Herdheizkörper (Kabinenheizung): wie es funktioniert und welche Störungen auftreten. Was tun, wenn das Auto kalt ist

Heute ist ein sehr relevanter Artikel (vor allem im Winter) - der Ofen des Autos heizt nicht oder nicht sehr gut! Warum passiert das und was sind die Hauptgründe dafür. Schließlich sollte ein normal funktionierendes Auto den Innenraum innerhalb von 10 - 15 Minuten aufwärmen (es sei denn, Sie haben einen Turbomotor drauf). Wenn Sie nach 15 Minuten kaum warme Luft haben (oder gar nicht gehen) und das gesamte Glas darin gefroren ist, ist das nicht "gut"! Lesen Sie meine Tipps unten ...

Überlegen wir zuerst: Wie wird das Auto warm? Wie wir alle wissen, erwärmt sich der Verbrennungsmotor im Betrieb sehr stark, dies geschieht durch die Reibung der Kolben an den Zylinderwänden sowie durch die Verbrennung des Kraftstoffgemisches. Wenn Sie den Motor nicht kühlen, wird er schnell versagen (die Kolben blockieren einfach). Aus Rohren, Rohren und Radiatoren wurde ein ganzes Kühlsystem hergestellt, das eine Überhitzung des Aggregats verhindert. Einer der Kühler befindet sich also in der Kabine unter dem Armaturenbrett. Wenn Sie nicht auf komplizierte technische Details eingehen, dann wärmt dieser Ofenkühler (beheizt durch das Motorkühlmittel) und wärmt Ihren Innenraum. Und damit die Heizeffizienz um ein Vielfaches steigt, befindet sich in der Nähe ein Ventilator (mit mehreren Betriebsarten, schneller - langsamer), der diesen Heizkörper bläst, wodurch warme Luft intensiv in die Kabine strömt (sowohl auf dem Glas als auch auf den Passagieren) ). Und wenn etwas diesen Arbeitsprozess stört, gelangt kalte Luft in den Salon, dh der Ofen heizt nicht. Lassen Sie uns nun über die Hauptgründe sprechen

Es gibt ungefähr fünf Gründe für ein schlechtes Aufwärmen.

Lüfter funktioniert nicht

Der häufigste Grund ist, dass der Lüfter nicht funktioniert, es ist kitschig, dass er nicht geblasen wird und dementsprechend warme Luft nicht gut in den Innenraum gelangt oder besser gesagt überhaupt nicht kommt. Natürlich erwärmt sich der Heizkörper des Ofens, aber zum Beheizen der gesamten Kabine ist dies äußerst unzureichend.

Es ist notwendig, den Lüfter oder die Elektronik, die ihn steuert, auszutauschen. Oder schau dir die Sicherung an, oft brennt sie einfach durch.

Unzureichender Kühlmittelstand

Dies ist mittlerweile unwahrscheinlich, da viele moderne Autos über Frostschutz-Füllstandssensoren verfügen. Solche Fälle treten jedoch auf (z. B. bei Autos früherer Generationen). Stellen Sie sich vor - er ist gegangen (vielleicht aufgrund von Undichtigkeiten von Heizkörpern oder Rohren), genug erhitzte Flüssigkeit dringt nicht in den Ofen ein, und es ist praktisch kalt, der Ventilator bläst und die Luft ist kalt (er heizt einfach nicht). Sie müssen Kühlmittel zum Füllstand hinzufügen (so). Auch wenn Heizkörper oder Rohre undicht sind, muss das Leck beseitigt werden.

Es ist erwähnenswert, dass sich beim Austreten der Kühlmasse "Luftpfropfen" bilden können. Selbst wenn Sie Frostschutzmittel hinzufügen, müssen Sie eine Weile warten, bis die Luft auf das Niveau kommt.

Herdheizkörper verstopft

Es kann mehrere Gründe geben:

Das erste ist. Wenn Sie beispielsweise in G13 gefüllt haben, sagen Sie, G11 oder TOSOL im Allgemeinen, dann kann ein Sediment auftreten, das schnell genug alle dünnen Kühlerrohre verstopft.

Zweitens wurde Wasser gegossen. Wasser verursacht nicht nur das Rosten von Metallen im System, sondern bildet auch Kalk an den Wänden.

Drittens beseitigten sie das Leck des Ofenheizkörpers oder des Hauptheizkörpers mit allen Arten von Dichtmitteln. Einerseits behandeln wir, andererseits verkrüppeln wir. Die Durchgänge im Kühler können durch überschüssiges Dichtmittel verstopft werden, die Flüssigkeit kann darin nicht normal zirkulieren und sie dementsprechend aufheizen, was bedeutet, dass sie sich nicht wirklich erwärmt. Es stimmt, Ihr Motor kann im Grenzbereich hohe Temperaturen aufweisen (Hauptsache, er darf nicht überhitzt werden). Sie müssen entweder das System spülen, den Kühler reinigen oder diesen Kühler einfach austauschen.

