Die erste sowjetische Limousine. Die erste sowjetische Limousine Modell Zis 101

- Es gibt eine Meinung, dass sechs Exemplare des Leningrad-1 (L-1) Autos, das der Vorläufer des "einhundertersten" war, 1933 im Werk Krasny Putilovets montiert wurden, formell auf Anweisung der All erschienen -Unionischer Automobil- und Traktorenverband, aber tatsächlich auf Vorschlag des Sekretärs des Zentralkomitees der Kommunistischen Partei der Gesamtunion (b). Der Prototyp für "Leningrad" war ein amerikanisches Auto, aber nicht Stalins geliebter Packard - er war groß und gehörte zusammen mit Cadillac zur höchsten Klasse der nordamerikanischen Autos jener Jahre - und der Buick 32-90 von 1932, halb stehend eine Stufe unter den Packard hierarchisch und der amerikanischen oberen Mittelschicht zugehörig. Die Aufgabe bestand nicht darin, ein Auto für die Regierung zu bauen, sondern ein mehr oder weniger serielles und gleichzeitig ziemlich großes und luxuriöses Auto zu meistern - Amerika zu lesen, einzuholen und zu überholen.

In diesem Zusammenhang ist es interessant festzustellen, dass der L-1 praktisch eine Kopie des Buick 32-90 war, aber dieser Umstand wurde seltsamerweise nicht im geringsten als beschämend angesehen: In sowjetischen Zeitungen wurde diese vielversprechende Entwicklung als „ Sowjetischer Buick“ (ja, ja, mit kleinem Buchstaben und ohne weiches Zeichen). Die Leningrader Prototypen haben ihr Aussehen fast vollständig von den "Amerikanern" geerbt, ebenso wie eine Reihe eleganter technischer Lösungen: Doppelvergaser mit automatischer Luftzufuhrregelung, ein automatisches Thermostat zum Öffnen und Schließen der Kühlerjalousien und sogar eine Einstellung der Steifigkeit der die Hebelstoßdämpfer vom Fahrersitz aus ...

Die Zeit für die Beherrschung der Maschine schien günstig: Anfang der 1930er Jahre wurde der Fordson-Traktor bei Krasny Putilovts aus der Produktion genommen, wodurch Flächen frei wurden. Das Werk verfügte jedoch nicht über die Kapazitäten, um ein neues Automodell auf den Markt zu bringen, sowie qualifizierte Arbeiter für die Montage solch komplexer Geräte - einige der montierten Autos auf dem Rückweg von der Strecke Leningrad-Moskau-Leningrad waren außer Betrieb. Aus den bereits gefertigten Fahrzeugbausätzen wurden vier weitere Autos zusammengebaut, wodurch sich die Gesamtzahl der Prototypen auf zehn erhöhte, aber am Ende begann das Werk Leningrad nicht mit der Modernisierung für die Produktion eines neuen Pkw, sondern betraute es mit der Aufgabe, ein bekannteres Profil - die Entwicklung des T-28-Panzers, wodurch das Unternehmen endgültig auf die Entwicklung von Traktoren und gepanzerten Fahrzeugen überführt wurde. Und die Revision der L-1 wurde nach Moskau delegiert, an den ZIS.

1934 erhielt der ZIS ein Paket mit notwendigen Unterlagen und einen weiteren, komplett neuen Buick der Baureihe „90“ – sozusagen zum Studium. Im Moskauer Werk wurde das Projekt von Evgeny Ivanovich Vazhinsky geleitet, der gerade den Posten des Chefdesigners übernommen hatte. Vazhinskys rechte Hand bei der Entwicklung des ZIS-101 war Grigory Georgievich Mikhailov. Und die Arbeit an der komplexen neuen Karosserie und ihrer Einführung in die Produktion wurde von Ivan Fedorovich German geleitet, der einst die St. Petersburger Kunstschule absolvierte - er malte wunderschön und übernahm daher teilweise die Funktionen des Projektdesigners. Es gibt jedoch eine separate Geschichte über das Design der ersten sowjetischen Limousine, die es wert ist, separat erzählt zu werden.

Das Moskauer Team hinterließ auf der Basis des Autos viele fortschrittliche technische Lösungen amerikanischer Autos aus der Zeit von 1932 bis 1934. Die sowjetische Version der Limousine erhielt einen konstruktiv auf Buick basierenden (und tatsächlich vom L-1) "bewegten" Achtzylinder-Reihenmotor mit obenliegendem Ventil, mit 5,8 Litern Volumen und einer Leistung von etwa 110 PS. bei 2 800 U/min. Der Motor mit Gussblock hatte eine Kurbelwelle mit Gegengewichten und Schwingungsdämpfer, ein Gasverteilungssystem mit hängenden Ventilen (angetrieben von der Nockenwelle über Stößelstangen), einen Zweikammervergaser mit beheiztem Arbeitsgemisch und einen Thermostat mit Funktion zur Steuerung der Kühlerjalousien ("Vorhänge"). Auch die Membran-Kraftstoffpumpe sowie Öl- und Luftfilter, die sich noch nicht durchgesetzt haben, waren vorhanden. Lenkung und Hinterradaufhängung sind praktisch von Packard geliehen. Die Federung aller Räder mit Trommelbremsen war abhängig.

Einige der Schnickschnack wurden sofort aufgegeben - "in die roten" gingen zum Beispiel die automatische Kupplungssteuerung und die Einstellung der Stoßdämpfer - von sechs amerikanischen Modi in einem sowjetischen Auto wurde nur einer benötigt - "für die schlechteste Straße". Etwas wurde im Namen der Zuverlässigkeit und Kostensenkung offen zu Lasten des Fortschritts entschieden - so erschien eine einfache Zweischeibenkupplung am Auto. Aber die mechanischen Bremsen erhielten einen innovativen Unterdruckverstärker. Und im Allgemeinen erwies sich das Auto als komfortabel und rechtfertigte seinen Status - die Basis von 3.650 mm bot Platz in der Kabine, die auch eine Heizung hatte (völlig beispiellos für die sowjetische Autoindustrie dieser Zeit!). wurde beschlossen, einige der Autos mit Funkempfängern auszustatten, was zu dieser Zeit eine sehr luxuriöse Option war.

Als eine Art Zusammenfassung neuer Produkte geben wir eine solche Liste. Beim ZIS-101 wurden erstmals für ein sowjetisches Auto verwendet: eine Innenraumheizung, ein Funkempfänger, ein Thermostat im Kühlsystem, ein Kurbelwellen-Drehschwingungsdämpfer, ein Zweikammervergaser, eine Unterdruckkupplung und Bremskraftverstärker und ein Dreiganggetriebe mit Synchronisierungen im zweiten und dritten Gang.

Das Chassis des "originalen" L-1 (oder Buick) wurde überarbeitet und gründlich verstärkt - damit es auf den russischen Freiflächen überleben würde. Aber mit der Leiche stellte sich heraus, dass es schwieriger war. Ihnen fehlte die Kraft, ihren eigenen Körper zu entwerfen, wenn auch mit ernsthaftem Blick auf Buick. Daher wurde die Arbeit der American Budd Company anvertraut, die sie anwies, die von sowjetischer Seite vorgelegten Skizzen zugrunde zu legen. Das von den Amerikanern verkörperte Design ist zwar sekundär im Hinblick auf die Trends jener Jahre, erweckt aber dennoch Ehrfurcht – natürlich verkörpert das Erscheinungsbild dieser Limousine Eleganz und Chic. Im Rahmen des Vertrags lieferten die Amerikaner auch alle für die Produktion notwendigen Werkzeuge und 500 fertige Stanzteile. Alle diese Bedingungen sind erfüllt.

