RO BB HB FB AI UAI - Interpretation von Speisen in Hotels. Antriebssystem des Benzinmotors Das Funktionsprinzip des Antriebssystems des Benzinmotors

Das Stromversorgungssystem des Triebwerks ist direkt an der Bildung des Luft-Kraftstoff-Gemisches beteiligt. Das Stromversorgungssystem eines Benzinmotors umfasst eine ausreichende Anzahl von Elementen, die unterschiedliche Funktionen und Zwecke haben.

Arten von Stromversorgungssystemen für Ottomotoren

Unter allen möglichen Benzinmotoren gibt es zwei grundlegende Stromversorgungssysteme für das Triebwerk - Einspritzung und Vergaser. Zunächst werden die meisten modernen Fahrzeuge ausgestattet. Die zweite gilt als moralisch veraltet, wird aber bis heute beim Betrieb alter Autos wie VAZ, Wolga, Rasen usw.

Sie unterscheiden sich im Auslösemechanismus zum Pumpen von Kraftstoff in den Ansaugkrümmer und die Zylinder. Im Vergasersystem - diese Funktion übernimmt der Vergaser, aber im Injektor - das elektronische Kraftstoffeinspritzsystem mit Injektoren.

Batterien und ihre Funktionen

Strukturell gibt es einen Standardsatz von Elementen für das Kraftstoffsystem eines Benzinmotors. Den Unterschied macht direkt das Einspritzsystem in den Krümmer oder die Zylinder. Berücksichtigen Sie alle Elemente der Einspritz- und Vergasermotoren.

Treibstofftank

Ein fester Bestandteil jedes Fahrzeugs. Darin wird der Kraftstoff gespeichert, der in die Brennräume gelangt. Abhängig von den Konstruktionsmerkmalen des Autos kann das Volumen des Kraftstofftanks unterschiedlich sein. Dieses Element besteht aus Stahl, Edelstahl, Aluminium oder Kunststoff.

Rohrleitungen

Die Kraftstoffleitungen dienen als Transportsystem zwischen Kraftstofftank und Einspritzsystem. Sie bestehen in der Regel aus Kunststoff oder Metall. Auf alten Autos finden Sie sie in Kupfer. Zur Verbindung mit den restlichen Elementen des Kraftstoffsystems können Adapter, Verbinder oder andere Elemente verwendet werden.

Kraftstofffilter

Aufgrund der minderwertigen Kraftstoffqualität wird ein Kraftstofffilter zur Filterung verwendet. Dieses Element kann sich im Kraftstofftank, Motorraum oder unter einem in Kraftstoffleitungen montierten Fahrzeug befinden. Für jede Fahrzeuggruppe wird ein anderes Element verwendet.

Jeder Autohersteller verwendet seine eigenen Filter. Sie unterscheiden sich in Form und Material. Am häufigsten sind Fasern oder Baumwolle. Diese Elemente halten am besten Fremdkörper und Wasser zurück, die Zylinder und Düsen verstopfen.

Einige Autofahrer installieren zum besseren Schutz zwei verschiedene Filter im Kraftstoffsystem. Es wird empfohlen, das Element bei jeder zweiten Wartung auszutauschen.

Eine Benzinpumpe ist eine Pumpe, die Kraftstoff durch das gesamte System treibt. Es gibt also zwei Arten - elektrisch und mechanisch. Viele erfahrene Autoenthusiasten erinnern sich, dass auf den alten Zhiguli und Wolga Benzinpumpen mit mechanischer Wirkung mit einem Fuß installiert waren, die den fehlenden Kraftstoff zum Starten aufpumpen konnten. Dieses Element befand sich am Zylinderblock, oft auf der linken Seite.

Alle modernen Benzinaggregate sind mit elektrischen Zapfsäulen ausgestattet. Elemente befinden sich oft direkt im Kraftstofftank, aber es kommt auch vor, dass sich dieses Element im Motorraum befindet.

Vergaser

Ältere Fahrzeuge waren mit Vergasern ausgestattet. Dies ist ein Element, das durch mechanische Wirkung den Brennräumen Kraftstoff zuführt. Für jeden Hersteller hatten sie eine andere Struktur und Struktur, aber das Funktionsprinzip blieb unverändert.

Am einprägsamsten für den einheimischen Autofahrer waren die Vergaser der Serien OZON und K für den Zhiguli und die Wolga.

Einspritzdüsen sind Teil des Kraftstoffsystems eines Benzineinspritzaggregats, das die Aufgabe hat, Benzin in die Brennräume zu dosieren. In Form und Typ sind Injektoren unterschiedlich, es ist für jedes Auto individuell.

Diese Elemente befinden sich am Kraftstoffverteiler. Die Wartung der Injektoren sollte regelmäßig durchgeführt werden, denn wenn sie zu stark verstopfen, sind sie möglicherweise bereits gereinigt, dies ist nicht möglich und Sie müssen Teile komplett wechseln.

Ausgabe

Das Kraftstoffsystem eines Benzinfahrzeugs hat eine einfache Struktur und Konstruktion. So gelangt der im Tank gespeicherte Kraftstoff mit Hilfe einer Zapfsäule in die Zylinder. Gleichzeitig wird es in einem Filter gereinigt und über einen Vergaser oder Düsen verteilt.

Kraftstoffversorgungssystem eines Benzinmotors⭐ ist zum Einfüllen und Reinigen von Kraftstoff sowie zur Herstellung eines brennbaren Gemisches einer bestimmten Zusammensetzung und zur Zufuhr in die Zylinder in der erforderlichen Menge gemäß der Motorbetriebsart bestimmt (außer bei Motoren mit Direkteinspritzung, deren Antriebssystem sorgt dafür, dass Benzin in der erforderlichen Menge und unter ausreichendem Druck in den Brennraum strömt).

Benzin Er ist wie Dieselkraftstoff ein Produkt der Öldestillation und besteht aus verschiedenen Kohlenwasserstoffen. Die Anzahl der im Benzinmolekül enthaltenen Kohlenstoffatome beträgt 5 - 12. Im Gegensatz zu Dieseln in Ottomotoren sollte der Kraftstoff während des Verdichtungsprozesses nicht intensiv oxidiert werden, da dies zu einer Detonation (Explosion) führen kann, die Leistung, Effizienz und Kraftmaschine. Die Detonationsfestigkeit von Benzin wird durch die Oktanzahl geschätzt. Je größer er ist, desto höher ist die Klopffestigkeit des Kraftstoffs und das zulässige Verdichtungsverhältnis. Moderne Benzine haben eine Oktanzahl von 72-98. Neben der Klopffestigkeit muss Benzin auch eine geringe Korrosivität, geringe Toxizität und Stabilität aufweisen.