Motorthermostat defekt

Nun zu komplexeren Pannen. Wenn mit dem Ofen selbst alles in Ordnung ist, der Lüfter funktioniert, aber nicht gut heizt, kann es am Motorthermostat liegen.

Der Thermostat dient zur Regelung der sogenannten „Kühlkreise“. Wenn wir den Motor starten, strömt das Kühlmittel in einem "kleinen Kreis", der Motor und der Innenofen sind hier beteiligt. Somit ist das Aufwärmen viel schneller. Nachdem sich das Kühlmittel erwärmt hat, öffnet der Thermostat einen "großen Kreis" und die erhitzte Flüssigkeit ist bereits weg und der Hauptkühler, der sich unter der Haube befindet. Dies geschieht, um den Motor bei übermäßiger Überhitzung nicht zu überhitzen.

ABER von Zeit zu Zeit oder von der Qualität des Kühlmittels kann der Thermostat ausfallen und den "großen Kreis" nicht schließen, sondern immer darüber fahren. Manchmal kommt es sogar zu einer absurden Situation, wenn ein kleiner Kreis (gerade) leicht blockiert wird und ein schwach erhitztes Frostschutzmittel in den Ofen gelangt (das den Innenraum erwärmen soll). Es wird maximal geblasen (maximale Geschwindigkeit), aber die Luft ist kalt oder kaum warm. Und da bei -20, -30 Grad gewartet werden muss, bis sich der "große Kreis" sehr lange erwärmt (und er sich möglicherweise überhaupt nicht erwärmt), wird der Innenraum nicht warm.

Die einzige Lösung ist, den Thermostat zu ersetzen! Je schneller, desto besser, dennoch taut auch das Glas in Ihrer Kabine nicht auf, was im Winter behaftet ist, da sich die Sicht verschlechtert.

Defekte Motorpumpe

Eine Pumpe ist im Wesentlichen eine mechanische (manchmal elektrische) Motorpumpe, die heiße Flüssigkeit durch das System pumpt. Das heißt, vom Aggregatblock durch die Rohre und weiter in die Kühler zur Kühlung. Und in unserem Fall zum Beheizen des Fahrgastraums.

Es ist ein "Laufrad", das in einen Metallzylinder eingesetzt wird, durch den Flüssigkeit strömt. Das Laufrad dreht sich und drückt dabei das Frostschutzmittel (TOSOL) durch das System. Ohne Pumpe wäre die Kühlung des Motors extrem wirkungslos, er würde schnell überhitzen.

Sehr oft wird die Pumpe über einen Riementrieb von der Kurbelwelle des Aggregats angetrieben.

Die wichtigsten Aufteilungen sind wie folgt:

• Manchmal reißt der Riemen von der Kurbelwelle, die Pumpe dreht sich nicht und treibt das "Kühlmittel" nicht durch das System. Dementsprechend heizt der Ofen nicht. Allerdings überhitzt auch das Netzteil.
• Es verkeilt die Pumpe selbst. Es dreht sich nicht oder der innere Teil des "Laufrads" dreht sich nicht.
• Frisst das Innere auf. Aufgrund der "beschissenen" Qualität des Metalls kann das innere Laufrad von aggressiven Frostschutzmitteln oder Frostschutzmitteln gefressen werden. Daher dreht sich rein physikalisch die Pumpenriemenscheibe, aber die Flüssigkeit pumpt sehr schlecht durch das System. Auch hier heizt der Ofen nicht.

Aus allen Gründen muss die Pumpe gewechselt werden. Ich sage gleich, die ersten "Glocken" können sein - Pfeifen im Motorraum, ein heißer Schlauch zur Pumpe oder zum Herd, aber kalt danach.

Motorkopfdichtung durchbohrt

Die Sache ist, dass der Motor keine monolithische Struktur ist, sondern einen Blockkopf und einen Block selbst hat. Sie sind durch eine spezielle Dichtung verbunden. Wenn diese Dichtung durchstochen ist (und dies geschieht beispielsweise bei einer schlechten Räumnadel), gelangt das Kühlmittel in die Zylinder oder in den Schalldämpfer (es kommt vom Schalldämpfer). Dadurch befindet sich nicht genügend Kühlmittel im System (Lufteinschlüsse können auftreten) und der Ofen heizt daher nicht gut! Es ist dringend erforderlich, die Kopfdichtung zu wechseln, da Sie sonst den Motor durch Überhitzung töten können.

Wahrscheinlich sind dies alle Hauptgründe, wenn der Ofen nicht gut heizt! Von mir aus möchte ich darauf hinweisen, dass es sich in den meisten Fällen um eine Thermostatstörung (ca. 70%) handelt. Überprüfe es also zuerst - ändere es.

Jetzt schauen wir uns ein kleines nützliches Video an.

Und das ist alles, lesen Sie unseren AUTOBLOG.

