Der erste BMW der Welt. Über BMW

Am 3. Dezember 1896 gründete Heinrich Ehrhardt in Eisenach eine Fabrik zur Herstellung von Autos für den Bedarf des Heeres und seltsamerweise auch von Fahrrädern. Bereits der fünfte im Bezirk. Und wahrscheinlich hätte Erhardt dunkelgrüne Mountainbikes, Krankenwagen und mobile Soldatenküchen produziert, wenn er nicht den Erfolg von Daimler und Benz mit ihren motorisierten Kutschen gesehen hätte.

Und es wurde beschlossen, etwas Leichtes zu machen, nicht militärisches und natürlich anders als das, was die Konkurrenten bereits getan haben. Aber um Zeit und Geld zu sparen, kaufte Erhardt die Lizenz von den Franzosen. Das Pariser Auto hieß Ducaville.

So entstand das, was heute BMW heißt. Und dann hieß dieses Monster "Motorwagen Wartburg", und es war keine eigene Entwicklung. Ein paar Jahre später, im September 1898, erreichte die Wartburg aus eigener Kraft eine Automobilausstellung in Düsseldorf und nahm ihren Platz neben Daimler, Benz, Opel und Durkopp ein.

Und ein Jahr später gewann Erhardts Motorkutsche die damals wichtigsten Autorennen – Dresden – Berlin und Aachen – Bonn. Das Double gewann Wartburg im Laufe seiner Karriere 22 Medaillen, darunter eine für elegantes Design.

1903 ging Wartburgs Leben zu Ende: Exorbitante Schulden, Produktionseinbruch. Erhardt versammelt seine Aktionäre und hält eine Rede, die mit dem lateinischen Wort dixi („Ich habe alles gesagt!“) endet. So beendeten die alten römischen Redner ihre Reden, wenn auch nicht so tragisch.

Doch unerwartet kam Hilfe – von einem Gesellschafter von Erhardt. Der Aktienspekulant Yakov Shapiro wollte sich nicht von der motorisierten Kutsche trennen, die er so liebte. Shapiro hatte zu dieser Zeit ausreichende Kontrolle über die britische Fabrik in Birmingham, die Austin-7 (Austin Seven) produzierte. Dieses Wunder der britischen Autoindustrie erfreute sich in und um London großer Beliebtheit. Und Shapiro, ohne lange nachzudenken, aber alle möglichen Vorteile zu berechnen, kauft den Briten eine Lizenz für Austin.

Was nun in Eisenach vom Band zu laufen begann, hieß Dixi. Nach dem letzten Wort von Herrn Erhardt. Es stimmt, die erste Charge von Autos ging an die Leute mit Rechtslenkung. Dies war das erste und letzte Mal, dass ein Passagier in Kontinentaleuropa auf der linken Seite saß. Es sei darauf hingewiesen, dass der Spekulant von Shapiro Recht hatte.

Von 1904 bis 1929 produzierte und verkaufte die wiederbelebte Erhardt-Fabrik 15.822 Dixi. Es ist jedoch an der Zeit, Ihr eigenes Auto zu bauen. Trotzdem wurde es von der Erkenntnis heimgesucht, dass Birmingham hinter uns auftauchte. Und 1927 begann das Heinrich-Erhardt-Werk, bereits ein fester Bestandteil von BMW, mit der Produktion eines eigenen Dixi - Dixi 3/15 PS.

Im Laufe des Jahres wurden mehr als neuntausend Autos verkauft. Die nach damaligen Maßstäben anspruchsvollste Dixi kostete dreitausendzweihundert Reichsmark. Aber er beschleunigte auf fünfundsiebzig Stundenkilometer.

Und dann brach Karl Friedrich Rapp in die Geschichte von BMW ein, der vom Himmel und den Flugmotoren träumte. Rapp gründete eine kleine Firma und begann irgendwo am nördlichen Stadtrand von München zu arbeiten. Sein Ziel sind nicht Autos. Sein Ziel sind Flugzeuge. Er hatte sowohl Lust als auch Enthusiasmus, aber leider nie vom Glück unterstützt.

1912 präsentiert Karl Rapp auf der ersten kaiserlichen Ausstellung fliegerischer Errungenschaften seinen Doppeldecker mit 90-PS-Motor. Sein Flugzeug konnte jedoch nie starten.

Da Rapp das Scheitern als vorübergehend betrachtete, plante Rapp für die nächste (in zwei Jahren) Ausstellung einen weiteren Doppeldecker mit einem Motor mit einer Kapazität von einhundertfünfundzwanzig "Pferden". Doch 1914 begann statt der kaiserlichen Show der Erste Weltkrieg.