Die Suche (aus Umweltgesichtspunkten) nach Alternativen zu Benzin als Hauptkraftstoff für Verbrennungsmotoren hat zur Entwicklung von Ethanolkraftstoff geführt, der hauptsächlich aus Ethylalkohol besteht und aus pflanzlicher Biomasse gewonnen werden kann. Unterscheiden Sie zwischen reinem Ethanol (internationale Bezeichnung - E100), das ausschließlich Ethylalkohol enthält; und eine Mischung aus Ethanol mit Benzin (meistens 85% Ethanol mit 15% Benzin; Bezeichnung - E85). Ethanolkraftstoff ist in seinen Eigenschaften dem hochoktanigen Benzin nahe und übertrifft diesen sogar in Oktanzahl (über 100) und Heizwert. Daher kann diese Art von Kraftstoff erfolgreich anstelle von Benzin verwendet werden. Der einzige Nachteil von reinem Ethanol ist seine hohe korrosive Aktivität, die einen zusätzlichen Korrosionsschutz der Kraftstoffausrüstung erfordert.

An die Aggregate und Baugruppen des Kraftstoffversorgungssystems eines Ottomotors werden hohe Anforderungen gestellt, von denen die wichtigsten sind:

• Dichtheit
• Genauigkeit der Kraftstoffdosierung
• Verlässlichkeit
• Wartungsfreundlichkeit

Derzeit gibt es zwei Hauptverfahren zur Herstellung einer brennbaren Mischung. Der erste von ihnen ist mit der Verwendung eines speziellen Geräts verbunden - eines Vergasers, in dem Luft in einem bestimmten Verhältnis mit Benzin gemischt wird. Die zweite Methode basiert auf der Zwangseinspritzung von Benzin in das Motorsaugrohr durch spezielle Düsen (Injektoren). Solche Motoren werden oft als Einspritzmotoren bezeichnet.

Unabhängig von der Methode zur Herstellung des brennbaren Gemischs ist sein Hauptindikator das Verhältnis zwischen der Masse von Kraftstoff und Luft. Beim Anzünden muss das Gemisch sehr schnell und vollständig verbrennen. Dies ist nur durch eine gute Durchmischung in einem bestimmten Anteil an Luft und Benzindämpfen zu erreichen. Die Qualität des brennbaren Gemisches wird durch den Luftüberschusskoeffizienten a gekennzeichnet, der das Verhältnis der tatsächlichen Luftmasse pro 1 kg Kraftstoff in einem gegebenen Gemisch zu der theoretisch notwendigen ist, die eine vollständige Verbrennung von 1 kg Kraftstoff gewährleistet. Wenn 1 kg Kraftstoff 14,8 kg Luft entspricht, wird ein solches Gemisch als normal bezeichnet (a = 1). Bei etwas mehr Luft (bis 17,0 kg) ist das Gemisch mager und a = 1,10 ... 1,15. Wenn die Luft mehr als 18 kg und a > 1,2 beträgt, wird das Gemisch als mager bezeichnet. Eine Verringerung des Luftanteils im Gemisch (oder eine Erhöhung des Kraftstoffanteils) wird als Anreicherung bezeichnet. Bei a = 0,85 ... 0,90 wird das Gemisch angereichert, bei a< 0,85 - богатая.

Wenn ein normales Gemisch in die Zylinder des Motors eintritt, arbeitet es stabil mit durchschnittlicher Leistung und Wirtschaftlichkeit. Beim Betrieb mit magerem Gemisch wird die Motorleistung leicht reduziert, der Wirkungsgrad jedoch spürbar gesteigert. Bei einem mageren Gemisch läuft der Motor instabil, seine Leistung nimmt ab und der spezifische Kraftstoffverbrauch steigt, daher ist eine übermäßige Entleerung des Gemisches unerwünscht. Wenn das angereicherte Gemisch in die Zylinder gelangt, entwickelt der Motor die größte Leistung, aber auch der Kraftstoffverbrauch steigt. Beim Betrieb mit fettem Gemisch verbrennt Benzin nicht vollständig, was zu einer Verringerung der Motorleistung, einem Anstieg des Kraftstoffverbrauchs und dem Auftreten von Ruß im Abgastrakt führt.

Vergaserleistungssysteme

Betrachten wir zunächst die Vergaserantriebe, die bis vor kurzem weit verbreitet waren. Sie sind einfacher und kostengünstiger als Injektionssysteme, erfordern keine hochqualifizierte Wartung während des Betriebs und sind in einigen Fällen zuverlässiger.

Kraftstoffversorgungssystem des Vergasermotors beinhaltet einen Kraftstofftank 1, Filter für Grob 2 und Fein 4 für die Kraftstoffreinigung, Kraftstoffpumpe 3, Vergaser 5, Einlassrohr 7 und Kraftstoffleitungen. Bei laufendem Motor wird Kraftstoff aus Tank 1 von der Pumpe 3 über die Filter 2 und 4 zum Vergaser gefördert. Dort wird es in einem bestimmten Verhältnis mit der aus der Atmosphäre kommenden Luft durch den Luftfilter 6 gemischt. Das im Vergaser gebildete Kraftstoffgemisch gelangt über das Saugrohr 7 in die Motorzylinder.

Treibstofftanks in Kraftwerken mit Vergasermotoren ähneln sie Tanks für Dieselantriebe. Der Unterschied zwischen Benzintanks liegt nur in der besseren Dichtigkeit, die auch beim Umkippen des Fahrzeugs kein Auslaufen des Benzins zulässt. Um mit der Atmosphäre zu kommunizieren, werden normalerweise zwei Ventile im Tankdeckel installiert - Einlass und Auslass. Der erste von ihnen sorgt dafür, dass beim Verbrauch von Kraftstoff Luft in den Tank eintritt, und der zweite, der mit einer stärkeren Feder belastet ist, dient dazu, den Tank mit der Atmosphäre zu verbinden, wenn der Druck darin höher als der Atmosphärendruck ist (z Umgebungstemperatur).