Ein Unglück - Budd Company fertigte Originalkarosserien für fertige Chassis für die Klein-, wenn nicht die Einzelfertigung, und daher war die Architektur der Karosserie angemessen: Unter den großen gestanzten Metallteilen, die beim Zusammenbau Angst hatten, sich zu verformen, ein Buchenrahmen versteckt, von Hand auf Schrauben montiert, mit zahlreichen filigranen Beschlägen, die nötig waren, um auch unterwegs kein leises Knarren zu vermeiden - und der schon damals produzierte GAZ-M1 "emka" hatte eine Ganzmetallkarosserie. So war es auch bei der experimentellen L-1, die, wie wir wissen, zu einem ZIS-Projekt heranwuchs ... Der Vertrag mit der Budd Company wurde in 16 Monaten umgesetzt und kostete den Sowjetstaat 500.000 Dollar.

In der Geschichte des ZIS-101 gibt es viele kuriose „automobilnahe“ Momente. Zum Beispiel einer der ersten (wenn nicht der erste) Fälle in Russland, als die in der Zeitschrift präsentierten Informationen über das erwartete Auto ... um es milde auszudrücken, nicht schlüssig, wenn nicht "sehr ungenau" waren. Im Oktober 1934 schrieb Vazhinsky selbst in der Zeitschrift "Behind the Wheel" über den ZIS-101: "Das Aussehen des Autos wird dem Buick-Auto von 1934 mit einer geschlossenen Limousinen-Karosserie sehr nahe kommen." Auf dem Foto - wirklich eine Limousine, das heißt eine Karosserie ohne "tiefes" Limousinen-Heck, aber mit einem ausgeprägten Kofferraum. Aber keine ZIS-101-Limousine ging nicht in Serie – obwohl viel später ein Prototyp ZIS-101B mit hervorstehendem Gepäckraum gebaut wurde, war es auch eine Limousine.

Und wenn Sie für eine Minute zu L-1 zurückkehren, finden Sie eine weitere interessante journalistische Geschichte. Nach den Beobachtungen von Sergei Trufanov ("Das kurze Leben eines sowjetischen Buick", M-Hobby, Nr. 3, 2012) wurde der Buchstabe "L" als "Leningrad" erstmals 1993 - praktisch um Zur gleichen Zeit erschien eine solche Entschlüsselung des Namens in der Zeitschrift "Hinter dem Lenkrad" und im Buch von Lev Shugurov "Cars of Russia and the UdSSR 1896-1957". Zuvor wurde in der Literatur der 1940er bis 1980er Jahre der Index "L-1" ohne jegliche Entschlüsselung übergeben, aber in den 1930er Jahren bedeutete der Buchstabe "L" im Namen eines Automodells einfach "Beifahrer".

Zwei Prototypen des ZIS-101 wurden im Frühjahr 1936 zusammengebaut und am 29. April im Kreml an die Spitze des Politbüros gestellt - Stalin und Ordzhonikidze. Eine interessante Tatsache: Von diesem Moment an entstand in Russland die Tradition, den ersten Staatsbürgern alle neuen Modelle vorzustellen. Die Fabrikarbeiter waren an diesem Tag sehr besorgt, aber der Sekretär und der Volkskommissar waren gut gelaunt. Letzterer versicherte Stalin, dass sich das Auto als nicht schlechter herausstellte als das amerikanische, was dem "Vater der Nationen" nur gefallen konnte. Er begutachtete das Auto akribisch – die Limousine war für ihn offenbar auch nach amerikanischem Vorbild sehr interessant – und gab am Ende der Inspektion den ZIS-101 ab. Sie sagen, Stalin habe vorgeschlagen, einen Stern mit einem roten Banner als Emblem für ein Auto zu verwenden. Alles war großartig. Der Ärger begann später.

Am 3. November 1936 begann am ZIS die Montage der ersten Charge (dieses Datum gilt als „einhunderterster“ Geburtstag) und am 18. Januar 1937 begann die Förderbandfertigung. Das Schicksal der Serien-ZIS erwies sich als schwierig, aber interessant: Sie transportierten nicht nur (und nicht so viel!) hochrangige Parteifunktionäre, sondern ganz andere Kategorien von Bürgern. Es stellte sich vor allem deshalb heraus, weil das Modell ernsthafte Probleme hatte - sowohl mit der Verarbeitungsqualität als auch mit dem Design. Das Förderband der Anlage, das selbst für die LKWs nicht immer dem Plan entsprach, erlaubte es nicht, bei der Montage des Holzrahmens der Limousinenkarosserie gewissenhaft zu sein, und bei den meisten montierten ZISs begann es fast zu knarren sofort (und im übrigen trat das Knarren nach dem Trocknen des Holzes auf), und im Allgemeinen stellte sich der Aufbau und die Technik des Zusammenbaus von Autos als so komplex heraus, dass die Arbeiter oft mit ihren Arbeiten irgendwie zurechtkamen. Nach dem Verlassen des Fließbandes wurden die Maschinen nach bestem Wissen und Gewissen in Erinnerung gerufen.

Zu den Leuten

Obwohl der ZIS-101 1937 zusammen mit dem GAZ-M1 die UdSSR auf der Weltausstellung in Paris repräsentierte, war sein Leben zu Hause alles andere als wolkenlos. Zunächst wurden die zusammengebauten Limousinen ihrem Rang entsprechend für einen besonderen Zweck in die Garage geschickt, aber sie konnten sich dort nicht durchsetzen, da sie in Bezug auf die technischen Eigenschaften gegen die einheimischen ausländischen Autos verloren. Dann wurden die Autos als Begleitfahrzeuge für den Transport der ersten Personen des Staates in die Garage der Einsatzabteilung des NKWD überführt, aber auch dort kamen die ZIS nicht vor Gericht. Infolgedessen wurden sie in Regionalkomitees, Volkskommissariate, Botschaften ...

Von den obersten Behörden abgelehnt, ist der ZIS-101 ein viel bürgernäheres Auto geworden. Nein, er nahm natürlich nicht am freien Verkauf teil, aber neben der Sicherung von mittleren und niedrigen Beamten wurden die Autos unter Wissenschaftlern und Künstlern "verteilt" - der "einhundertunderste" war zum Beispiel Alexei Tolstoi. Außerdem konnte es in den Vorkriegsjahren in der Geld- und Kleiderlotterie gewonnen werden (zumindest theoretisch - das Auto wurde regelmäßig in die Preisliste aufgenommen). Aber es gab auch eine realistischere Art, die Neuheit zu fahren - in Großstädten arbeiteten Limousinen in Taxis auf langen Strecken!

Im Jahr 1936 wurde in Moskau die 13. Taxiflotte gegründet, zu der 55 "einhunderterste" gehörten. Die Karosseriefarbe dieser Autos unterschied sich vom "bürokratischen" Schwarz - es konnte blau, hellblau oder sogar gelb sein. Seit 1938 bedienten diese Fahrzeuge Strecken, die Bahnhöfe, Flughäfen und Autobahnen sowie die Städte Noginsk und Bronnitsy mit Moskau verbanden. Es ist auch bekannt, dass im Jahr 1939 in Minsk drei "einhundertunderste" in einem Taxi verzeichnet waren. Mancherorts wurden ZIS sogar als Krankenwagen eingesetzt.

Nachteile als Verbrechen

Im Oktober 1937, buchstäblich ein Jahr nach der Veröffentlichung der ersten Limousinen, meldeten sich gewöhnliche Chauffeure und Mechaniker, die sich mit dem ZIS auseinandersetzen konnten - "Hinter dem Rad" veröffentlichte einen offenen Brief von drei Mitarbeitern des Motordepots Narkomtyazhprom , die bis zu 14 "einhunderterste" beschäftigte. Der Brief trug den Titel „Mehrere Fragen an das nach ihm benannte Automobilwerk“. Stalin "und enthielt tatsächlich keine Fragen - es beschrieb im Detail die typischen Mängel von ZISs: Motorklopfen aufgrund eines Defekts im KShM, brechende Ventilfedern, Unzuverlässigkeit des Stromsystems, launische elektrische Ausrüstung, die häufig ausgetauscht werden musste, Kunststoff (!) Bremsbelagbeläge, minderwertige Kontrollgeräte, Karosserieabdichtungen, die ihren Funktionen nicht gerecht werden, ein Tonsignal, das die Batterie festlegt und ein gigantischer Kraftstoffverbrauch - auf dem Niveau von 28-31 Litern auf 100 km, während die Amerikanischer Lincoln der gleichen Klasse, bemerkte "Behind the Wheel", verbrauchte nur 22,5 Liter ... Ein Teil des Problems wurde laut Magazin gelöst, indem der Vergaser vom nativen auf den "carb" von Buick umgestellt wurde, wobei nicht ganz klar ist, woher die Mitarbeiter des Autodepots einen bekommen könnten.

