- und Kraftstoffversorgung.

Während einer der Fahrten rammte ein Dampfwagen eine Steinmauer und der Kessel explodierte. Und doch konnte wieder einmal bewiesen werden: ein Auto, oder besser gesagt ein Dampfauto, zu sein! 1770 baute Cugno einen weiteren Dampfwagen,
aber es hatte keine konstruktive Entwicklung mehr.

Die letzte Kreation eines französischen Offiziers ist bis heute erhalten und befindet sich im Museum of Arts and Crafts in Paris. Ein maßstabsgetreues Modell wurde auch für das Moskauer Polytechnische Museum hergestellt.

Die Haupttypen von Dampfpersonenwagen.

Der Dampfomnibus von Sir Goldsworthy Genie (Goldsworthy Genie). Großbritannien. 1828.

Dampfbesatzungen auf den ersten Transportwegen.

Dampfpostkutsche Bordino. Italien. 1854

Modellpostkutsche Bordino.

Dampfwagen Bordino (1854), (Italien) -
Diese Straßenlokomotive wurde von einem System angetrieben, das aus einem Kohlekessel und einer Maschine mit zwei horizontal angeordneten Zylindern bestand. In der Ebene erreichte er eine Geschwindigkeit von 8 km/h, verbrauchte 30 kg Kohle pro Stunde und war das dritte vom sardischen Infanterieoffizier Bordino konstruierte Fahrzeug.

Dampfmaschinen und Autos.

Hill's Dampfwagen. Großbritannien. 1830

Hill's Dampfwagen
Sie war einst eine der klassischen Hochgeschwindigkeits-Postkutschen.
und konnte bei einer Geschwindigkeit von etwa 20 km/h bis zu 15 Passagiere befördern.
Verwendet auf der Linie London-Birmingham,
wo auch der Dampfwagen der Kirche fuhr, mit Sitzgelegenheiten für etwa 50 Personen.

Wann kam der Allradantrieb auf den Markt? Im ersten Viertel des 19. Jahrhunderts. Damals hatten zwei schottische Freunde, Burstall und Hill, die geniale Idee, die Masse eines Dampfautos zu nutzen, um die Räder mit der Straße zu verbinden. Sie entwarfen eine Dampfmaschine mit allen Antriebsrädern.

Die hinter der Besatzung befindliche Dampfmaschine hatte 2 vertikale Zylinder, die Hin- und Herbewegung der Kolben wurde mittels eines Kurbelmechanismus in eine Drehung der Hinterachse umgewandelt. Von dort wurde mit Hilfe eines Kegelpaares das Drehmoment über eine Welle, die Vorder- und Hinterachse verbindet, auf die Vorderseite übertragen, die ebenfalls mit einem Kegelpaar, aber mit einer anderen Übersetzung ausgestattet war. Da Achsschenkel damals noch nicht erfunden waren und sich die Vorderachse vollständig drehte, befand sich das im 16. Jahrhundert vom Mathematiker Gerolamo Cardino erfundene Kardangelenk im Zentrum der Kurve.

Die Dampfmaschine hatte vier Kegelpaare, von denen sich zwei im Lenkgetriebe befanden. Ein ähnliches Getriebe für Benzinautos erschien laut "offizieller Geschichte" erst nach vielen, vielen Jahren. Interessanterweise war der Fahrersitz gefedert. Entwurf? Während die Kutsche ... Diese Dampfmaschine mit Allradantrieb wurde 1824 geboren.

Hancocks „Enterprise“-Dampfwagen. Großbritannien. 1830

"Enterprise" ist in vollem Gange.

Hancocks Dampfwagen (1830), (Großbritannien) -
Kreuzfahrt auf der Post- und Passagierlinie Bristol-London.
Das Erscheinungsbild des neuen Fahrzeugs unterschied sich von den bisherigen Pferdepostkutschen durch eine elegantere Optik.
Damit einher gingen technische Fortschritte, wie ein Kettenantrieb und ein verbesserter Röhrenkessel.

Die Jahre vergingen, immer fortschrittlichere Dampfomnibusse und Postkutschen tauchten auf. Zum Beispiel brachte Walter Hancock 1833 mehrere Dampfpostkutschen auf die Straßen Englands. Wenn Sie das Layout einer seiner ersten Kreationen - "Enterprise" - genau betrachten, können Sie die Anfänge der heutigen Busdesignlösungen erkennen.

Der Fahrer saß vorne hoch, es gab auch einen Stauraum, die Passagiere wurden in einer komfortablen Kabine untergebracht und hinten befand sich eine Dampfmaschine mit Feuerbüchse. Aber der Fahrer konnte nicht bremsen, dafür gab es einen Wagen auf der hinteren Plattform. Auf Signal des Fahrers stoppte er mit Hilfe eines riesigen Hebels die Drehung der Antriebsräder. Die Felgen an den Rädern waren aus Eisen, und daher flogen bei starkem Bremsen Funken unter ihnen hervor.

"Enterprise" entwickelte eine Geschwindigkeit von über 35 km / h, er wurde zu einem echten Konkurrenten für von Pferden gezogene Postkutschen, zumal Hancock mechanische Postkutschen nacheinander herstellte ...

Äußerlich unterschieden sich Hancocks Kutschen etwas von den bereits bekannten Dampfmaschinen. Der Meister baute sie nicht nach dem Kutschenprinzip, verwendete keine vorgefertigten Rümpfe luxuriöser Pferdekutschen, sondern fertigte Karosserien aus Metall und Holz.
In seinen Mannschaften war, wenn auch unansehnlich, ein neuer Designansatz zu spüren. Übrigens sind viele von ihnen in den Gemälden und Zeichnungen der damaligen Künstler festgehalten.

Steam 50 ist die örtliche Postkutsche von Church. Großbritannien. 1833

1833 erschien eine sehr schöne Dampfpostkutsche ... Diese grandiose Struktur kam aus den Mauern der Werkstatt der William Church. Der Erfinder tat etwas Ungewöhnliches: Er stellte zwei Kutschen hintereinander und stellte zwischen ihnen eine Dampfmaschine auf, an deren Seiten sich Antriebsräder befanden. Nur das Vorderrad wurde gesteuert (die Räder waren rautenförmig). Zwischen London und Birmingham verkehrte eine Postkutsche. Von 50 Passagieren waren 28 unterwegs
mit Komfort in den Salons und 22 - an der Spitze. Die Geschwindigkeit der Dampfmaschine erreichte nur 15 km / h.