Filter für Vergasermotorenähneln Filtern, die in Dieselkraftanlagen verwendet werden. Plattenschlitz- und Siebfilter werden auf LKWs installiert. Zur Feinreinigung werden Karton und poröse Keramikelemente verwendet. Neben Spezialfiltern verfügen einzelne Einheiten des Systems über zusätzliche Filternetze.

Kraftstoffansaugpumpe dient zur Zwangszufuhr von Benzin aus dem Tank in die Schwimmerkammer des Vergasers. Bei Vergasermotoren wird üblicherweise eine von einem Nockenwellenexzenter angetriebene Membranpumpe verwendet.

Abhängig von der Betriebsart des Motors können Sie mit dem Vergaser ein Gemisch normaler Zusammensetzung (a = 1) sowie ein mageres und fettes Gemisch herstellen. Bei niedriger und mittlerer Last, wenn keine maximale Leistung benötigt wird, im Vergaser kochen und das magere Gemisch in die Zylinder einführen. Bei hohen Belastungen (die Wirkungsdauer ist in der Regel kurz) muss eine angereicherte Mischung zubereitet werden.

Reis. Schema des Kraftstoffversorgungssystems für einen Vergasermotor:
1 - Kraftstofftank; 2 - Filter mit einem Kraftstoffreinigungsrohr; 3 - Kraftstoffpumpe; 4 - Feinfilter; 5 - Vergaser; 6 - Luftreiniger; 7 - Ansaugkrümmer

Im Allgemeinen umfasst der Vergaser eine Hauptdosier- und Startvorrichtung, Leerlauf- und Zwangsleerlaufsysteme, einen Economizer, eine Beschleunigerpumpe, eine Ausgleichsvorrichtung und einen Begrenzer für die maximale Kurbelwellendrehzahl (für Lastkraftwagen). Der Vergaser kann auch einen Econostat und einen Höhenkorrektor enthalten.

Hauptspender funktioniert in allen grundlegenden Betriebsarten des Motors bei Vorhandensein eines Vakuums im Diffusor der Mischkammer. Die Hauptkomponenten des Gerätes sind eine Mischkammer mit Diffusor, eine Drosselklappe, eine Schwimmerkammer, eine Kraftstoffdüse und Sprührohre.

Startgeräte o ist zum Starten eines kalten Motors ausgelegt, wenn die Drehzahl der vom Anlasser durchgekurbelten Kurbelwelle niedrig und der Unterdruck im Diffusor klein ist. In diesem Fall ist es für einen sicheren Start erforderlich, den Zylindern ein stark angereichertes Gemisch zuzuführen. Die gebräuchlichste Startvorrichtung ist das Chokeventil, das im Ansaugkrümmer des Vergasers verbaut ist.

Leerlaufsystem dient dazu, den Betrieb des Motors ohne Last bei niedriger Kurbelwellendrehzahl zu gewährleisten.

Zwangsleerlaufsystem ermöglicht es Ihnen, während der Fahrt im Motorbremsmodus Kraftstoff zu sparen, dh wenn der Fahrer bei eingelegtem Gang das mit der Vergaserdrossel verbundene Gaspedal loslässt.

Economiser ausgelegt für die automatische Anreicherung des Gemisches bei Volllastbetrieb des Motors. Bei einigen Vergasertypen wird zusätzlich zum Economizer ein Econostat verwendet, um das Gemisch anzureichern. Diese Vorrichtung führt nur bei einem signifikanten Unterdruck im oberen Teil des Diffusors eine zusätzliche Kraftstoffmenge von der Schwimmerkammer in die Mischkammer zu, was nur bei vollständig geöffneter Drosselklappe möglich ist.

Beschleunigerpumpe sorgt für eine Zwangseinspritzung zusätzlicher Kraftstoffportionen in die Mischkammer, wenn die Drosselklappe plötzlich geöffnet wird. Dies verbessert die Gasannahme des Motors und dementsprechend des Fahrzeugs. Wenn im Vergaser keine Beschleunigungspumpe vorhanden wäre, wäre das Gemisch bei einem scharfen Öffnen des Dämpfers, wenn der Luftdurchsatz aufgrund der Trägheit des Kraftstoffs schnell ansteigt, im ersten Moment sehr erschöpft.

Auswuchtgerät dient der Stabilität des Vergasers. Es ist ein Rohr, das das Ansaugrohr des Vergasers mit dem Luftraum der abgedichteten (nicht atmosphärischen) Schwimmerkammer verbindet.

Begrenzer für die maximale Motordrehzahl Installiert auf LKW-Vergasern. Der am weitesten verbreitete Begrenzer ist vom pneumatischen Zentrifugaltyp.

Einspritzsysteme

Einspritz-Kraftstoffsysteme werden derzeit insbesondere bei Ottomotoren von Pkw deutlich häufiger eingesetzt als Vergasersysteme. Benzin wird mit speziellen elektromagnetischen Düsen (Injektoren), die im Zylinderkopf installiert sind und durch ein Signal von der Elektronik gesteuert werden, in den Ansaugkrümmer eines Einspritzmotors eingespritzt. Dadurch entfällt die Notwendigkeit eines Vergasers, da das brennbare Gemisch direkt im Saugrohr gebildet wird.

Es wird zwischen Ein- und Mehrpunkteinspritzsystemen unterschieden. Im ersten Fall wird nur ein Injektor zur Kraftstoffversorgung verwendet (mit dessen Hilfe ein Arbeitsgemisch für alle Motorzylinder hergestellt wird). Im zweiten Fall entspricht die Anzahl der Injektoren der Anzahl der Motorzylinder. Die Injektoren sind in unmittelbarer Nähe der Einlassventile verbaut. Der Kraftstoff wird fein zerstäubt auf die Außenflächen der Ventilteller eingespritzt. Atmosphärische Luft, die beim Ansaugen durch den Unterdruck in den Zylindern mitgerissen wird, wäscht Kraftstoffpartikel von den Ventilköpfen und fördert deren Verdampfung. Somit wird direkt an jedem Zylinder ein Luft-Kraftstoff-Gemisch hergestellt.

Bei einem Motor mit Mehrpunkteinspritzung wird, wenn der elektrischen Kraftstoffpumpe 7 über den Zündschalter 6 Strom zugeführt wird, Benzin aus dem Kraftstofftank 8 durch den Filter 5 der Kraftstoffverteilerleitung 1 (Einspritzverteilerleitung) zugeführt, die allen gemeinsam ist elektromagnetische Injektoren. Der Druck in diesem Rail wird durch einen Regler 3 geregelt, der je nach Unterdruck im Ansaugrohr 4 des Motors einen Teil des Kraftstoffs aus dem Rail zurück in den Tank leitet. Es ist klar, dass alle Injektoren unter dem gleichen Druck stehen, der dem Kraftstoffdruck im Rail entspricht.

