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Geschichte der LAZ-Busse

LAZ-695
Dieser Bus ist einer der ältesten und am weitesten verbreiteten Busse in der GUS. Vielleicht gibt es in der ehemaligen Sowjetunion keine Ecke, in der Busse dieses Modells nicht verkehren.

LAZ-695 wurde der Erstgeborene des Lviv-Buswerks, dessen Bau 1952 begann. Im Februar 1956 baute ein Team von LAZ-Werkskonstrukteuren unter der Leitung von V.V. Osepchugov die ersten Prototypen des LAZ-695-Busses mit einem ZIL-124-Motor im Heck, einer Zweischeibenkupplung und einem Fünfganggetriebe. Sie wurden aus dem ZIL-158-Bus genommen. Die Karosserie des LAZ-695 hatte ein völlig anderes Design. Alle Lasten wurden von einem Kraftsockel aufgenommen, einem Raumfachwerk aus Rechteckrohren. Der Karosserierahmen ist starr mit der Basis verbunden. Die Außenverkleidung der Seitenwände der Karosserie besteht aus Duraluminiumblech. (Übrigens ausgezeichnete Baumaterialien auf der Rosblok.Ru-Website)

Aus Zeitgründen wurde das Design des westdeutschen Busses "Magirus" zugrunde gelegt, wobei für den LAZ-695 und die Allgemeinheit des Designs im Erscheinungsbild beibehalten wurden.

Eine interessante Neuerung war die in Zusammenarbeit mit NAMI-Spezialisten entwickelte abhängige Feder-Feder-Aufhängung der Busräder. Zudem verlieh die Korrekturfeder dem Gesamtfahrwerk eine nichtlineare Kennlinie – seine Steifigkeit nahm mit zunehmender Beladung zu, wodurch unabhängig von der Beladung komfortable Bedingungen für die Passagiere geschaffen wurden. Dieser Umstand hat den LAZ-Maschinen ein hohes Ansehen eingebracht. Aber als Stadtbus war LAZ-695 unvollkommen: Es gab keinen Stauraum an der Vordertür, der Durchgang zwischen den Sitzen und den Türen war nicht ausreichend breit. Der Bus könnte am erfolgreichsten für die Vorortkommunikation, für Touristen und für Überlandfahrten eingesetzt werden. Daher wurden sofort 2 weitere Modelle in die einheitliche Serie aufgenommen: der touristische LAZ-697 und der Intercity-LAZ-699.

Trotz bestimmter Nachteile stach der LAZ-695 unter anderen inländischen Bussen hervor. Dünne Fenstersäulen der Karosserie mit Schiebeauslässen, geschwungenes Glas, das in die Radiusschrägen des Daches eingebaut ist, gaben dem Bus ein leichtes, "luftiges" Aussehen. Große Krümmungsradien an den Kanten und Ecken der Karosserie erzeugten die optische Wirkung eines stromlinienförmigen Autos.

Vergleichen wir den LAZ-695 mit dem damaligen Massen-Stadtbus ZiS-155, dann bot der erste Platz für 4 weitere Passagiere, war 1040 mm länger, aber 90 kg leichter und entwickelte die gleiche Höchstgeschwindigkeit - 65 km / h.

Seit Ende 1957 wurde der Wagen modernisiert: Die Basis der Karosserie wurde verstärkt, anstelle eines mechanischen ein pneumatischer Türöffnungsantrieb eingeführt, die Verglasung der Dachschrägen wurde nur für den touristischen Umbau beibehalten. Außerdem wird seit 1958 anstelle der seitlichen Lufteinlässe eine breite Glocke im hinteren Teil des Daches verbaut. Durch sie gelangte Luft in den Motorraum, die deutlich weniger Staub enthielt. Diese Maschine erhielt den Index "695B" und wurde bis 1964 produziert.

Als ZIL mit der Produktion eines V-förmigen Achtzylindermotors, einer Einscheibenkupplung und eines neuen Fünfganggetriebes begann, stellte sich die Frage nach der Ausstattung von LAZ-Bussen. Eine solche Maschine mit dem Index LAZ-695E wurde von 1961 bis 1970 hergestellt.

LAZ begann zusammen mit dem Labor für Automatikgetriebe NAMI mit der Entwicklung eines hydromechanischen Getriebes für einen Stadtbus. Infolgedessen erschienen seit 1965 Stadtautos LAZ-695Zh (Hydrotransformatoren und ein zweistufiges Getriebe). Sie wurden bis 1970 in getrennten Chargen hergestellt. Eine Reihe von Innovationen im Jahr 1969 ermöglichte es, das Basismodell, das als LAZ-695M bekannt wurde, ernsthaft zu verbessern. Es sah den Einbau höherer Fensterscheiben am Auto mit entsprechenden Änderungen in der Karosserierahmenkonstruktion vor. Der Bus hatte Servolenkung, Hinterachse "Rab" (VNR) mit Planetengetrieben in den Radnaben, neue Lufteinlässe hinter der Heckscheibe. Das Fahrzeug ist 100 mm kürzer und das Leergewicht höher.

Später erhielt das Auto seit 1973 eine neue Frontverkleidung mit höheren Windschutzscheiben und wurde als LAZ 695N bekannt.

LAZ-699
Seit 1964 begann das Buswerk Lviv mit der Kleinserienproduktion des Modells LAZ-699A, dessen Design viele technische Lösungen verkörperte, die an Prototypfahrzeugen getestet wurden. Dieses Modell basiert auf einem einheitlichen Körper LAZ-695-697, der jedoch um einen Fensterabschnitt verlängert wurde. Für diejenigen. basierend auf LAZ-699A ist in der Nähe von LAZ-695E.

In der Kabine gibt es 41 bequeme Sitze, eine Heizung zum Heizen, einen Funkempfänger. Unter den Sitzreihen befinden sich Gepäckfächer mit einem Volumen von 4,5 Kubikmetern, mit Zugang durch die Seitenklappen. Zwei Nebelscheinwerfer und ein Scheinwerfer, ein pneumatisches Signal, Servolenkung, pneumatische Bremsen mit getrenntem Antrieb für Vorder- und Hinterrad sorgten für eine sichere Fahrt bei Nacht, bei schwierigen Wetter- und Straßenverhältnissen. Darüber hinaus verfügte der Bus über eine Luftfederung variabler Steifigkeit aller Räder (unabhängig für die Front) mit Teleskopstoßdämpfern. Der ZIL-375-Ya5-Motor, gekoppelt mit einem 5-Gang-YamZ-Getriebe. Die Hinterachse mit Planetengetrieben in den Naben stammt vom MAZ-500-Auto. LAZ-699A hatte ein Leergewicht von 8300 kg und konnte Geschwindigkeiten von bis zu 96 km / h erreichen. Er war einer der technisch interessantesten Inlandsbusse der Jahre 1956-70. Leider dauerte seine Veröffentlichung nicht lange - bis 1966.