Bemerkenswert ist das reiche Design des Mannschaftsrumpfes. Es war mit Stuck aus Gips auf einem Spezialkleber bedeckt, der lange Zeit dem Schütteln und Vibrieren des Körpers standhielt. Übrigens behaupten die Briten, dass viele Dampfmaschinen von Church drei Räder hatten ... Die Zeichnungen sind jedoch nicht erhalten, es gibt mehrere Zeichnungen von Zeitgenossen.

Bis zum Ende des 19. Jahrhunderts wurden sowohl in Europa als auch in Übersee eine Vielzahl solcher Dampfmannschaften mit unterschiedlichen Kapazitäten geschaffen. Sie alle gehörten zum mehrsitzigen Personenverkehr. Zwei- und viersitzige Dampfmaschinen erwiesen sich als unrentabel.

Dampfkutsche von Richard Trevithick. Großbritannien. 1801.

Die Dampfmaschine von Richard Trevithick. Großbritannien. Erstes Viertel des 19. Jahrhunderts.

Hier ist es notwendig, auf ein sehr bemerkenswertes Detail hinzuweisen. Zu Beginn des 19. Jahrhunderts erschien eine sehr interessante Entwicklung, die dann zum Leben erweckt wurde - dies ist nichts weiter als das erste Amphibienauto der Welt ...

Dampfwagen - amphibischer Oliver Evans. VEREINIGTE STAATEN VON AMERIKA. 1801 - 1805.

Ein modernes Modell im Maßstab 1:43 derselben Amphibie von Evans.

Evans Erdbewegungsdampfmaschine. VEREINIGTE STAATEN VON AMERIKA. 1805.

Eine Vielzahl von Dampfmaschinen - die Vorfahren der Dampflokomotiven.

Dampf-Feuerwehrauto.

Personenbeförderung mit Dampf.

Dampflok mit Passagieren und Fahrer.

Pecorium-Dampfmaschine. Italien. 1891

Dampf-Dreirad Pecory (1891), (Italien) -
Das letzte in Italien gebaute Dampffahrzeug, das sich durch sein geringes Gewicht auszeichnet,
einfache Konstruktion und Wartung.
Der Vertikalrohrkessel erreichte seine maximale Leistung bei einem Druck von 7 atü.

Dampfmaschinen erobern die Welt.

Dampfwagen.

Viele Schriftsteller, Wissenschaftler und Philosophen sprachen über die Notwendigkeit der Entwicklung von Fahrzeugen.

F. Speck (1561-1626)- Englischer Philosoph und Wissenschaftler, schrieb: "Drei Dinge machen eine Nation groß und wohlhabend: fruchtbarer Boden, aktive Industrie und leichter Personen- und Warenverkehr." Englischer Historiker und Persönlichkeit des öffentlichen Lebens

T. Macaulay (1800-1859) glaubte, dass nur die Erfindungen, die helfen, Entfernungen zu überwinden, der Menschheit zugute kommen, mit Ausnahme des Alphabets und des Buchdrucks.

Als Beginn der Entwicklungsgeschichte des Autos kann die Erfindung des Rades angesehen werden, das zu Recht eine der größten technologischen Entdeckungen der Menschheit ist. Räder sind aus der Weiterentwicklung von Fahrzeugen nicht mehr wegzudenken. Schließlich ist es interessant, weil das Rad im Gegensatz zu Raupen- und Schrittmechanismen, Flügeln und einem Düsentriebwerk keine Analoga in der Tierwelt hat. Wo und wann es erfunden wurde, lässt sich nicht genau sagen. Es ist sicher bekannt, dass das Alter der ersten Räder etwa viertausend Jahre beträgt.

Die Menschheit hat ständig versucht, die für die Bewegung aufgewendete Zeit zu reduzieren. Postboten im Mittelalter benutzten Stelzen. Der Prozess der Zähmung schnellfüßiger Tiere war aktiv, meistens wurde ein Pferd verwendet. Bis vor kurzem gab es Kavallerietruppen, die viel effektiver waren als Fußeinheiten. Derzeit gibt es berittene Polizeieinheiten.

Früher war eine Person selbst eine Kraftquelle, die zum Bewegen von Gewichten erforderlich war. Dann begannen die Menschen, auf die Hilfe von Haustieren zurückzugreifen, die vor einen Schlitten oder Wagen gespannt wurden. Diese Transportmethode wird auch heute noch verwendet.

Das älteste Fortbewegungsmittel sind Schlitten. Auch heute noch gibt es Orte auf der Erde, an denen dies das am weitesten verbreitete Fahrzeug ist. In Russland wurden zum Zwecke der Bewegung sowohl im Winter als auch im Sommer im Gelände schlittenähnliche Karren verwendet - Schlepper. Schlitten wurden nicht nur im Norden verwendet, sondern sogar dort, wo nie Schnee fiel. Es ist interessant festzustellen, dass zu Beginn des 20. Jahrhunderts während der Entwicklung der Automobilindustrie Automobilschlitten (Aeroschlitten) erfunden wurden.

Bilder der ersten Karren ähneln den ersten Rädern, die auftauchten. Das Alter der archäologischen Funde beträgt etwa viertausend Jahre. Besonders gut erhalten sind zwei mit Bronzeplatten gepolsterte Wagen, die in einem antiken Grab gefunden wurden.

Was waren die ersten Rollwagen? Anfangs waren dies von Ochsen gezogene Karren mit nur einer Achse. Später tauchten verschiedene Streitwagen auf: ein-, zwei- und mehrsitzig, oben offen und geschlossen, zweirädrig und vierrädrig, mit einfacher Dekoration und reicher. Die Waggons dieser Zeit zeichneten sich durch strukturelle Stärke aus, da es fast keine guten Straßen gab (Steinstraßen wurden ausschließlich in Rom und in den von ihm eroberten Gebieten gebaut), und es war noch sehr weit von der Erfindung von Federn, Stoßdämpfern und Pneumatik Reifen. Schwache Wagen fielen schnell auseinander, weil sie auf den Straßen rüttelten.

Wagen waren weit verbreitet als Werkzeuge. Hier wurden schwere, gepanzerte Streitwagen als Schockwaffen für Offensiven eingesetzt. Das Problem der unzureichenden Leistung wurde einfach gelöst - mehr Pferde wurden angespannt. Wie die Praxis gezeigt hat, ist die beste Option ein Gespann aus vier Pferden oder, wie es anders genannt wird, eine Quadriga. Im revolutionären Russland setzten sie während des Bürgerkriegs (1918-1920) aktiv Karren ein - mobile Plattformen für ein Maschinengewehr, diese Waffen demoralisierten die feindlichen Truppen, "säten" Angst und Panik.