Wenn es erforderlich ist, Kraftstoff zuzuführen (einzuspritzen), wird der Magnetspule des Injektors 2 von der Elektronikeinheit des Einspritzsystems für einen genau definierten Zeitraum ein elektrischer Strom zugeführt. Der Kern des Elektromagneten, der mit der Düsennadel verbunden ist, wird eingefahren und gibt dem Kraftstoff den Weg in das Saugrohr frei. Die Dauer der Stromversorgung, also die Dauer der Kraftstoffeinspritzung, wird von der Elektronik geregelt. Das Programm der Elektronik in jedem Betriebszustand des Motors sorgt für eine optimale Kraftstoffversorgung der Zylinder.

Reis. Schema der Kraftstoffversorgung eines Ottomotors mit Mehrpunkteinspritzung:
1 - Kraftstoffverteiler; 2 - Düsen; 3 - Druckregler; 4 - Motoreinlassrohr; 5 - filtern; 6 - Zündschloss; 7 - Kraftstoffpumpe; 8 - Kraftstofftank

Um den Betriebszustand des Motors zu erkennen und daraus die Einspritzdauer zu berechnen, werden Signale verschiedener Sensoren an die Elektronik gesendet. Sie messen und wandeln die Werte der folgenden Motorbetriebsparameter in elektrische Impulse um:

• Drosselklappenwinkel
• Saugrohrunterdruck
• Kurbelwellendrehzahl
• Ansaugluft- und Kühlmitteltemperatur
• Sauerstoffkonzentration in Abgasen
• Atmosphärendruck
• Batteriespannung
• usw.

Motoren mit Benzineinspritzung in das Saugrohr haben gegenüber Vergasermotoren eine Reihe von unbestreitbaren Vorteilen:

• Kraftstoff wird gleichmäßiger in den Zylindern verteilt, was die Wirtschaftlichkeit des Motors erhöht und seine Vibrationen reduziert, da kein Vergaser vorhanden ist, verringert sich der Widerstand des Ansaugsystems und die Füllung der Zylinder wird verbessert
• es wird möglich, das Verdichtungsverhältnis des Arbeitsgemisches leicht zu erhöhen, da seine Zusammensetzung in den Zylindern homogener ist
• optimale Korrektur der Mischungszusammensetzung wird beim Umschalten von einem Modus in einen anderen erreicht
• besseres Ansprechverhalten des Motors
• die Abgase enthalten weniger Schadstoffe

Gleichzeitig weisen Saugrohreinspritzsysteme eine Reihe von Nachteilen auf. Sie sind aufwendig und daher relativ teuer. Die Wartung solcher Systeme erfordert spezielle Diagnosewerkzeuge und -geräte.

Das vielversprechendste Kraftstoffversorgungssystem für Ottomotoren wird derzeit als ziemlich komplexes System mit Direkteinspritzung von Benzin in den Brennraum angesehen, das es dem Motor ermöglicht, lange Zeit mit einem sehr mageren Gemisch zu arbeiten, was seine Effizienz und Umwelt erhöht Leistung. Gleichzeitig haben sich Direkteinspritzsysteme aufgrund einer Reihe von Problemen noch nicht durchgesetzt.

Die Haupteinheit jedes Autos ist sein Motor, der als Verbrennungsmotor (ICE) verwendet wird. Je nach verwendetem Kraftstoff unterscheiden sich auch die Arten von Motorantrieben, die für den normalen Betrieb des Motors sehr wichtig sind.

Arten von Motorantriebssystemen

Abhängig von der verwendeten Kraftstoffflüssigkeit können Motoren und damit Antriebssysteme in drei Haupttypen unterteilt werden:

• Benzin;
• Diesel;
• mit gasförmigen Brennstoffen arbeiten.

Es gibt andere Arten, aber ihre Verwendung ist sehr gering.

In einigen Fällen erfolgt die Klassifizierung von Antriebssystemen nicht nach der Art des Kraftstoffs, sondern nach der Methode der Aufbereitung und Zufuhr des brennbaren Gemischs in die Brennkammer. Dabei werden folgende Typen unterschieden:

• Vergaser (Auswerfer);
• mit Zwangsinjektion (Injektion).

Vergasersystem

Dieses System wird für Benzinmotoren verwendet. Es basiert auf der Bildung eines Luft-Kraftstoff-Gemischs aufgrund des durch die Bewegung des Kolbens erzeugten Unterdrucks. Die Luft wird passiv angesaugt, im Diffusor mit dem zerstäubten Kraftstoff vermischt und gelangt in den Zylinder, wo sie von der Zündkerze gezündet wird. Dieses mechanische Verfahren hat mehrere Nachteile, wie zum Beispiel hohen Kraftstoffverbrauch und Konstruktionskomplexität.

Zwangsinjektion

Dieses System wurde eine logische Fortsetzung des ersten und ersetzte es. Die Arbeit basiert auf der Zwangszufuhr einer dosierten Kraftstoffmenge durch die Düse. Abhängig von der Anzahl der Injektoren werden die Einspritzarten von Motorantriebssystemen verteilt (die Anzahl der Injektoren und Zylinder ist gleich) und die zentralisierte (ein Injektor) Einspritzung.

Der Dieselmotor hat eine eigene Besonderheit: Der Kraftstoff wird über eine Düse direkt in den Zylinder geleitet, wo Luft separat angesaugt wird. Die Zündung erfolgt aufgrund des vom Kolben erzeugten hohen Drucks, daher werden keine Kerzen verwendet.

Unabhängig davon, welches System in Ihrem Auto verwendet wird, sind die Hauptstörungen des Motorantriebssystems in der Regel entweder mit einer unzureichenden Kraftstoffversorgung oder einem Verstoß gegen seine Versorgungsregelung verbunden. Daher ist eine rechtzeitige Wartung unerlässlich, um einen zuverlässigen Betrieb zu gewährleisten. Zu diesem Zweck können Sie alle erforderlichen Teile und Verbrauchsmaterialien online im Shop der Website zu wettbewerbsfähigen Preisen erwerben. Sparen Sie mit uns Zeit und Geld!