Nach einer siebenjährigen Pause hielt LAZ 1973 erneut an der Veröffentlichung des 699. Modells fest. Die neue Modifikation wurde mit dem LAZ-695N-Bus vereinheitlicht. Seine technischen Eigenschaften wurden von diesen vereinheitlicht. Eigenschaften von LAZ-699A, aber äußerlich unterschied sich LAZ-699N deutlich von seinem Vorgänger. Fünf Jahre später, 1978, wurde der LAZ-699 geringfügig geändert - die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 102 km / h erhöht, das Design des Autos wurde leicht geändert. In dieser Form wird der LAZ-699R bis heute produziert.

Moderne LAZ

LAZ-4207 / "Liner-10"
Mittelklasse-Universalbus - Vorort, Tourist, Luxus. Die Vorortversion dieses 10-Meter-Liners ist für den regelmäßigen Personenverkehr konzipiert und eignet sich auch gut für Unternehmen, die den Transport ihrer Mitarbeiter zum Arbeitsplatz und nach Hause organisieren. Der Businnenraum ist für eine Gesamtkapazität von 73 Personen und 43 Sitzplätzen ausgelegt.

Die Touristenversion des Busses ist mit weichen verstellbaren Sitzen (39 Sitze) und einem System der Zwangsbelüftung der Kabine mit der Möglichkeit der individuellen Luftzufuhr für jeden Passagier ausgestattet. Die vergrößerten Gepäckfächer haben ein Volumen von 3,5 Kubikmetern. m.

Liner-10 in der Konfiguration "Lux" ist mit der Klimaanlage "WEBASTO" ausgestattet, die bei jedem Wetter für ein angenehmes Klima in der Kabine sorgt, einem Audio-Video-System, verbesserten Sitzen mit individueller Beleuchtung - alles, was Sie brauchen, um ein gute zeit auf der straße.

LAZ-5207 / "Liner-12"
Liner-12 ist ein Überland- und Touristenbus - eine gute Wahl für Routen, die Passagiere zwischen entfernten Punkten transportieren sollen. Das ist ein echter Autobahnarbeiter.

Der Bus ist mit 47 weichen Sitzen ausgestattet, die Kabine ist mit Regalen mit der Möglichkeit der individuellen Beleuchtung und Luftversorgung für jeden Fahrgast ausgestattet. Das Gepäckraumvolumen wurde auf 5,8 Kubikmeter vergrößert. m.

In der "Luxus"-Version ist der Bus mit Klimaanlage, Bar, Garderobe, Audio- und Videosystemen ausgestattet. Eine derart reichhaltige Ausstattung ermöglicht es, den Bus für repräsentative Zwecke zu nutzen.

In der Vorortversion des Liner-12 sind 51 Sitze installiert und die Gesamtfahrgastkapazität des Busses beträgt 80 Personen.

LAZ-AX183 "Flughafen"
Der Bus wurde von den Designern des ZAO "Lviv Automobile Plant" speziell für die Passagiere auf Flughäfen entwickelt. Dank der gelungenen Anordnung hat der Aufbau über die gesamte Kabinenlänge den gleichen ebenen Boden.

Der Niederflur-Vorfeldbus LAZ-AX183 kombiniert auf organische Weise originelles Design und fortschrittliche Leistungstechnologien, die Festigkeit der Karosseriestruktur und die Zuverlässigkeit der verwendeten Aggregate und Systeme, die einfache und sichere Steuerung, den Komfort der Passagiere und die Bequemlichkeit des Treiber.

Die Langlebigkeit der Karosserie und die lange Lebensdauer des Triebwerks (1.000.000 km) sowie das Erscheinungsbild des Busses ermöglichen es dem LAZ-AX183, viele Jahre lang zu arbeiten und die Probleme des Personentransports und der Bereitstellung von a modernes Bild von Flughäfen.

LAZ-A183 Stadt
Großer Stadt-Niederflurbus LAZ-A183 "City" entspricht den besten europäischen Modellen. In Europa sind Stadtbusse ohne Trittstufen längst als Standard anerkannt. Schon vor Beginn der Konstruktion dieses Modells machten sich die Konstrukteure des Werks mit den Entwicklungen führender Unternehmen, insbesondere Mercedes-Benz, MAN, Scania, vertraut und nutzten deren positive Erfahrungen. CytiStar hat Komponenten importiert: RABA, ZF-Fahrwerke, DEUTZ-Motoren, die die Umweltstandards Euro-2 oder Euro-3 erfüllen, Automatikgetriebe von ZF und VOITH, Knorr-Bremse-Pneumatik, ZF-Lenkung, Karosseriehebe- und -senksysteme ("Kneeling") .

Der Stadtbus LAZ-A183 ist ein modernes Auto für Großstädte. Dreitürig, ohne Stufen, ist es sehr komfortabel für Behinderte, Kinder, ältere Menschen und auch wirtschaftlicher, da weniger Zeit für das Ein- und Aussteigen von Passagieren aufgewendet wird. Der Bus ist aus umweltfreundlichen Materialien gefertigt. Der Einsatz von Einheiten führender europäischer Firmen erhöht die Ressourcen des Busses erheblich.

LAZ-5208ML / LAZ-5208NL
Moderner Bus auf europäischem Niveau - Design, Sicherheit, Komfort.

Bei der Entwicklung des Erscheinungsbildes von NeoLAZ hat das Designstudio des Werks eine organische Kombination aus besten Materialien und den neuesten Ideen des Autodesigns des 21.

Die Sicherheit der Passagiere beginnt auf dem Fahrersitz. Auf der NeoLAZ Kapitänsbrücke wurden alle Voraussetzungen geschaffen, die es dem Fahrer ermöglichen, die Verkehrssituation vollständig zu kontrollieren. Das elektropneumatische Bremssystem von Knorr-Bremse mit ABS und PBS sorgt für sicheres Bremsen in Notsituationen. Der Businnenraum ist mit einem modernen Audio-Video-System, Kühlschränken, einer Kaffeemaschine und einer Toilette ausgestattet. Bequeme Schiebesitze, persönliche Luftstrom- und Klimakontrollsysteme sowie unabhängige Vorderradaufhängung machen die Fahrt einfach und angenehm.