Zu Sowjetzeiten wurden solche Veröffentlichungen nicht einfach so gemacht und die Folgen konnten die schwerwiegendsten haben. Im selben Jahr 1937 wurde der führende Konstrukteur des ZIS-101, Yevgeny Vazhinsky, seines Amtes enthoben und zum Leiter der Chassis-Abteilung "degradiert". Höchstwahrscheinlich haben sie auf diese Weise versucht, ihn vor schwerwiegenderen Konsequenzen zu bewahren, aber sie haben ihn nicht gerettet. Ein paar Monate später, im März 1938, wurde Vashinsky verhaftet, als Volksfeind anerkannt und erschossen, und obwohl dies nicht direkt mit dem ZIS-101 zu tun hat, war es sicherlich von Bedeutung. Der "rote Direktor" des Werks wurde scheinbar harmlos auf den Posten des Leiters des Volkskommissariats der UdSSR für den mittleren Maschinenbau versetzt, aber obwohl das ihm einst anvertraute Werk später nach ihm benannt wurde, wurde die "Hand" für Fehler bestraft bei der Entwicklung der Limousine bekam er auch.

Im Juni 1940 wurde eine Sonderkommission zur Analyse der Mängel der Limousine eingesetzt, die von einem Mitglied der Akademie der Wissenschaften der UdSSR, Yevgeny Chudakov, einem Automobilexperten und Gründer der Disziplin "Theorie und Design eines Autos" geleitet wird " in unserem Land. Als Ergebnis der Kommissionssitzung wurde ein Regierungserlass erlassen, der das Problem mit dem ZIS-101 automatisch auf die höchste Landesebene bringt. In der Schlussfolgerung der Kommission hieß es insbesondere: „Es ist das Vorhandensein einer großen Anzahl von Mängeln an den vom Werk hergestellten Personenkraftwagen ZIS-101 zu beachten. Stalin, insbesondere: starker Benzingeruch in der Karosserie, Getriebegeräusche, Motorklopfen und erhöhter Benzinverbrauch, häufiger Ausfall der Federn und Steifigkeit der Aufhängung, schneller Ausfall von elektrischen Uhren, Gasanzeigen, Scheibenwischern usw. Das Vorhandensein dieser Mängel ist das Ergebnis eines nachlässigen Umgangs mit der Qualität der vom ehemaligen Direktor des Werks hergestellten Maschinen. Stalin, jetzt Volkskommissar des Genossen Lichatschow für Sredmasch und derzeitiger Direktor der Fabrik. Stalin, Genosse Wolkow, vor allem in letzter Zeit ... Volkskommissariat für Sredmasch, Genosse Likhachev, sowohl als Volkskommissar als auch als ehemaliger Direktor des Werks. Stalin erlaubte die Produktion minderwertiger Maschinen aus der Fabrik, ergriff keine Maßnahmen zur Beseitigung von Mängeln und verbarg das Vorhandensein dieser Mängel vor der Regierung ... ".

Updates und Prototypen

All diese Fehler wurden im ZIS erkannt und waren korrigierbar, jedoch reichten die finanziellen und personellen Ressourcen für eine vollständige Modernisierung nicht aus. Tatsächlich taten die kopflosen Designmitarbeiter des Werks (Vazhinsky war nicht mehr am Leben) und verlor ständig wertvolle Spezialisten (Verhaftungen und Verschwinden von Menschen wurden zur Norm), was er konnte: Unter der Führung des ehemaligen Stellvertreters von Vazhinsky, Mikhailov war es möglich, eine Ganzmetallkarosserie zu entwickeln und in die Produktion zu überführen sowie einen Motor mit Aluminiumkolben und einem von 4,8 auf 5,5 erhöhten Verdichtungsverhältnis auf den Markt zu bringen, der eine Leistung von 116 PS ermöglichte. Außerdem erschienen beim ZIS eine Einscheibenkupplung und ein Vergaser mit fallender (Stromberg-Typ) und nicht aufsteigender (Marvell-Typ) Strömung wie zuvor. Die äußerlich modernisierte Version, genannt ZIS-101A, zeichnete sich durch ihre aerodynamische Frontpartie aus - einen (in der Draufsicht) runderen Kühlergrill ("Maske") und längliche, tropfenförmige Scheinwerfergehäuse.

Bei all dem war es irgendwie möglich, sogar Modifikationen basierend auf dem Grundmodell zu erstellen - leider blieben die meisten davon im Stadium einzelner Prototypen. 1936 gab es nur eine ZIS-101L ("Suite") mit Telefon. Ende 1937 erschien eine Modifikation des ZIS-102 mit einer offenen "Phaeton" -Karosserie und allen vier Türen, die sich in Richtung des Autos öffneten (die hinteren Türen des "einhundertundersten" öffneten sich gegen den Kurs ). 1938 entstanden acht dieser grau-silbernen Maschinen. Im Januar 1939 erschienen zwei weitere offene Wagen mit der gleichen Bezeichnung ZIS-102, die jedoch bereits Cabriolets hießen - die Wagen unterschieden sich von Phaetons durch das Absenken, Verstecken in den Türen und nicht durch "Befestigen" der Seitenfenster. Im August wurde ein weiterer Phaeton hergestellt, jedoch mit modernisierten Einheiten und einem aktualisierten Erscheinungsbild: Er erhielt den ZIS-102A-Index, nahm am 1. Mai 1941 an der Parade auf dem Roten Platz teil und erschien nach dem Krieg auf einem Foto 1949 in Krasnodar Rand aufgenommen und bis heute überlebt. Außerdem sind zwei gepanzerte ZIS-101E ("extra") mit 70-mm-Glas und ein einziger schöner Roadster ZIS-101A-Sport, Baujahr 1939...

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Die modernisierte Version des "einhundertundersten", ZIS-101A, ging im August 1940 in Produktion, und parallel dazu, wenn auch fast stückweise, begannen sie mit der Herstellung von ZIS-102-Cabriolets. Es war klar, dass der Fortschritt des Modells nicht aufzuhalten war, da die "Analoga" aus Übersee buchstäblich jedes Jahr aktualisiert wurden. Daher begann das Werk, gleichzeitig zwei Optionen für die weitere Modernisierung vorzubereiten. Zunächst wurde Anfang 1941 der einzige ZIS-101B gebaut, der einen ausgeprägt geschlossenen Kofferraum hatte, der den traditionellen Kühlergrill am Heck ersetzte, sechzehn Blattfedern statt neun Blattfedern, ein neues Kombiinstrument mit rechteckigen Zifferblättern und ein neues Lenkrad mit verchromtem Signalring. Und zweitens wurde eine Version des ZIS-103 konzipiert, die sich, wie aus dem Index hervorgeht, grundsätzlich als eigenständiges Modell positionieren ließ - geplant war ein modifiziertes Karosseriedesign und eine Einzelradaufhängung vorn, höchstwahrscheinlich zugeschnitten nach Amerikanische progressive Schemata mit Federn und Gabelhebeln. Auf dieser Maschine könnte eine 130-PS-Version des Motors erscheinen, und die "einhundertdritte" wurde als etwas weiter entfernt angesehen, aber der Produktionsstart des ZIS-101B war für 1942 geplant ...