Bildungsministerium der Russischen Föderation

Sankt Petersburg Staatliche Universität

Service und Wirtschaft

Kraftfahrzeuge

"Aufbau und Betrieb des Benzinmotor-Stromversorgungssystems"

Abgeschlossen von einem Studenten im 3. Jahr

Spezialität 100.101

Ivanov V. I.

St. Petersburg

Einführung

1. Arbeit von Motoren an einem Arbeitsgemisch

2. Das Stromversorgungssystem des Vergasermotors

3. Aufbau und Funktion des Stromversorgungssystems des Vergasermotors

4. Kraftstoffeinspritzungs-Benzinmotor-Stromversorgungssystem

5. Sicherheitsvorkehrungen

Liste der verwendeten Literatur

Einführung

Das Antriebssystem besteht aus einer Reihe von Geräten und Geräten, die den Motorzylindern Kraftstoff und Luft und Abgase von den Zylindern zuführen.

Das Antriebssystem wird verwendet, um das brennbare Gemisch vorzubereiten, das für den Betrieb des Motors erforderlich ist.

Brennbar als Gemisch aus Kraftstoff und Luft in bestimmten Verhältnissen bezeichnet.

1.Arbeitsmotoren mit Arbeitsgemisch

Arbeiten wird das Gemisch aus Kraftstoff, Luft und Abgasen genannt, das sich bei laufendem Motor in den Zylindern bildet.

Je nach Ort und Art der Gemischaufbereitung können Pkw-Motoren unterschiedliche Antriebssysteme haben (Abb. 1).

Reis. 1. Arten von Stromversorgungssystemen für Motoren, klassifiziert nach verschiedenen Kriterien

Das Stromversorgungssystem mit der Herstellung eines brennbaren Gemisches in einem speziellen Gerät - einem Vergaser - wird in Benzinmotoren verwendet, die als Vergasermotoren bezeichnet werden. Um im Vergaser ein brennbares Gemisch herzustellen, wird das Zerstäubungsverfahren verwendet. Bei dieser Methode werden Benzintröpfchen, die aus dem Zerstäuber in den Luftstrom in der Mischkammer des Vergasers mit einer Geschwindigkeit von 50 ... 150 m / s fallen, mahlen, verdampfen und mit Luft vermischt ein brennbares Gemisch bilden . Das resultierende brennbare Gemisch tritt in die Motorzylinder ein.

Das Saugrohr-Kraftstoffsystem wird auch bei Ottomotoren verwendet. Zur Herstellung des brennbaren Gemisches wird fein zerstäubter Kraftstoff aus den Düsen unter Druck in den schnell fließenden Luftstrom im Saugrohr eingespritzt. Kraftstoff wird mit Luft vermischt und das resultierende brennbare Gemisch gelangt in die Motorzylinder.

Das Stromversorgungssystem mit der Aufbereitung eines brennbaren Gemisches direkt in den Motorzylindern wird sowohl bei Diesel- als auch bei Ottomotoren eingesetzt. Die Herstellung des brennbaren Gemisches erfolgt im Inneren der Motorzylinder, indem fein zerstäubter Kraftstoff aus den Düsen in die in den Zylindern unter Druck verdichtete Luft eingespritzt wird. Wenn bei Dieselmotoren gleichzeitig eine Selbstentzündung des gebildeten Arbeitsgemisches durch Kompression auftritt, wird bei Ottomotoren das Arbeitsgemisch in den Zylindern zwangsweise von den Zündkerzen gezündet. Das Kraftstoffeinspritzsystem sorgt für eine bessere Füllung der Motorzylinder mit einem brennbaren Gemisch und eine bessere Reinigung der Abgase. Gleichzeitig können Sie mit der Kraftstoffeinspritzung das Verdichtungsverhältnis und die maximale Leistung bei Benzinmotoren erhöhen, den Kraftstoffverbrauch senken und die Toxizität von Abgasen reduzieren. Kraftstsind jedoch in der Konstruktion und Wartung im Betrieb komplexer.

2. Das Stromversorgungssystem des Vergasermotors

Kraftstoff. Für Benzinmotoren von Autos ist der Kraftstoff Benzin verschiedener Marken - A-80, AI-93, AI-95, AI-98, wobei der Buchstabe A Automobil bedeutet; I - Verfahren zur Bestimmung der Oktanzahl von Benzin (Forschung); 93, 95, 98 - Oktanzahl, die die Beständigkeit von Benzin gegen Detonation kennzeichnet. Je höher die Oktanzahl, desto höher kann das Verdichtungsverhältnis des Motors sein.

Detonation - der Verbrennungsprozess des Arbeitsgemisches mit der Explosion seiner einzelnen Volumina in den Motorzylindern mit einer Flvon bis zu 3000 m / s, während bei normaler Verbrennung des Arbeitsgemisches die Fl30 ... 40m/s. Die Verbrennung bei der Detonation wird explosiv. Die Stoßwelle breitet sich in den Motorzylindern mit Überschallgeschwindigkeit aus. Der Gasdruck steigt stark an und die Motorleistung und der Wirkungsgrad verschlechtern sich. Es gibt lautes Klopfen im Motor, schwarzer Rauch aus dem Schalldämpfer und der Motor überhitzt. In diesem Fall verschleißen die Teile des Kurbeltriebs schnell und die Ventilköpfe verbrennen.

Um die Antiklopfeigenschaften zu erhöhen, wird dem Benzin ein TPP-Antiklopfmittel, Tetraethylblei, zugesetzt. Solche Benzine werden verbleit genannt, sie haben eine unverwechselbare Bezeichnung und Farbe - AI-93-Ethyl (orange-rot) und AI-98-Ethyl (blau). Verbleite Benzine sind sehr giftig und müssen mit Vorsicht gehandhabt werden - nicht zum Waschen von Händen und Teilen verwenden, beim Eingießen nicht mit dem Mund einsaugen usw.

Die Verwendung von verbleitem Benzin für Autos in Großstädten ist verboten.

3. Aufbau und Funktion des Stromversorgungssystems des Vergasermotors

Das Stromversorgungssystem eines Automotors besteht aus einem Kraftstofftank, einer Kraftstoffpumpe, einem Luftfilter, einem Vergaser, Kraftstoffleitungen, Ansaug- und Abgasrohren, Schalldämpferrohren, Haupt- und Zusatzschalldämpfern (Abb. 2).