Jeder sowjetische Bus oder Lkw unterscheidet sich in zwei wichtigen Merkmalen von der europäischen Technologie. Die erste ist eine Technik mit erhöhter Zuverlässigkeit, da alles für den Kriegsfall entwickelt wurde. Das zweite ergibt sich logischerweise aus dem ersten: Alle Transportmittel haben einheitliche Einheiten und Mechanismen, was die Wartbarkeit erhöht, die Wartung erleichtert und das Studium der Maschinen selbst vereinfacht. Tatsächlich, und es ist seit langem bekannt, sind Lastwagen und Busse aus der UdSSR Konstrukteure. Verglichen mit dem Standardisierungsgrad in der UdSSR sind europäische Marken diesbezüglich noch Babys: Die EU ist erst 20 Jahre alt und der Weg zur totalen Vereinigung und gemeinsamen GOSTs liegt noch vor ihnen.

Wenn Sie sich versehentlich in ein Gespräch zwischen zwei normal sachkundigen Fahrern über bestimmte Maschineneinheiten einklemmen, werden Sie kaum sofort verstehen, um welches Modell es sich handelt. Zum Beispiel kann ein Motor von ZIL oder MAZ an mindestens 5 verschiedenen Autos verbaut werden, das ist bestenfalls. Mechaniker, die nur KAMAZ oder ZILs reparieren, sind durchaus in der Lage, die Mechanik anderer sowjetischer Marken zu verstehen. Und das nicht, weil Schlosser sich für die strukturellen Unterschiede aller Maschinen stark interessieren, sondern weil alle Einheiten der sowjetischen Technologie einfach und ähnlich sind.

Das gleiche Schicksal ereilte den LAZ-695 N. Die Maschine erwies sich als einfach und zuverlässig. Der einzige radikale Unterschied sind meiner Meinung nach die Sitze im Fahrgastraum: Solche Leute habe ich in keinem Bus der sowjetischen Automobilindustrie getroffen. Auch wenn der Autor vielleicht falsch liegt. Nun zu den technischen Eigenschaften von LAZ 695 im Detail.

Motoren und Getriebe von ZIL

Der ZIL-130-Motor ist seit 1961 im LAZ installiert. Der V-förmige Vergaser mit 6000 "Würfeln" Arbeitsvolumen konnte bis zu 150 PS leisten. Die Anlage dreht bis 3200 U/min, das maximale Drehmoment von 402 Nm wird auf dem Niveau von 1800-2000 U/min erreicht.

Der Motor ist gut, weil er zwei Kraftstoffarten perfekt akzeptiert: Benzin und Gas. Kann das Auto bei vollem Gewicht auf 80 km / h beschleunigen. Der Tank ist für 154 Liter Benzin ausgelegt, oder es sind 6 Zylinder für 300 Liter Gas verbaut. Die geschätzte maximale Kraftstoffaufnahme beträgt 41 l/100 km im Benzinäquivalent (A-76, AI-80) und 38 l/100 km im 60 km/h Modus in der Gasversion (Methan).

Das moderne Analogon ist der aktualisierte ZIL-130 (508.10)-Motor Es ist voll geeignet, um Kraftwerke zu ersetzen, die ihre Ressourcen erschöpft haben, und wird vom Hersteller in 4 Versionen angeboten, die sich in der Vollständigkeit der Ausrüstung unterscheiden (Anwesenheit oder Abwesenheit von eine Reihe von Komponenten und Baugruppen: Getriebe, Anlasser, Kompressor, Filter usw.).

Im Bus ist ein mechanisches Getriebe ZIL-158V installiert. Gänge - 5, mit Synchronisierungen im 2. und 5. Gang, Einscheibenkupplung mit Umfangsfedern. Das Trennen der Kupplung erfolgt hydraulisch. Das Hauptzahnrad hat einen doppelten Abstand (Kegelrad und Planetenrad). Das Kardangetriebe wird durch eine integrale Welle repräsentiert.

Lenkung und Bremsen

Das Kontrollschema wurde ebenfalls von ZIL geerbt. Anfangs wurde das ZIL-124-System ohne GIR installiert, seit 1991 sind die LAZ-695N mit einer ZIL-4331-Lenkeinheit mit hydraulischem Verstärker ausgestattet.

Das Hauptbremssystem ist in 2 Kreisen organisiert, pneumatisch, die Exekutivorgane sind Bremstrommeln, einer der Kreise wird als Backup-System verwendet. Die Feststellbremse wird mechanisch an den Hinterrad-Trommelbelägen betätigt.

Maße. Suspension

Länge / Breite / Höhe - 9190x2500x3120 mm. Das Leergewicht des Busses beträgt 6800 kg, das Gesamtgewicht beträgt 11200 kg. Die Vorder- und Hinterradaufhängung sind Feder-Feder-Aufhängungen, die Vorderradaufhängung ist mit zwei Stoßdämpfern ausgestattet. Bodenfreiheit - 320 mm.

Karosserie und Interieur

Der Aufbau ist ein Wagentyp mit einer tragenden Basis. Anzahl der Türen 3: zwei Beifahrer-Drehflügeltüren und eine Fahrertür. Die Breite der Beifahrertüröffnung beträgt 830 mm. Die Belüftung ist natürlich. Das Heizsystem ist Wärmespeicher aus dem Motorkühlsystem.

Die Anzahl der Sitzplätze beträgt 34, die Gesamtkapazität beträgt 60 Personen. Die Sitze sind in 4 Reihen angeordnet, die letzten 5 Sitze sind zu einem Sofa zusammengefasst, bestehend aus 3 Teilen (zwei 2-Sitzer und ein Einzel). Bei Autos verschiedener Baujahre gibt es auch 1 Servicestelle in der Nähe der Hecktür.

Der Fahrersitz ist in 3 Richtungen verschiebbar. Bedienelemente und Instrumente sind organisch angeordnet, Bedieninstrumente mit großen Zifferblättern sind sehr informativ.

Der Preis von LAZ ist vielfältig

Die Verkäufer schätzen die Mindestkosten des Busses LAZ 695 mit dem Index "kompletter Müll" auf 2,5 bis 3,3 Tausend US-Dollar.Dies sind sehr alte Autos, aber die Motoren sind in der Regel neu installiert, so die Zusicherungen von Verkäufer mit einer Laufleistung von 30-50 Tausend km. Viele Probleme mit dem Körper, der nur auf den sowjetischen Kraftreserven beruht. Weitere Preise steigen, je nach Zustand des Busses. Der durchschnittliche Preis für einen LAZ 695 N vor 15-20 Jahren, in einem zufriedenstellenden Zustand, $ 4,5-6 Tausend. Herkömmlich können neue Autos im Alter von 10-15 Jahren in einem wirklich guten Zustand mit einer Laufleistung von 150-200.000 km gekauft werden für $ 8-11 Tausend ...