Der Autokocher ist ein wesentlicher Bestandteil des modernen Autos. Im Sommer ist diese Funktion inaktiv, aber im Winter ist ein komfortabler Aufenthalt in einem Auto ohne Heizung nicht vorstellbar.

Wie ist die Innenraumheizung in modernen Autos?

Anschließend wird mit Hilfe eines Lüfters und Motorraums Luft durch den Kühler angesaugt. Die Luft kühlt den Kühler und gelangt bereits erwärmt in den Fahrzeuginnenraum.
Dieses Heizsystem ist die effizienteste Option zum Heizen eines Autos.

Im Winter ist es für eine angenehme Temperatur in der Kabine erforderlich, dass die auf 35-45 Grad erwärmte Luft austritt. Diese Temperatur heizt den Innenraum so schnell wie möglich auf und beseitigt das Problem beschlagener Gläser. Mit dem Vorhang an der Vorderseite können Sie die Richtung des Luftstroms einstellen: nach unten, oben oder in der Mitte. Aufgrund des sehr hohen Drucks im Kühlsystem steigt der Siedepunkt der Kühlflüssigkeit und die Temperaturregimes können bei 40 beginnen und 130 Grad erreichen.
Es ist möglich und notwendig, den Ofen erst einzuschalten, wenn die Temperatur des Frostschutzmittels mindestens 50 Grad erreicht hat, und es ist besser, wenn mehr.
Ein Autoofen gilt als ein anderer Kühler, daher führt das Einschalten bei einem "kalten" Auto zu einer noch stärkeren Kühlung des Systems und unangenehmen Folgen.

Die Folgen können wie folgt sein:

• es dauert viel länger, den Motor aufzuwärmen;
• durch Kondenswasser bildet sich an den Kühlerwänden Rost - ein Vorbote schneller Kühlerkorrosion.

Probleme, die bei der Verwendung eines Autoherds regelmäßig auftreten.

Statt Epilog

Der Zweck der Autoheizung, also „Herd“, ist jedem klar – dieses Gerät soll im Auto warm halten. Allerdings sind die Funktionen des Ofens etwas breiter – neben dem Komfort wird der Ofen benötigt, damit diese Situation nicht nur im Winter, sondern auch im Frühjahr und Herbst eintritt, wenn die Aufgabe des Ofens nur auf die Lösung solcher Probleme reduziert wird .

Geschichte des Aussehens

Vor dem Aufkommen von Autoheizungen wurden gewöhnliche Öfen und Gaslampen in Autos eingebaut. Die ersten autonom beheizten Kabinen erschienen 1917 in amerikanischen Autos. Das Cockpit wurde dann über das Auspuffrohr beheizt. So wurde beispielsweise ein 1929er Ford A beheizt. Auch zum Beheizen des Innenraums wurden ein zusätzlicher Kühler und ein Lüfter zum Ausblasen installiert. Zum ersten Mal wurde dieses Heizsystem in Fahrzeugen von General Motors eingesetzt. Allmählich war es dieses Heizsystem, das weltweite Entwicklung fand.

In der UdSSR machten Autobesitzer, um nicht zu frieren, Löcher in die Trennwand zwischen Fahrerhaus und Motorraum. Das half ihnen bei stärkstem Frost.

Moderne Autos werden mit Hilfe von beheizt.

Arbeitsprinzip

Das Design des Ofens besteht aus einem Heizkörper, Rohren für die Kühlmittelzirkulation, einem Flüssigkeitsmengenregler, Luftkanälen, Klappen und einem Ventilator.

Der Heizkörper befindet sich hinter der Frontplatte. Daran sind zwei Rohre befestigt, durch die Kühlmittel in den Kühler strömt. Diese Flüssigkeit zirkuliert sowohl durch das Motorkühlsystem als auch durch das Heizsystem des Fahrzeugs.

Beim Aufheizen des Motors findet ein Wärmeaustausch statt. Frostschutzmittel kühlt den Motor, indem es ihm Wärme entzieht. Heißes Frostschutzmittel gelangt in den Heizkörper des Ofens. Der Kühler erwärmt sich wie eine normale Batterie. Zu diesem Zeitpunkt treibt der Ofenventilator kalte Luft durch den Kühler. Der Wärmeaustausch findet wieder statt: Der Kühler gibt Wärme an die Luft ab und die Luft kühlt den Kühler. Warme Luft bläst in die Kabine, und das abgekühlte Frostschutzmittel ist wieder im Motor und kühlt ihn. Dieses Heizsystem ist das gebräuchlichste und effizienteste.

Damit sich der Innenraum im Winter aufwärmt, sollte es beim Austritt aus dem Ofen etwa 30 Grad betragen. Diese Temperatur wärmt nicht nur den Innenraum gut auf, sondern verhindert auch das Beschlagen der Scheiben. Der Luftstrom-Positionsschalter am Armaturenbrett stellt die Position der Klappen ein. Sie lenken Luftströmungen in eine bestimmte Richtung: Gesicht, Beine, Windschutzscheibe. Die Anströmrichtung zur Windschutzscheibe ist fast ständig notwendig. Dies ist notwendig, um einen Überdruck in der Kabine zu erzeugen. Bei diesem Druck beschlägt das Glas nicht und Schmutz und Staub gelangen nicht in den Innenraum.