Die Tests der "Beshki" begannen im Mai 1941, am 7. Juli wurde die Produktion der ersten Version der ZIS-101-Limousine eingestellt. Und am 22. begann der Krieg, die ersten Luftangriffe fegten über Moskau hinweg. Aber die Arbeiten am neuen Auto beim ZIS ... gingen bis in den Oktober hinein! Inzwischen waren die Deutschen am 13. Oktober in Kaluga, am 14. - in Kalinin, und erst am 15. Oktober 1941 wurden alle Arbeiten an einem Personenwagen beim ZIS eingestellt. In nur vier Tagen wurde in Moskau der Belagerungszustand eingeführt. Doch bereits 1942 wurde ein Regierungserlass zur Entwicklung eines neuen Modells der Führungsschicht am ZIS erlassen. Ja, der ZIS-110 ist eine ganz andere Geschichte, aber die Unebenheiten voller Designer und Technologen auf dem "einhundertundersten" sowie die Erfahrung seiner Modernisierung (z. B. die gleiche Einzelradaufhängung) waren definitiv nützlich für den "einhundertzehnten".

Stück Erbe

Allerdings müssen wir zugeben: Kein einziger Oberklassewagen nach dem ZIS-101 kam in puncto Masse und „Nationalität“ auch nur annähernd an ihn heran – in den nächsten zehn bis zwanzig Jahren wurden Limousinen zum Einzelstück und schließlich zum Vorrecht der Sowjetische Himmelskörper. "Einhundert zuerst" schaffte es, 8752 Stück herzustellen, von denen leider nur etwa 600 ZIS-101A modernisiert wurden, und buchstäblich innerhalb weniger Dutzend - offene ZIS-102. In den ersten Nachkriegsjahren war der ZIS-101 das gängigste Taxi in Moskau - diese Autos waren auf dem Garten- und Boulevardring sowie auf der Strecke Rizhsky Station - Sverdlov Square zu sehen. Diese Popularität wurde einfach erklärt: "Emki" GAZ-M1 waren in großer Zahl "Ushatan" im Krieg, und "einhundertunderste" an die Front kam aufgrund der relativ schwachen Geländegängigkeit größtenteils nicht , und stand damit für den ganzen Krieg gegen den Naturschutz. Als Frieden herrschte, fanden sie wieder Arbeit. Aber in den Jahren 1946-1947 wurden sie allmählich durch modernere ZIS-110 und natürlich ersetzt. Der Sieg war sowohl perfekter als auch einfacher und kompakter und sparsamer, was in der Nachkriegszeit besonders geschätzt wurde.

Bei Pobeda hatte der ZIS-101 ein ähnliches Schicksal: Beide hatten einen riesigen Strauß an "Kinderkrankheiten", die ihren Ruf hart trafen, aber im Fall von Pobeda wurde die Situation korrigiert. Wenn die Umstände etwas anders wären (wenn man sich eine gewisse Idealwelt vorstellt, in der es keine Repressionen und Kriege gibt) - und der ZIS-101 einen viel erfolgreicheren Lebensweg haben könnte... haben bis heute überlebt - wir sprechen höchstwahrscheinlich von mehreren Kopien. Es gibt überhaupt keine Beweise für den überlebenden offenen ZIS-102, da es keine Informationen über die Vorkriegs-Prototypen des ZIS-101B und ZIS-101-Sport gibt. Und leider hat keine der zehn auf den "Roten Putilovets" gebauten L-1 unsere Zeit erreicht.

Jene ZIS-101, die gelegentlich auf Messen glänzen, sind in der Regel mit Fremdmotoren ausgestattet - in den Nachkriegsjahren mit dem "Kapital" des Autos, empfahl der Hersteller den Einbau von Reparaturwerken auf die "einhundertunderste" Motoren von LKW und, sowie von ZIS-110 und ZIS-120. Aber was auch immer man sagen mag, die überlebenden "einhundertundersten" erinnern uns immer noch an die Zeiten, in denen sich ein einfacher russischer Fahrer zumindest an die Stelle seines ausländischen Kollegen vorstellen konnte - am Steuer eines mächtigen, großen und wahrhaftigen schönes Auto.

Der innere Kofferraum des ZIS-101 war sehr klein. Daher gab es für sperrige Dinge (Koffer, Kisten) einen klappbaren Gepäckträger und Leder-Zurrgurte hinten.

Der Tankhals mit verchromtem Deckel ragt einfach aus dem Korpus des ZIS-101 heraus - man hat noch nicht daran gedacht, ihn unter einer speziellen Luke zu verstecken

Das Hecksofa ZIS-101 bot höchsten Komfort für zwei Passagiere, die dritte Person dort war absolut nutzlos

Beim ZIS-101 wurden neben den Scheinwerfern an den Kotflügeln Standlichter und keine Fahrtrichtungsanzeiger verbaut

Als die Entwicklung des sowjetischen Exekutivwagens dem ZIS-Werk anvertraut wurde, nahmen die Konstrukteure den amerikanischen Buick als Vorbild und behielten nur seinen Holmrahmen mit X-förmigem Querträger, einen obenliegenden Ventilmotor und ein Dreiganggetriebe bei. Die amerikanische Firma "Ambi-Budd" war an der Gestaltung der Karosserie beteiligt. Die ersten beiden Prototypen des Autos, genannt ZiS-101 waren im März 1936 fertig. Am 29. April 1936 wurden Stalin und die oberste Führung des Landes im Kreml Autos, eines schwarz lackiert und das andere kirschrot, überreicht. Es ist bekannt, dass Stalin, Molotow, Ordzhonikidze, Mikojan und andere das neue Auto sehr sorgfältig studierten, es mit ausländischen Modellen verglichen und ihre Ansichten zum Ausdruck brachten. Stalin riet, hinter dem Vordersitz eine Trennlinie zu bauen, die Lampe über dem Rücksitz in der Mitte der Kabine neu anzuordnen und die Maskottchenfigur auf der Motorhaube zu ersetzen. Er schlug vor, dass das Emblem eine wehende rote Fahne mit einem Stern sein sollte. Die Serienproduktion des ZiS-101 begann erst 1937. , da die Installation und Beherrschung der Geräte im Werk viel Zeit in Anspruch nahm. Zum ersten Mal wurden viele technische Innovationen in seinem Design verwendet. Dies gilt für die Limousinen-Karosserie mit einer Trennscheibe hinter dem Vordersitz. Außerdem wurde bei der Herstellung des Korpusrahmens Holz, insbesondere Buche, verwendet, was nur hochqualifizierten Schreinern möglich war. Der ZiS-101 galt als sehr komfortables Auto. Der Salon wurde mit einer Heizung beheizt und im Sommer konnte der Innenraum über die Drehdüsen schnell belüftet werden. Das Auto hatte einen Kofferraum und einen zusätzlichen Gepäckträger, der mit Chromleisten verziert war. Die Vordersitze waren mit Leder bezogen und die Sitze in der Kabine waren mit Stoff bezogen. In einigen der "Stop-Firsts" wurde ein Funkempfänger installiert. Das Triebwerk ZiS-101 galt damals als eines der fortschrittlichsten. Die Reihen-Acht mit einem Arbeitsvolumen von 5766 cm3 entwickelt eine Leistung von 110 PS. bei 3200 U/min, wenn der Motor Aluminiumkolben hatte, und 90 PS. bei 2800 U/min, wenn die Kolben aus Grauguss bestehen. Der Motor hatte eine Kurbelwelle mit Gegengewichten, einen Torsionsschwingungsdämpfer, einen Zweikammer-Marvel-Vergaser mit Abgasheizung und ein Thermostat im Kühlsystem, das die Temperatur im Kühlsystem hielt und das Öffnen der Klappen steuerte. Das solide Gewicht der Limousine, kombiniert mit einer weichen abhängigen Radaufhängung an langen Federn und hydraulischen, doppelt wirkenden Hebelstoßdämpfern, sorgte für ein weiches Fahrgefühl für das Auto. Im Bremssystem wurde ein Unterdruckverstärker, damals "Bremskraftverstärker" genannt, verwendet, dessen Arbeit jedoch dazu führte, dass die linken Räder etwas stärker bremsten als die rechten. Je nach Motortyp erreichte der ZiS-101 eine Geschwindigkeit von 115 oder 120 km/h, der Kraftstoffverbrauch betrug jedoch 26,5 Liter pro 100 km. Insgesamt wurden von 1937 bis 1941 8752 ZiS-101-Fahrzeuge verschiedener Modifikationen hergestellt. Ende 1937 wurden im Werk zwei Modifikationen mit offener Karosserie entwickelt. Der erste ist vom Typ "Phaeton" mit einer klappbaren Markise und Seitenwänden, die an Knöpfen mit Zelluloidfenstern befestigt sind. Das zweite ist ein "Cabrio", ebenfalls mit Markise, aber mit aus den Türen ausziehbaren Gläsern in Rahmen, die bündig in die Rillen des gespannten Stoffverdecks einpassen. Auf Basis des ZiS-101 wurde in Kleinserien ein Krankenwagen hergestellt, dabei wurde das Layout des Hecks der Kabine leicht verändert und über der Windschutzscheibe eine markante Laterne mit einem roten Kreuz angebracht. Ein kleiner Teil der ZiS-101-Autos in Großstädten wurde als Taxi verwendet, während ein Taxameter an der rechten Windschutzscheibensäule installiert wurde. Im Juni 1940 erschien nach der Modernisierung das Modell ZiS-101A. Die Steigerung der Motorleistung wurde durch den Einbau eines neuen MKZ-L2-Vergasers erreicht. Nun trat das Gemisch nicht mehr in Aufwärtsströmung, sondern in einer fallenden Strömung in die Zylinder ein, wodurch ihre Füllung und Leistung verbessert wurden. ZiS-101A wurde nur mit Aluminiumkolben hergestellt. Insgesamt wurden etwa 600 Autos dieses Modells hergestellt. Vor Kriegsbeginn erstellten die Konstrukteure des Werks Prototypen von zwei neuen Produkten: ZiS-101B und ZiS-103. Der Krieg verhinderte die Verwirklichung der Pläne.