Historischer Primer basierend auf LAZ-695

1. Einfach LAZ

Die erste Serien-LAZ-695 "Lviv" rollte 1956 vom Band. Die Maschine wurde nach dem Studium einer Reihe ausländischer Analoga entwickelt: Magirus, Neoplan, Mercedes. Beim LAZ wurde zum ersten Mal in der Geschichte der sowjetischen Busindustrie der Heckmotor verwendet. Das Kraftwerk war der ZIL-124-Motor. Das Getriebe (5-Gang-Getriebe mit Zweischeibenkupplung) erbte das Auto vom ZIL-158, dem damals gängigsten Bus.

Auch für die UdSSR war die LAZ-Karosserie eine Innovation: Alle Lasten wurden auf einen aus Rechteckrohren geschweißten Kraftrahmen verteilt, mit dem alle Karosserieelemente starr verbunden waren. Für die Herstellung der Verkleidung wurde Duraluminium verwendet, das durch Schweißen befestigt wurde. Außerdem wurde eine für die damalige Zeit ungewöhnliche Feder-Feder-Aufhängung eingeführt. Die kombinierte Version lieferte die notwendigen Eigenschaften: Die Steifigkeit nahm mit zunehmender Belastung zu, das Auto zitterte nicht, es meisterte alle Vibrationen gut.

Für die Bedienung der städtischen Passagierrouten war LAZ-695 unpraktisch: Es gab keinen großen Bereich am Eingang, enge Durchgänge und Türen, die für eine Person ausgelegt waren. Für den Fern- und Nahverkehr war das Auto durchaus geeignet: 65 km / h plus bequeme Sitze, immer begeisterte Fahrgäste. Auf der Basis des 695 wurden zwei Modelle mit verbessertem Komfort für Langstreckenreisen gebaut: LAZ-697 und LAZ-699.

Das revolutionäre Design von LAZ ließ niemanden gleichgültig: Dünne elegante Fenstersäulen und radiale Verglasungen des Daches gaben dem Bus ein modernes Aussehen. Stromlinienförmige Rumpfdetails fügten dem Auto Geschwindigkeit und visuelle Dynamik hinzu.

2.B

LAZ-695B - die erste Modifikation des Modells, hergestellt im Zeitraum 1958-1964. Die Hauptunterschiede: Die Karosserie wurde an der Basis verstärkt, an den Türen erschien ein pneumatischer Antrieb (vorher gab es einen mechanischen), auf dem Dach wurde ein Lufteinlass "Luftfahrt" installiert. Auch das Getriebe wurde Experimenten unterzogen: Zunächst gab es eine Zweischeibenkupplung und ein Getriebe mit direktem 4. Gang und 5. Beschleunigung, dann aber durch eine Einscheibenkupplung und ein Getriebe mit direktem 5. Gang ersetzt

Auch das Dach des Autos veränderte sich dramatisch. Jetzt wurde es undurchsichtig, dann wurde die Verglasung zurückgegeben: So kämpften die Designer in verschiedenen Epochen um die Steifigkeit des Elements und seine Schönheit. Die radiale Verglasung wird bald verschwinden, aber das durch viele Überarbeitungen entstandene proprietäre LAZ-Visier über der Windschutzscheibe bleibt bei den folgenden Modifikationen lange erhalten.

Viele weitere kleinere Verbesserungen wurden am Modell vorgenommen, einige davon bezogen auf das Design. Im Laufe der Jahre wurden fast 17.000 Autos vom Fließband freigegeben.

3.E

1961 erschien ein neuer ZIL-130-Motor. Der Motor wurde in bestehende Modelle implementiert, die in LAZ 695 E umbenannt wurden. Das Auto ging 1963 in Produktion und hielt 7 Jahre auf dem Förderband. Auch beim LAZ-695 E wurden neue Naben der Vorder- und Hinterachse verbaut. Das Set enthält auch neue Disketten aus dem ZIL-158.

1969 wurde der erste elektropneumatische Türantrieb eingebaut und in der Folge das Steuerventil durch zwei Kippschalter ersetzt, die sich im Laufe der Zeit in ordentliche Knöpfe verwandelten. Im selben Jahr erhielt LAZ die Hinterachsen "Rab" aus Ungarn.

4. F

Das experimentelle Modell LAZ-695Zh existierte in einer Menge von 40 Stück. Es unterschied sich dadurch, dass an der Maschine ein experimentelles hydromechanisches Getriebe installiert war. Nach zwei Jahren Testphase (1963-1965) wurde das Programm jedoch eingestellt: Der LAZ-695 erreichte funktional nie das Niveau eines vollwertigen Stadtbusses. Alle restlichen experimentellen Übertragungen wurden an das LiAZ in der Nähe von Moskau übertragen. Mit dem Aufkommen von LiAZ-677 besetzten LAZs endlich die Nische des Vorort- und Überlandverkehrs.

5.M

Massive Designinnovationen, die 1969 stattfanden, führten das Werk reibungslos zur Schaffung eines neuen Modells - LAZ-695 M. Die Maschine wurde im Zeitraum von 1969 bis 1976 hergestellt. Die Designaktualisierungen wurden mit einer logischen externen Reinkarnation abgeschlossen. Der 695. mit dem Index "M" wurde schließlich des Radiusglases des Daches beraubt, was das Design des Karosserierahmens veränderte. Aber die Seitenfenster wurden höher, was die Kabine geräumiger machte und das Auto optisch höher machte. Der gebrandete zentrale Dachlufteinlass wurde entfernt und der Lufteinlass auf die Heckhaube verlegt, später wurden die Einlassrohre wieder in den seitlichen Säulenbereich verlegt, wodurch elegante Gitter an der Verkleidung entstehen.

1973 wurden neue Räder verbaut (für 4 Segmente), 1974 wurden zwei Schalldämpfer zu einem zusammengefasst. Die Fahrzeuglänge hat sich verringert und das Leergewicht hat zugenommen. Insgesamt wurden in der LAZ-695 M-Serie mehr als 52 Tausend Fahrzeuge gebaut.

6.H

LAZ 695 N ging 1976 in Produktion und wurde 26 Jahre lang produziert! Die Vorbereitung des Autos begann 1973, die wichtigsten Änderungen betrafen das Design. Der größte äußere Unterschied betraf die Vorderseite. Der Bus erhielt quadratische, damals modische Scheinwerfer von "Moskwitsch-412". Wir haben ein Plastikgitter auf der Motorhaube angebracht (und dann durch ein Aluminiumgitter ersetzt) ​​und das proprietäre Visier über der Windschutzscheibe belassen. In den 80er Jahren wurde der falsche Kühlergrill aufgegeben und die Scheinwerfer rund gemacht.