Der Ofen ist ein zusätzlicher Heizkörper. Wenn das Auto nicht aufgewärmt ist, erfolgt beim Einschalten des Ofens eine zusätzliche Kühlung des Systems. Dadurch entsteht Rost an den Kühlerwänden und der Motor muss länger warmgelaufen werden. Außerdem steigt die Luftfeuchtigkeit und die Fenster schwitzen. Daher muss der Ofen eingeschaltet werden, wenn sich das Kühlmittel auf mindestens 50 Grad erwärmt hat.

Arten von Heizungen

Neben Flüssigkeitserhitzern gibt es auch elektrische Flüssigkeitserhitzer und Lufterhitzer. Sie werden als Zusatzheizungen verwendet.

Elektrische Flüssigkeitserhitzer verwenden elektrische Energie. Eine solche Heizung ähnelt einem gewöhnlichen Kessel. Aber es gibt auch komplizierte Modelle davon. Sie umfassen ein Batterieladegerät und einen Timer. Der Hauptnachteil solcher Geräte ist ihre Abhängigkeit vom Stromnetz.

Das Funktionsprinzip von Lufterhitzern ähnelt dem Betrieb von Flüssigkeitserhitzern. Nur erhitzen sie nicht die Flüssigkeit, sondern die Luft selbst. Diese Geräte heizen nur die Kabinen, sie heizen den Motor nicht. Ihr Vorteil ist ein geringerer Kraftstoffverbrauch.

Betriebsprobleme

Normalerweise gibt es keine besonderen Schwierigkeiten bei der Reparatur des Heizungssystems. In den meisten Fällen reicht es aus, Teile des Systems zu zerlegen und von Verunreinigungen zu reinigen.

Manchmal treten jedoch Probleme auf, die einen ernsthafteren Ansatz erfordern.

Die häufigsten Ursachen für eine Fehlfunktion des Ofens sind ein verstopfter Kühler, ein Wasserhahn und eine defekte Pumpe.

Aufgrund einer Fehlfunktion können die Pops den Zylinderkopf des Motors bewegen, was zu einer Überhitzung führt. Dann ist eine Generalüberholung des Motors notwendig.

Wenn der Zulaufschlauch des Ofenheizkörpers heiß und der Ablauf kalt ist, kann der Wasserhahn gebrochen sein. Wenn der Wasserhahn in Ordnung ist, müssen Sie den Heizkörper des Ofens wechseln. Im Laufe der Zeit bildet sich darin Schuppen und höchstwahrscheinlich ist bereits eine Menge davon vorhanden.

Manchmal kann im Ofen ein Lufteinschluss auftreten. Dies liegt daran, dass die Rohre sehr eng sind und ein schwacher Flüssigkeitsstrom den Stopfen nicht austreiben kann. Um den Stecker loszuwerden, müssen Sie den Motor warmlaufen lassen. Lösen Sie dann die Schlauchschelle und entfernen Sie diese vorsichtig aus dem Rohr, so dass ein kleiner Riss entsteht. Durch sie kann Luft entweichen.

Wenn Schmutz in den Kühler gelangt, beginnt der Verrottungsprozess und ein unangenehmer Geruch tritt in der Kabine auf.

Wie jede Technik erfordert der Ofen eine rechtzeitige Inspektion und Reparatur. Je älter das Auto ist, desto gründlicher müssen Sie es also auf die Heizsaison vorbereiten.

Die moderne Innenraumheizung, die wir für selbstverständlich halten - Produkt einer langen Entwicklung. Wir haben herausgefunden, wie die Designer erst die heiße Luft aus dem Auspuff „gezähmt“ haben, dann Frostschutzmittel, sowie wie die Klimatisierung der 30er Jahre angeordnet war.

Einmal sagte mein Freund, der das Buch von Tom Bauer „Formel 1 – Die Geschichte des wichtigsten Autorennens der Welt und seines Anführers Bernie Ecclestone“ las: „Das Buch ist dumm, es gibt eine Episode, in der Bernie ein Auto verkauft hat ohne Herd. Könnten Sie sich keine glaubwürdigere Geschichte vorstellen?" Offenbar ging es um folgenden Absatz:

„Einer der Whitehouse-Mitarbeiter namens Peter Ricks fragte ihn einmal bei einem Glas Bier:

Hast du einen guten gebrauchten MG?

Ja, - sagte Ecclestone. - Hellrot.

Gibt es dort einen Herd? fragte Ricks, da der Ofen separat im Auto eingebaut war.

Ricks bezahlte das Auto, und als sie sie hineinfuhren, stellte er fest, dass es keinen Herd gab.

