Allradantrieb Mitsubishi Outlander 3. Mitsubishi Outlander-Getriebe

Der elektronisch gesteuerte Allradantrieb verfügt über drei Betriebsmodi, die durch Drehen eines Schalters je nach Straßenlage ausgewählt werden können.

Die Fahrmodi sind wie folgt.

Das Fahren eines 4WD-Fahrzeugs erfordert besondere Fahrkünste.
Lesen Sie den Abschnitt „Verwenden des 4WD-Systems“ sorgfältig durch und üben Sie sicheres Fahren.

Die Wahl des Modus erfolgt durch Drehen des Schalters bei eingeschalteter Zündung.

1. 4WD AUTO
2. 4WD-SPERRE

Beim Umschalten des Fahrmodus wird der neue Modus im Informationsfenster des Multifunktionsdisplays angezeigt, wodurch die aktuellen Messwerte vorübergehend unterbrochen werden.
Nach einigen Sekunden kehrt die Anzeige zum vorherigen Fenster zurück.

Warnung

• Es ist verboten, den Fahrmodus in dem Moment zu wechseln, in dem die Vorderräder durchdrehen (zB im Schnee). Dies könnte dazu führen, dass das Fahrzeug in eine unvorhersehbare Richtung ruckelt.
• Das Fahren auf trockenen befestigten Straßen im 4WD LOCK-Modus erhöht den Kraftstoffverbrauch und erhöht den Geräuschpegel.
• Es wird nicht empfohlen, im 2WD-Modus zu fahren, wenn die Räder durchdrehen.
  Dies kann zur Überhitzung von Getriebekomponenten und Baugruppen führen.

Notiz

Der Fahrmodus kann sowohl im Stillstand als auch während der Fahrt umgeschaltet werden.

Das Anzeigefenster erscheint beim Einschalten der Zündung und wird dann nach dem Anlassen des Motors für einige Sekunden angezeigt.

Das Display zeigt die folgenden Fahrmodus-Anzeigefenster an.

Warnung

Mitsubishi hat den Einsatz von Allradantriebssystemen in der Praxis untersucht, um herauszufinden, welche technologische Lösung für einen bestimmten Autotyp am akzeptabelsten und für zukünftige Besitzer dieses kompakten Crossovers am bequemsten ist.
Den Ingenieuren blieb eine traditionelle Lösung überlassen – der Einsatz eines Automatikgetriebes mit Allradantrieb „on demand“. Solche Systeme basieren darauf, dass bei Schlupf der Vorderräder ein Teil des Drehmoments auf die Hinterräder umverteilt wird. Mitsubishi-Spezialisten haben erkannt, dass der Verbraucher mehr an Systemen interessiert ist, die die Wahrscheinlichkeit von Radschlupf aktiv reduzieren.

Der bisherige Outlander hatte einen permanenten Allradantrieb mit Visco-gekoppeltem Mittendifferenzial, Antriebsverteilung 50:50. Dieses System bietet hervorragende Leistung bei schwierigen Wetterbedingungen, aber der Kraftstoffverbrauch war im täglichen Einsatz hoch. Mitsubishi zielte darauf ab, dem neuen Outlander die gleiche oder eine bessere Leistung im harten Einsatz bei minimalen Änderungen des Kraftstoffverbrauchs zu verleihen.

So entstand der Allradantrieb MITSUBISHI AWC (All Wheel Control). Aus dem Englischen bedeutet All Wheel Control wörtlich die Kontrolle über alle Räder. Dieses System lässt dem Fahrer die Wahl der Antriebsart. Das System ist im Wesentlichen eine Kombination aus einem speziellen allradgetriebenen Multi-Select 4WD-Getriebe und elektronischer Drehmomentverteilung sowie einem modernen Traktionskontrollsystem und einem System der Spurtreue. Dank des AWC-Systems werden eine hervorragende Haftung der Räder des Fahrzeugs auf der Straße und ein hervorragendes Handling auf rutschigen Streckenabschnitten erreicht. Um eine optimale Funktion des Getriebes zu gewährleisten, genügt es, auf der Mittelkonsole einen der drei Modi „2WD“, „4WD“ oder „Lock“ auszuwählen.

Zwei Modi des Allradantriebs

4WD Auto

Wenn "4WD Auto" ausgewählt ist, verteilt der Allradantrieb des Outlander 4WD konstant einen Teil des Drehmoments auf die Hinterräder und erhöht dieses Verhältnis automatisch, wenn das Gaspedal gedrückt wird. Die Kupplung leitet bei voll durchgetretenem Gaspedal bis zu 40 % des Schubs auf die Hinterräder und reduziert diesen Wert bei Geschwindigkeiten über 60 km/h auf 25 %. Bei konstanter Fahrt mit Reisegeschwindigkeit werden bis zu 15 % des verfügbaren Drehmoments an die Hinterräder geleitet. Bei niedrigen Geschwindigkeiten und engen Kurven wird der Kraftaufwand reduziert, um eine sanfte Kurvenfahrt zu gewährleisten.

4WD-Schloss

Für Fahrten unter besonders schwierigen Bedingungen, beispielsweise bei Schnee, kann der Fahrer den Modus „4WD Lock“ wählen. Auch bei aktivierter Sperre verteilt das System das Drehmoment automatisch zwischen den Vorder- und Hinterrädern, das meiste Drehmoment wird jedoch auf die Hinterräder übertragen. Beim Beschleunigen bergauf überträgt die Kupplung beispielsweise sofort den größten Teil des Drehmoments auf die Hinterräder, um an allen vier Rädern für Traktion zu sorgen. Im Gegenteil, der automatische Allradantrieb „on demand“ „wartet“ zunächst den Schlupf der Vorderräder und überträgt erst dann Drehmoment auf die Hinterräder, was die Beschleunigung beeinträchtigen kann.