Die Designänderungen waren nicht dramatisch. Anfang der 90er Jahre begannen wir mit der Installation von GIRs. Gleichzeitig verließen sie die ungarischen Brücken und kehrten wieder zum doppelten Hauptfahrwerk zurück.

Eine Besonderheit aller Autos bis 1991 war die vordere Türhaube. Im Kriegsfall konnte der LAZ-695 N in einen Krankenwagen umgebaut werden: Die Sitze wurden demontiert und die Luke diente zum Beladen der Verwundeten.

7.P

LAZ 695 R ist eine interessante, aber limitierte Version mit Doppelschwingtüren und bequemen Sitzen. Es wurde 1980 für die Olympischen Spiele und für den Export vom Fließband freigegeben. Nach einigen Informationen musste er Autos mit dem Index N wechseln. Es gab wenige Unterschiede in dieser Serie, aber der Bus wurde sicherer und komfortabler gemacht. Beim LAZ 695 R wurden neue Sicherheitssitze eingebaut, ein Magnetventil zur Begrenzung der Kraftstoffzufuhr eingeführt, Tritt- und Trittbretter aus gekerbtem Aluminiumblech gefertigt. Sie verbesserten auch die Geräuschdämmung und verstärkten die Karosserie an den Befestigungspunkten am Rahmen. Der Gesamteffekt der Implementierungen war eine Zunahme der Ressource um 100.000 km mehr als beim 695N. Seit 1980 wurden im Werk gleichzeitig LAZ 695 R und LAZ 695 N produziert, aber am Ende wurde R-ku vom Band genommen: wegen "Schwierigkeiten in der Produktion".

8. NG, P, NE, NT, D, D11, Sojus

Die Gasversion des LAZ 695 NG wird seit 1985 produziert. Anfang der 90er Jahre. Besonders beliebt sind Busse mit der Kennzeichnung NG. Viele Eigner stellten die bestehende LAZ-Flotte in Eigenregie auf Methan um. Es gibt auch Werksmodelle LAZ 695P, in denen Propan als Kraftstoff verwendet wird.

Es gab auch Benzin-Exportversionen. LAZ 695 NE wurden in Länder mit gemäßigtem Klima geschickt und LAZ 695 NT wurden speziell für trockene und feuchte Breiten vorbereitet.

Es gibt auch Dieselversionen des 695, sie werden in begrenzter Stückzahl produziert. Die ersten Dieselmotoren wurden vor mehr als 20 Jahren mit dem Modell LAZ-695D Dana vorgestellt und mit SMD-2307- und D-245.9-Motoren des Minsker Motorenwerks ausgestattet. 1996 wurde D-shku radikal überarbeitet und erhielt den Index D11 "Tanya". Der LAZ-695 SOYUZ mit dem YaMZ 5340-Motor wurde die letzte Dieselversion mit komplett überarbeitetem Design und einflügeligen Schiebetüren und wird bis heute produziert!

LAZ 695N Modifikationen

LAZ 695N 6.0 MT

Klassenkameraden LAZ 695N nach Preis

Leider hat dieses Modell keine Mitschüler...

Bewertungen der Besitzer von LAZ 695N

LAZ 695N, 1990

Also, das Training LAZ 695N 1995, der äußere Zustand ist 5, weiß mit einem grünen Streifen. Beim ersten Sitzen hinter dem Steuer fiel ein extrem unbequemer Sitz (übrigens kein Einheimischer) und eine hervorragende Sicht in die Spiegel auf. Motor von ZIL für 150 PS. Für die Stadt ist es selbst bei den heutigen Geschwindigkeiten eine durchaus akzeptable Option. Naja, der Verbrauch liegt natürlich etwas über 40, aber was will man von diesem Design. Die Pedale sind weich, aber informativ, und im Allgemeinen funktioniert im LAZ 695N trotz seines Alters und seiner proletarischen Herkunft alles ordnungsgemäß, ohne Fremdgeräusche und Knarren, mit Ausnahme des Backstages, das ständig in den Gehirnen der Schüler schwebte. Tatsache ist, dass die Gänge über Kabel gesteuert werden, die sich durch den gesamten Körper ziehen. Wie der Instruktor sagte: "In jedem Gelenk gibt es ein Spiel von 5 mm, also erhalten Sie 10 cm." Dies liegt daran, dass es manchmal nicht einfach war, den nächsten Gang einzulegen, manchmal suchte man minutenlang nach dem hinteren. Darüber hinaus werde ich sagen, dass die Box während des Studiums auf dem üblichen 130. ZIL unglaublich gut funktioniert hat, wie ein brandneues Auto, obwohl der ZIL älter war als der Bus. Also startete er mit dem Knopf, der Anlasser stöhnte und der Bus sprang an. Unterwegs LAZ 695N ist weich. Er schluckte die Gruben ohne anzuklopfen und „schwebte“ sozusagen darüber. Was peinlich war - selbst bei niedriger Geschwindigkeit ist es fast unmöglich, einen solchen Koloss im Leerlauf sofort zu stoppen. Das Pedal schwebt nur sanft nach unten, aber es macht fast keinen Sinn. Deshalb habe ich immer mit eingelegtem Gang gebremst. Beim Fahren des Busses muss immer ein Gang eingelegt sein, das Fahren im Leerlauf ist nicht erlaubt. Mehr zu den Bremsen - ich hätte nie gedacht, dass eine 20 Jahre alte Handbremse auf einem Hügel wie angegossen hält, den Griff in der Steigung loslässt, nur einmal schwingt und wie angewurzelt stehen bleibt. Nach dem Wackeln auf der Baustelle gewöhnt man sich schnell an die Abmessungen des LAZ 695N. Trotz seines Alters ist es in einem guten Zustand.

Würde : zuverlässig. Wendig.

Nachteile : Sie müssen vorsichtig verlangsamen.

LAZ-695- städtisch Bus Mittelschicht des Buswerks Lviv.