Ich musste meinem Freund erklären, dass der Ofen, ohne den wir uns ein Auto nicht vorstellen können, in den sechziger Jahren eine Option war. Und Autos damit galten als äußerst komfortabel. Im Allgemeinen ist es an der Zeit, darüber zu sprechen, wie ein so bekanntes Automerkmal wie eine Klimaanlage, die früher im Volksmund als "Herd" bezeichnet wurde, entstanden ist und sich entwickelt hat.

Torpedo MG Magnette

Gefährlich war das Gerät, weil die Abgase bei gebrochener Dichtheit direkt in den Fahrgastraum gelangen konnten und die Temperatur schwer zu regulieren war, da sich Temperatur und Druck der Abgase ständig änderten. Außerdem mussten sie regelmäßig gereinigt werden, da der Auspuff alter Autos stark verschmutzt war. Auch bei Holzkarosserien oder anderen Teilen, die mit dem Heizgerät in Berührung kamen, bestand Brandgefahr. Im Allgemeinen hat das System keine Wurzeln geschlagen.

Im Jahr 1925 ereignete sich ein bedeutendes Ereignis, dessen Bedeutung erst heute erkannt werden kann. Zum ersten Mal hat die Weltproduktion von geschlossenen Autos die Produktion von offenen Autos übertroffen. Die Ära der Cabrios – Wind im Gesicht, Staub, Schnee und Dosenbrillen – ist zu Ende. Die Wahl fiel auf komfortables Reisen bei jedem Wetter, auch im Winter.

Beheizte Heizung im Abgaskrümmer

Eine weiterentwickelte Innenraumheizung erschien 1929 beim Ford Modell A. Sie wurde bereits speziell für dieses Modell entwickelt und umfasste einen Wärmetauscher am Motorauspuffkrümmer und flexible Rohre.

Der Lüfter im Motorraum, der Luft für den Motor pumpte, „blies“ gleichzeitig die Rohre des „Ofens“ in den Trichter, von dort wurde die Luft zum Wärmetauscher im Krümmer geleitet, erwärmt und strömte dann in den Beifahrer Abteil. Ein solches System wurde durch die uns heute bekannten Dämpfer geregelt und hatte sogar die Möglichkeit, den Heißluftstrom auf die Windschutzscheibe oder auf die Beine zu lenken.

Seit 1933 wird beim Ford V8 optional ein etwas fortschrittlicheres System verbaut. Der Luftstrom, der vom Ventilator in den Trichter gedrückt wurde, wurde zweigeteilt. Ein Teil blieb kalt, der andere durchlief einen Röhrenwärmetauscher im Abgaskrümmer. Dann gingen beide Ströme in die Mischkammer. Von der Fahrgastzelle aus war es möglich, die Zusammensetzung des Luftgemisches durch Bewegen der Mischklappe einzustellen und so mehr oder weniger heiße Luft zu bekommen.

Dampferhitzer

Die Designidee blieb nicht stehen: Die Firma Delco bot in den gleichen Jahren eine Dampfheizung für die Maschine an. Der Kessel der Anlage wurde dort, am Auspuffrohr, installiert. Und der entstehende Dampf erhitzte die Heizkörper in der Kabine. Und diese wiederum wurden von elektrischen Ventilatoren angeblasen, die uns durchaus bekannt sind. So wurden nach und nach die Komponenten eines gewöhnlichen Automobil-„Ofens“ zusammengesetzt.

Die Lebensdauer solcher Systeme erwies sich als lang, sie wurden bei vielen billigen europäischen Autos, beim berühmten "Zhuk", beim 2CV und bei den ersten Versionen unseres "Zaporozhtsev" verwendet. Bei Fahrzeugen mit luftgekühltem Motor wurde manchmal die Option mit Luftzufuhr vom Motorkühlsystem in die Kabine verwendet, aber die Beimischung von Öl, Benzin und Abgas machte eine solche Konstruktion noch weniger komfortabel als die Heizung aus dem Auspuffrohr . Beim Zhuk wurde die ursprüngliche Version zuerst durch einen einfachen Wärmetauscher am Auspuff ersetzt, und dann wurde versucht, einen Ölkühler zu verwenden.

Es ist nicht verwunderlich, dass vor dem Hintergrund all dieser Schwierigkeiten Autos mit Dampflok als höchstes Komfortniveau galten. Die Dampfmaschinen der Gebrüder Doble, zum Beispiel das Modell Doble Detroit 1917 oder das schnelllaufende Doble Modell E von 1924, verblüfften nicht nur die Fantasie mit der Geschwindigkeit und Dynamik der Beschleunigung – das Modell E beschleunigte auf 160 km/h, was damals als völlig umwerfend galt, aber auch leise arbeitete, keinen unangenehmen Rauch gab (Alkohol diente als Brennstoff) und natürlich mit Dampf erhitzt wurden und zu dieser Zeit erstaunlich komfortabel waren. Leider erwiesen sie sich als um ein Vielfaches teurer als Autos mit Verbrennungsmotor, und ihre Veröffentlichung erreichte nicht einmal hundert Stück.

