Allradantrieb xDrive: vier Generationen von Betriebsalgorithmen. Das intelligente System xDrive So funktioniert der Allradantrieb xdrive

Das Allradsystem xDrive ist das Beste auf dem Markt – eine feste Meinung der BMW Fans.

Schauen wir uns an, warum dieser xDrive gut ist, welche Generationen existieren und vor allem, wie er sich auf die Gewohnheiten des Autos auswirkt.

Bevor ich beginne, die Geschichte dieses Systems zu betrachten, möchte ich anmerken, dass es nicht für das Gelände geschaffen wurde, sondern für die sichere Fortbewegung auf rutschigen und verschneiten Straßen.

Ideologisch orientiert er sich am legendären BMW Fahrverhalten, das durch Hinterradantrieb erreicht wird. Die Entwickler versuchten, die Gewohnheiten des Autos mit Hinterradantrieb beizubehalten.

Derzeit gibt es also vier xDrive-Generationen:

1. Der Grundstein wurde 1985 gelegt und war die Steuerung der Zwischenachse sowie des Zwischenrad-Hinterachsdifferenzials über eine Visco-Kupplung. Das Drehmomentverhältnis beträgt 37 % vorne, 63 % hinten. Beim Blockieren der Viskokupplung wurde das Moment gleichmäßig aufgeteilt;
2. Dann kam 1991 die zweite Generation auf den Markt. Und es zeichnete sich durch ein elektronisch gesteuertes Differential mit Lamellenkupplungen aus. Das Standardverhältnis war 36:64, aber es wurde möglich, bis zu 100 % auf eine der Achsen zu übertragen;
3. Seit 1999 hat sich die dritte Generation deklariert, BMW erhält bereits kostenlose Differenziale. Den Bremsen wird unter Verwendung der Messwerte elektronischer Sensoren eine Blockiersteuerung zugewiesen. Es wird möglich, mit dem Wechselkursstabilitätssystem zu interagieren. Die Standardübersetzung beträgt 38:62 und die Möglichkeit, das gesamte Drehmoment auf die Vorder- oder Hinterachse zu übertragen, bleibt erhalten;
4. 2003 kommt die nächste Generation auf den Markt, die sich durch die vollständige Integration elektronischer Komponenten und Assistenten in ein einziges Fahrzeugsystem auszeichnet. Differentiale haben elektronische Sperrmechanismen erworben. Der Schub wird im Verhältnis 40:60 umverteilt und bei Bedarf in Sekundenbruchteilen das Moment auf eine der führenden Achsen übertragen.

XDrive ist sowohl in BMW 3er-, 5er- und 7er-Fahrzeugen als auch in X1-, X3-, X5- und X6-Crossovers installiert.

Übrigens, in der Automobilwelt heißt es, dass bald eine neue fünfte Generation dieses Allradantriebs vorgestellt wird.

So funktioniert der Allradantrieb BMW xDrive

Ingenieure aus Bayern haben einen Assistenten für heckgetriebene Autos geschaffen.

Dieser Antrieb bietet Kontrolle auf rutschigen Straßen und verbessert die Stabilität bei höheren Geschwindigkeiten.

Das unterscheidet xDrive von anderen Systemen und insbesondere vom Hauptkonkurrenten – bei AUDI.

In seiner jüngsten Reinkarnation wird diese Art von Allradantrieb vollständig von einer elektronischen Einheit gesteuert. Und kooperiert durch die integrale Steuerung sehr eng mit anderen elektronischen Assistenten.

xDrive unterstützt Stabilitäts- und Stabilisierungssysteme sowie ein Traktionskontrollsystem.

Und dank der abgestimmten Mechanismen zum schnellen und reibungslosen Ändern des Drehmoments an den Rädern ist das Auto immer bereit für wechselnde Straßenoberflächen und verschiedene Fahrmodi.

Es gibt mehrere grundlegende Algorithmen für den Betrieb des Allradsystems:

• Beginn der Bewegung;
• Abriss der Vorderachse;
• Schleudern der Hinterachse;
• Fahren auf einer rutschigen Straße;
• Parkmodus.

Bemerkenswerterweise wird am Anfang des Autos, wenn die Geschwindigkeit 20 km / h nicht erreicht hat, die Kupplung geschlossen. Das heißt, alle Räder haben Kontakt mit der Straße, die Traktion beim Start des Autos ist maximal.