ZiS-101-Emblem

Der Pkw muss ein neues Emblem tragen – so wurde im Werk entschieden. Für ihre Auswahl wurde ein Wettbewerb ausgeschrieben, bei dem
jeder konnte mitmachen. Der Gewinner unter fünfzig verschiedenen Zeichnungen war eine unauffällige Skizze, die mit einem fettigen Chemiestift auf einem Stück Papier aus einem Schulheft in eine Schachtel gerissen wurde. Sein Autor, ein einfacher Arbeiter in der Bewehrungswerkstatt des Werks, hat es geschafft, die Hauptanforderung an ein solches Emblem zu erfassen: Es sollte lakonisch sein und gleichzeitig die Symbole des sowjetischen Staates widerspiegeln. Auf dem Kühlergrill des ZIS-101 erschien ein wehendes rotes Banner.

Technische Eigenschaften des ZiS-101

Der strenge Giebel des Kühlergrills und die rote Fahne oben verkörperten die Unantastbarkeit des sowjetischen ZIS-101

Am 18. Januar 1937 lief der erste sowjetische Exekutivwagen, der ZIS-101, vom Band. Dieses Modell zeichnete sich durch viele technische Lösungen aus, die in der Praxis der heimischen Automobilindustrie bisher nicht anzutreffen waren. Das Auto hatte eine abhängige Federung aller Räder, einen Holmrahmen, einen Unterdruckbremskraftverstärker und stangengetriebene Ventile im Zylinderkopf. Nach der Modernisierung (1940) erhielt es den ZIS-101A-Index.
Erscheinungsjahre - 1937-1939
Anzahl der Sitze - 7
Motor: Typ - Viertakt, Vergaser
Anzahl der Zylinder - 8
Arbeitsvolumen - 5766 cm3
Leistung - 90 PS Sek. / 66 kW bei 2800 U/min
Anzahl Gänge - 3
Länge - 5647 mm
Breite - 1890 mm
Höhe 1856 mm
Basis - 3605 mm
Reifengröße - 7,50-17 Zoll
Leergewicht - 2550 kg
Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 115 km/h.

ZIS-101A-Sport

ZiS-101A-Sport ist ein Sportwagen, der in einer Kopie im ZiS-Werk in Moskau hergestellt wird

Pulmanov war damit beschäftigt, den Motor aus der Serie ZIS-101 zu zwingen - er erhöhte die Geschwindigkeit und das Verdichtungsverhältnis, änderte die Ventilsteuerung und den Ansaugkrümmer

Aber ZIS 101 Sport ist zur Ausnahme geworden. Erstens trug das Werk, in dem es gebaut wurde, den Namen des Führers, und zweitens wurde das Auto zum XX

ZIS-101A-Sport- ein Sportwagen, produziert in einer Kopie im ZiS-Werk in Moskau. Erstellt auf dem ZiS-101-Chassis. Der Name ZiS-101A-Sport ist inoffiziell. Die Sportversion des Modells ZiS-101 wurde auf eigene Initiative von einer Gruppe junger Ingenieure aus dem Konstruktionsbüro der ZiS-Versuchswerkstatt entworfen: Anatoly Pukhalin, Vladimir Kremenetsky, Nikolai Viktorovich Pulmanov. Designer - Valentin Rostkov. Der Prototyp erschien aufgrund der Tatsache, dass es 1938 jungen Ingenieuren gelang, das Auto zum 20. Jahrestag des Komsomol in die Liste der "Geschenke an das Mutterland" aufzunehmen. Auf dem XVII. Moskauer Parteitag 1939 wurde das Auto vom Volkskommissar für mittleren Maschinenbau I.A.Likhachev vorgestellt und erhielt die Zustimmung von Stalin und Kaganowitsch. Das Auto war mit einem Achtzylinder-ZiS-101-Motor mit erhöhtem Verdichtungsverhältnis, einem Arbeitsvolumen (bis zu 6060 cm³) und einer Leistung (bis zu 141 PS bei 3300 U / min) ausgestattet, erstmals war ein Fallstromvergaser gebrauchte, geschmiedete Pleuel aus Aluminiumlegierung auf den Kurbelwellenzapfen ohne Laufbuchsen. In der Aufhängung wurden Stabilisatoren verwendet. Zum ersten Mal in der UdSSR wurde ein Hypoid-Hauptfahrwerk verwendet. Laut den Berechnungen sollte das Auto 180 km / h entwickeln, bei Tests zeigte der ZiS-101A-Sport 162,4 km / h.
Technische Spezifikationen:
Länge Breite Höhe: 5750x1900x1856mm
Basis: 3570 mm
Höchstgeschwindigkeit: 162 km/h
Motor: Benzin, Vergaser, Reihenmotor
Anzahl der Zylinder: 8
Hubraum: 6060 cm3
Ort: oben
Leistung: 141 PS bei 3300 U/min
Getriebe: mechanisch dreistufig
Vorderradaufhängung: abhängig von Längsfedern
Hinterradaufhängung: abhängig von Längsfedern
Bremsen: mechanisch, Trommel, mit Unterdruckverstärker

Modernisierung von ZiS-101

Masa ZIS-101 übertraf seine importierten Pendants um 600-700 kg. Tatsache ist, dass viele der Knoten aus Gründen der Festigkeit und Zuverlässigkeit zu schwer waren und die dynamische Leistung darunter litt. Für ein großes und solides Auto ein 90-PS-Motor. mit. erwies sich als eher schwach, so dass die erste Modernisierung das Chassis betraf. Durch den Austausch von Gusskolben durch Aluminiumkolben konnte die Motorleistung um 20 Liter gesteigert werden. sek., was dem Auto eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h verlieh. Aber es war ein umfangreicheres Upgrade erforderlich. Das Auto wurde gründlich überarbeitet. Da das Gewicht des Autos nicht ernsthaft reduziert wurde, wurden ein stärkerer 116-PS-Motor und ein verbessertes Getriebe installiert. Gleichzeitig wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 125 km/h erhöht. Gleichzeitig wurde an der Limousine ein neuer Kühlergrill verbaut. Die aufgerüsteten Fahrzeuge erhielten den Namen ZIS-101A und begannen 1940 vom Band zu rollen. Es gab auch Varianten mit Sechszylinder-Packard- und Studebaker-Motoren, ZiS-101E ("Extra") - gepanzert (Glasstärke 70 mm, produziert .) 2 Exemplare), ZiS-101L mit Telefon (1936, 1 Exemplar ausgestellt). Auf Basis des ZiS-101A entstand der Sportwagen ZiS-101A-Sport.