Doppelmodell E 1924

Die ersten Flüssigkeitserhitzer

Die ersten Maschinen mit einer Wasserpumpe und einem Thermostat, also mit einem umlaufenden Kühlsystem, erschienen Mitte der zwanziger Jahre. Für sie entstanden schon bald die optionalen „Kaminöfen“ in fast modernem Design. Heißes Wasser aus dem Motorkühlsystem wurde durch einen kleinen Kühler in der Kabine geleitet, und der Kühler selbst wurde von einem elektrischen Lüfter geblasen.

1927 A. B. Arnold baute eine Pilotanlage für Ajax Car (eine Abteilung von Nash Motors, über die unten) der Systemkühler mit vollem Durchfluss war. Etwas später, 1930, nach der Feinabstimmung seines Harrison Radiator-Systems, nahm die Division von General Motors mit einer Unternehmensgruppe das US-Patent 1.923.355 für ähnliche Heizsysteme an und begann mit der Massenproduktion.

Aber es war immer noch ein separates System, das an jede Maschine mit einem Motor mit Pumpe angeschlossen werden konnte. Andererseits wurde es in großen Stückzahlen produziert und war einfach zu installieren - es reichte aus, ein paar Löcher in den Motorschild zu bohren. Es ist wichtig zu verstehen: Es war nur ein "Ofen", der den Innenraum erwärmte. Es war möglich, die Heizung und die Intensität des Lüfters einzustellen, und die Heizung war nicht mit dem Lüftungssystem verbunden. Tatsächlich gab es kein Belüftungssystem - der Salon wurde durch die Lüftungsschlitze in den Seitenfenstern belüftet und während der Fahrt wurde die Windschutzscheibe durch spezielle Dämpfer geblasen.

Das erste Auto, bei dem die Heizung als eingebautes Element auftauchte, gilt als Nash. Seit 1938 war es möglich, für alle Autos der Marke eine Flüssigkeits-Innenraumheizung ähnlich der modernen zu bestellen. Der "Herd" konnte über zwei Knöpfe am Armaturenbrett gesteuert werden. Einer regelte die Drehzahl des Lüfters, der andere steuerte das Ventil zur Zufuhr von Frostschutzmittel zum Heizkörper und die Klappe zum Mischen der kalten Außenluft mit der vom Heizkörper zugeführten Luft. Je höher die erforderliche Temperatur, desto mehr Frostschutzmittel und weniger Außenluft.

Torpedo Nash Rambler

Entwicklung von Klimatisierungssystemen

Und bereits 1939 erschien das Nash Weather Eye-System in den Optionen, das als Prototyp von Klimatisierungssystemen angesehen werden kann, die Lufttemperatur darin wurde automatisch gehalten. Das System konnte auf den Topmodellen LaFayette, Ambassador Six und Ambassador Eight installiert werden.

Die Luft wurde nicht nur erwärmt, sie passierte auch die Filter, und in der Kabine hielt die Zwangsluft einen erhöhten Druck aufrecht, damit Straßenstaub und kalte Luft nicht durch die Ritzen dringen. Es handelte sich jedoch um Autos der aktuellen Rolls-Royce- und Bentley-Klasse oder Mercedes der Spitzenklasse.

Natürlich gab es Ende der 30er Jahre keine elektronischen Steuergeräte und Temperatursensoren. Ein herkömmlicher Thermostat wurde verwendet, um die Blastemperatur automatisch einzustellen. Die dem Fahrgastraum vom Ofen zugeführte Luft dehnte oder verdichtete je nach Temperatur das Paraffin im Thermostat und regelte dementsprechend das Ventil für die Frostschutzmittelzufuhr zum Heizkörper und das Mischventil. Mit der Entwicklung dieses Konzepts war ein weiterer technischer Fortschritt verbunden. Die Heizung und die Klimatisierung wurden kleiner, perfekter und billiger.

Die oben erwähnte Harrison Radiator Division von General Motors hat viele Jahre damit verbracht, die Belüftungs- und Heizungssysteme in GM-Fahrzeugen zu verbessern und ein System zu entwickeln, das einen Kühler unter dem Sitz und ein Frischluftsystem umfasste. Der Einbausatz konnte für Oldsmobile-, Pontiac- und Chevrolet-Fahrzeuge bestellt werden, und diese Option konnte ab Werk bei Cadillac bestellt werden.

Nach dem Krieg, im Jahr 1946, viel "demokratischer" als der Nash, führte Buick sein eigenes Heizsystem mit automatischer Temperaturregelung ein. Und Cadillac schuf im selben Jahr ein System mit zwei separaten Kühlern unter den Vordersitzen - mit ihrer Hilfe war es möglich, unterschiedliche Temperaturen im rechten und linken Teil der Kabine aufrechtzuerhalten. Dieses System kann wahrscheinlich als das erste separate Steuerungssystem angesehen werden, der Vorfahre unserer Mehrzonen-Klimasteuerung.