Nach 20 km/h kehrt die Kupplung in den Standarddrehmomentmodus zurück (40 % vorne, 60 % hinten)

XDrive hat das Problem der Betriebsgeschwindigkeit der gesteuerten Kupplung gelöst. Jetzt arbeitet es in Millisekunden und überträgt das Drehmoment auf die gewünschte Achse (bis zu 100%).

Und in denselben Millisekunden bringt es den Motorschub wieder in seine ursprüngliche Position zurück – (40 % zur Vorder- und 60 % zur Hinterachse).

Das xDrive-System erkennt die Straßenbeschaffenheit in Hundertstelsekunden und verteilt das Drehmoment sofort. Und es ist das Rad, das auf der Straße den besten Halt hat.

xDrive-Betrieb während der Fahrt

Beim Schleudern der Vorderachse überträgt das Getriebe mehr Drehmoment auf die Hinterräder und stabilisiert so das Auto.

Darüber hinaus kann xDrive die Traktion zwischen den Rädern der Hinterachse stufenlos verändern, was die Beherrschbarkeit der Maschine in kritischen Situationen noch weiter erhöht.

Beim Schleudern der Hinterachse verhält sich der Allradantrieb ähnlich, nur dass jetzt mehr Kraft auf die Vorderräder geht und die Vorderräder das Auto sozusagen ziehen und es wieder in die richtige Bahn bringen.

Gleichzeitig ist der Allradantrieb so ausgelegt, dass er geübten Fahrern ein wenig Spielraum lässt, ein leichtes Schleudern der Hinterachse natürlich im Rahmen zulässt.

Bei Fahrten auf Eis, Schnee oder Matsch wird das volle Potenzial von xDrive genutzt.

Es verwendet sowohl die DSC-Stabilitätskontrolle als auch eine Reibungskupplung, die das Drehmoment sofort zwischen Vorder- und Hinterachse umverteilt.

Dank des sensiblen Ansprechverhaltens dieses fortschrittlichen Antriebs kommt der Fahrer mit schwierigen Bedingungen unter den Rädern viel besser zurecht.

Er spürt nicht einmal die intensive Arbeit des Systems, das bei schwierigen Straßenverhältnissen für eine sichere Fortbewegung sorgt.

Wenn dieser Allradantrieb nicht ausreicht und die Traktion nicht ausreicht, werden andere für die Sicherheit zuständige Knoten mit der Arbeit verbunden.

Beispielsweise kann eine Maschine gezwungen sein, ihre Leistung zu reduzieren, um gefährliche Situationen zu vermeiden.

Aber es lohnt sich zu wiederholen, dass xDrive nicht darauf ausgelegt ist, beeindruckende Offroad-Fahrzeuge zu erobern. Sein Schicksal ist die Sicherheit, die Stabilität und Handling bei hohen Geschwindigkeiten sowie das Verzeihen einiger Fahrerfehler umfasst.

SUV er ist SUV.

Beim Fahren mit niedrigen Geschwindigkeiten (Parken) mit xDrive wird die Vorderachse vollständig deaktiviert, um den Kraftaufwand am Lenkrad zu reduzieren und die Belastung des Getriebes zu reduzieren.

Am Ende des Artikels können wir mit Sicherheit sagen, dass ein Allradantrieb für Autos erforderlich ist. Natürlich verteuert es das Auto, da das System sehr komplex ist, aber bei Premiummarken wie BMW ist das durchaus gerechtfertigt.

Mit dem xDrive-System im Auto gibt es eine andere Ebene des Autoerlebnisses. Sie können sich auf schwierigen Straßenabschnitten mutiger fühlen.

So ein Auto zu fahren ist ein wahres Vergnügen. Und das Gefühl, wenn sich die meisten Autos im Winter kaum bewegen und man wie auf trockenem Asphalt fährt, ist generell unbezahlbar.

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Dieses Allradantriebssystem wurde vom BMW-Konzern entwickelt und kann permanenten Allradantriebssystemen zugeordnet werden. Je nach Fahrsituation kann das System für eine stufenlose, variable und stufenlose Drehmomentübertragung sorgen. Dieses System wird in Geländewagen und Personenkraftwagen eingebaut.