Bus wurde mehr als einmal modernisiert, hauptsächlich mit Änderungen im Erscheinungsbild der Karosserie, aber gleichzeitig in der Gesamtabmessung und Anordnung der Karosserie und der Haupteinheiten Bus blieb gleich. Die bedeutendste Änderung gegenüber der grundlegenden ersten Generation 695 / 695B / 695E/ 695ZH war ein Upgrade von Front und Heck in zwei Stufen – zunächst in der zweiten Generation 695M das Heckteil wurde geändert (mit dem Austausch eines großen "Turbinen"-Lufteinlasses hinten am Dach durch zwei seitliche "Kiemen") mit einer fast unveränderten Frontmaske, und dann erhielt die dritte Generation 695Н / 695NG / 695D auch ein modernisierter Vorderteil (die "geleckte" Form wurde in "Visier" geändert). Darüber hinaus haben sich die Werksembleme und der Zwischenraum an der Frontpartie geändert (sowohl von Generation zu Generation als auch innerhalb von Generationen. Zum Beispiel im dritten - von einem falschen Aluminium-Kühlergrill zum gleichen schwarzen Kunststoff-Kühlergrill und dann dessen vollständiger Entfernung ), Scheinwerfer und Standlichter, Frontstoßstangen, Radkappen und mehr.

Nicht frei von einer Reihe von Nachteilen (Dichtheit der Kabine und der Türen, häufige Überhitzung des Motors von Bussen der 2. und 3. Generation usw.), Bus zeichnet sich durch schlichtes Design und unprätentiöse Bedienung in allen Kategorien aus Automobil Straßen. Im postsowjetischen Raum werden weiterhin sowohl Busse aus dem 21. Jahrhundert als auch 30 Jahre alte Busse eingesetzt. LAZ-695... Auch ohne Berücksichtigung der laufenden Sondermontage in Kleinserien bei DAZ läuft die Serienfertigung von Bussen bei LAZ seit 46 Jahren. Gesamtzahl der produzierten Busse LAZ-695 ist ungefähr 115-120 Tausend Autos.

Hintergrund

LAZ-695 war der erste mit dem Bus Lvov Automobilwerk, dessen Bau 1945 begann. Im Jahr 1949 begann das Werk mit der Produktion Automobil Transporter, Anhänger, LKW-Kräne und (Pilotserie) Elektrofahrzeuge. Mit Mastering Automobil Produktion im Werk wurde ein Designteam unter der Leitung von V.V. Osepchugov gebildet. Zunächst war geplant, die Produktion veralteter ZIS-155-Busse aus dem Moskauer Stalin-Werk in das Werk zu verlagern, aber eine solche Aussicht inspirierte die jungen Mitarbeiter des Werks und seines Konstruktionsbüros nicht. Mit Unterstützung des ersten Direktors des LAZ, BP Kashkadamov, infizierte Osepchugov die jungen Designer und Produktionsmitarbeiter, die gerade die Hörsäle des Instituts verlassen hatten, buchstäblich mit einem „Bustraum“.

Initiative zur Entwicklung und Herstellung eines neuen Modells Bus wurde "an der Spitze" unterstützt und für LAZ wurden Muster moderner europäischer Busse angeschafft: Magirus, Neoplan, Mercedes. Sie wurden konstruktiv und fertigungstechnisch gründlich studiert, wodurch der Erstgeborene von Lviv Ende 1955 praktisch entwickelt wurde. Bei der Gestaltung seines Designs wurde vor allem die Erfahrung des Mercedes Benz 321 berücksichtigt , und die äußeren stilistischen Lösungen wurden im Geiste des Busses gemacht. Magirus ".

LAZ-695

Im Sommer 1956 fertigte ein Team von Designern des LAZ-Werks die ersten Prototypen des Busses LAZ-695 mit einem ZIL-124-Motor dahinter. Ähnliches Layout mit dem Motor im hinteren Überhang Bus wurde zum ersten Mal in der UdSSR eingesetzt. Rahmen LAZ-695 hatte auch ein komplett neues Design. Alle Lasten wurden von einem tragenden Fundament, einem Raumfachwerk aus Rechteckrohren, aufgenommen. Mit dieser Basis ist der Karosserierahmen starr verbunden. Außenverkleidung Bus wurde aus Duraluminiumblechen gefertigt, die mit „Elektronieten“ (Punktschweißen) am Karosserierahmen befestigt wurden.

Die Zweischeibenkupplung und das Fünfganggetriebe wurden vom ZIL-158-Bus übernommen. Eine interessante Neuerung war die abhängige Feder-Feder-Radaufhängung Bus gemeinsam mit NAMI-Spezialisten entwickelt. Zudem verlieh die Korrekturfeder dem Gesamtfahrwerk eine nichtlineare Kennlinie – seine Steifigkeit nahm mit zunehmender Beladung zu, wodurch unabhängig von der Beladung komfortable Bedingungen für die Passagiere geschaffen wurden. Dieser Umstand hat bei Maschinen ein hohes Ansehen erlangt. LAZ.

Aber wie urban Fernbus LAZ-695 war unvollkommen: Es gab keine Ablagefläche an der Vordertür, der Durchgang zwischen den Sitzen und den Türen war nicht ausreichend breit. Bus am erfolgreichsten für die Vorortkommunikation, Touristen- und Überlandfahrten verwendet werden. Daher wurden sofort 2 weitere Modelle in die vereinheitlichte Serie aufgenommen: Tourist LAZ-697 und Intercity LAZ-699.

Trotz gewisser Nachteile, LAZ-695 stach unter anderen inländischen Bussen heraus. Dünne Fenstersäulen der Karosserie mit Schiebeöffnungen, gebogenes Glas, das in die Radiusschrägen des Daches eingebaut ist, gaben Bus leichte, "luftige" Optik. Große Krümmungsradien an den Kanten und Ecken der Karosserie erzeugten die optische Wirkung eines stromlinienförmigen Autos.

Wenn du vergleichst LAZ-695 mit dem damaligen Massen-Stadtbus ZIS-155, der erste Platz für 4 weitere Passagiere, war 1040 mm länger, aber 90 kg leichter und entwickelte die gleiche Höchstgeschwindigkeit - 65 km / h.

Busse LAZ-695 hatte ein interessantes Designmerkmal. Bei Bedarf ließe sich der Bus problemlos in einen Krankenwagen umbauen. Dazu genügte es, nur die Sitze in der Kabine zu demontieren. Vorne im Bus, unter der Windschutzscheibe rechts neben dem Fahrerarbeitsplatz, war hinten eine zusätzliche Tür zum Verladen der Verwundeten vorgesehen. Eine solche Innovation war zu der Zeit, als dieser Bus geschaffen wurde, durchaus berechtigt.