1950 führte General Motors ein System mit Belüftung und Heizung für alle seine Modelle ein und bis 1962 integrierte Klimatisierungssysteme, die Innenraumbelüftung und -heizung kombinierten. 1968 wurde die Produktion von Autos ohne Heizung in den USA gesetzlich verboten.

Inzwischen auf unserer Seite des Ozeans

Auch die Umstellung auf Heizsysteme in Europa verlief langsam und wurde Mitte der sechziger Jahre abgeschlossen. Und es begann auch mit Luxusautos. Aber im Allgemeinen waren Autos einfacher als amerikanische Autos, und eine Heizung war oft eine teure Option. So ist die Geschichte mit Ecclestone, die wir oben erwähnt haben, passiert, das stimmt.

Bei Sportwagen wie dem MG wurde der Komfort oft dem Preis und der Leichtigkeit geopfert. Anfang der siebziger Jahre ist es fast unmöglich, ein neues Auto ohne Heizung zu finden, selbst die billigsten bekommen einen „Herd“.

Aber die Fülle an Kompaktwagen zwang die Konstrukteure, nach Möglichkeiten zu suchen, die Kosten des Systems zu senken. Zum Beispiel verwendeten der Fiat 500 und Ford Anglia ein System mit Wärmeversorgung von einem speziellen Abschnitt des Hauptkühlers, dh ohne einen separaten Heizkörper. Der etwas teurere Renault 4 verfügte über eine vollwertige Heizung, obwohl die Innenraumbelüftung noch durch die Lüftungsschlitze lief.

Die Lebensdauer von Maschinen in Europa im Allgemeinen und in der UdSSR im Besonderen war lang. Viele Leute erinnern sich daran, mit dem Original "Moskwitsch" -400 unterwegs zu sein, wo es überhaupt keinen Herd gab, oder mit dem GAZ-51 der ersten Ausgaben. Aber sie liefen schon in den Achtzigern auf den Straßen! Indikativ in dieser Hinsicht ist der Übergang vom GAZ-M-20 "Pobeda" zum GAZ-21 "Wolga".

Auf "Pobeda" gab es keinen vollwertigen Ofen, warme Luft wurde hauptsächlich von einem schwachen Motor an die Windschutzscheibe geliefert, und in der "Wolga" konnte auf Wunsch "Taschkent" arrangiert werden. Beim GAZ-24 ist bereits ein vollwertiges Innenraumbelüftungssystem erschienen, das sowohl heizt als auch kühlt. Generell erwies sich die heimische Autoindustrie sogar als etwas fortschrittlicher als die europäische. Der strenge Winter erlaubte es nicht, die Heizung zu einem optionalen Element zu machen, und der Verkauf von Optionen passte nicht zur sowjetischen Wirtschaft. Zwar wurden die Öfen aufgrund schlechter Montage, Verschmutzung und erfolgloser Konstruktionen nicht immer gut beheizt, aber sie waren es.

Alternative

Heizungen verwenden nicht immer die Temperatur des Abgases, des Öls oder des Frostschutzmittels. Es gibt auch exotischere Optionen mit Benzinbrennern und Elektroheizungen.

Und natürlich wäre eine Geschichte über moderne Klimaanlagen ohne eine Beschreibung von Klimaanlagen unvollständig. Aber über weitere Fortschritte und exotische Lösungen – im nächsten Teil des Artikels.

Die Heizung eines Autos ist bei vielen Modellen nach einem ähnlichen Prinzip aufgebaut und funktioniert. Wenn Sie selbst nach einer Störung suchen (z.

Allgemeines Luftzirkulationsdiagramm

Die Luftansaugung in den Fahrgastraum erfolgt durch einen Lüfter, der im Fahrgastraum oder hinter dem Motorschild eingebaut werden kann. Befindet sich über dem Elektromotor. Bei Heizbedarf strömt der Luftstrom durch den Heizkörper. Der Ofenkühler ist an das Kühlsystem des Autos angeschlossen, so dass beim Aufheizen des Motors die zirkulierende Flüssigkeit aus dem Motorkühlsystem die Wabe des Ofenkühlers erwärmt. Daher wird der Luftstrom beim Durchtritt durch die Wabe ebenfalls warm.

Luftklappen

Die Umlenkung der Luftströme zur Temperaturregelung erfolgt durch eine spezielle Klappe. Dämpfersteuerungsarten:

• mechanisch. Der Dämpferantrieb ist über Gestänge und Kabel direkt mit dem Schalter im Fahrgastraum verbunden. In diesem Fall dosiert der Fahrer die Temperatur der einströmenden Luft manuell, indem er den Regler bewegt;
• elektronisch. Der Dämpfer ist mit einem Servoantrieb ausgestattet. Der Elektromotor ändert die Position der Klappe und erhält Befehle vom Steuergerät. Dieses Schema wird bei Fahrzeugen mit Klimaanlagen verwendet. Der Fahrer muss im Bordcomputer lediglich die gewünschte Temperatur in der Kabine einstellen, woraufhin die elektronische Steuereinheit, die sich auf die Temperatursensoren konzentriert, das Luftklappenservo steuert.