Es gibt vier Generationen des xDrive Car Systems:
1. Erste Generation - installiert seit 1985, das Verhältnis des übertragenen Drehmoments beträgt 37:63, es gab eine Sperrung des Mittendifferentials und des Hinterraddifferentials mit einer Viskokupplung.
2. Zweite Generation - installiert seit 1991, übertragenes Drehmoment im Verhältnis 36:64. Blockieren von Zwischenachs- und Hinterachsdifferentialen mit einer Lamellenkupplung. Es ist möglich, das Drehmoment zwischen den Achsen von 0 bis 100 % umzuverteilen.
3. Dritte Generation - seit 1999, Drehmomentverteilung im Verhältnis 38:62. Es wurden Zwischenachs- und Zwischenraddifferenziale freier Typen verwendet, die Wechselwirkung des Systems mit dem System der Wechselkursstabilität ist möglich.
4. Vierte Generation - seit 2003 wird das Drehmoment im Verhältnis 40:60 verteilt. Es ist möglich, das Drehmoment zwischen den Achsen von 0 bis 100% umzuverteilen, elektronische Differenzialsperre, interagiert mit dem Wechselkursstabilitätssystem.

Im Gegensatz zum System diente das klassische Hinterradantriebsgetriebe als Basis für das Allradsystem xDrive von Autos. Die Verteilung des Drehmoments erfolgt durch "razdatkoy". Es besteht aus einem Räderwerk, das über eine Reibungskupplung gesteuert wird. In den Getrieben von Sport Utility Vehicles wird anstelle eines Zahnrads ein Kettenrad verbaut.

Diagramm des Verteilergetriebes

xDrive interagiert mit dem Stabilitätskontrollsystem DSC. Das System umfasst auch elektronische Differenzialsperren, DTC-Traktionskontrolle und HDC-Abstiegskontrolle.

Das Zusammenspiel von xDrive und DSC übernimmt das Integralregelsystem ICM, das auch die Kommunikation mit der Aktivlenkung AFS übernimmt.

So funktioniert BMW xDrive

Der Betrieb des xDrive-Systems wird durch den Betriebsalgorithmus der Reibungskupplung bestimmt. Das System verfügt über die folgenden Modi:
1. Beginnen Sie an einem Ort
2. Fahren mit Unter- und Übersteuern
3. Fahren auf rutschigem Untergrund
4. Parken

Starten Sie BMW von einem Ort aus - wenn die Bedingungen normal sind, ist die Reibungskupplung geschlossen, die Drehmomentverteilung im Verhältnis 40:60 ermöglicht es Ihnen, beim Beschleunigen maximale Traktion zu entwickeln. Bei Erreichen von 20 km / h beginnt das Drehmoment abhängig von den Fahrbedingungen zu verteilen.

Fahren mit Übersteuern (Schleudern der Hinterachse) - die Kupplung wird mit mehr Kraft geschlossen, mehr Drehmoment wird auf die Vorderachse übertragen, der BMW beginnt sich wie ein Auto mit Frontantrieb zu verhalten

Fast alle Autohersteller haben Allradversionen in ihren Modellreihen. Allradantrieb haben meist nur Crossover und SUVs. Es gibt aber auch Hersteller, die ein Allradsystem für gewöhnliche Personenkraftwagen anbieten - Limousinen, Kombis. Es ist bemerkenswert, dass nur Markenunternehmen, einschließlich BMW, an der Veröffentlichung solcher Modelle beteiligt sind.

Gleichzeitig verfügt jeder dieser Hersteller über eine eigene patentierte Allradtechnologie. Für die Bayern ist das das xDrive-System. Es ist hier erwähnenswert, dass dies nichts Besonderes und Beispielloses ist. Das allgemeine Konzept des Allradantriebs ist für alle Autos identisch, und die Patentierung bestimmter Systeme sichert nur das Recht für bestimmte Designlösungen.

Allgemeines Konzept

1985 erschienen die ersten BMW Modelle mit Allradantrieb. Zu dieser Zeit gab es noch keine Klasse wie einen „Crossover“, und dieser Hersteller beschäftigte sich nicht mit SUVs. Aber nachdem die Bayern den Erfolg der Allradversionen von Audi gewürdigt hatten, beschlossen sie, den Allradantrieb in Autos ihrer beiden Serien - 3 und 5 - einzubauen. Ein solches System war optional. Das heißt, von der gesamten ziemlich umfangreichen Linie waren nur einige Versionen mit Allradantrieb ausgestattet, und selbst dann - gegen Aufpreis. Um Autos mit solchen Systemen irgendwie zu kennzeichnen, wurde ihrem Namen ein „X“ -Index hinzugefügt. Anschließend wuchs dieser Index zu xDrive.