Kraftstoff aus Tank 6 wird von Pumpe 7 durch Kraftstoffleitungen 5 zum Vergaser gefördert 4. Durch den Luftfilter 1 Luft dringt in den Vergaser ein. Das im Vergaser aufbereitete Kraftstoffgemisch wird über das Saugrohr in die Zylinder des Motors geleitet 2. Abgase werden von den Motorzylindern durch das Auspuffrohr an die Umgebung abgegeben 3, Rohr 8 Schalldämpfer, Haupt 10 und zusätzlich 9 Schalldämpfer.

Reis. 2. Motorstromversorgungssystem:

1 - Luftfilter; 2,3 - Rohrleitungen; 4 - Vergaser; 5 - Kraftstoffleitung; 6 - Panzer; 7 - Pumpe; 8 - Rohr; 9, 10 - Schalldämpfer

Im Antriebssystem des Motors wird häufig ein Kraftstofffeinfilter eingebaut. Der Kraftstofftank ist durch einen Schlauch mit einem Abscheider (Spezialgerät) zum Kondensieren von Benzindämpfen und einem Abflussrohr mit einem Vergaser verbunden. Rückschlagventile sind am Abscheiderschlauch und der Ablaufleitung installiert. Ein Ventil verhindert, dass Kraftstoff aus dem Tank beim Überschlag durch den Vergaser abgelassen wird, und das andere Ventil verbindet den inneren Hohlraum des Tanks mit der Atmosphäre. Der Kraftstoff wird dem System mit einem Rücklauf seines Teils vom Vergaser (durch ein kalibriertes Loch) in den Kraftstofftank zugeführt, wodurch eine konstante Kraftstoffzirkulation im System gewährleistet wird. Die ständige Kraftstoffzirkulation beseitigt Lufteinschlüsse im System, verbessert die Leistung und trägt zur zusätzlichen Kühlung des Motors bei.

Treibstofftank dient zur Speicherung des Kraftstoffvorrats, der für eine bestimmte Fahrleistung benötigt wird. An Autos werden geschweißte, gestanzte Stahltanks mit Bleibeschichtung zum Schutz vor Korrosion oder Kunststoff verwendet. Ein mit Benzin gefüllter Tank bietet eine Fahrleistung von 350 ... 400 km.

Der Kraftstofftank (Abb. 3) ist aus zwei trogförmigen Hälften geschweißt 1. Im oberen Teil hat der Tank einen Einfüllstutzen, bestehend aus einer Aufnahme 13 und Masse 10 Rohre mit Dichtung 8 und Gummiverbindungsschlauch 11. Der Einfüllstutzen ist mit einem Verschlussstopfen mit Gewinde verschlossen 6 mit Dichtung 7. Am Tankboden befindet sich eine Ablassöffnung mit Verschlussschraube 14. Die Kraftstoffmenge im Tank wird durch einen Zeiger, einen Sensor 3 die im Tank eingebaut ist. Kraftstoff wird aus dem Tank über das Kraftstoffansaugrohr 2, das über einen Siebfilter verfügt, und über einen Schlauch entnommen 4 und Kraftstoffleitung 5 kommt in die Benzinpumpe. Die Verbindung des Innenhohlraums des Tanks mit der Umgebung und seine Belüftung erfolgen über die Luft 12 und Belüftung 9 Rohr.

Reis. 3. Kraftstofftank:

1 - Hälfte des Tanks; 2, 9, 12 - Rohre; 3 - Sensor; 4, 11 - Schläuche; 5 - Kraftstoffleitung; 6, 14 - Staus; 7 - Dichtung; 8 - Dichtmittel; 10, 13 - Rohre

In den Kraftstofftanks von Autos befinden sich oft spezielle Leitbleche, um die Steifigkeit zu erhöhen und Kraftstoffschwankungen beim Fahren im Inneren zu reduzieren. Darüber hinaus befindet sich im unteren Teil des Tanks eine Auslaufsperre in Form eines Glases mit einem Durchmesser von 150 und einer Höhe von 80 mm. Diese Vorrichtung soll Unterbrechungen des Motorbetriebs und dessen Abstellen bei plötzlichem Anfahren oder plötzlichem Bremsen sowie bei hohen Geschwindigkeiten in Kurven ausschließen.

Die Form des Kraftstofftanks hängt stark von seiner Positionierung am Fahrzeug ab. Der Tank kann sich unter dem Karosserieboden, im Kofferraum, unter der Rückenlehne und hinter der Rücksitzbank befinden, d.h. an Stellen, die bei Kollisionen besser vor Stößen geschützt sind. Der Kraftstofftank ist an der Fahrzeugkarosserie befestigt.

Benzinpumpe dient der Kraftstoffversorgung vom Kraftstofftank zum Vergaser. An Pkw-Motoren werden selbstregulierende Membran-Kraftstoffpumpen installiert.

In der Kraftstoffpumpe (Abb. 4) zwischen den oberen 7 (mit einer Abdeckung 9) und unten 1 in die Gehäuseteile ist ein Membranblock eingebaut 3, die mit dem Stamm verbunden ist 11. Die Stange wird durch das gegabelte Ende des Balancers abgedeckt 15 Hebel 16 Pumpenantrieb. Auf der Stange ist eine Feder installiert 2 Block von Membranen. Im oberen Teil des Pumpengehäuses befindet sich eine Ansaugung 10 und 4 Auslassventile. Der Antrieb der Pumpe erfolgt über einen Drücker vom Exzenter der Antriebswelle der Ölpumpe. Unter dem Einfluss des Exzenters drückt der Drücker auf den oberen Teil des Hebels 16, und der Balancer 15 durch den Stiel 11 bewegt die Membraneinheit 3 Abstieg. In diesem Fall ist die Feder 2 schrumpft. Das Volumen des Hohlraums über dem Membranblock nimmt zu und der Kraftstoff unter der Wirkung des Unterdrucks aus dem Tank gelangt durch das Saugrohr in die Pumpe 8, Sieb B und Saugventil 10. Gleichzeitig wird das Pumpenauslassventil geschlossen. Der Membranblock bewegt sich unter Federwirkung nach oben 2, wenn der Balancer 15 hält den Stiel nicht 11.

Alle modernen Autos mit Benzinmotoren verwenden das Kraftstoffeinspritzsystem, da es fortschrittlicher ist als das Vergasersystem, obwohl es strukturell komplexer ist.

Der Einspritzmotor ist nicht neu, verbreitete sich aber erst nach der Entwicklung der elektronischen Technologie. Dies liegt daran, dass es sehr schwierig war, die Steuerung eines Systems mit hoher Genauigkeit mechanisch zu organisieren. Aber mit dem Aufkommen von Mikroprozessoren ist dies durchaus möglich geworden.