Auf trockener Straße sorgt der 4WD Lock-Modus für effiziente Beschleunigung. Für mehr Leistung, besseres Handling beim Beschleunigen auf verschneiten oder lockeren Straßen und verbesserte Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten wird mehr Drehmoment an die Hinterräder geleitet. Der Drehmomentanteil an den Hinterrädern wird im Vergleich zum Allradantrieb um 50 % erhöht, das bedeutet, dass bei voll durchgetretenem Gaspedal auf trockener Fahrbahn bis zu 60 % des verfügbaren Drehmoments an die Hinterräder geleitet werden. Im Modus 4WD Lock wird das Drehmoment an den Hinterrädern in engen Kurven nicht im gleichen Maße reduziert wie beim Fahren im Modus 4WD Auto.

Das Drehmomentverhältnis vorne/hinten im 4WD-Modus hat folgende Bedeutungen:

Strukturschema

Systemkomponenten und Funktionen

Systemkonfiguration

Steuerkreis

Schaltplan der elektronischen Steuerung 4 WD

Entwurf

Die elektronische Kupplungssteuerung besteht aus Frontgehäuse, Hauptkupplung, Hauptnocken, Kugel, Pilotnocken, Anker, Pilotkupplung), Heckgehäuse, Magnetspule und Welle.

• Das vordere Gehäuse ist mit der Propellerwelle verbunden und dreht sich mit der Welle.
• Im vorderen Teil der Karosserie sind die Hauptkupplung und die Pilotkupplung auf der Welle montiert (die Pilotkupplung wird durch den Pilotnocken montiert).
• Die Welle kämmt durch die Zähne mit dem Antriebsritzel des Hinterachsdifferentials.

Funktion

Kupplung ausgekuppelt (2WD: Magnetspule entregt.)

Die Antriebskraft vom Verteilergetriebe wird über die Kardanwelle auf das vordere Gehäuse übertragen. Da die Magnetspule nicht erregt ist, sind die Pilotkupplung und die Hauptkupplung nicht eingerückt und die Antriebskraft wird nicht auf die Welle und das Antriebsritzel des Hinterachsdifferentials übertragen.

Die Kupplung funktioniert (4WD: Magnetspulen werden erregt.)

Die Antriebskraft vom Verteilergetriebe wird über die Kardanwelle auf das vordere Gehäuse übertragen. Wenn die Magnetspule erregt wird, wird zwischen dem hinteren Gehäuse, das von der Vorsteuerkupplung gesteuert wird, und dem Anker ein magnetisches Feld erzeugt. Das Magnetfeld wirkt auf die Pilotkupplung und der Anker schließt die Pilotkupplung. Wenn die Pilotkupplung eingerückt ist, wird die Antriebskraft auf den Pilotnocken übertragen. Als Reaktion auf diese Kraft wird die Kugel im Hauptnocken (Pilotnocken) zurückgezogen und erzeugt einen Translationsimpuls. Dieser Impuls wirkt auf die Hauptkupplung und das Drehmoment wird über die Welle und den Antrieb des hinteren Differentialgetriebes auf die Hinterräder übertragen.

Durch Einstellen des der Magnetspule zugeführten Stroms kann die auf die Hinterräder übertragene Antriebskraft von 0 bis 100 % eingestellt werden.

Das gebräuchlichste "echte" AWD-Schema wurde bei praktisch allen Originalmodellen mit Frontantrieb verwendet. Hier gibt es drei Differenziale, das Mittendifferenzial (je nach Schema im Getriebegehäuse oder Verteilergetriebegehäuse untergebracht) ist blockiert und das Moment wird gleichmäßig auf die Achsen verteilt. Dieses Prinzip ist ähnlich.

• Vorteile - Stabilität auf der Straße, relative Vorhersehbarkeit des Verhaltens, gute Geländegängigkeit und Zuverlässigkeit.
• Nachteile - unzureichender Blockierungskoeffizient durch Viskosekupplung und die Geschwindigkeit seiner "Betätigung".

[Zusammenbruch]

VCU

Aufdecken...

Die schrittweise Abkehr vom vollwertigen 4WD wurde von allen japanischen Autoherstellern unterstützt, und MMC war keine Ausnahme.

Das Schema mit der VCU (Viscous Coupling Unit) ähnelt Toyotas V-Flex II - es ist kein Mittendifferenzial drin, das Moment wird entlang der Kardanwelle nach hinten geleitet, wo es vor dem Getriebe eingebaut ist, das ausgelöst wird und verbindet den Schaft der Kardanwelle und die Eingangswelle des Getriebes bei deutlichem Schlupf der Vorderräder. Die restliche Zeit bleibt das Auto Frontantrieb. Ein optionales hinteres Reibungs-LSD-Differential wurde installiert.

• Vorteile - Einfachheit und Billigkeit.
• Nachteile - unzureichendes Verhalten beim aktiven Fahren, unzureichender Blockierkoeffizient, niedrige Reaktionsgeschwindigkeit.

[Zusammenbruch]

Mehrfachauswahl

Aufdecken...