In der Antike waren Karren nicht sehr praktisch, und deshalb zogen es die meisten Menschen vor, zu Pferd und manchmal sogar in manuellen tragbaren Kabinen - Sänften und Sänften - zu reisen.

Eine erstaunliche Geschichte ist in einem der alten Bücher festgehalten. Bei einer Fahrt zum Konstanzer Dom (1414-1418) kam es zu einem Verkehrsunfall mit dem Papst.

Das Bild zeigt deutlich, dass der Wagen ein für die damalige Zeit typisches Design hatte und auch nicht mit Federn ausgestattet war. Erst Ende des 15. Jahrhunderts tauchten die ersten Prototypen von Kutschenfedern auf – starke Lederriemen, an denen der Wagenkasten aufgehängt war. Der König von Frankreich, Karl VII., erhielt eine solche Kutsche 1457 als Geschenk vom König von Ungarn, Vladislav V. Fürstliche und königliche Kutschen zeichneten sich durch einen besonderen Dekorationsluxus aus.

Die ersten gemieteten Kutschen erschienen im 17. Jahrhundert. 1652 gab es in London etwa 200 gemietete Kutschen. Bis 1718 war ihre Zahl auf 800 gestiegen. In Frankreich wurden solche Wagen Fiaker genannt.

Im 17. Jahr erschienen mehrsitzige öffentliche Verkehrsmittel - Postkutschen. Tagsüber legten sie eine Strecke von 40-50 km und im 18. Jahrhundert 100-150 km zurück.

1662 tauchten auf den Straßen von Paris "Omnibusse" auf - die Verkörperung der Idee des großen Wissenschaftlers Blaise Pascal zur Organisation eines gesamten städtischen Verkehrsnetzes. Omnibusse (lat. „Karre für alle“) – große Karren, die gegen eine geringe Gebühr alle beförderten. Jeder Fahrgast hatte seinen eigenen Sitzplatz, und die Omnibusse hielten auf Wunsch des Fahrgastes an jedem beliebigen Ort.

Das Design des Omnibusses erfuhr im 19. Jahrhundert große Veränderungen. Der von Pferden gezogene Omnibus wurde auf Schienen gestellt, wodurch seine Kapazität und Bewegungsgeschwindigkeit erhöht werden konnten. In Russland hieß diese Transportart "Konka", erstmals tauchten sie 1856 in St. Petersburg auf.

Ein typisches Bild für diese Zeit - ein mit Passagieren überfüllter Omnibus fährt langsam die Straße entlang und zieht die Aufmerksamkeit von Gaumen auf sich.

Die Entwicklung des technischen Denkens sowie des menschlichen Einfallsreichtums zielte darauf ab, neue Energiequellen zu finden, die die Abhängigkeit des Menschen von Wildtieren verringern würden.

Das Aufkommen mechanischer Fortbewegungsmittel war eine Übergangsphase auf dem Weg zum Automobil.

Fahrzeuge, die die Muskelkraft von Tieren und Menschen nutzen.

Coach

Kutsche - (von lat. carrus - Wagen)- ein geschlossener Personenwagen mit Federn. Zunächst wurde der Körper an Gurten aufgehängt, dann wurden Federn zur Aufhängung verwendet (ab Anfang des 18. Jahrhunderts) und ab Anfang des 19. Jahrhunderts wurden Federn verwendet. Am häufigsten wurden sie für den persönlichen Gebrauch genutzt, obwohl sie ab dem späten Mittelalter in Europa unter anderem als öffentliche Verkehrsmittel genutzt wurden. Ein Beispiel ist eine Postkutsche, ein Omnibus und eine Chaiselongue. Die gebräuchlichste Art von Postkutschen kann in Betracht gezogen werden Postkutsche.

Geschichte...

Obwohl Kutschen vor Fahrrädern erfunden wurden, ähneln sie eher frühen Versionen von Automobilen. Die ersten Pferdefuhrwerke wurden in keltischen Gräbern gefunden. Ihre Körper wurden an Gürteln aufgehängt. Im prähistorischen Europa wurden auch vierrädrige Kutschen verwendet, mit einem klassischen radähnlichen Design und einer blattgefederten Aufhängung.

Streitwagen. Das früheste Beispiel einer Kutsche ist ein Streitwagen. Es wurde im 3. Jahrtausend v. Chr. in Mesopotamien erfunden. Proto-Indo-Europäer. In den Streitwagen passten bis zu zwei Personen, nicht mehr als ein Pferdepaar war vorgespannt. Da der Streitwagen ein ziemlich leichtes, schnelles und wendiges Fahrzeug war, bewährte er sich gut in Schlachten. Krieger auf Streitwagen konnten leicht von einem Schlachtfeld zum anderen transportiert werden.

Die Bilder zeigen: eine der beliebtesten französischen Kutschen, einen römischen Streitwagen und andere Variationen von Kutschen und Postkutschen.

Römischer Streitwagen. Im 1. Jahrhundert v. Die Römer benutzten gefederte Streitwagen zum Reisen. Der Staat der Zhou-Dynastie war dafür bekannt, während des „Zeitalters der Streitenden Staaten“ Kutschen für den Transport zu verwenden, aber mit dem Niedergang der Zivilisation gingen alle Geheimnisse über die Herstellung dieses Fahrzeugs vollständig verloren. Höchstwahrscheinlich verwendeten die Römer Ketten oder Ledergürtel als eine Art Feder, wie Ausgrabungen aus der Römerzeit belegen.

Mittelalterliche Kutsche Es war ein vierrädriger Planwagen über dem Kutschersitz mit einem halbkreisförmigen Klappvisier. Die damaligen Kutschen waren geprägt von der traditionellen Technik der Vorderachsfixierung. In den Annalen des 14. und 15. Jahrhunderts wird dieser Kutschentyp populär, es gibt Bilder und dokumentierte Hinweise auf die Feder an den Ketten. Die Kutsche hatte 4 Räder, ein oder zwei Pferdepaare waren daran angespannt. Normalerweise wurden Eisen und Holz als Materialien für die Herstellung verwendet, und die von den Bürgern benutzten Kutschen waren mit Leder gepolstert.