Das Einspritzsystem unterscheidet sich dadurch, dass Benzin in genau festgelegten Portionen zwangsweise dem Krümmer (Zylinder) zugeführt wird.

Der Hauptvorteil des Injektor-Energieversorgungssystems ist die Einhaltung der optimalen Anteile der Bestandteile des brennbaren Gemisches bei verschiedenen Betriebsmodi des Kraftwerks. Dies führt zu einer besseren Leistung und einem sparsamen Verbrauch von Benzin.

System-Design

Das Kraftstoffeinspritzsystem besteht aus elektronischen und mechanischen Komponenten. Der erste überwacht die Betriebsparameter des Aggregats und gibt auf dieser Grundlage Signale für die Betätigung des ausführenden (mechanischen) Teils.

Die elektronische Komponente umfasst einen Mikrocontroller (elektronische Steuereinheit) und eine Vielzahl von Tracking-Sensoren:

• Kurbelwellenposition;
• Luftmassenstrom;
• Drosselklappenstellung;
• Detonation;
• Kühlmitteltemperatur;
• Luftdruck im Ansaugkrümmer.

Sensoren des Einspritzsystems

Einige Autos können mehrere zusätzliche Sensoren haben. Sie alle haben eine Aufgabe - die Betriebsparameter des Aggregats zu ermitteln und an das Steuergerät zu übertragen

Der mechanische Teil umfasst die folgenden Elemente:

• elektrische Kraftstoffpumpe;
• Kraftstoffleitungen;
• Filter;
• Druck-Regler;
• Kraftstoffverteiler;
• Düsen.

Einfaches Kraftstoffeinspritzsystem

Wie funktioniert es

Nun betrachten wir das Funktionsprinzip des Einspritzmotors für jede Komponente separat. Beim elektronischen Teil ist im Allgemeinen alles einfach. Sensoren sammeln Informationen über die Drehzahl der Kurbelwelle, Luft (in die Zylinder eintretend sowie deren Restanteil in den Abgasen), Drosselklappenstellung (in Verbindung mit dem Gaspedal), Kühlmitteltemperatur. Diese Daten werden von den Sensoren ständig an die Elektronik übermittelt, wodurch eine hohe Genauigkeit der Benzindosierung erreicht wird.

Die ECU vergleicht die von den Sensoren erhaltenen Informationen mit den in die Karten eingegebenen Daten und steuert bereits auf der Grundlage dieses Vergleichs und einer Reihe von Berechnungen den ausführenden Teil (einige Benzin, andere - so viel).

1973 Toyotas erster Einspritzmotor

Zur Verdeutlichung betrachten wir den Algorithmus für den Betrieb der Elektronikeinheit genauer, jedoch nach einem vereinfachten Schema, da in der Realität eine sehr große Datenmenge bei der Berechnung verwendet wird. All dies zielt im Allgemeinen darauf ab, die zeitliche Länge des elektrischen Impulses zu berechnen, der an die Injektoren geliefert wird.

Da das Schema vereinfacht ist, gehen wir davon aus, dass die Elektronik nur wenige Parameter berechnet, nämlich die grundlegende Zeitimpulslänge und zwei Koeffizienten - die Kühlmitteltemperatur und den Sauerstoffgehalt in den Abgasen. Um das Ergebnis zu erhalten, verwendet die ECU eine Formel, in der alle verfügbaren Daten multipliziert werden.

Um die Basisimpulslänge zu erhalten, nimmt der Mikrocontroller zwei Parameter - die Kurbelwellendrehzahl und die Last, die aus dem Saugrohrdruck berechnet werden können.

Beispielsweise beträgt die Motordrehzahl 3000 und die Last 4. Der Mikrocontroller nimmt diese Daten und vergleicht sie mit der im Kennfeld eingetragenen Tabelle. In diesem Fall erhalten wir eine Grundzeit-Impulslänge von 12 Millisekunden.

Bei den Berechnungen müssen Sie jedoch auch die Koeffizienten berücksichtigen, für die Messwerte von den Kühlmitteltemperatursensoren und der Lambdasonde übernommen werden. Zum Beispiel beträgt die Temperatur 100 Grad und der Sauerstoffgehalt in den Abgasen 3. Die ECU nimmt diese Daten und vergleicht sie mit mehreren weiteren Tabellen. Angenommen, der Temperaturkoeffizient beträgt 0,8 und der Sauerstoffkoeffizient 1,0.

Nachdem alle erforderlichen Daten erhalten wurden, berechnet die elektronische Einheit. In unserem Fall wird 12 mit 0,8 und 1,0 multipliziert. Als Ergebnis erhalten wir, dass der Impuls 9,6 Millisekunden betragen sollte.

Der beschriebene Algorithmus ist sehr vereinfacht, tatsächlich können mehr als ein Dutzend Parameter und Indikatoren in den Berechnungen berücksichtigt werden.

Da die Daten ständig an die Elektronik gespeist werden, reagiert das System nahezu verzögerungsfrei auf Änderungen der Motorbetriebsparameter und passt sich diesen an und sorgt so für eine optimale Gemischbildung.

Bemerkenswert ist, dass die Elektronik nicht nur die Kraftstoffzufuhr steuert, sondern auch den Zündwinkel verstellt, um einen optimalen Motorbetrieb zu gewährleisten.

Nun zum mechanischen Teil. Hier ist alles ganz einfach: Eine im Tank eingebaute Pumpe pumpt Benzin ins System, außerdem unter Druck, um eine Zwangsversorgung zu gewährleisten. Der Druck muss sicher sein, daher ist ein Regler im Kreislauf enthalten.

Benzin wird über die Autobahnen zur Rampe geleitet, die alle Injektoren verbindet. Ein von der ECU gelieferter elektrischer Impuls führt zum Öffnen der Injektoren, und da Benzin unter Druck steht, wird es einfach durch den geöffneten Kanal eingespritzt.