Natürlich stand das inzwischen modische Schema mit der entsprechenden elektromechanischen Kupplung der Hinterachse nicht daneben.

Im Modus „2WD“ erfolgt der Antrieb nur auf die Vorderräder. Im Modus „4WD“ sind unter normalen Bedingungen die Vorderräder beteiligt, das Steuergerät kann das Moment jedoch je nach Fahrbedingungen automatisch auf die Hinterachse umverteilen. Im „LOCK“-Modus (bei niedriger Geschwindigkeit) ist die Kupplung vollständig geschlossen, während das Drehmoment nahezu gleichmäßig auf die Achsen verteilt wird.

• Vorteile - die Verbindung der Hinterräder ist vernünftiger als im VCU-Schema; es ist möglich, den Allradantrieb starr aufzunehmen.
• Nachteile - nicht sehr hohe Überlebensfähigkeit; Unzulänglichkeit der Arbeit im "4WD" -Modus.

[Zusammenbruch]

ACD + AYC

Aufdecken...

Man muss zugeben, dass das fortschrittlichste Leichtbau-Allradsystem der Welt von MMC entwickelt wurde – für verschiedene Generationen des Lancer Evolution.

Es gibt ein Mittendifferenzial, das durch eine elektronisch gesteuerte hydromechanische Kupplung (ACD) automatisch gesperrt wird, und der Fahrer kann die „Härte“ seiner Sperre unabhängig wählen.

Die zweitwichtigste Komponente ist das Aktive Hinterachsdifferenzial (AYC). Damit lässt sich das vom Motor auf das linke und das rechte Hinterrad übertragene Drehmoment je nach Untergrund, Lenkrad- und Gaspedalstellung, Radgeschwindigkeit und Fahrzeuggeschwindigkeit einstellen. Bei Kurvenfahrt wird das größte Drehmoment auf das äußere Rad aufgebracht, wodurch ein zusätzliches Kurvenmoment entsteht. Auf rutschigem oder unebenem Untergrund ersetzt AYC das Sperrdifferenzial (das meiste Drehmoment geht an das Rad mit dem besten Grip). Ab der Evolution VIII kommt ein verbessertes Super-AYC-Differential zum Einsatz, das sich anstelle einer Schräge und eines geschlossenen Regelkreises unterscheidet.

• Pros - Geländegängigkeit, Kontrollierbarkeit, maximale "Intelligenz".
• Nachteile - die Komplikation und die Kosten für das Design.

[Zusammenbruch]

Teilzeit (EasySelect)

Aufdecken...

Einer der einfachsten 4WD-Typen (bei einigen Modellen EasySelect genannt) - mit einer Plug-in-Vorderachse, ohne Mittendifferenzial - wird bei den originalen Heckantriebsmodellen verwendet.

Das Schema sieht eine direkte Steuerung des Verteilergetriebes mit einem Hebel vor. Die Anbindung der vorderen Antriebswellen an die Räder erfolgte zunächst über mechanische Freilaufkupplungen („Naben“) mit manuellem oder automatischem Antrieb. Bei neueren Modellen wird zur Erleichterung des Anschließens der Vorderachse das ADD-System verwendet, das über einen pneumatischen Antrieb eine der Vorderachswellen trennt.

• Vorteile - die relative Einfachheit des Designs, das Vorhandensein eines Untersetzungsgetriebes.
• Nachteile - Der Modus "4WD" kann nur auf rutschigem Untergrund (Eis, Schnee, nasse Straße) und für eine begrenzte Zeit verwendet werden - sonst erhöht sich der Lärm, der Kraftstoffverbrauch verschlechtert sich, das Handling verschlechtert sich, Gummi und Getriebeelemente selbst verschleißen. "Manuelle" Hubs sind zuverlässig, aber nicht sehr einfach zu bedienen, und automatische sind in Bezug auf die Überlebensfähigkeit alles andere als ideal.

Teil des Pajero III erhalten als Option MATC (Mitsubishi Active Traction Control), eine dynamische Traktionskontrolle, die auf befestigten Straßen als Anti-Schlupf-System arbeitet und im Gelände die Sperren der vorderen und hinteren Zwischenräder nachahmt Differentiale, Bremsen des Kufenrades. Dadurch wird die Offroad-Performance im 4H-Modus deutlich verbessert, ohne dass eine Mittendifferenzialsperre erforderlich ist. Das System analysiert die Fahrbedingungen mithilfe von Sensoren, die Geschwindigkeit, Fahrzeugdrehmoment und Querbeschleunigung sowie Lenkwinkel und Längsbeschleunigung messen. Nachteile - weniger Effizienz im Vergleich zu DiffLock, ungleichmäßige Abnutzung der Beläge möglich, wenn das ABS in den Notmodus geht, verschwindet die Blockierung.

Auch beim Super-Select-Getriebe, dem sog. Multimode-ABS. Vorder- und Hinterradbremse werden über drei unabhängige Kanäle gesteuert, wodurch Sie auf jedes Rad genau die erforderliche Bremskraft aufbringen können. Bei eingeschaltetem Mittendifferenzial können jedoch unterschiedliche Haftungsraten und entsprechend unterschiedliche Bremskräfte dazu führen, dass sich das Getriebe verwindet und das Fahrzeug vibriert. Mitsubishi hat dieses Problem zum ersten Mal weltweit gelöst, indem es ein Multimode-ABS geschaffen hat, das auch im gesperrten Mittendifferenzialmodus funktioniert.