Bemerkenswert ist, dass der Allradantrieb xDrive nicht darauf abzielt, die Geländegängigkeit des Autos zu erhöhen, denn aus einem Kombi und einer Limousine wird noch kein SUV. Seine Hauptaufgabe ist es, ein besseres Handling und eine bessere Stabilität des Autos zu gewährleisten.

xDrive Allradantrieb

Das Gesamtkonzept des Allradantriebs bei BMW ist klassisch, das heißt, es besteht aus:

• Verteilergetriebe;
• Antriebswellen;
• Hauptzahnräder von zwei Brücken.

Die Liste enthielt keine Differentiale, weil sie nicht so einfach sind. Die BMW Designer haben diese Antriebsart ständig verbessert, verfeinert und einige Designlösungen zugunsten anderer aufgegeben.

Antriebsbezeichnung

Generell kann man mit dem Aufkommen der Allradversionen bis heute bereits 4 Systemgenerationen zählen. Aber der offizielle Name xdrive" Sie erhielt erst 2003 mit der Veröffentlichung der 4. Generation, und davor wurden alle Allradmodelle mit dem Index „X“ gekennzeichnet. 2006 wurde das xDrive-System zum Hauptsystem, alle anderen wurden aufgegeben. Doch die Bezeichnung „xDrive“ hat sich komplett durchgesetzt, weshalb viele Autofahrer frühere Generationen sogar Allradantrieb xDrive nennen.

Es ist bemerkenswert, dass sich mit der Veröffentlichung jeder nachfolgenden Generation nicht nur das Design, sondern auch die Art des Allradantriebs selbst allmählich änderte.

Das xDrive-System wird vom Autohersteller als permanenter Allradantrieb („Full Time“) positioniert, ist es aber nicht, es ist nur ein Marketingtrick. Sie gehört bereits zum Typ „On Demand“, also mit automatischer Zuschaltung der zweiten Achse bei Bedarf. Aber alle vorherigen Versionen waren "Vollzeit", aber sie wurden bei einer begrenzten Anzahl von Modellen verwendet, während xDrive für fast die gesamte Modellreihe verfügbar ist, von Limousinen bis hin zu Full-Size-Crossovers.

1. Generation

Wie bereits erwähnt, erschien der erste BMW mit Allradantrieb im Jahr 1985. Der verwendete Allradantrieb lieferte dann eine konstante Drehmomentzufuhr zu den Rädern von zwei Achsen, während das System asymmetrisch war, die Verteilung entlang der Achsen war 37/63.

Die Trennung entlang der Achsen erfolgte durch ein Planetendifferential, zu dessen Blockierung eine Viskokupplung verwendet wurde. Diese Konstruktion ermöglichte es, bei Bedarf bis zu 90 % der Zugkraft auf jede der Brücken aufzubringen.

Auch das Hinterachsdifferenzial wurde mit einer sperrenden Visco-Kupplung ausgestattet. Aber vorne wurden keine Sperrmechanismen verwendet, das Differential war frei.

1985 4WD iX325-Modell

Trotz der Schubversorgung beider Achsen galten Modelle mit einem solchen Antriebssystem standardmäßig als Hinterradantrieb, da das Drehmoment direkt auf die Hinterachse übertragen wurde. Die Drehung der Vorderachse erfolgte aufgrund des Nebenabtriebs durch ein Kettenverteilergetriebe.

Die „Schwachstelle“ des ersten von BMW eingesetzten Allradsystems waren die Visco-Kupplungen, die den von Audi verwendeten Torsen-Schlössern an Zuverlässigkeit weit unterlegen waren.

Die Systeme der ersten Generation wurden in der Limousine, dem Kombi und dem Coupé der 3er-Reihe E30 325iX installiert. Ihre Produktion dauerte bis 1991.

2. Generation

1991 erschien die 2. Generation des Laufwerks - asymmetrisch mit einer 36/64-Verteilung. Die Bayern begannen mit dem Einbau in Limousinen und Kombis der 5. Serie (E34 525iX). Gleichzeitig wurde 1993 das System modernisiert.

Modell E34 525iX

Vor der Systemaufrüstung wurde eine von der ESD-Systemeinheit gesteuerte elektromagnetische Kupplung verwendet, um das zwischen den Achsen installierte Differential zu sperren. Das vordere Ende war auch nicht mit irgendeiner Art von Blockiermechanismus ausgestattet. Das Differential der Hinterachse wurde durch eine elektrohydraulische Kupplung blockiert. Durch die Verwendung von zwei Kupplungen war es möglich, den Schub fast sofort zwischen den Achsen mit einem Verhältnis von bis zu 0/100 zu verteilen.