Mechanische Fahrzeuge

Im Verständnis eines modernen Menschen bedeutet das Wort "Auto" ein Transportmittel, das mit einem autonomen Motor ausgestattet ist (es kann ein Verbrennungsmotor, ein Elektro- oder sogar ein Dampfkessel sein). Vor ein paar Jahrhunderten wurden alle „selbstfahrenden Karren“ als Auto bezeichnet.

Schon lange vor der Erfindung des Automobils benutzten Menschen mechanische Fortbewegungsmittel. Sie versuchten, sowohl menschliche Muskeln als auch freie Ressourcen als Antriebskraft zu nutzen. Zum Beispiel gab es im alten China Landwagen mit Segeln die von der Kraft des Windes angetrieben wurden. Eine solche Innovation kam erst im 17. Jahrhundert dank des Designers Simon Stevin nach Europa.

Gebaut wurde sie vom Nürnberger Uhrmacher I. Hauch, deren Uhrwerk eine große Uhrfeder war. Eine Pflanze einer solchen Quelle reichte für eine 45-minütige Fahrt. Dieser Wagen bewegte sich, aber es gab Skeptiker, die behaupteten, dass zwei Personen darin versteckt waren und ihn in Bewegung setzten. Trotzdem wurde es vom schwedischen König Karl gekauft, der damit durch den königlichen Park reiste.

Laut einem 1793 in Paris veröffentlichten Buch, verfasst von Ozanam, fuhr seit einigen Jahren eine Kutsche durch die Straßen von Paris, gesteuert von einem Diener, der auf die unter der Karosserie befindlichen Trittbretter drückte.

In Russland (XVIII. Jahrhundert) wurden zwei Konstruktionen mechanischer Kutschen erfunden: L. L. Shamshurenkovs selbstlaufende Kutsche (1752) und Roller IP Kulibin (1791). Eine detaillierte Beschreibung des selbstfahrenden Wagens ist nicht erhalten, aber es ist bekannt, dass seine Tests am 2. November 1752 erfolgreich abgeschlossen wurden. Gemß der Erfindung von I.P. Kulibina hat viel mehr Informationen aufbewahrt: Es war ein dreirädriger Tretwagen mit einem Schwungrad und einem Dreiganggetriebe. Der Leerlauf der Pedale wurde aufgrund des zwischen den Pedalen und dem Schwungrad installierten Ratschenmechanismus ausgeführt. Die beiden Hinterräder galten als Antriebsräder und die Vorderräder als angetrieben. Das Gewicht des Kinderwagens (zusammen mit dem Diener und den Passagieren) betrug 500 kg und die entwickelte Geschwindigkeit betrug bis zu 10 km / h.

Später hat der russische Erfinder E.I. Artamonov (ein Leibeigener Schlosser des Werks Nischni Tagil) baute 1801 das erste zweirädrige Metallfahrrad. Mehr über die Erfindung des Fahrrads können Sie hier nachlesen.

Der nächste Schritt in der Entwicklung der Automobilindustrie war das Aufkommen von Dampfmaschinen.

Die Menschheit träumt schon lange davon, eine Art selbstfahrende Rollstühle zu entwickeln, die sich ohne Zugtiere fortbewegen können. Dies wird in verschiedenen Epen, Legenden und Märchen deutlich. Mai 1752 draußen. In St. Petersburg herrschte festliche Stimmung, die Luft war von zarten Frühlingsdüften durchdrungen, die sich verbergende Sonne schickte ihre letzten Strahlen. Der Sommergarten war voller Menschen. Elegante Kutschen fuhren über die Bürgersteige, und plötzlich taucht unter all den Kutschen eine seltsame auf. Er ging ohne Pferde, leise und ohne Lärm, überholte andere Kutschen. Die Leute waren sehr überrascht. Erst später wurde bekannt, dass diese ausgefallene Erfindung „von dem russischen Leibeigenen der Provinz Nischni Nowgorod Leonty Shamshurenkov gebaut wurde.

Auch ein Jahr später schrieb Shamshurenkov darüber, was er tun könnte selbstfahrender Schlitten und ein Zähler bis zu tausend Meilen mit einer Glocke, die jeden zurückgelegten Kilometer läutet. So erschien bereits 150 Jahre vor dem Erscheinen des ersten Autos mit Verbrennungsmotor ein Prototyp eines modernen Tachometers und eines Autos im leibeigenen Russland.

I. P. Kulibin erstellte 1784 ein Projekt und baute 1791 seinen eigenen „Roller“. Dabei kamen erstmals Wälzlager und ein Schwungrad zum Einsatz, um einen gleichmäßigen Lauf zu gewährleisten. Der von Pedalen angetriebene Ratschenmechanismus nutzte die Energie eines rotierenden Schwungrads und ermöglichte es dem Rollstuhl, sich frei zu bewegen. Das interessanteste Element der "selbstfahrenden Waffe" von Kulibin war ein Gangwechselmechanismus, der ein wesentlicher Bestandteil des Getriebes aller Autos mit Verbrennungsmotor ist.

Fahrradgeschichte

Hintergrund.

Wenn Sie denken, dass es auf der Seite um Autos geht, dann gehören Fahrräder nicht hierher. Keineswegs. Vor der Schaffung und Entwicklung des Autos war es notwendig, etwas Einfacheres und Erschwinglicheres zu erfinden. Aus dieser Erfindung wurde einfach ein Fahrrad.

Bis 1817 gab es keine Informationen, die die Herstellung eines Fahrrads bestätigten. Die Zeichnung von Leonardo da Vinci und seinem Schüler Giacomo Caprotti, die ein Geisterfahrrad mit Kettenantrieb und Lenkrad darstellt, wird von vielen als Fälschung angesehen. Der Roller von 1791, der Graf Sivrak zugeschrieben wird, ist eine Fälschung und Fälschung aus dem Jahr 1891, die vom Journalisten Louis Baudry kunstvoll erfunden wurde. Tatsächlich gab es keinen Grafen, der Prototyp war Jean Henry Sivrak, der 1817 die Erlaubnis erhielt, vierrädrige Fahrzeuge zu importieren.

Auch wenn uns das Fahrrad als etwas ganz Einfaches und Geniales erscheint, wurde es in Wirklichkeit in mindestens drei Schritten erfunden.

Erste Designlösungen.