Das AWC-System verfügt über drei Modi, die von der Elektronikeinheit mit den Befehlen des Griffs auf der Mittelkonsole gesteuert werden:

• 2WD(in einigen Märkten als 4WD ECO bezeichnet): Bei diesem Modus handelt es sich um einen formalen Frontantrieb, bei dem eine kleine Menge Drehmoment auf die Hinterräder übertragen wird, um die Hinterachsgeräusche zu reduzieren. Berichten zufolge kann es in diesem Modus auch zu einer Drehmomentübertragung auf die Hinterachse mit spürbarem Schlupf kommen.
• 4WD Auto: dosiert bis zu 40% des Moments auf die Hinterräder, abhängig von der Stellung des Gaspedals (je stärker gedrückt, desto mehr schließt die Kupplung), der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Vorder- und Hinterrädern (schließt bei Schlupf und öffnet bei Abwesenheit) und die Fahrzeuggeschwindigkeit. Bei voll durchgetretenem Gaspedal werden bis zu 40 % der Schubkraft nach hinten geleitet, bei einer Geschwindigkeit von mehr als 64 km/h reduziert sich die Drehmomentübertragung auf 25 %. Mit einer gleichmäßigen Bewegung bei Reisegeschwindigkeit werden bis zu 15% des Moments auf die Hinterräder übertragen, und bei niedrigen Geschwindigkeiten in engen Kurven wird das Schließen des Muffs reduziert, wodurch eine sanfte Kurvenfahrt gewährleistet wird.
• 4WD-Schloss: die Kupplung schließt, ohne auf Schlupf zu warten, und leitet bei niedriger Geschwindigkeit bis zu 60 % des Drehmoments an die Hinterräder (bei vollständiger Betätigung des Gaspedals auf trockener Straße) und bei hoher Geschwindigkeit wird das Drehmoment gleichmäßig auf die Achsen. Auch in engen Kurven wird das Hinterachsdrehmoment in diesem Modus nicht so stark reduziert wie in 4WD Auto.

In allen Modi ändert die Elektronik den Schließgrad der Kupplung weiter, kann diese aber strukturell nicht vollständig schließen, d.h. Schlupf und Wärmeentwicklung sind in der Kupplung immer vorhanden. Die Rolle der Zwischenradsperre wird dem Stabilisierungssystem zugewiesen, das die durchdrehenden Räder abbremst.

Aufgrund der ständigen Überhitzung der Kupplung und deren Unfähigkeit, über längere Zeit eine spürbare Last zu tragen, ist diese Antriebsart nur mit sehr großer Dehnung als vollständig anzusehen und eignet sich nur zur Erhöhung der Beherrschbarkeit auf hartem Untergrund. Verwendet, neben Outlander XL, ASX, auch auf dem neuesten Lancer.

Aufdecken...

Komponenten und Funktionen:

Systemkonfiguration:

Kontrollschema:

Schaltplan der elektronischen AWC-Steuerung:

Mechanische Konstruktion:

Die elektronische Kupplungssteuerung besteht aus Frontgehäuse, Hauptkupplung, Hauptnocken, Kugel, Pilotnocken, Anker, Pilotkupplung), Heckgehäuse, Magnetspule und Welle.

• Das vordere Gehäuse ist mit der Propellerwelle verbunden und dreht sich mit der Welle.
• Im vorderen Teil der Karosserie sind die Hauptkupplung und die Pilotkupplung auf der Welle montiert, während die Pilotkupplung durch den Pilotnocken montiert wird.

[Zusammenbruch]

Systembetrieb

Aufdecken...

Die Kupplung ist ausgerückt (2WD). Das Moment vom Verteilergetriebe wird über die Kardanwelle auf das vordere Gehäuse übertragen. Denn die Magnetspule ist stromlos, die Vorsteuerkupplung und die Hauptkupplung sind nicht eingerückt und die Antriebskraft wird nicht auf die Welle und das Antriebsritzel des Hinterachsdifferenzials übertragen.

Kupplung eingerückt (4WD). Das Moment vom Verteilergetriebe wird über die Kardanwelle auf das vordere Gehäuse übertragen. Denn Die Magnetspule wird erregt und erzeugt ein Magnetfeld zwischen dem hinteren Gehäuse, das von der Pilotkupplung und dem Anker gesteuert wird. Das Magnetfeld wirkt auf die gesteuerte Kupplung und den Anker und schaltet die Kupplung ein. Wenn die gesteuerte Kupplung eingerückt ist, wird Drehmoment auf den Pilotnocken übertragen. Als Reaktion auf diese Kraft wird die Kugel im Hauptnocken (Pilotnocken) zurückgezogen und erzeugt einen Translationsimpuls. Dieser Impuls wirkt auf die Hauptkupplung und das Drehmoment wird über die Welle und den Antrieb des hinteren Differentialritzels auf die Hinterräder übertragen.

Das auf die Hinterräder übertragene Drehmoment wird durch Variieren des der Kupplungsspule zugeführten Stroms gesteuert.

[Zusammenbruch]

[Zusammenbruch]

S-AWC und Twin-Motor 4WD

Aufdecken...