Nach dem Upgrade hat sich das Design des Systems geändert. Als zentrale Differenzialsperre dient weiterhin die elektromagnetische Lamellenkupplung, die von der ABS-Einheit gesteuert wird.

Auf die Verwendung von Sperren an den Hauptzahnrädern wurde vollständig verzichtet, die Differentiale vorne und hinten wurden frei gemacht. Aber es gab eine Nachahmung einer Hinterachssperre, deren Rolle das ABD-System (Automatic Differential Brake) übernahm. Die Funktionsweise ist im Wesentlichen sehr einfach: Mittels Raddrehzahlsensoren erkannte das System Schlupf und aktivierte den Bremsmechanismus, um das rutschende Rad zu verlangsamen und so das Moment auf das andere Rad zu übertragen.

3. Generation

1998 wurde die 2. Generation durch die 3. abgelöst. Auch diese Art des Allradantriebs war asymmetrisch und verteilte die Kraft im Verhältnis 38/62. Sie waren mit Modellen der 3. Serie (E46) in Limousinen- und Kombikarosserien ausgestattet.

Diese Generation des Allradantriebs unterschied sich dadurch, dass alle Differenziale (Mitte, Rad) frei waren. Gleichzeitig wurde das Blockieren der Hauptzahnräder durch das System imitiert.

1999 erschien der erste Crossover X5 in der BMW-Modellreihe. Sein Design verwendete auch das System der 3. Generation. An der Frequenzweiche waren alle Differenziale frei, aber die Querachsdifferentiale wurden durch das ADB-X-System blockiert, außerdem wurde das Downhill-Motion-Control-System HDC aktiviert.

Die 3. Generation des Allradantriebs bei den Modellen der 3. Serie wurde bis 2006 verwendet, wurde jedoch 2004 beim Crossover ersetzt. Damit endete die Ära der differenziellen 4WD "Full Time" für BMW und sie wurden durch xDrive ersetzt.

4. Generation

Das Hauptmerkmal dieser Antriebsart ist, dass auf die Verwendung eines Mittendifferenzials vollständig verzichtet wurde. Stattdessen wurde eine Lamellen-Reibungskupplung eingebaut, die von einem Servo gesteuert wird.

Das Verteilergetriebe xDrive mit Antriebszahnrädern wird bei Pkw eingesetzt

Im normalen Fahrbetrieb erfolgt die Traktionsverteilung im Verhältnis 40/60. Aber in Sekundenbruchteilen kann es auf 0/100 steigen. Das System arbeitet im vollautomatischen Modus und es gibt keine Möglichkeit, es auszuschalten.

So funktioniert xDrive

Die Rotation wird ständig der Hinterachse zugeführt, dh ein Auto mit einem solchen Antrieb ist eigentlich ein Hinterradantrieb. Gleichzeitig drückt der Servoantrieb durch das Hebelsystem auf die Reibscheiben der Zwischenachskupplung, was eine Kraftentnahme und -zuführung zur Vorderachsantriebswelle ermöglicht.

Bei Bedarf verändert der Servoantrieb den Anpressgrad der Scheiben und damit die Momentenaufteilung. Es drückt sie entweder vollständig zusammen und sorgt für eine 50/50-Übersetzung oder gibt sie frei und unterbricht die Drehmomentzufuhr nach vorne.

xDrive Verteilergetriebe mit Kettenantrieb für Frequenzweichen

Der Betrieb des Servoantriebs wird von einem ganzen Komplex von Systemen gesteuert, der die Umverteilung der Traktion zwischen den Achsen in sehr kurzen Zeiträumen - 0,01 Sekunden - sicherstellt.

xDrive verwendet für seine Arbeit die folgenden Systeme:

• Fahrwerksregelung ICM. Seine Aufgabe besteht gerade darin, den Antrieb mit anderen Systemen zu synchronisieren;
• Dynamische Stabilisierung DSC (Exchange Stability). Es verwaltet nicht nur die Traktionsverteilung zwischen den Achsen. Das System "verwaltet" und imitiert auch die an den Hauptzahnrädern installierten Differenzialsperren und bremst die durchdrehenden Räder.
• AFS steuern. Es sorgt für die Stabilisierung des Autos beim Bremsen, bei dem sich die Räder auf Oberflächen mit unterschiedlichen Reibungskoeffizienten bewegen.
• DTC der Traktionskontrolle;
• Hilfe beim Bergabfahren HDC;
• Umverteilung der Traktion zwischen den Rädern der Hinterachse DPC. Es übernimmt das „Lenken“ bei Kurvenfahrten.