Die Geschichte des Fahrrads beginnt 1817, als Baron Carl von Dres, ein deutscher Professor, den ersten zweirädrigen Roller schuf. Diese Erfindung wurde "Walking Machine" genannt. Ein Lenkrad hatte er schon, aber trotzdem fehlten noch die Pedale; der Rahmen war aus Holz. Daher kommt auch der Name Triebwagen. Drez' Auto gewann später in Großbritannien an Popularität, wo es den Spitznamen "Dandy Horse" erhielt.

Erst 1839-40 verbesserte der Schmied Kirppatrick Macmillan aus einem Dorf im Süden Schottlands die Erfindungen von Drez, indem er Pedale und einen Sattel hinzufügte. Seine Erfindung glich schon eher einem Fahrrad.

1845 R.W. Thompson, ein Wissenschaftler aus Frankreich, patentierte einen aufblasbaren Reifen, der jedoch aufgrund seiner technologischen Unvollkommenheit nicht weiter vertrieben wurde.

In den Jahren 1862-63 stattete Pierre Lalman, ein Meister in der Herstellung von Kinderwagen, das Dandy Horse mit Pedalen aus - am Vorderrad. Dann zog er nach Paris und schuf das erste Fahrrad, das modernen Prototypen ähnelte. 1864 begann die Massenproduktion von "Dandy Horses" mit Pedalen, und der Rahmen war dank Pierre Michaud und den Brüdern Olivier bereits aus Metall. Es gibt Gerüchte, dass der Name "Fahrrad" von Michaud geprägt wurde. 1866, bereits in Amerika, patentierte Pierre Lalman seine Erfindung, daher kann er als Erfinder des Fahrrads bezeichnet werden. Aber trotzdem war es immer noch nicht das Motorrad, an das wir uns derzeit gewöhnt haben.

1867 erfand Cowper das Speichenrad und 1878 führte Lawson den Kettenantrieb ein.

Rover - "Wanderer", das war der Name des ersten Fahrrads, ähnlich denen, die heute verwendet werden. Es wurde 1884 von John Kemp Starley erstellt und ein Jahr später aktiv produziert. In der Zukunft wurde Rover zu einem riesigen Automobilkonzern, der jedoch leider am 15. April 2005 bankrott ging und liquidiert wurde.

„Goldenes Zeitalter“ des Fahrrads.

1888 wurden aufblasbare Gummireifen von John Boyd Dunlop erfunden, sie waren viel fortschrittlicher als die 1845 patentierten. Die 1890er Jahre waren das goldene Zeitalter des Fahrrads, nun geriet dank aufblasbarer Reifen der Spitzname „Knochenschüttler“, der allen Fahrrädern innewohnt, sicher in Vergessenheit. Jetzt war die Fahrt glatt und sogar angenehm.

1898 wurden Pedal- und Handbremsen sowie ein Freilaufmechanismus erfunden, der es Ihnen ermöglicht, nicht zu treten, wenn das Fahrrad selbst rollt.

Näher an der Gegenwart.

Fahrradgeschichte geht auf eine neue Ebene. 1878 erschien das erste Faltrad. In den 90er Jahren wurde ein Aluminiumrahmen erfunden und 1895 das Ligarad, ein Fahrrad, das im Liegen gefahren werden kann. Und erst 1914 begann Peugeot mit der Massenproduktion von Ligaraden.

Der Beginn des 20. Jahrhunderts ist geprägt von den ersten Gangschaltungen. Um die Geschwindigkeit zu ändern, musste das Hinterrad entfernt und dann gedreht werden. Der Planetenschaltmechanismus wurde 1903 erfunden. Und die Schaltung, die uns in ihrer heutigen Form bekannt ist, erschien erst 1950 dank des berühmten italienischen Radfahrers Tullio Campagnolo.

Fahrräder wurden im Laufe des 20. Jahrhunderts immer besser. 1974 - die Herstellung von Fahrrädern aus Titan, ein Jahr später aus Kohlefaser, und 1983 wurde der erste Fahrradcomputer erfunden. In den frühen 90er Jahren verbreitete sich das Index-Shifting-System.

Dabei keinesfalls Fahrrad Geschichte endet nicht, ich halte es nur für notwendig, die Geschichte zu beenden, da ich mich bereits zu weit vom Thema der Website entfernt habe.

Die Entwicklung des wissenschaftlichen und technischen Denkens bewegt sich spiralförmig nach oben, indem sie die Erfahrungen früherer Generationen nutzt und ihre Errungenschaften auf ein neues qualitatives Niveau hebt. Nicht umsonst greifen Erfinder bei der Entwicklung immer fortschrittlicherer Maschinen oft auf die Erfahrungen ihrer Vorgänger zurück – bei ihrer Suche greifen sie auf die Konstruktionen vergangener Jahre zurück.

Ein charakteristisches Beispiel für eine solche Kontinuität ist die Geschichte der Besatzungen, die von der Muskelkraft des Menschen angetrieben wurden. Wir haben bereits wiederholt über einen der modernen Zweige ihrer Nachkommen gesprochen - Velomobile ("M-K", 1976, Nr. 7; 1979, Nr. 11, 12). Es ist nicht weniger interessant, zurückzublicken und zu verfolgen, wie die Idee des "muskulären" Transports in der fernen und jüngsten Vergangenheit geboren und entwickelt wurde.

Wenn wir tief in die Geschichte der Technologie eintauchen, werden wir ein gewisses Paradox sehen, das Jahrhunderte überlebt hat und bis heute überlebt hat. Es machte sich bemerkbar zu einer Zeit, als bereits Kutschen und Karren, die von vierbeinigen Helfern des Menschen gezogen wurden, über die befestigten und unbefestigten Straßen der Antike wuselten. Seit mehr als einem Jahrhundert dienen Pferde, Ochsen und Maultiere als lebendiger Antrieb für den Wagen. Aber der Transportbedarf wuchs und die Menschen begannen davon zu träumen, Besatzungen zu schaffen, die in der Lage waren, mehr Fracht aufzunehmen und höhere Geschwindigkeiten zu entwickeln. Ein Auto erschien, dem die Erfindung des Motors vorausging: zuerst Dampf, dann Verbrennungsmotor, Elektromotor. Aber das war später. Das musste noch kommen. Durch die Zeiten, als der Spaß mit "feurigen Maschinen" auf dem Scheiterhaufen der Inquisition enden konnte. Und noch früher, als naive, aber raffinierte Wege für die Bewegung des Wagens erfunden wurden, die heute primitiv und manchmal sogar kurios erscheinen. Aber urteilen wir nicht zu streng über die Vorfahren. Tatsächlich wurde in fast jedem dieser alten Gebäude bereits ein Prototyp eines Teils moderner Maschinen vermutet: Getriebe, Lenkung, Bremsen. Viele Fundstücke sind mit allerlei Verbesserungen fest im modernen Transportwesen verankert.