Zusammen mit dem Upgrade des Outlander XL (jetzt Outlander Sport) und dem Verlust des aggressiven Designs von Akinori Nakanishi wurde der fehlerhafte AWC-Antrieb in der Top-Version des Modells durch den sogenannten Super-AWC, oder S- AWC. Tatsächlich handelt es sich um einen oben diskutierten modifizierten ACD + AYC-Antrieb, bei dem das ACD-Mittendifferenzial durch ein elektromagnetisches aktives LSD-Differential AFD ersetzt und durch elektronische Assistenten ergänzt wird (EPS-Lenksystem zur Glättung von Rucken aus dem AFD-Betrieb, aktive ABS- und ESP-Systeme ). Der S-AWC basiert auf dem Prinzip der Schubvektorregelung, bei der die Drehmomente, die auf alle Räder übertragen werden, durch die automatische Steuerung von Vorderachsdifferenzial, Hinterachskupplung, Bremsen und Servolenkung verteilt werden. Entscheidend ist, dass das System die Winkelgeschwindigkeiten berücksichtigt.

Das S-AWC-System hat drei Konfigurationen (von denen eine - die ursprüngliche ACD + AYC - als Referenz gilt):

Das im S-AWC-Getriebe verwendete AFD-LSD-Mittendifferenzial ist im Grunde eine elektromagnetische Kupplung und ist wie AYC in der Lage, die an die Vorderräder abgegebenen Drehmomente zu steuern. Der Sperrmechanismus wird von der englischen Firma GKN produziert - sie liefert auch die Zwischenachskupplung. Um die Kupplungen zu komprimieren, versorgt die Allradsteuerung die Spule des Elektromagneten mit Strom - und bei unterschiedlichen Drehzahlen der Vorderräder drehen sich die beiden Scheiben des Kugeldruckmechanismus relativ zueinander, erzeugt eine axiale Kraft, die die Kupplungen komprimiert (wie beim AWC-Getriebe). Der Grad der Differenzialsperre wird ständig elektronisch verändert, eine starre Verbindung zwischen den Achswellen ist jedoch nicht möglich. Jene. Unter schwierigen Bedingungen macht AYC an der Hinterachse das Wetter nicht aus, da der richtige Moment nicht darauf kommt, und generell kann die Hinterachse jederzeit wegen Überhitzung abschalten.

Das S-AWC-Getriebe verfügt über vier Betriebsarten:

• AWC ECO liefert nur Moment an die Vorderachse ("um Kraftstoff zu sparen") und verbindet die Hinterachse nur bei Schlupf;
• NORMAL verteilt das Moment je nach Straßenlage optimal auf alle Räder;
• SCHNEE ausgelegt für Schnee, Eis und andere rutschige Oberflächen;
• SPERREN schließt alle Differenziale für das größte Offroad-Potenzial.

Auch ein separater Fall ist die Option, bei der Vorder- und Hinterachse überhaupt nicht verbunden sind und jede von ihrem eigenen Elektromotor unabhängig angetrieben wird:

Auch hier gibt es eine Intrige, denn nach verschiedenen Quellen desselben Mitsubishi können sowohl AYC-Differentiale als auch konventionelle offene Differenziale an den Achsen verwendet werden. Oder zum Beispiel an der Vorderachse - offen und an der Hinterachse - AYC.

Twin Motors 4WD hat nur zwei Modi - "NORMAL" für normale Bedingungen und "4WD LOCK" für schwierige Bedingungen. Gleichzeitig zeigen beispielsweise Autoreview-Tests, dass das Twin Motor 4WD-Getriebe keine schwierigen Bedingungen meistern kann. Aus dem Wort "absolut":

Zuerst fuhren wir an den Ort, an dem im Winter der Allradantrieb üblich ist - im Schnee. Wir haben mit einem Hybrid angefangen und ... gleich fertig: PHEV steckte sofort fest! ... Der Algorithmus des Kraftwerks ist ein Rätsel. Tritt aufs Gas und nur die Vorderachse dreht sich. Und beim nächsten Mal drehen die Hinterräder durch, aber die Vorderräder stehen still. Sie lassen das rechte Pedal los – und die Drehung geht noch einige Zeit weiter!

Mitsubishi hat den Einsatz von Allradantriebssystemen in der Praxis untersucht, um herauszufinden, welche technologische Lösung für einen bestimmten Autotyp am akzeptabelsten und für zukünftige Besitzer dieses kompakten Crossovers am bequemsten ist.
Den Ingenieuren blieb eine traditionelle Lösung überlassen – der Einsatz eines Automatikgetriebes mit Allradantrieb „on demand“. Solche Systeme basieren darauf, dass bei Schlupf der Vorderräder ein Teil des Drehmoments auf die Hinterräder umverteilt wird. Mitsubishi-Spezialisten haben erkannt, dass der Verbraucher mehr an Systemen interessiert ist, die die Wahrscheinlichkeit von Radschlupf aktiv reduzieren.

Der bisherige Outlander hatte einen permanenten Allradantrieb mit Visco-gekoppeltem Mittendifferenzial und eine 50:50-Antriebsverteilung bietet hervorragende Leistung bei schwierigen Wetterbedingungen, aber der Kraftstoffverbrauch war im täglichen Einsatz hoch. Mitsubishi zielte darauf ab, dem neuen Outlander die gleiche oder eine bessere Leistung im harten Einsatz bei minimalen Änderungen des Kraftstoffverbrauchs zu verleihen.