Typen und Typen von Injektoren

Es gibt zwei Arten von Injektoren:

1. Einzelpunkteinspritzung. Ein solches System ist veraltet und wird bei Autos nicht mehr verwendet. Die Essenz besteht darin, dass nur ein Injektor im Ansaugkrümmer installiert ist. Dieses Design sorgte nicht für eine gleichmäßige Verteilung des Kraftstoffs über die Zylinder, sodass seine Funktionsweise dem Vergasersystem ähnelte.
2. Mehrpunkteinspritzung. Dieser Typ wird bei modernen Autos verwendet. Hier ist für jeden Zylinder eine eigene Düse vorgesehen, daher zeichnet sich ein solches System durch eine hohe Dosiergenauigkeit aus. Die Injektoren können sowohl im Saugrohr als auch im Zylinder selbst (Einspritzung) verbaut werden.

Bei einem Mehrpunkt-Kraftstoffeinspritzsystem können mehrere Einspritzarten verwendet werden:

1. Gleichzeitig. Bei diesem Typ geht ein Impuls von der ECU an alle Injektoren gleichzeitig und sie öffnen sich gemeinsam. Jetzt wird diese Injektion nicht verwendet.
2. Gepaart ist es auch parallel. Bei diesem Typ arbeiten die Düsen paarweise. Interessanterweise liefert nur einer von ihnen Kraftstoff direkt im Ansaugtakt, während der zweite nicht passt. Da es sich bei dem Motor jedoch um einen 4-Takt-Motor mit Ventilsteuerungssystem handelt, beeinflusst die Steuerabweichung die Motorleistung nicht.
3. Phasenweise. Bei diesem Typ sendet die ECU für jeden Injektor separat Signale zum Öffnen, sodass die Einspritzung mit dem gleichen Hub erfolgt.

Es ist bemerkenswert, dass ein modernes Kraftstoffeinspritzsystem mehrere Einspritzarten verwenden kann. Im Normalbetrieb wird also eine phasengesteuerte Einspritzung verwendet, bei einem Übergang in den Notbetrieb (z. B. ist einer der Sensoren ausgefallen) schaltet der Einspritzmotor jedoch auf Doppeleinspritzung um.

Sensor-Feedback

Einer der Hauptsensoren, auf deren Messwerten die ECU die Öffnungszeit der Injektoren regelt, ist die im Abgassystem installierte Lambdasonde. Dieser Sensor erfasst die verbleibende (unverbrannte) Luftmenge in den Gasen.

Evolution der Lambdasonde von Bosch

Dank dieses Sensors wird ein sogenanntes „Feedback“ bereitgestellt. Das Wesentliche ist wie folgt: Die ECU hat alle Berechnungen durchgeführt und den Injektoren einen Impuls gegeben. Brennstoff eingetragen, mit Luft vermischt und verbrannt. Die dabei entstehenden Abgase mit unverbrannten Gemischpartikeln werden aus den Zylindern durch die Abgasanlage, in die die Lambdasonde eingebaut ist, abgeführt. Anhand seiner Messwerte stellt das Steuergerät fest, ob alle Berechnungen korrekt durchgeführt wurden und nimmt gegebenenfalls Anpassungen vor, um die optimale Zusammensetzung zu erhalten. Das heißt, auf der Grundlage der bereits durchgeführten Stufe der Kraftstoffzufuhr und Verbrennung führt der Mikrocontroller folgende Berechnungen durch.

Es ist erwähnenswert, dass es während des Betriebs des Kraftwerks bestimmte Modi gibt, in denen die Messwerte des Sauerstoffsensors falsch sind, was den Betrieb des Motors stören kann oder eine Mischung mit einer bestimmten Zusammensetzung erforderlich ist. In solchen Modi ignoriert die ECU die Informationen der Lambdasonde und sendet Signale zur Benzinversorgung basierend auf den in den Karten gespeicherten Informationen.

In verschiedenen Modi funktioniert das Feedback wie folgt:

• Starten des Motors. Damit der Motor startet, wird ein fettes Kraftstoffgemisch mit einem erhöhten Kraftstoffanteil benötigt. Und die elektronische Einheit stellt dies bereit und verwendet dafür die angegebenen Daten und verwendet nicht die Informationen des Sauerstoffsensors;
• Aufwärmen. Damit der Einspritzmotor schneller die Betriebstemperatur erreicht, stellt die ECU eine erhöhte Motordrehzahl ein. Gleichzeitig überwacht er ständig seine Temperatur und passt beim Erwärmen die Zusammensetzung des brennbaren Gemischs an und entleert es allmählich, bis seine Zusammensetzung optimal ist. In diesem Modus verwendet die elektronische Einheit weiterhin die in den Karten angegebenen Daten, jedoch nicht die Messwerte der Lambdasonde;
• Leerlauf. In diesem Modus ist der Motor bereits vollständig aufgewärmt und die Abgastemperatur ist hoch, daher sind die Bedingungen für den ordnungsgemäßen Betrieb der Lambdasonde erfüllt. Die ECU beginnt bereits, die Messwerte des Sauerstoffsensors zu verwenden, wodurch die stöchiometrische Zusammensetzung des Gemischs bestimmt werden kann. Mit einer solchen Zusammensetzung wird die größte Leistung des Kraftwerks bereitgestellt;
• Bewegung mit sanfter Änderung der Motordrehzahl. Um einen sparsamen Kraftstoffverbrauch bei maximaler Leistung zu erreichen, ist ein Gemisch mit stöchiometrischer Zusammensetzung erforderlich, daher regelt die ECU in diesem Modus die Benzinzufuhr anhand der Messwerte der Lambdasonde;
• Ein starker Drehzahlanstieg. Damit der Einspritzmotor auf eine solche Aktion normal reagieren kann, wird ein etwas angereichertes Gemisch benötigt. Um dies bereitzustellen, verwendet die ECU Kartendaten und nicht die Messwerte der Lambdasonde;
• Bremsen durch den Motor. Da dieser Modus keine Leistungsabgabe des Motors benötigt, reicht es aus, dass das Gemisch das Triebwerk einfach nicht zum Stillstand bringt, auch ein mageres Gemisch eignet sich dafür. Für seine Manifestation werden die Messwerte der Lambdasonde nicht benötigt, daher verwendet die ECU sie nicht.

Wie Sie sehen, ist die Lambdasonde zwar sehr wichtig für den Betrieb des Systems, die Informationen daraus werden jedoch nicht immer verwendet.

Schließlich stellen wir fest, dass der Injektor zwar ein strukturell komplexes System ist und viele Elemente enthält, deren Ausfall sich sofort auf die Funktion des Kraftwerks auswirkt, aber einen rationelleren Benzinverbrauch bietet und auch die Umweltfreundlichkeit des Autos erhöht. Daher gibt es noch keine Alternative zu diesem Stromsystem.