LAZ-695B

Schon bald, Ende 1957, wurde der Wagen erstmals modernisiert: Die Basis der Karosserie wurde verstärkt, statt eines mechanischen ein pneumatischer Türöffnungsantrieb eingeführt. Außerdem wird seit 1958 anstelle der seitlichen Lufteinlässe eine breite „Turbinen“-Glocke am hinteren Teil des Daches angebracht. Durch sie gelangte Luft in den Motorraum, die deutlich weniger Staub enthielt. Auch die Frontscheinwerfer, die Bremsanlage, die Heizung des Busses, der Einbau der Beifahrersitze, die Neigung der Fahrerlenksäule und vieles mehr wurden geändert. Serienmäßig modernisierte Busse, genannt LAZ-695B begann im Mai 1958 mit der Produktion und produzierte bis 1964 16.718 komplette Busse der ersten Generation LAZ-695B, sowie auf seiner Basis 10 komplett komplette Trolleybusse LAZ-695T und 551 Karosserien für Trolleybusse der Fabriken OdAZ und KZET.

Seriell zuerst LAZ-695B behielt eine sehr große Verglasungsfläche der Dachschrägen, aber die Betreiber beschwerten sich ständig bei der Anlage über die Schwäche des gesamten oberen Teils der Buskarosserie. Dadurch verschwanden bei den Bussen zunächst die verglasten vorderen Ecken der Dachschrägen (Herbst 1958), später wurde die Verglasung der hinteren Schrägen deutlich reduziert. Interessanterweise wurde 1959 als Experiment eine Kopie des Busses angefertigt LAZ-695B ganz ohne Verglasung der Dachschrägen, aber anscheinend erschien jemandem ein so radikaler Ansatz zur Erhöhung der Dachsteifigkeit zu einfach, und bei Serienfahrzeugen wurde die Verglasung der Dachschrägen belassen und nur geringfügig reduziert.

Später, im Herbst 1959, mit dem Bus LAZ-695B die Dachstruktur vorne wurde leicht verändert, wodurch das erste kleine Visier - "Kappe" über der Windschutzscheibe des Busses auftauchte.

LAZ-695E

Sobald ZIL mit der Produktion des V-förmigen Achtzylinder-Motors ZIL-130, einer Einscheibenkupplung und eines neuen Fünfganggetriebes begann, stellte sich die Frage, LAZ-Busse damit auszustatten. Prototypen des Busses unter dem Index LAZ-695E wurden 1961 hergestellt.

Serienfreigabe LAZ-695E begann 1963, insgesamt wurden jedoch in einem Jahr 394 Exemplare hergestellt, und erst ab April 1964 stellte das Werk vollständig auf die Produktion des Modells „E“ um. Insgesamt wurden vor 1969 37.916 Busse hergestellt LAZ-695E, davon 1346 für den Export.

Busse LAZ-695E 1963er Release unterschied sich äußerlich nicht von zeitgleich produzierten Bussen LAZ-695B, aber seit 1964 alle Busse LAZ neue - abgerundete - Radhäuser erhalten, entlang derer LAZ-695E und begann von außen erkannt zu werden.

LAZ-695ZH

In den gleichen Jahren begann das Werk gemeinsam mit dem NAMI-Labor für Automatikgetriebe mit der Entwicklung eines hydromechanischen Getriebes für einen Stadtbus. Bereits 1963 wurde bei LAZ die erste industrielle Charge von Bussen mit einem solchen Getriebe montiert. Diese Busse wurden benannt LAZ-695ZH.

Allerdings in zwei Jahren von 1963 bis 1965. insgesamt 40 Busse gesammelt LAZ-695ZH, wonach ihre Freilassung eingestellt wurde. Tatsache ist, dass Busse des Typs LAZ-695 hauptsächlich auf Vorortlinien eingesetzt wurden und sich daher für stark befahrene Stadtstrecken, insbesondere für Großstädte Mitte der 60er Jahre, nicht eigneten. schuf den Bus LiAZ-677, für den alle bei LAZ hergestellten hydromechanischen Getriebe übertragen wurden.

Busse LAZ-695ZHäußerlich unterschieden sie sich nicht von ähnlichen Bussen mit Schaltgetriebe aus der gleichen Produktionszeit.

LAZ-695M

Eine Reihe von Innovationen im Jahr 1969 ermöglichte es, das Erscheinungsbild des Basismodells, das als . bekannt wurde, erheblich zu verbessern LAZ-695M... Es sah den Einbau höherer Fensterscheiben am Auto mit dem Entfernen der Verglasung der Dachschrägen und entsprechenden Änderungen in der Struktur des Karosserierahmens vor, und der proprietäre LAZ-"Turbinen"-Zentrallufteinlass am Heck wurde durch kleine Schlitze ersetzt , "Kiemen" an den Seitenwänden.

Der Bus erhielt auch eine Servolenkung, Hinterachse "Rab" (Ungarn) mit Planetengetrieben in den Radnaben. Das Fahrzeug ist 100 mm kürzer und das Leergewicht höher.

Produktion LAZ-695M die zweite Generation hielt sieben Jahre und in dieser Zeit wurden 52.077 Exemplare produziert, davon 164 für den Export.

LAZ-695N

Nachdem das Auto 1973 eine neue Frontverkleidung mit höheren Windschutzscheiben und einem großen Visier an der Oberseite erhielt, wurde das Auto bekannt als LAZ-695N... Dieses Modell der dritten Generation ging jedoch erst 1976 in Serie, davor wurde die vorherige Modifikation weiter produziert.

Autos LAZ-695N Ende der 70er - Anfang der 80er Jahre hatten außen über den Türen zum Salon kleine Fenster mit beleuchteten Aufschriften "Einfahrt" und "Ausfahrt", bei späteren Autos wurden sie entfernt. Auch späte Busse LAZ-695N unterscheiden sich von früheren Autos in Form und Anordnung der vorderen und hinteren Beleuchtungseinrichtungen. Bei den frühen Bussen wurden vorne rechteckige Scheinwerfer des Moskwitsch-412-Wagens und ein falscher Kühlergrill aus Aluminium installiert. Seit Mitte der 80er Jahre wird der Aluminiumgrill abgeschafft und die Scheinwerfer runder.

Für die Olympischen Spiele 1980 und den Export wurde eine kleine Anzahl von Umbaubussen hergestellt LAZ-695R mit bequemeren und weichen Sitzen und Doppeltüren (die zuvor auch bei Prototypen waren LAZ-695N, ging aber nicht in die Serie). Nach den Olympischen Spielen wurden Busse dieser Modifikation als Sightseeing-Busse eingesetzt.