Außerdem war es für Rapp im Allgemeinen - der Krieg brachte Aufträge für Flugzeugmotoren. Aber die Rapp-Triebwerke waren unglaublich laut und litten unter starken Vibrationen, und deshalb verboten die Behörden von Preußen und Bayern aufgrund von Beschwerden von Anwohnern den Flug von Flugzeugen mit Rapp-Triebwerken über ihr Territorium. Die Dinge wurden schlimmer. Auch wenn das Unternehmen Rapp einen sehr lauten Namen hatte.

Am 7. März 1916 wurde sein Unternehmen unter dem Namen „Bayerische Flugzeugwerke“ (BFW) eingetragen. Und dann betritt eine neue Figur die Szene – der Wiener Bankier Camillo Castiglioni. Er kauft Rapps Unternehmensanteile auf und bringt damit die Kapitalisierung des damaligen BFW auf fast eineinhalb Millionen Mark.

Doch das rettete Rapp nicht vor dem Ruf eines Scheiterns und Bankrotts. Aber es rettete seine Firma. Mit letzter Kraft konnte sie bis zum Eintreffen eines weiteren Österreichers durchhalten - Franz Josef Popp.

Popp, Oberleutnant im Ruhestand bei der österreichisch-ungarischen Marineinfanterie mit höherem Ingenieurabschluss, war Experte im Reichsverteidigungsministerium und verfolgte den neuesten Stand der Technik. Am meisten interessierten ihn aber damals die in München produzierten 224V12-Kraftwerke. Er kam 1916 hierher, um sein Lebenswerk von Grund auf neu zu beginnen.

Als erstes stellte Popp Max Friz ein. Genial, wie sich herausstellte, wurde der Ingenieur von Daimler gefeuert, weil er verlangte, sein Gehalt auf fünfzig Mark im Monat zu erhöhen. Der alte Daimler wäre damals nicht gierig gewesen, und vielleicht hätte BMW ein ganz anderes Schicksal erleiden können.

Gegenüber Fritz Rapp nahm er eine harte Haltung ein. Und als der ehemalige Daimler-Ingenieur noch zur Arbeit ging, trat Rapp zurück. Aber auch nach seinem Weggang behielt das Unternehmen den Ruf eines halb ruinierten Unternehmens, das nichts erreichte. Und Popp beschließt, Rapps Idee umzubenennen.

Am 21. Juli 1917 wurde bei der Münchner Registrierungskammer ein historischer Eintrag gemacht: "Die bayerischen Flugzeugwerke von Rapp" heißen jetzt "Bayerische Motorenwerke". BMW stattfand. Darüber hinaus sind die Hauptprodukte der „Bayerischen Motorenwerke“ nach wie vor Flugmotoren.

Es war noch ein Jahr bis zum Ende des Ersten Weltkriegs, und der Kaiser hoffte noch immer auf mindestens ein Unentschieden. Es hat nicht geklappt. Außerdem verboten die Siegermächte nach dem Versailler Vertrag die Produktion von Flugzeugtriebwerken in Deutschland. Doch der hartnäckige Franz-Josef Popp erfindet und realisiert trotz aller Verbote immer wieder neue Motoren.

Am 9. Juni 1919 kletterte der Pilot Franz Zeno Diemer nach 77 Flugminuten auf eine noch nie dagewesene Höhe von 9760 Metern. Sein DFW C4 wurde von einem BMW 4er Motor angetrieben. Aber niemand hat einen Höhenweltrekord aufgestellt. Deutschland gehörte nach dem gleichen Versailler Vertrag nicht zu den Ländern - Mitglieder des Internationalen Luftfahrtverbandes

Der Bankier Castiglioni, der Rapp einst fast gerettet hätte, bleibt Popp nicht hinterher. Im Frühjahr 1922 kauft er für BMW das letzte erhaltene Flugzeugmotorenwerk. Ab sofort gehen die "Bayerischen Motorenwerke" eine weitere Richtung.

Neben Flugmotoren bauen die Münchner die Produktion von sehr kleinvolumigen Motoren auf - Zweizylinder, mit einem Volumen von gar nichts - 494 Kubikmeter. cm Und ein Jahr später rechtfertigten sich kleine Motoren - 1923, zuerst auf den Berliner und dann auf den Pariser Automobilausstellungen, wurde das erste BMW-Motorrad - die R-32 - zur Hauptsensation.

Sechs Jahre später entscheidet BMW endgültig über sein zukünftiges Schicksal: Motorräder, Autos und Flugzeugmotoren. Zwei Jahre, seit das Unternehmen seinen eigenen Dixi auf den Markt gebracht hat. Dies ist ein komplett neu gestaltetes Modell, das von Popp selbst zur vollen Zufriedenheit des deutschen Geschmacks gebracht wurde.

Im gleichen neunundzwanzigsten BMW Dixi gewinnt das Internationale Alpenrennen. Max Buchner, Albert Kandt und Wilhelm Wagner rasten mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 42 km/h zum Sieg. So schnell und so lange mit dieser Geschwindigkeit, dann konnte kein Auto mehr fahren.