Der Hauptvorteil von xDrive ist seine vergleichsweise einfache Konstruktion. Der Verzicht auf mechanische Differentialsperren vereinfacht die Antriebseinheit erheblich und macht sie sehr zuverlässig.

Um die Funktionsparameter zu ändern, ist es auch nicht erforderlich, etwas am Design zu ändern, es reicht aus, Änderungen an der Software der Systeme vorzunehmen, die den Antrieb steuern.

Die wichtigsten Vorteile des xDrive-Systems in betrieblicher Hinsicht sind:

• Variable stufenlose Drehmomentverteilung zwischen den Achsen;
• Ständige Kontrolle über das Verhalten des Autos und sofortige Reaktion auf eine Änderung der Situation;
• Gewährleistung eines hohen Niveaus an Fahrzeugsteuerbarkeit;
• Hohe Funktionsgenauigkeit des Bremssystems;
• Fahrzeugstabilität unter verschiedenen Fahrbedingungen.

Dank der verwendeten Rutschkupplung mit elektronischer Steuerung verfügt das xDrive-System über eine Reihe von Betriebsmodi, die den Antrieb an die Fahrbedingungen anpassen:

• Sanfter Bewegungsbeginn;
• Einfahren in Kurven mit Übersteuern;
• Kurvenfahren mit Untersteuern;
• Bewegen auf einer rutschigen Straße;
• Parken auf engstem Raum.

Jeder Modus hat seine eigenen Besonderheiten. Die Reibungskupplung sorgt also beim Anfahren für eine Umverteilung der Momente zwischen den Achsen im Verhältnis 50/50. Dies bietet einen dynamischen Satz von Geschwindigkeiten. Aber nach Erreichen von 20 km / h beginnt das System, die Übersetzung je nach Straßenzustand zu ändern. Das durchschnittliche Verhältnis beträgt 40/60, kann sich jedoch schnell ändern, wenn die Elektronik eine Änderung der Bedingungen erkennt.

Wenn das Heck des Autos am Eingang der Kurve zu rutschen beginnt (übersteuert), drückt das Servo sofort die Kupplungsscheiben zusammen und liefert 50% und mehr Schub nach vorne, wodurch es beginnt, die Hinterachse zu „ziehen“. das Auto aus dem Schleudern. Wenn diese Maßnahmen nicht ausreichen, beginnt xDrive, andere Systeme zur Stabilisierung des Fahrzeugs einzusetzen.

Bei einem Abdriften der Front während einer Kurve (fehlendes Untersteuern) reduziert der Antrieb hingegen das Moment an der Vorderachse bis zu seiner vollständigen Abschaltung und aktiviert gegebenenfalls noch die Stabilisierungssysteme.

Beim Fahren auf rutschigem Untergrund macht xDrive das Auto zu einem Allradantrieb, der bis zu 50 % der Traktion nach vorne liefert und Hilfssysteme einschließt.

Im Parkmodus sowie beim Fahren mit sehr hohen Geschwindigkeiten (über 180 km / h) unterbricht das Servo die Drehung nach vorne, wodurch das Auto vollständig mit Hinterradantrieb ausgestattet ist. Das hat seine Nachteile, besonders beim Einparken. Durch das Abkoppeln der Front kann das Auto auch kleine Hindernisse (Bordsteine) nicht immer überwinden, wenn der Untergrund rutschig ist und das Heck rutscht.

Der Nachteil von xDrive ist, dass das Anschließen der Achse etwas Zeit in Anspruch nimmt. Das heißt, das System schaltet die Vorderachse erst ein, wenn das Schleudern bereits begonnen hat. Dies kann für den Fahrer etwas verwirrend sein und er wird falsch handeln.

Als „Schwachpunkt“ in der Konstruktion des Allradantriebs xDrive gilt ein Servo. Aber die Designer haben sich darum gekümmert, indem sie diese Einheit an der Außenseite des Verteilergetriebes platziert haben, was einen schnellen Austausch oder eine schnelle Reparatur ermöglicht.