LAZ-695NG

1985 passten Spezialisten des All-Union Design and Experimental Institute "Avtobusprom" eine Modifikation an Bus LAZ-695N mit Erdgas zu arbeiten. Auf dem Dach des Busses wurden in einem speziellen Gehäuse Gasflaschen mit auf 200 Atmosphären komprimiertem Methan platziert. Von dort wurde Gas über Pipelines einem Druckminderer zugeführt, der den Druck senkt. Das Luft-Gas-Gemisch aus dem Untersetzungsgetriebe wurde dem Motor zugeführt. Durch die Platzierung von Zylindern auf dem Dach des Busses verschwindet Methan, das leichter als Luft ist, im Notfall sofort, ohne Zeit zu haben, ein Feuer zu entfachen oder zu explodieren.

In den 90er Jahren. Busse LAZ-695NG wurde vor allem in der Ukraine aufgrund der Kraftstoffkrise weit verbreitet. Außerdem viele Busse LAZ-695N Autoflotten begannen, selbstständig auf Methan umzustellen, das billiger als Benzin ist.

LAZ-695D

1993, am LAZ, versuchten sie experimentell, in einem Bus zu installieren LAZ-695 Dieselmotoren D-6112 von Traktoren T-150 und 494L von militärischer Ausrüstung. Beide Diesel werden in Charkow hergestellt. Im selben Jahr 1993 hat der Dnipropetrowsk-Verband "DniproLAZavtoservice" Busse LAZ-695N begann mit Dieselmotoren des Kharkov-Werks "Hammer und Sichel" SMD-2307 ausgestattet zu werden.

Am effektivsten waren jedoch die Bemühungen des Internationalen Automobilhandelsverbands (IAO) der Ukraine. In seinem Auftrag entwickelte LAZ seit 1995 eine Diesel-Modifikation und begann mit der Serienproduktion Bus - LAZ-695D, die einen Eigennamen "Dana" erhielt. Dieser Bus war mit einem D-245.9 Dieselmotor aus dem Minsker Motorenwerk ausgestattet. Diese Modifikation Bus wurde bei LAZ bis 2002 in Serie produziert und seit 2003 bei Dnieprodzerzhinsk Dnieper . produziert Bus Fabrik (DAZ).

1996 ein Dieselprojekt Bus wurde deutlich umgestaltet, was zu einem Bus LAZ-695D11"Tanja". Dieses Projekt wurde von der Firma Simaz koordiniert, die Teil des MAO ist. Der Tanya-Bus unterschied sich vom vorherigen Dieselmodell durch Flügeltüren in den vorderen und hinteren Überhängen und installierte weiche Sitze in der Kabine. Im Großen und Ganzen war dies eine Rückkehr zum lange eingestellten mittelgroßen Überlandbus. LAZ-697 in neuer Funktion und unter neuem Namen. Änderung LAZ-695D11"Tanya" wurde in Kleinserien seriell produziert.

Das Buswerk Lviv (LAZ) begann seine Geschichte am 21. Mai 1945. Zunächst produzierte das Unternehmen eine Vielzahl von Spezialfahrzeugen wie Autokranen. Die ganze Palette von LAZ.

Bereits zehn Jahre später wurde im Werk ein Prototyp entwickelt und produziert und nach erfolgreich bestandener Prüfung ging die Maschine in die Serienfertigung. Das Auto erwies sich als unprätentiös und zuverlässig und wurde mit geringfügigen Upgrades 50 Jahre lang weiter produziert.

Das Unternehmen änderte das Design des Vorderteils, die Anzahl und Form der Motorlufteinlässe und die Innenverkleidung, aber das Herzstück des Busses blieb der leicht erkennbare 695, alle mit dem gleichen ZIL-130-Motor. Nur achtzehn Jahre später wurde der Versuch unternommen, ein neues Busmodell zu entwickeln, und ein experimenteller LAZ-Ukraine-73 wurde veröffentlicht, der jedoch nicht in Serie ging.

Es dauerte weitere fünf Jahre, bis ein neuer LAZ-4202 mit einem KamAZ-7401-05-Motor vom Band lief. Das Auto war für den Stadtverkehr gedacht und erwies sich als nicht so erfolgreich wie das Vorgängermodell. Weder der Motor noch die Karosserie hielten dem Dauereinsatz in der Stadt stand.

Auch die elektrische Verkabelung sorgte für Kritik. 1983 wurde der Bus modernisiert, das erfolglose Automatikgetriebe wurde durch ein mechanisches ersetzt, die Karosseriestruktur wurde haltbarer. Der Bus erhielt den Namen LAZ-42021 (später umbenannt in LAZ-42071). 1993 wurde das Modell eingestellt.

Neben zivilen Serienmodellen wurden all die Jahre Busse für militärmedizinische Zwecke hergestellt, und in der Zeit von Mitte der 60er Jahre bis 2013 produzierte das Unternehmen exklusive Spezialbusse für die Raumfahrtindustrie der UdSSR und später Russlands.

Die morderne Geschichte

1994 wurde das Werk in eine Aktiengesellschaft umgewandelt und ein neuer Trolleybus LAZ-52522 in Serie gebracht. In den 90er Jahren war 1997 das schwierigste Jahr für das Unternehmen - in diesem Jahr wurden nur 177 Autos produziert und verkauft.

Das nächste Jahrzehnt begann jedoch erfolgreich und das Werk, das zu dieser Zeit eine private Aktiengesellschaft wurde, vergrößerte sowohl das Volumen als auch die Produktpalette. 2002 erschienen die Modelle 6205, 5252, A291 und die Linienbusse der Reihe Liner.

Im folgenden Jahr zeigte das Autowerk den eineinhalbstöckigen LAZ-5208 NeoLAZ, der zum Erstgeborenen einer ganzen Serie wurde. Weiter ging es mit dem Stadtbus CityLAZ-A183 und dem Vorfeldbus CityLAZ-AX183. 2007 erschien eine neue Version des CityLAZ-A183 - der Gelenkbus CityLAZ-A292, und im Frühjahr nächsten Jahres brachte das Werk ein völlig neues Modell InterLAZ 13.5LE auf den Markt.

Konkurs

Allerdings hat die Weltwirtschaftskrise von 2008 die Lage des Unternehmens dramatisch erschwert. Es gab ein halbes Jahr Lohnrückstand gegenüber dem Team und aus diesem Grund wurde der Strom abgestellt. Im Jahr 2009 wurde versucht, die Produktion aufzunehmen.

In den nächsten vier Jahren wurden mehrere erfolgreiche Modelle produziert, mehrere Verträge über die Lieferung von Bussen und Trolleybussen sowohl ins Ausland als auch für die an der EM 2012 teilnehmenden Städte abgeschlossen. Ein systemischer Konflikt mit der Regionalverwaltung Lemberg und ständige Probleme mit der Nichterfüllung des Auftragsvolumens führten jedoch Ende 2014 zur Insolvenz des Unternehmens.