Das Prinzip, einen Trolley durch die Muskelkraft einer darin sitzenden Person anzutreiben, erwies sich als hartnäckig. Besonders verlockend wurde es zu einer Zeit, als es bereits in Anwendung auf Asphaltstraßen zu sehen war. Nicht nur „Wagen ohne Pferde“, sondern schnelle und leistungsstarke Autos rasten vorbei, Flugzeuge hoben in den Himmel ab und jetzt fliegen Raumschiffe zu fernen Planeten. Aber zwei ewige Träume leben in einem Menschen: wie ein Vogel zu fliegen und mit der Kraft der eigenen Muskeln eine leichte Kutsche zu schieben. Wann ist es entstanden, in welcher Antike? Uhrwerke tauchten auf, Wasser drehte die Räder von Mühlen und Pumpen, die Menschen kamen bereits gut mit Segeln zurecht. Aber ... die Energie des fallenden Wassers kann einem fahrenden Wagen nicht angepasst werden, die Federn sind schwach und unzuverlässig, und die Segel sind nur bei gutem Wind geeignet, und selbst dann meistens auf dem Wasser. Und ich wollte so sehr von nichts abhängig sein ...

Einer der wohl ersten Versuche, die Idee zu verwirklichen, aus eigener Kraft einen leichten Wagen in Bewegung zu setzen, stammt von dem Augsburger Zimmermann Walter Goltan. Er war es, der zu Beginn des 15. Jahrhunderts auf einem ungewöhnlichen vierrädrigen Gebilde, das sich als selbstfahrende muskulöse Kutsche entpuppte, in die engen Gassen seiner Stadt fuhr. Der Reiter zog am Endlosseil und versetzte zwei Trommeln in Rotation. Der untere mit Längsschienen versetzte das starr auf der Hinterachse montierte Zahnrad in Drehung. Die Geschwindigkeit des Kinderwagens war natürlich nicht höher als die eines Fußgängers. Aber was ist mit dem Lenkrad? Nun, damals störte das Rotationsproblem die Erfinder noch nicht. Wenn es notwendig war, die Bewegungsrichtung zu ändern, stieg der Fahrer aus dem Wagen und richtete den Wagen durch Anheben des vorderen Endes in die richtige Richtung.

Die Besatzung von Goltana war ledig. Aber ein gewisser Auguste aus Memmingen baute 1447 eine (auch für heutige Begriffe) gigantische selbstfahrende Maschine auf vier riesigen Rädern. Sie konnte mehrere Dutzend Personen gleichzeitig tragen. Natürlich schweigt die Geschichte über Geschwindigkeit, aber das war damals nicht die Hauptsache. Noch wichtiger, das Auto bewegte sich! Durch ausgeklügelte Vorrichtungen, Hebel, Rollen, Tore im Inneren des Wagens drehten die Menschen alle vier Räder des Wagens. Der Konstrukteur hat darauf geachtet, dass im Falle, dass eines der Räder im Schlagloch stecken bleibt, die anderen das Auto auf eine ebene Straße ziehen können. Hier ist er, der Prototyp moderner allradgetriebener Geländewagen!

Nach dem Prinzip der Muskelkraft entstanden auch andere selbstfahrende Kutschen des Mittelalters. 1459 nahm eine ungewöhnliche Kutsche am Triumphzug des deutschen Kaisers Maximilian I. Es war ein sechs Meter langes Reifenrad, in dem sich die regierenden Personen befanden. Das Wagenrad bewegte sich dadurch, dass die Diener über seine Innenfläche traten, und die Bewegungsrichtung wurde mit einem langen Hebel von einem in der Nähe gehenden Diener reguliert. Gleichzeitig erschien ein hölzerner vierrädriger Wagen, der von daneben und dahinter gehenden Dienern gefahren wurde, die mit Hilfe von Hebeln die am Körper montierten Wellen und Schwungräder drehten. Nur Skizzen solcher Maschinen sind uns überliefert: Es gibt keine anderen zuverlässigen Daten über ihre Existenz. Diese Wagen wurden insbesondere von dem berühmten Künstler Albrecht Dürer entworfen, der uns mehrere Zeichnungen seiner Erfindungen hinterlassen hat.

1685 brach sich der berühmte Nürnberger Uhrmacher Stefan Farfleur das Bein. Dieses scheinbar unbedeutende rein persönliche Ereignis diente als Anstoß ... zur Weiterentwicklung und Verbesserung der selbstfahrenden Kutsche - bisher nur in Form eines muskulösen Karrens. Farfleur war nicht sehr erfreut über die Aussicht, Krücken zu benutzen oder zu Hause zu bleiben. Er baute eine kleine dreirädrige Kutsche, auf der "er selbst ohne fremde Hilfe zur Kirche fahren konnte". Es ist klar, dass hier die Geschwindigkeit nicht so heiß war. In der Kutsche nutzte er das Prinzip seines eigenen Uhrwerks. Lediglich die Kraft der Federn und Gewichte wurde durch eigene Muskeln ersetzt. Durch das Drehen spezieller Griffe versetzt Farfleur über ein Getriebesystem das Vorderrad in Rotation. Moderne motorisierte Kutschen und Autos mit Frontantrieb greifen dieses Schema auf.

Unsere Landsleute trugen auch zur Entwicklung von "selbstfahrenden Autos" bei. 1752 wurde die erste derartige Kutsche in Russland gebaut, die von einem komplexen System aus Hebeln und Pedalen angetrieben wurde, die von zwei auf den Fersen stehenden Lakaien gesteuert wurden. Sein Schöpfer ist Leonty Lukyanovich Shamshurenkov, ein Bauer aus der Provinz Nischni Nowgorod, ein wunderbarer russischer Autodidakt, der mit großer Vorstellungskraft und Einfallsreichtum ausgestattet ist. Am 21. Juni 1751 beantragte er bei der Senatskommission in Moskau die Erlaubnis und finanzielle Unterstützung, „... eine selbstlaufende Kutsche zu bauen, die ohne Pferd fahren kann. Er, Leonty, kann wirklich eine solche Kutsche bauen, mit von ihm erfundenen Maschinen, auf vier Rädern, mit Werkzeugen, damit sie ohne Pferd läuft, nur wird sie von zwei Personen, die auf derselben Kutsche stehen, durch die Werkzeuge gefahren, außer für die Müßiggänger, die darin sitzen. , und es wird zumindest über einige weite Strecken laufen und nicht nur in einer flachen Lage, sondern auch bis zum Berg, wo es kein sehr kühler Ort sein wird, und der Kinderwagen gemacht werden kann, natürlich in drei Monaten mit aller Perfektion und für die Approbation für die Herstellung des ersten solchen Kinderwagens braucht er aus der Geldkasse nicht mehr als 30 Rubel ... ".