Die Vorbereitung der Produktion des ZIS-101 zur Freigabe kam nicht ohne anekdotische Fälle aus. Für ein Executive-Auto war es notwendig, einen guten Beifahrersitz zu machen, und die Polsterer am ZIS waren einfach wunderbar, sie arbeiteten sauber und schön, aber sie konnten nicht die erforderliche Weichheit des Sitzes erzielen. Es gab keine notwendigen Materialien: Watte, Merinowolle und Eiderdaunen. Die Handwerker konnten IA Likhachev nicht erfreuen, der die ganze Zeit den Sitz der ZIS-101 mit dem Sitz der "Packard" verglich. Und die Polsterer beschlossen, Ivan Alekseevich zu spielen. Sie verlegten die Polsterung vom Packard-Kissen auf ihre eigenen und die ZIS-Polsterung auf dem amerikanischen Sitz. Am Abend kam Likhachev und fragte sofort: Was, sagen sie, könnten sie an einem Tag erreichen? Ihm wurde angeboten, das heutige Muster (der Packard-Sitz unter unserer Polsterung) auszuprobieren. Der Direktor setzte sich darauf: „Nichts, aber noch weit ... zum Packard, - und als er sich auf unseren mit Packard-Leder gepolsterten Sitzplatz bewegte, bemerkte er:“ Das ist eine andere Sache, man spürt sofort, dass die Federn richtig ausgewählt sind , und das Pitchen ist gut." Dann verrieten ihm die Polsterer ein Geheimnis und zeigten, dass er auf den Köder hereingefallen war. Gleichzeitig nahm Likhachev nicht nur keinen Anstoß, sondern brach in fröhliches Gelächter aus und befahl, den Sitz nicht mehr zu berühren.

Ein wirklich hochwertiges Auto zu schaffen war in den Vorkriegsjahren nur in einem wissenschaftlich und industriell sehr entwickelten Land möglich. Nicht viele werden behaupten, dass die Staaten zur Wiege der Automobilindustrie wurden: Dort wurden nicht nur die massivsten, sondern auch die luxuriösesten und meisterhaftsten Autos der ersten Hälfte des 20 .

In diesen Jahren waren viele Autohersteller amerikanischen Autos ebenbürtig,
Mit Blick auf die amerikanische Autoindustrie wurde 101 geschaffen, das ursprünglich für die sowjetische Elite gedacht war. Während der Demonstration des fertigen Autos vor Stalin war Iosif Vissarionovich im Allgemeinen damit zufrieden, aber in Zukunft fuhr er es fast nicht mehr und zog den amerikanischen Packard vor.

Von 1936 bis 1941 wurden 8752 ZIS 101, 600 produziert
von ihnen gehörten zur aktualisierten Serie "A", die sich durch einen stärkeren Motor und eine Ganzmetallkarosserie auszeichneten: Er wird unten ausführlicher über die technischen Eigenschaften des ZIS 101 schreiben.

In diesen Jahren war es für sowjetische Spezialisten schwierig, selbst ein fortschrittliches Design und eine fortschrittliche Karosseriestruktur für ein Auto der Spitzenklasse zu entwickeln. Daher wurde die Arbeit an der Schaffung des Körpers von der Firma "Budd Company" an die Amerikaner übertragen, sie lieferten auch die UdSSR mit der Ausrüstung, die für die Schaffung von Körpern für die ZIS erforderlich war. Für ihre Dienste erhielten die Amerikaner 1.500.000 Dollar, aber wie Vertreter von ZIS später sagten, machten die Amerikaner ihren Teil des Deals nicht sehr gut. Tatsache ist, dass ein erheblicher Teil des ZIS 101-Rahmens aus Buche bestand, und bei der Bearbeitung von Holz war in diesem Fall eine sehr genaue Passform erforderlich - die Amerikaner beschlossen, sich darüber keine Sorgen zu machen und die Arbeit des Feintunings der Rahmen fiel den ZIS-Mitarbeitern auf die Schultern. Auf dem Foto des ZIS 101 sieht man diesen Rahmen, später wurde er mit Blech ummantelt. Interessant ist auch, dass der mittlere Teil des Daches des 101. ZIS aus Holz besteht - dieser Teil ist mit Leder bezogen. Dies liegt daran, dass es zu dieser Zeit in der UdSSR sehr teuer war, ein einteiliges Metalldach herzustellen. Nach der Modernisierung erhielt die Version 101A einen Metallrahmen und ein Ganzmetalldach. "Ashka" erkennt man am neuen Kühlergrill - ein solches Auto wird an zweiter Stelle gezeigt. Mit einem Radstand von 3605 mm war der ZIS 101 5647 mm lang, 1892 mm breit und 1856 mm hoch. Das Leergewicht des 101. ZIS beträgt 2550kg.

Damals war der ZIS 101 luxuriös ausgestattet: Zum Basispaket gehörten eine Heizung und ein Funkempfänger,
und dann war es nicht in jedem sowjetischen Auto. Mit den ZIS-Sesseln ist eine interessante Geschichte verbunden: I.A. Likhachev war der Direktor des nach Stalin benannten Werks und er sagte seinen Handwerkern, die Sessel herstellen, oft, dass ihre Sitze gut sind, aber immer noch hinter Packard zurückbleiben. Dann nahmen die ZIS-Handwerker ihren Stuhl, legten die Polster von Packard an und installierten sie in Packard; sie zogen ihre Zier am amerikanischen Stuhl und installierten ihn im ZIS, und als Likhachev sich wieder in die Sitze beider Autos setzte und seine Bemerkung wiederholte, sagten ihm die Meister, was sie getan hatten) - sie sagen, dass Likhachev keine hatte weitere Fragen zu Inlandssitzen. Zwischen Fahrer- und Fahrgastraum war im ZIS eine Glastrennwand vorgesehen, die durch einen mechanischen Antrieb angehoben wurde.

Spezifikationen ZIS 101

Moderne Autofahrer wissen das vielleicht nicht, aber zu Beginn der Automobilindustrie wurden die Kolben von Verbrennungsmotoren nicht aus Aluminium, sondern aus Gusseisen gegossen. Die gleichen Kolben wurden ursprünglich im ZIS inline-acht verbaut. Schwere Kolben trugen nicht zur guten Leistung bei, daher leistet der Motor der sowjetischen Limousine mit einem Volumen von 5,8 Litern nur 90 PS. Dieser Achtzylinder wiegt 470 kg!

Der modernisierte ZIS 101 erhielt Aluminiumkolben und einen neuen Stromberg-Vergaser, wodurch die Leistung auf 110 PS stieg. Mit einem solchen Motor konnte eine schwere Limousine auf 125 km beschleunigen. Bemerkenswert ist, dass der Benzinverbrauch mit 26,5 Litern pro 100 km auch heute noch nicht als sehr hoch bezeichnet werden kann, wie für ein Auto mit einer so großen Masse.