So entstand der Allradantrieb MITSUBISHI AWC (All Wheel Control). Aus dem Englischen bedeutet All Wheel Control wörtlich die Kontrolle über alle Räder. Dieses System lässt dem Fahrer die Wahl der Antriebsart. Das System ist im Wesentlichen eine Kombination aus einem speziellen allradgetriebenen Multi-Select 4WD-Getriebe und elektronischer Drehmomentverteilung sowie einem modernen Traktionskontrollsystem und einem System der Spurtreue. Dank des AWC-Systems werden eine hervorragende Haftung der Räder des Fahrzeugs auf der Straße und ein hervorragendes Handling auf rutschigen Streckenabschnitten erreicht. Um eine optimale Funktion des Getriebes zu gewährleisten, genügt es, auf der Mittelkonsole einen der drei Modi „2WD“, „4WD“ oder „Lock“ auszuwählen.

Zwei Modi des Allradantriebs

4WD Auto

Wenn "4WD Auto" ausgewählt ist, verteilt der Allradantrieb des Outlander 4WD konstant einen Teil des Drehmoments auf die Hinterräder und erhöht dieses Verhältnis automatisch, wenn das Gaspedal gedrückt wird. Die Kupplung leitet bei voll durchgetretenem Gaspedal bis zu 40 % des Schubs auf die Hinterräder und reduziert diesen Wert bei Geschwindigkeiten über 60 km/h auf 25 %. Bei konstanter Fahrt mit Reisegeschwindigkeit werden bis zu 15 % des verfügbaren Drehmoments an die Hinterräder geleitet. Bei niedrigen Geschwindigkeiten und engen Kurven wird der Kraftaufwand reduziert, um eine sanfte Kurvenfahrt zu gewährleisten.

4WD-Schloss

Für Fahrten unter besonders schwierigen Bedingungen, beispielsweise bei Schnee, kann der Fahrer den Modus „4WD Lock“ wählen. Auch bei aktivierter Sperre verteilt das System das Drehmoment automatisch zwischen den Vorder- und Hinterrädern, das meiste Drehmoment wird jedoch auf die Hinterräder übertragen. Beim Beschleunigen bergauf überträgt die Kupplung beispielsweise sofort den größten Teil des Drehmoments auf die Hinterräder, um an allen vier Rädern für Traktion zu sorgen. Im Gegenteil, der automatische Allradantrieb „on demand“ „wartet“ zunächst den Schlupf der Vorderräder und überträgt erst dann Drehmoment auf die Hinterräder, was die Beschleunigung beeinträchtigen kann.

Auf trockener Straße sorgt der 4WD Lock-Modus für effiziente Beschleunigung. Für mehr Leistung, besseres Handling beim Beschleunigen auf verschneiten oder lockeren Straßen und verbesserte Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten wird mehr Drehmoment an die Hinterräder geleitet. Der Drehmomentanteil an den Hinterrädern wird im Vergleich zum Allradantrieb um 50 % erhöht, das bedeutet, dass bei voll durchgetretenem Gaspedal auf trockener Fahrbahn bis zu 60 % des verfügbaren Drehmoments an die Hinterräder geleitet werden. Im Modus 4WD Lock wird das Drehmoment an den Hinterrädern in engen Kurven nicht im gleichen Maße reduziert wie beim Fahren im Modus 4WD Auto.

Das Drehmomentverhältnis vorne/hinten im 4WD-Modus hat folgende Bedeutungen:

Strukturschema

Systemkomponenten und Funktionen

Systemkonfiguration

Steuerkreis

Schaltplan der elektronischen Steuerung 4 WD

Entwurf

Die elektronische Kupplungssteuerung besteht aus Frontgehäuse, Hauptkupplung, Hauptnocken, Kugel, Pilotnocken, Anker, Pilotkupplung), Heckgehäuse, Magnetspule und Welle.

• Das vordere Gehäuse ist mit der Propellerwelle verbunden und dreht sich mit der Welle.
• Im vorderen Teil der Karosserie sind die Hauptkupplung und die Pilotkupplung auf der Welle montiert (die Pilotkupplung wird durch den Pilotnocken montiert).
• Die Welle kämmt durch die Zähne mit dem Antriebsritzel des Hinterachsdifferentials.

Funktion

Kupplung ausgekuppelt (2WD: Magnetspule entregt.)

Die Antriebskraft vom Verteilergetriebe wird über die Kardanwelle auf das vordere Gehäuse übertragen. Da die Magnetspule nicht erregt ist, sind die Pilotkupplung und die Hauptkupplung nicht eingerückt und die Antriebskraft wird nicht auf die Welle und das Antriebsritzel des Hinterachsdifferentials übertragen.

Die Kupplung funktioniert (4WD: Magnetspulen werden erregt.)

Die Antriebskraft vom Verteilergetriebe wird über die Kardanwelle auf das vordere Gehäuse übertragen. Wenn die Magnetspule erregt wird, wird zwischen dem hinteren Gehäuse, das von der Vorsteuerkupplung gesteuert wird, und dem Anker ein magnetisches Feld erzeugt. Das Magnetfeld wirkt auf die Pilotkupplung und der Anker schließt die Pilotkupplung. Wenn die Pilotkupplung eingerückt ist, wird die Antriebskraft auf den Pilotnocken übertragen. Als Reaktion auf diese Kraft wird die Kugel im Hauptnocken (Pilotnocken) zurückgezogen und erzeugt einen Translationsimpuls. Dieser Impuls wirkt auf die Hauptkupplung und das Drehmoment wird über die Welle und den Antrieb des hinteren Differentialgetriebes auf die Hinterräder übertragen.