Nur ein Jahr später begann Shamshurenkov in St. Petersburg "mit aller Eile" mit der Umsetzung seines Plans. Und am 1. November 1752 war der Kinderwagen komplett erprobungsbereit. Bis heute sind keine Zeichnungen, Zeichnungen oder auch nur eine vernünftige Beschreibung dieser selbstfahrenden Kutsche mit Muskelantrieb erhalten. Einigen Dokumenten zufolge war die Kutsche vierrädrig, geschlossen und ähnelte einer Kutsche - nicht sperrig, sondern leicht und langlebig. Zwei Personen drehten mit Hilfe von Pedalen die Hinterräder und kontrollierten ihre Bewegung. Die Besatzung beförderte mindestens zwei Passagiere.

Ein Jahr später, nach Abschluss der Arbeiten, schreibt der 60-jährige Tüftler, immer noch voller Kraft und Tatendrang, erneut an St. need ... Und obwohl die Kutsche, die ich zuvor gebaut habe, immer noch in Betrieb ist, ist es nur nicht so schnell, und wenn es noch erlaubt ist, kann ich es mit Geschick schneller und haltbarer machen. Aber diese Vorschläge wurden abgelehnt, und alle weiteren Bitten waren vergebens. Bald gerieten der Erfinder und sein „selbstfahrender Rollstuhl“ in Vergessenheit, ihr Schicksal ist unbekannt.

Ein weiterer talentierter russischer Mechaniker – Ivan Petrovich Kulibin – arbeitete mehrere Jahre an der ursprünglichen Kutsche und stellte sie 1791 fertig. Alle Mechaniken scheinen äußerlich einfach, aber das Auge eines modernen Designers wird auch in modernen Zeiten sofort eine Reihe genialer Lösungen erkennen. Kulibin machte die Besatzung für einen Passagier dreirädrig. Der Holzrahmen bestand aus zwei Längsstäben, die durch Querstäbe verbunden waren. Vorne war eine Drehscheibe mit einem einzigen Lenkrad angebracht, das über Stangen und Hebel gesteuert wurde. Hinten wurden zwei weitere Räder mit vergrößertem Durchmesser am Rahmen montiert. Die Pedale – oder laut Kulibin „Schuhe“ – wurden abwechselnd von einem auf den Fersen stehenden Mann gedrückt. Mittels Stangen und Ratschenmechanismen trieb er ein schweres horizontales Schwungrad an, das die Arbeit einer Person auf den Pedalen erleichterte und den Lauf der Maschine weicher machte. Die Drehung der vertikalen Schwungradwelle wurde über vereinfachte Zahnräder auf das rechte Hinterrad übertragen.

Interessant ist das Design des Mechanismus zur Übertragung des Drehmoments auf das Antriebsrad, das zum Prototyp moderner Stufengetriebe geworden ist. Auf der Ohrachse befand sich eine Trommel mit drei Zahnkränzen unterschiedlichen Durchmessers und mit ungleicher Zähnezahl. Das Zahnrad der Längswelle, das sich entlang des Trommeldurchmessers bewegt, könnte mit einer beliebigen Krone verbunden werden, wodurch das Übersetzungsverhältnis und damit die Drehzahl der Räder und die aufgebrachte Kraft geändert werden.

Der "Roller" hatte auch einen Freilaufmechanismus, der einer Person die Möglichkeit gab, sich auszuruhen, indem sie die Trägheit der Pose und des Schwungrads nutzte. Und noch eine bemerkenswerte technische Weitsicht steckt in Kulibins Kutsche: Die Achsen der Räder rollten auf drei Spezialrollen. Dieses Gerät ist der Vorläufer des modernen Wälzlagers! Kurz gesagt, das manuelle Getriebe und die Lager dieses Drehgestells wurden ein halbes Jahrhundert vor ihrem Erscheinen in Frankreich und England entwickelt und verwendet. Das Design des „Scooters“ können Sie sich in der Abteilung für Automobiltechnik des Polytechnischen Museums in Moskau genauer ansehen, wo sein aktuelles Modell aufbewahrt wird.

Und doch konnten die von Kulibin in das Design des Kinderwagens eingebrachten Verbesserungen ihn nicht in eine vollwertige selbstfahrende Kutsche verwandeln, der lebende Motor war zu schwach und unzuverlässig. Ähnliche Versuche, einen "muskulösen" Transport zu schaffen, wurden mehr als einmal im 18. Jahrhundert und im Ausland unternommen. Alle diese Maschinen blieben jedoch bei Hofe nur ein ursprüngliches Spielzeug. Es ist bekannt, dass in England ein einsitziger Wagen ähnlich dem Kulibino, nur vierrädrig, von John Bevers gebaut wurde.

Mit einem Wort, „selbstfahrende Autos“ erwiesen sich als unzuverlässig und praktisch inakzeptabel. Und doch waren sie die ersten Schritte zur Befriedigung des menschlichen Wunsches, sich schneller zu bewegen. Natürlich tauchten auf diesem Weg auch unglückliche Erfinder auf, die sinnlose Strukturen vorschlugen, die in den Fundus der Autobike-Kuriositäten aufgenommen wurden. Hier ist eine dieser Ideen: Legen Sie Ruderharken auf einen gewöhnlichen Wagen und schieben Sie sie vom Boden ab. Ein weiteres "betäubendes" Gerät sollte das Prinzip eines Eichhörnchens verwenden, jedoch mit Hunden. Dazu musste das Vorderrad des Wagens wie eine Trommel aussehen, in der die Tiere laufen mussten. Es gab auch ein ebenso originelles Projekt: Sie wollten das Pferd zwingen, die Pedale zu treten. Aber ... Hunde und Pferde weigerten sich, solche ungewöhnlichen Aufgaben für sich selbst zu übernehmen, und diese "vielversprechenden Mannschaften" blieben an Ort und Stelle, verloren in den Annalen der Technikgeschichte.