In der UdSSR gab es eine besondere Einstellung zu diesem Auto. Das repräsentative Auto der höchsten Klasse, wie sie bereits sagten, stand unter der genauen Beobachtung nicht nur der Führung des Stalin-Werks, sondern auch des Zentralkomitees der KPdSU (b). Es ist kein Zufall, dass die Notwendigkeit einer Modernisierung des ZIS-101 im Juni 1940 von einer Regierungskommission unter der Leitung eines der einflussreichsten Autofahrer des Landes, des Akademikers Jewgenij Alekseevich Chudakov, diskutiert wurde.
Der aktualisierte ZIS sollte schon im dritten Fünfjahresplan - 1942 - auf dem Förderband sein. Bis dahin wäre die Basisversion des 101 seit sechs Jahren in Produktion ...

Vorserienmodell des ZIS-101 (bei Serienfahrzeugen wurden "Wischer" von unten angebracht). Das Auto erreichte eine Geschwindigkeit von 115 km/h.

Natürlich wurde 1936 der erste Personenwagen (ein auf AMO-F-15 basierender Dienstwagen) des Moskauer Werks vom Politbüro unter der Leitung von Stalin selbst in Empfang genommen. Technik-Demonstration vor dem Top-Management war an der Tagesordnung, aber die Siebensitzer-Limousine wurde von den Verantwortlichen natürlich besonders akribisch inspiziert. Die Fabrikarbeiter waren sehr besorgt - sie wussten, wie Stalins Unmut enden könnte. Doch als am 29. April zwei ZIS-101 die Kremltore betraten, war der "Vater der Nationen" sichtlich gut gelaunt. Er lächelte und scherzte, er mochte das Auto. Darüber hinaus war Ordzhonikidze sehr überzeugend und versicherte, dass das Auto nicht schlechter war als das amerikanische. Der Volkskommissar hatte teilweise recht ...
Der ZIS-101, dessen Design weitgehend vom Buick übernommen wurde, sah im Frühjahr 1936 vor dem Hintergrund vieler Klassenkameraden richtig gut aus. Geräumig, mit einer Grundfläche von 3650 mm, war die siebensitzige Limousine komfortabel und hatte sogar eine von den meisten einheimischen Fahrern beispiellose Innenraumheizung. Einige der Autos waren auch mit Radios ausgestattet. Der 5,8-Liter-Achtzylindermotor mit hängenden Ventilen war in Reihe, aber in diesen Jahren hielten sich auch einige bedeutende Unternehmen an dieses Design, darunter der Packard, der von der Führung der UdSSR besonders respektiert wurde.
Der ZIS-101-Motor leistete etwa 110 PS bei 2800 U/min. mit. Mit Aluminiumkolben und einer von 4,8 auf 5,5 erhöhten Verdichtung konnte das Aggregat auf 116 Liter aufgestockt werden. mit. Aber technologische Probleme ließen die Serienproduktion eines solchen Motors nicht zu.
Mechanische Bremsen, wenn auch mit Servoverstärker ausgestattet, sahen noch lange nicht nach dem neuesten Stand der Technik aus, wie eine Zweischeibenkupplung.
Die Entwicklung der Maschine wurde von Evgeny Ivanovich Vazhinsky überwacht - seit 1935 der Chefkonstrukteur der Anlage. Grigory Georgievich Mikhailov wurde seine rechte Hand, Ivan Fedorovich German war mit der Karosserie beschäftigt. Er absolvierte einmal die St. Petersburger Kunstschule, träumte davon, Architekt zu werden, und malte sehr gut. Teilweise verrichtete Herman die Arbeit eines Designers, aber das Hauptanliegen war der Bau einer komplexen, komplett neuen Karosserie für das Werk. Daher war er ab 1937 für die Produktion des ZIS-101 verantwortlich.
Die Serienproduktion begann im November 1936. Der Korpus, dessen Rahmen teilweise aus Buche bestand, verlangte besondere Aufmerksamkeit und Sorgfalt. Nur knapp an den Schrauben - ein unangenehmes, nicht repräsentatives Knarren war durch den geräumigen Innenraum zu hören.
Es war natürlich unmöglich, einen ZIS zu kaufen. Es war möglich ... die Geld- und Kleiderlotterie zu gewinnen (zumindest war das Auto bis zum Krieg selbst in der Preisliste enthalten). Und auch - zu verdienen: ZIS wurden an prominente Wissenschaftler und Meister der Künste vergeben, wie zum Beispiel an den "Roten Grafen" Alexei Tolstoi. Gleichzeitig konnten sowohl normale Moskauer als auch Gäste der Hauptstadt den ZIS fahren: In der Hauptstadt arbeiteten Limousinen in Taxis.
Die Produktion des ZIS-101 wurde dem Werk mit großen Schwierigkeiten übergeben. Und bei den Lastwagen ging der Plan nicht immer ein, und viele Autos mussten nach dem Fließband ins Gedächtnis gerufen werden. Auch die Qualität der Limousinen war ständig lahm. Aber die von Chudakov geleitete Regierungskommission, der Vertreter der Volkskommissariate, Autodienste und Taxiunternehmen angehörten, stellte nicht nur die Produktion, sondern auch die Konstruktionsfehler des Autos fest. Insbesondere die Masse des ZIS-101 war 600-700 kg höher als die der Analoga: ein Motor zog von 470 kg, beeindruckte aber nicht mit Leistung. Die Werksarbeiter verstanden: Der Auftrag war richtig, aber das Geld reichte nicht, um das Auto zu verbessern. Außerdem verlor das Werk, wie das ganze Land, ständig Fachkräfte. Unter denen, die die 101. modernisieren mussten, gab es keinen Vazhinsky mehr, der im März 1938 verhaftet und bald erschossen wurde.

Einer der wenigen überlebenden ZIS-101A 1940.

Die Designer unter der Leitung von Mikhailov (er wurde der Hauptverantwortliche) taten unter diesen Bedingungen, was sie konnten. Ein Motor mit Aluminiumkolben, der 116 PS leistet. mit, ging in Serie. Die Karosserie wurde von Holzteilen befreit. Das Auto erhielt eine Einscheibenkupplung, einen Stromberg-Vergaser mit fallender, nicht aufsteigender Strömung. Der Mode entsprechend wurde das Exterieur aktualisiert: Ein abgerundeter (sogenannter aerodynamischer) Kühlergrill und verlängerte Scheinwerfer erschienen. Die Produktion des ZIS-101A begann im August 1940. Gleichzeitig wurden ZIS-102 Cabriolets in sehr kleinen Stückzahlen produziert.

Die ersten Cabriolets hatten einen Kühlergrill, wie der ZIS-101.

Der zweite Prototyp des 1941 ZIS-101B. Habe nur zwei Muster gemacht.

Alle verstanden jedoch, dass es unmöglich war, hier aufzuhören. ZIS hinkte immer deutlicher hinter seinen überseeischen und europäischen Mitbewerbern zurück. Daher hat das Werk zwei modernisierte Versionen gleichzeitig vorbereitet. Der ZIS-101B hatte äußerlich einen hervorstehenden Kofferraum, der den archaischen Gepäckträger ersetzte. Das Armaturenbrett wurde spürbar verändert: Die großen rechteckigen Zifferblätter wirkten ebenso modern wie das neue Lenkrad mit verchromtem Hupenring. Der ZIS-101 B hatte modernisierte Stoßdämpfer und 16-Blattfedern statt 9-Blattfedern.

Das Interieur des 101B-Modells sah recht modern aus..