Abschließend

Das xDrive-System hat sich so bewährt, dass es für die gesamte Modellpalette angeboten wird - Versionen von der 1. bis zur 7. Serie, eine Reihe von Autos mit 8-Zylinder-Triebwerken (550i, 750i) und auch bei allen verbaut Frequenzweichen der X-Serie. ".

Beachten Sie, dass sich das System bei Limousinen, Kombis und Coupés strukturell vom Crossover-Antrieb unterscheidet. Der Unterschied zwischen ihnen liegt im Verteilergetriebe. Bei Personenkraftwagen handelt es sich um einen Getriebetyp und bei Frequenzweichen um einen Kettentyp.

Bisher haben es die Bayern nicht eilig, den xDrive-Antrieb zu wechseln, denn er ist wirklich gut und funktioniert super. Daher sind alle Weiterentwicklungen rund um den Antrieb nur Leistungssteigerungen, das Design ist davon nicht betroffen, denn warum etwas überarbeiten, was perfekt funktioniert.

Das Allradsystem xDrive ist eine Entwicklung des BMW-Konzerns und gehört zu den permanenten Allradsystemen. Das System sorgt je nach Fahrzustand für eine stufenlose, stufenlose und variable Momentenverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Das xDrive-System wird derzeit in Sport Utility Vehicles ( SAV, Sports Activity Vehicle) X1, X3, X5, X6 und Fahrzeuge der 3., 5. und 7. Serie.

Die Entwicklungsgeschichte des Allradantriebs von BMW umfasst vier Generationen:

Das Allradsystem xDrive verwendet im Wesentlichen das traditionelle BMW-Hinterradantriebs-Getriebeschema. Die Drehmomentverteilung zwischen den Achsen erfolgt über ein Verteilergetriebe, bei dem es sich um einen Zahnradantrieb des Vorderachsantriebs handelt, der über eine Reibungskupplung gesteuert wird. Im Getriebe von Sport Utility Vehicles wird anstelle eines Räderwerks ein Kettentrieb verwendet.

Das xDrive-System ist in DSC (Dynamische Stabilitätskontrolle) integriert. Neben der elektronischen Differenzialsperre integriert das DSC-System die Traktionskontrolle DTC (Dynamic Traction Control), die Bergabfahrhilfe HDC (Hill Descent Control) usw.

Das Zusammenspiel der xDrive- und DSC-Systeme erfolgt über das ICM-System (Integrated Chassis Management). Das ICM-System bietet auch Verbindungen zum aktiven Lenksystem AFS (Active Front Steering).

Wie das System funktioniert

Beim Betrieb des xDrive-Allradantriebssystems können mehrere charakteristische Modi unterschieden werden, die durch den Betriebsalgorithmus der Reibungskupplung bestimmt werden:

• beginnend;
• Kurvenfahrt mit Übersteuern;
• Kurvenfahrt mit Untersteuern;
• Bewegung auf rutschigen Oberflächen;
• Parken.

Beim Anfahren aus dem Stand ist im Normalfall die Reibungskupplung geschlossen, das Drehmoment verteilt sich im Verhältnis 40:60 auf die Achsen, wodurch beim Beschleunigen maximale Traktion erreicht wird. Bei Erreichen einer Geschwindigkeit von 20 km/h erfolgt die Drehmomentverteilung zwischen den Achsen je nach Straßenzustand.

Bei übersteuernden Kurvenfahrten (Hinterachse rutscht zur Kurvenaußenseite) schließt die Reibkupplung stärker und es wird mehr Drehmoment auf die Vorderachse geleitet. Bei Bedarf wird das DSC-System aktiviert, das die Bewegung des Autos durch Abbremsen der Räder stabilisiert.

Bei untersteuernder Kurvenfahrt (Vorderachse driftet zur Kurvenaußenseite) öffnet die Reibkupplung und bis zu 100 % des Drehmoments werden auf die Hinterachse geleitet. Bei Bedarf wird das DSC-System aktiviert.

Bei Fahrten auf glattem Untergrund (Eis, Schnee, Wasser) wird das Durchrutschen einzelner Räder durch Blockieren der Rutschkupplung und ggf. der elektronischen Radsperre des DSC-Systems verhindert.

Beim Parken wird die Reibungskupplung vollständig geöffnet, das Auto wird zum Hinterradantrieb, was die Belastung in Getriebe und Lenkung reduziert.