Aber die gleiche Geschichte nahm all die mehr oder weniger rationalen Körner in Muskelprojekten weg. Denken Sie an das Schwungrad an Kulibins Roller. Diese Idee wurde von dem Ungarn Josef Horthy-Horvat entwickelt, der 1857 einen mehrsitzigen Omnibus vorschlug, auf dessen Dach ein riesiges Schwungrad installiert war; Das Drehmoment von ihm über das Kegelrad und die Welle wurde auf die Hinterräder der Besatzung übertragen. Die Aufgaben des "Fahrers" bestanden nur darin, es zu drehen. Drei Jahre später entwickelte der russische Ingenieur V. I. Shubersky ein Schwungradprojekt, das ebenfalls die Energie eines rotierenden Schwungrads nutzt. Und 1905 patentierte der Engländer Lanchester das „Schwungradauto“. Ein oder zwei schwere Schwungräder drehten mit Hilfe eines mechanischen Getriebes die Räder des Autos. Elektromotoren wurden verwendet, um die Schwungräder zu beschleunigen, aber es konnte auch manuell erfolgen.

Und jetzt, in unseren Tagen, zwangen uns die Energiekrise und körperliche Inaktivität, die Dominanz von Autos in Großstädten, Lärm und Gasverschmutzung der Atmosphäre, wieder auf einige „muskulöse“ Fahrzeuge zu achten, die einst durch leistungsstarke und kompakte Motoren ersetzt wurden. Zuallererst sollten sie Fahrräder sowie darauf basierende Kutschen umfassen - Velomobile, die von menschlichen Muskeln in Bewegung gesetzt werden.

Vom Fahrrad erhielt das Velomobil einen einfachen Kettenantrieb, leichte Räder; vom Auto - Getriebe, Karosserie, Lichtanlage, die Anfänge des Komforts. Das Design aller Knoten zielt darauf ab, die Hauptbedingung zu erfüllen - die maximale Erleichterung der Arbeit des Fahrers. So drehte sich die Spirale der Entwicklung muskulöser Fahrzeuge, die vor fünf Jahrhunderten begann.

Heute werden auf den Straßen von Tokio und Amsterdam, Paris und Mailand - in vielen Städten der Welt, nein, nein, ja, nicht motorisierte Autos für ein oder zwei oder sogar ein Dutzend oder zwei Personen in einem dichten Verkehrsstrom aufblitzen. In ihnen ist jeder beschäftigt: in die Pedale treten oder die Fahrhebel betätigen. Wie kann ein Auto mithalten - natürlich nicht in Sachen Geschwindigkeit, aber in Sparsamkeit, Wendigkeit, Umweltfreundlichkeit: wie viele Vorteile auf einmal! Und auf den an Inaktivität leidenden aktuellen Großstädter in die Pedale zu treten, ist keineswegs sinnvoll.

Nicht motorisierte Autos werden in einer Vielzahl von Versionen gebaut: von flinken einsitzigen Velomobilen bis hin zu riesigen mehrsitzigen "Velobussen" - drei-vierrädrigen Kutschen ohne Karosserie mit einer gemeinsamen Übertragung auf die hinteren Antriebsräder. Bisher sind viele von ihnen aus Eigenwerbung oder dem Wunsch entstanden, Landsleute zu überraschen, Aufmerksamkeit zu erregen, Aufsehen zu erregen.

Eines der ersten Projekte eines kleinen Fahrradbusses für 21 Personen wurde 1949 von dem Franzosen Pierre-Albert Farsa vorgeschlagen. Aber der Däne Tag Krogshav hat alle Konkurrenten klar überholt, nachdem er ein dreirädriges Fahrradmonster mit einem Gewicht von mehr als 3 Tonnen gebaut hat, das für 35 (!) Personen ausgelegt ist. Es wurden 78 alte Fahrräder, 35 Sättel, 70 Pedale, drei Autoräder benötigt, allein die Länge von 70 Kettenantrieben betrug mehr als 50 m! Bisher hat Krogshave die einzige praktische Verwendung für dieses Monster darin gefunden, dass er gelegentlich einheimische Kinder darauf reitet.

Wir haben bereits über leichte Velomobile gesprochen, die in unserem Land gebaut wurden: über die Kharkov-Crew "Vita" ("M-K", 1976, Nr. 7), das faltbare Velomobil "Hummingbird" ("M-K", 1979, Nr. 12). Mehrere Velomobile mit stromlinienförmigen Körpern wurden von Studenten und Mitarbeitern des Vilnius Engineering and Construction Institute entwickelt. Im Winter 1981 fand sogar der erste Muscle-Car-Wettbewerb des Landes statt.

Aber so gut Velomobile auch sind, sie existieren immer noch in Einzelexemplaren und sind im Verkehrsfluss der Großstädte nicht zu einer wahrnehmbaren Erscheinung geworden. In Japan, wo die Probleme von Verkehrsstaus und Luftverschmutzung durch Abgase besonders akut sind, hat die Serienproduktion mehrerer Arten von nicht motorisierten Fahrzeugen jedoch bereits begonnen: ein leichtes dreirädriges Pedicab mit Verdeck und ein komfortableres vierrädriges Pedicab -auf Rädern. Ihre Durchschnittsgeschwindigkeit ist niedrig - 10-15 km / h, aber das reicht für kurze Fahrten völlig aus. Ein solcher Transport wird nicht nur für den persönlichen Gebrauch nützlich sein, sondern auch für Postboten, Ärzte der Bezirkskliniken; um jungen Menschen die Regeln der Bewegung beizubringen, Anwendung auf dem Territorium großer Unternehmen, Farmen, Baustellen.

Das Velomobil unternimmt heute (trotz seiner fast fünfhundertjährigen Geschichte!) seine ersten und immer noch zaghaften Schritte, aber die großen Vorteile des einfachen und erschwinglichen Transports bestimmen seine große Zukunft. Bei diesem uralten und vielleicht zugleich jüngsten Fortbewegungsmittel, das ohne gesundheitsfördernden Motor auskommt, gibt es für Erfinder noch einiges zu bedenken und zu tun, und wir hoffen, Hobby-Designer, Leser unserer Zeitschrift, wird zu dieser Angelegenheit beitragen.

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