Parallel dazu entstand das Modell ZIS-103, anscheinend mit der gleichen modifizierten Karosserie und vor allem mit einer Einzelradaufhängung vorne. Höchstwahrscheinlich ähnelte es den amerikanischen Designs dieser Zeit: Gabelhebel und Federn. Übrigens hatte der Nachkriegs-ZIS-110 einen ähnlichen. Die Designer arbeiteten auch an einem forcierten bis zu etwa 130 Liter Hubraum. mit. Motor, aber ob dies bei den Vorkriegs-Prototypen war, ist nicht sicher bekannt. Der ZIS-103 war offenbar längerfristig vorbereitet, der 101B sollte bereits 1942 produziert werden.
Die Tests begannen im Mai 1941. Am 7. Juli wurde die Produktion des ZIS-101 eingestellt, am 22. überlebte Moskau die ersten Angriffe und die Arbeiten am ZIS-101B wurden durchgeführt ... bis zum 15. Oktober. Zwei Tage zuvor drangen die Deutschen in Kaluga ein, am 14. - in Kalinin.
Und vier Tage nach der Einstellung der Arbeiten am Passagier ZIS - am 19. Oktober - erließ der Landesverteidigungsausschuss ein Dekret zur Einführung eines Belagerungszustands in der Hauptstadt ...
Höchstwahrscheinlich wurden die Designer und Tester, die am Pkw arbeiteten, in der Verwirrung einfach vergessen. Und sie haben ihren Job gemacht. Und das aus gutem Grund: Bereits 1942 wurde ein Regierungsdekret zur Schaffung eines neuen Exekutivwagens erlassen. Die ZIS-110 war natürlich eine völlig andere Maschine, aber die Erfahrung mit der Aufrüstung der 101 war zweifellos nützlich.
Insgesamt wurden 8752 ZIS-101 montiert, davon etwa 600 in der Version 101A, und es gibt nur sehr wenige offene 102. Das Schicksal der Vorkriegs-Prototypen, darunter der ZIS-Sport (ZR, 2003, Nr. 11) und der ZIS-101B, ist unbekannt.
Nur wenige 101 überlebten bis heute (anscheinend keine einzige offene ZIS-102), in der Regel mit nicht-nativen Motoren. Aber auch heute sehen Vorkriegslimousinen beeindruckend aus.

Das Magazin "Hinter dem Rad" zum ZIS-101:

Illustrationen:

So sah der Prototyp ZIS-101 1934 aus. Hinter dem Steuer, 1934 # 19

ZIS 1937 (ZR 1937 Nr. 21-22)

1939 Jahr. (ZR 1939 Nr. 2)

ZIS-101A-Sport (1939) war ein zweisitziger Roadster, der in einer einzigen Kopie auf dem Chassis des ZIS-101 gebaut wurde, der ersten sowjetischen Serienlimousine, im Wesentlichen eine Sportversion dieses Modells. Nach den Zeichnungen wurde es als "ZIS-Sport" bezeichnet.

GESCHICHTE DER SCHÖPFUNG

Es war die Kreation dieser fortschrittlichen Limousine, deren Produktion 1936 im Werk begann. Stalin in Moskau veranlasste eine Gruppe junger Spezialisten, Ingenieure dieses Werks, auf seiner Basis einen Sportwagen zu bauen. Sie arbeiteten am Ende ihrer Schicht an dem Projekt. Anatoly Pukhalin, der die Abendabteilung von MADI mit einer Diplomarbeit zum Thema "Sportwagen" abschließt, war mit dem Gesamtlayout und der Vorderradaufhängung beschäftigt, sein Kollege Nikolai Pulmanov löste die Probleme der Erhöhung der Motorleistung, Vladimir Kremenetsky arbeitete an der Design der Hinterachse, und der Künstler-Techniker Vladimir Rostkov "zauberte" über das Äußere des zukünftigen Roadsters. Bis 1938 war der Sport-ZIS fertig – auf einem Whatman-Papier, in Zeichnungen.

Zum Glück für diese Fanatikergruppe rückte der Jahrestag der Allunion – der 20. Jahrestag des Komsomol – näher. Eine Reihe von Unternehmen und Institutionen starteten im Zusammenhang mit einer solchen "hochrangigen" Veranstaltung eine Kampagne unter dem Motto "Mutterland - zu Ehren des 20-jährigen Jubiläums des Komsomol". Die Entwickler des Sportwagenprojekts konnten ihre Kreation als eines dieser "Geschenke an den Komsomol" vorantreiben. Zusammen mit der Veröffentlichung der Komsomolskaya Pravda erfuhr das gesamte Sowjetland von diesem außergewöhnlichen Projekt. Infolgedessen waren die Fabrikbosse gezwungen, dem Projekt "grünes Licht" zu geben. Offizielles Geburtsdatum ZIS-101A sollte am 11. Dezember 1938 in Betracht gezogen werden, als der Werksdirektor Ivan Likhachev einen Auftrag erließ, der buchstäblich jeden Tag den Fahrplan eines Sportwagens malte. Der berühmte "rote Direktor" beobachtete selbst den Fortschritt und beseitigte sofort alle "organisatorischen" Hindernisse, einschließlich Lieferprobleme, die die Umsetzung eines so wichtigen und "politisch bedeutsamen" Projekts beeinträchtigen könnten.

Beim Zusammenbau der komplexen Konfiguration des stromlinienförmigen Körpers wurden viele Probleme überwunden. Nach Rostkovs Skizzen wurden Schablonen mit allen "Gaunern" im Maßstab 1: 1 gezeichnet, Holzteile wurden nach den Schablonen für den Zusammenbau des Layouts hergestellt, und dann wurden eiserne Lockenbleche des kommenden Körpers mit Schlägeln von Hand hergestellt . Der Rahmen selbst wurde aus Holz mit einer Vielzahl von Buchen- und anderen hochwertigen Holzstäben zusammengesetzt – nach der damals eingefahrenen Technik. Nach der kompletten Montage wurde das Auto dunkelgrün lackiert und mit Chromleisten veredelt. Auf der rechten Seite der Haube wurde eine Gedenktafel mit der Aufschrift "XX Jahre Komsomol" angebracht.

KAROSSERIE

Der ZIS-101A mit beeindruckenden Abmessungen von 5750 × 1900 × 1856 mm wurde auf einem für ein Auto dieser Zeit enormen Radstand von 3570 mm montiert. Das Gewicht des Sportwagens erreichte 2 Tonnen. Einigen zufolge wurde die Form seines Körpers den damaligen amerikanischen Buicks nachempfunden. Besonders hervorzuheben ist die aerodynamisch sehr gelungene Kühlerverkleidung, die sich grundlegend von den damaligen Serienfahrzeugen unterschied.

Der Sportwagen war mit einem Reihen-8-Zylinder-Zwangsmotor aus dem ZIS-101 mit einem Volumen von knapp über 6 Litern, genauer gesagt 6,06, mit 141 Litern ausgestattet. mit. bei 3300 U/min, ein 3-Gang-Schaltgetriebe und eine Neuheit für die Zeit - ein Fallstromvergaser. Im Vergleich zum Serienmodell wurde die Motorleistung um 21% gesteigert. Um die Antriebsräder (Hinterräder) anzutreiben, wurde ein Hypoid-Achsantrieb verwendet, und die Stabilisatoren waren die Grundlage der Aufhängungskonstruktion. Die Bremsen waren mechanisch, Trommel, mit einem Unterdruckverstärker. Obwohl die maximale Konstruktionsgeschwindigkeit bei etwa 180 km / h liegen sollte, konnte der Sportwagen während der Tests nicht mehr als 162,4 km / h beschleunigen.

SCHICKSAL

Ein Roadster-Prototyp wurde 1939 Stalin und Kaganowitsch während der 17. Moskauer Parteikonferenz vorgeführt, wo er die volle Zustimmung der Landesspitze erhielt. Aber dieses Urteil half dem einzigartigen Auto nicht bei seinem zukünftigen Schicksal. Der Weggang des Werksleiters, der produktionsbedingte Zusammenbruch des Teams und der Krieg beendeten dieses Projekt, und der einzige einzigartige sowjetische Roadster "verschwand in Zeit und Raum".

Einige begeisterte Suchende hoffen immer noch, diesen "einhundertersten" zu finden, aber die Experten des Restaurierungszentrums Molotov Garage beschlossen, anders zu handeln, nämlich den Roadster nach den Zeichnungen nachzubauen. Und 2012, bei der Jubiläums-Oldtimer Gallery in Crocus Expo, präsentierten sie sich in ihrer ganzen Pracht.