Vom Ofengebläse gehen Kanäle in die Kabine, durch die Luft zur Windschutzscheibe, zu den Beinen oder durch die zentralen Deflektoren zugeführt werden kann. Je nach Betriebsschema können die Modi sowohl kombiniert als auch einzeln sein, wenn die gesamte Ansaugluft nur einer Zone zugeführt wird. Die Umschaltung der Betriebsarten kann mechanisch oder mit Hilfe eines Servoantriebs und einer Steuereinheit erfolgen. Bei der mechanischen Methode werden die Luftklappen direkt an den Schalter am Torpedo angeschlossen. Der elektrische Antrieb der Dämpfer kann per Knopfdruck gesteuert werden, sowie eine automatische Steuerung der Elektronik der Innenraumklimaanlage realisieren.

Umwälzung

Im Umluftbetrieb schließt die Hauptluftklappe, woraufhin das Ofengebläse Luft aus dem Fahrgastraum ansaugt. Mit dieser Betriebsart können Sie den Zugang von unangenehmen Gerüchen und verschmutzter Luft von der Straße blockieren, wenn Sie beispielsweise auf einer staubigen Schotterstraße hinter einem Auto fahren.

Im Winter ermöglicht der Umluftbetrieb eine schnellere Erwärmung des Fahrzeuginnenraums, da nicht frostige, sondern bereits warme Innenluft durch den Heizkörper strömt. Dementsprechend erleichtert die Umluftkühlung der Klimaanlage im Sommer das Abkühlen.

Umwälzantriebstypen:

So funktioniert der Ofenlüfter

Das Gebläse für die Fahrzeuginnenraumheizung ist ein konventioneller Wechselstrommotor. Es kann entweder ein einfacher Axiallüfter oder eine diametrale Version sein, die am häufigsten in modernen Autos installiert wird. Die Einrichtung des Innenteils des Ofenlüfters unterscheidet sich nicht von der eines herkömmlichen Wechselstrommotors mit Permanentmagneterregung.

Von größerem Interesse ist für uns der Betrieb des Elektromotors mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Diese Möglichkeit wird durch die Einbeziehung zusätzlicher Widerstände in die Schaltung realisiert. Widerstände erhöhen den Widerstand, was zu einer Verringerung des im Stromkreis fließenden Stroms führt. Folglich beginnt der Lüfter langsamer zu drehen. Der Widerstandswert bestimmt, wie stark der Stromabfall in der Schaltung sein wird. Die letzte Lüfterstufe ist direkt, da kein Widerstand im Stromkreis enthalten ist. Dadurch kann der Heizlüfter auch dann betriebsbereit bleiben, wenn der Widerstand außer Betrieb ist.

Schaltplan

Die Abbildung zeigt die einfachste Prinzipskizze zum Anschluss eines Ofengebläses. Wenn die positive Seite des Schalters, geschützt durch eine Sicherung, an die H-Klemme geschlossen wird, fließt Strom direkt zum Motor, wodurch dieser mit maximaler Drehzahl rotiert. Wenn der Pluskontakt mit dem V-Kontakt geschlossen wird, fließt Strom durch den Widerstand, was die Lüfterdrehzahl reduziert.

Der Elektromotor der Heizung der Modelle VAZ 2108, 21099 verfügt bereits über 3 Lüfterstufen. Wenn der Pluspol des Betriebsartenschalters mit 1 Kontakt geschlossen ist, werden 2 Widerstände in Reihe geschaltet, sodass die Drehzahl des Elektromotors minimal ist. Wenn der zweite Kontakt des Betriebsartenschalters mit Strom versorgt wird, fließt Strom durch einen Widerstand, der der durchschnittlichen Drehzahl entspricht. Dementsprechend ist Kontakt 3 dazu ausgelegt, Strom unter Umgehung des zusätzlichen Widerstands zuzuführen und entspricht der schnellsten Rotationsgeschwindigkeit.

Dies ist das Prinzip des Einschaltens des Elektromotors der Heizung bei den meisten Autos. Zum besseren Verständnis der Schaltung empfehlen wir, das Video anzusehen.

Automatisiertes Kontrollsystem

Im Diagramm sehen wir noch einen zusätzlichen Widerstand, nur werden jetzt alle Befehle nicht direkt vom Drehzahlwähler, sondern über die Heizungssteuerung (Nr. 3) an den Elektrolüfter übertragen. Das Gerät steuert auch das Magnetventil für die Umluftführung des Fahrgastraums und das Mikromotor-Getriebe des Dämpferantriebs. Dieses Schema verwendet nur einen Temperatursensor im Fahrgastraum, aber in fortgeschritteneren Versionen gibt es auch Ansauglufttemperatursensoren sowie Sensoren, die die Temperatur der dem Fahrgastraum zugeführten Luft an mehreren Punkten messen.