Durch Einstellen des der Magnetspule zugeführten Stroms kann die auf die Hinterräder übertragene Antriebskraft von 0 bis 100 % eingestellt werden.

kommt 2016 mit neu gestalteter Karosserie und mit neuen Eigenschaften auf den Markt, in der neuen Version vereint er die Offroad-Eigenschaften seiner Verwandten sowie ein sportliches Element. In der Vorgängerversion beschwerten sich viele Nutzer über die schwere Frontpartie des Autos. Nun haben die Designer den Wünschen Rechnung getragen – die neue Version erweckt den Eindruck eines aggressiven Crossovers. Vorne hat das Auto Chromleisten bekommen.

Spezifikationen Optionen und Preise Foto und Video

Basisversion
Motortyp: Benzin
Hubraum: 2.0
PS: 146 PS
Drehmoment: 196 Nm @ 4200
Antrieb: voll
Getriebe: Automatik
Kraftstoffverbrauch pro 100 km: Stadt - 9,5 Liter, Autobahn - 6,1 Liter, Gemischt - 7,3 Liter.
Höchstgeschwindigkeit: 193 km/h
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 11,1 Sekunden
Kraftstofftyp: AI-92
Radabmessungen von: 16 x 6,5 J
Reifengrößen von: 215/70 R16

Instyle 4WD CVT S08
In Russland von 1 619 990 Rubel.

Seltsamerweise wurden sowjetische Ingenieure zum Vorläufer einer neuen Klasse namens Crossover, die bis 1973 einen vollwertigen Geländewagen mit einer Monocoque-Karosserie VAZ-2121 Niva auf Basis klassischer Zhiguli-Einheiten konstruierten. Eine solche Aufgabe wurde der Autoindustrie persönlich vom Vorsitzenden des Ministerrats der UdSSR Alexej Kossygin im Sommer 1970 gestellt, als die VAZ noch nicht einmal ihre Konstruktionskapazität erreichte!

Die Weitsicht der Behörden erwies sich als so offensichtlich, dass in den nächsten zwei Jahrzehnten niemand auf der Welt einen adäquaten Konkurrenten darstellte, und diese Entwicklung, die 1977 am Fließband auftauchte, brachte viele Einnahmen in ausländischer Währung und Weltruhm für die UdSSR. Und erst 1994 brachte der japanische Toyota seinen RAV4 auf den Markt. Bei näherer Betrachtung stellte sich heraus, dass nichts Neues in das Konzept eingebracht wurde, sondern die Japaner es auf einem höheren technischen Niveau praktizierten. Seitdem sind die beiden wichtigsten "generischen" Merkmale - der Komfort eines Pkw und die verbesserten Parameter der geometrischen Geländegängigkeit - unverändert geblieben. Aber mit der Implementierung des Allradantriebs ist die Situation viel komplizierter.

Von "Niva" bis heute

Betrachten wir die Hauptpunkte der Entwicklung von Allradantriebssystemen in "Stadtautos".

"Niva" und die ersten beiden Generationen des RAV4 (bis Release 2005) verfügten über einen permanenten mechanischen Allradantrieb mit freiem Mittel- und Querachsdifferenzial und ohne Steuerelektronik. Trotz der guten Geländegängigkeit passte ein solches Schema für leichtsinnige Autos nicht sehr gut - eine große Anzahl komplexer Getriebe und mechanische Verluste in ihnen machten den Betrieb insbesondere vor dem Hintergrund ständig steigender Benzinpreise ziemlich kostspielig. Und ein solches Schema sparte nicht viel vor dem diagonalen Aufhängen. Den ersten Versuch, Schwächen zu reduzieren, ohne die Offroad-Fähigkeit zu beeinträchtigen, unternahm Honda mit seinem CR-V, der später als der RAV4 auf den Markt kam und die Fehler des Konkurrenten berücksichtigen konnte.

Die rasante Entwicklung der Automobilelektronik und -technologie hat es uns ermöglicht, das Problem der Steuerung der angeschlossenen Achse auf ein neues Niveau zu bringen: Anstelle einer primitiven Viskosekupplung, die nach dem Ein / Aus-Prinzip arbeitet, installierte Toyota 2005 eine „nasse“ Lamellen Kupplung mit elektronischer Steuerung beim RAV4 RAV4 der dritten Generation. Ein leistungsstarker 32-Bit-Prozessor in diesem System variierte das auf die Hinterräder übertragene Drehmoment in nahezu Echtzeit in einem weiten Bereich von 5% bis zum vollständigen Blockieren, was zusammen mit ABS, aktiven Stabilisierungs- und Traktionskontrollsystemen das Verhalten bestimmt des Autos sehr berechenbar auch für einen unerfahrenen Fahrer.Beibehalten hoher Offroad-Eigenschaften (nach den Standards von Pkw mit erhöhter Bodenfreiheit).

Ein kleiner Wermutstropfen ist jedoch hier: Bei hoher Belastung im Vollsperrmodus kann das Aggregat leicht überhitzen, wodurch der Softwareschutz ausgelöst wird und das Auto vorübergehend zum Frontantrieb wird. Die Geschwindigkeit des Einsetzens dieses unangenehmen Moments hängt weitgehend von der Kühlfläche und der Menge des eingefüllten Öls ab, aber es ist unmöglich, ihn vollständig aufzuheben - dies ist ein angeborener Nachteil jedes Reibungsgetriebes, also sollten Sie nicht auf einer Frequenzweiche wüten in tiefen Schlamm oder Schnee hinter einem vollwertigen SUV. Ein solches Schema mit minimalen Variationen wurde in diesem Segment zum De-facto-Standard, und die Emporkömmlinge fielen in den Verkaufsnoten auf das unterste oder verließen den Markt ganz, wie der Suzuki Grand Vitara.

Kleines Blut

Ist es möglich, die Fähigkeiten solcher Getriebe noch weiter zu verbessern, ohne sie wie in der legendären Mercedes-Benz G-Klasse zu verkomplizieren oder auf den Einbau eines separaten Elektromotors an jedem Rad zu verzichten? Ziemlich! Die Antwort auf die Frage liegt in der Verwendung von Querachsdifferentialen, jetzt jedoch mit einer in Echtzeit gesteuerten Sperre. Das Prinzip, solche Getriebe zu implementieren, ist nicht mehr neu, Verbraucher könnten es an der Honda Legend Business-Limousine und am Mitsubishi Lancer Evolution ausprobieren. Allerdings waren die darin verwendeten Lösungen, obwohl sie sich durch ein hohes Maß an technischer Eleganz auszeichneten, für den Massenkonsumenten von geringem Nutzen – wegen ihrer Komplexität und hohen Kosten und oft unzureichenden Ressourcen.

Aber auch hier half die bekannte "nasse" Lamellenkupplung mit elektrischer Steuerung. Mitsubishi nutzt die gesammelten Erfahrungen und hat dem aktualisierten Outlander Sport ein neues Highlight hinzugefügt - ein aktives vorderes Differenzial (AFD) mit einstellbarer Drehmomentverteilung zwischen den Rädern der Vorderachse. Technisch trocken ist ein weiteres Tool zur aktiven Steuerung und zur Schubvektorsteuerung hinzugekommen. Die Integration mit EPS, aktivem ABS, ESP und Hinterachsantriebssteuerung ergibt eine neue Systemgeneration namens S-AWC (Super All Wheel Control) ein wenig pompös.

Im Gegensatz zu herkömmlichen Allradantriebssystemen wertet S-AWC die Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs aus und ermöglicht es Ihnen, das Fahrzeug genauer auf dem vom Fahrer gewählten Weg zu halten. Dazu wird die tatsächliche Fahrtrichtung des Fahrzeugs (ermittelt anhand der Daten der Längs- und Querbeschleunigungssensoren) mit der vom Fahrer geplanten Fahrtrichtung (basierend auf den Lenkwinkelsensoren) verglichen und unter- bzw. übersteuert, was bei Manövern wechselweise auftreten kann, wird korrigiert.

Für den Fahrer sieht es so aus, als ob das Auto selbst in einer Kurve hilft, zum Beispiel bei einer scharfen Linkskurve mit hoher Geschwindigkeit, das Moment wird nicht nur wie bisher aktiv zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt, sondern auch zwischen den Räder der Vorderachse, und das Auto wird trotz des Widerstands der Fliehkraft in die gewünschte Kurve gezogen.

Bietet dieses System dem durchschnittlichen Fahrer irgendwelche Vorteile? Zweifellos! Der eingesparte Meter des Wenderadius oder der gleiche Meter, den das Auto beim Ausfahren aus der "Schlange" auf der nassen Testbetonoberfläche im wirklichen Leben weniger abgerissen hat, ermöglicht es Ihnen, nicht in einen Graben zu fliegen oder sich umzudrehen. Nachdem das Manöver versehentlich verzögert wurde oder die Geschwindigkeit nicht berechnet wurde, ist es jetzt einfacher, das Auto auf der Flugbahn zu halten, wenn das tückische Gemisch aus Eis und Asphalt unter dem klaren Schnee liegt. Und unter Offroad-Bedingungen ermöglicht die per Knopfdruck verfügbare Zwangssperrung des vorderen Differentials es Ihnen, warm und bequem nach Hause zu kommen und nicht knietief hinter einem Traktor in ein Nachbardorf zu fahren. keine Zeit zu haben, nach dem Angeln auf ein hohes Ufer zu klettern, wenn es zu regnen beginnt ...

Dieses System sollte nicht als Allheilmittel betrachtet werden. Aber wir geben zu, dass es nicht nur die Fähigkeiten des Autos, sondern auch seine aktive Sicherheit im Straßenverkehr erheblich erweitert. Tatsächlich haben wir einen äußerlich ähnlichen, aber innerlich veränderten Mitsubishi Outlander. Der gewohnheitsmäßige, jetzt "veraltete" Outlander ist an sich nicht schlecht, und oft werden seine Fähigkeiten von der Qualität der Reifen und der Bodenfreiheit bestimmt, aber dieses System, für das sie zusätzliche 20.000 Rubel zahlen müssen, kam auf den Punkt. Es ist davon auszugehen, dass die meisten Wettbewerber in naher Zukunft ein ähnliches System erwerben werden, da die Einführung eines neuen Aggregats auf dem derzeitigen technischen Stand keinen weiteren revolutionären technologischen Durchbruch erfordert. Das einzig Traurige ist, dass S-AWC zwar nur für Autos mit der maximalen Konfiguration Ultimate mit einem 3,0-Liter-Benzin-V6 (1.479.000 Rubel) erhältlich ist, deren Verkaufsanteil jedoch sehr gering ist und die meisten Käufer bereit sind, extra zu zahlen für ein solches System können bei einfacheren gängigen Ausstattungsvarianten mit 2,4-Liter-Motoren auf Konkurrenten übergehen, wenn diese Zeit haben, ein interessantes Angebot zu unterbreiten. Wie der erste CR-V den RAV4 traf ...