1930 macht BMW einen weiteren Saisonhit. Popp und seine Kameraden beschließen plötzlich, vor vierunddreißig Jahren zurückzugehen und das neue Auto Wartburg zu nennen.

Der Schatten des motorisierten Kinderwagens des letzten Jahrhunderts hat mit dem DA-3 seine wahre Form zurückgewonnen. Mit abgesenkter Windschutzscheibe beschleunigte der Wartburg auf knapp 100 km/h. Als erster BMW erhielt er ein Kompliment der Zeitschrift Motor und Sport. Zitat: „Nur ein sehr guter Fahrer kann einen Wartburg haben. Ein schlechter Fahrer ist dieses Auto nicht würdig." Der Name des Autors ist noch unbekannt, aber was er sagte, entmutigt jeden Wunsch nach Selbstkritik.

1932 wurde Dixi Geschichte. Die Produktionslizenz für Austin ist abgelaufen. Vor ungefähr fünf Jahren hätte Popp wahrscheinlich, wenn er nicht aufgeregt gewesen wäre, nach Wegen gesucht, um zu entkommen ... oder nach einem Ausgang.

Doch damals dachte BMW nur ​​an die Zukunft. Und die Zukunft ist die Berliner Automobilausstellung. Hier erntete der BMW 303, der allererste "Drei-Rubel-Schein", Applaus. Er hatte den kleinsten 1173-cm³-Sechszylindermotor, der je gebaut wurde. siehe Hersteller garantiert eine Geschwindigkeit von 100 km/h. Aber nur, wenn der Kunde die richtige Straße findet.

Ob die erste Testfahrt des 303 stattfand, ist leider unbekannt. Und noch etwas, nicht weniger wichtig als Geschwindigkeit. "Dreihundertdrittel" bestimmte lange neunundsechzig Jahre das Erscheinungsbild von BMW - eine hypnotisierende Glätte der Linien, noch nicht räuberisch, aber schon mit einem Hauch von Aussehen und Nasenlöchern mit einem blau-weißen Propeller.

Dann war da noch das 326 Cabriolet. Es wurde im sechsunddreißigsten Jahr ein Hit und beendete würdig die Parade der ersten "drei Rubel". Von 1936 bis 1941 gewann der BMW 326 fast sechzehntausend Herzen. Und dies ist der beste Indikator für das Unternehmen in seiner gesamten Geschichte.

Mitte der dreißiger Jahre erklärt BMW sowohl Konkurrenten als auch seinen Kunden endlich: Wenn der Name eines Unternehmens das Wort "Motor" enthält, dann ist dies der beste Motor für heute. Die letzten Zweifel, und das waren sie sicherlich, werden 1936 von Ernst Henne ausgeräumt.

Beim 2-Liter-Rennen auf dem Nürburgring steht der kleine weiße BMW 328 Roadster an erster Stelle und lässt die großen Kompressorwagen hinter sich. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Runde beträgt 101,5 km/h. Naja, Turbomotoren mögen sie in München nicht. Vielmehr lieben sie, aber nicht sehr aktiv.

Eineinhalb Jahre später stellt derselbe Ernst Henne, nur auf einem fünfhundert Kubikmeter großen Motorrad, einen neuen Weltrekord auf. Er beschleunigt das zweirädrige Monster auf 279,5 km/h. Alle Fragen werden für mindestens vierzehn Jahre entfernt.

Vor Beginn des Zweiten Weltkriegs versuchte BMW, am Limousinenrennen teilzunehmen. Schließlich war es einfach unmöglich, den Wettbewerb mit dem Opel Admiral oder Ford V-8, Maybach SV 38, zu verweigern. Außerdem gab es in einer kleinen, aber so attraktiven Nische noch freie Plätze.

Und am 17. Dezember 1939 präsentierte BMW in Berlin den neuen 335 in zwei Versionen – einem Cabrio und einem Coupé. Fachwelt und Öffentlichkeit würdigten die Kreation und segneten die Limousine für ein langes Leben.

Leider dauerten 335 weniger als ein Jahr. Der Krieg zwang BMW, hauptsächlich auf die Produktion von Flugmotoren umzustellen. Darüber hinaus haben die deutschen Behörden den Verkauf von Autos an Privatpersonen verboten. Doch gleich zu Beginn des Zweiten Weltkriegs gelang es den Münchnern noch, den Streit um den besten Motor und das damit ausgestattete Auto zu beenden.

Im April 1940 gewinnt der BMW 328 Roadster, abwechselnd gefahren von Baron Fritz Huschke von Hanstein und Walter Bümer, die Mille Miglia. Ihre 166,7 km/h erlaubten den Konkurrenten noch, das Rennen zu beenden. Außerdem ist es sehr bequem. Das ist nur wenig später als das offizielle Ziel.

Jedenfalls entstand am Vorabend des Zweiten Weltkriegs das BMW Prinzip und gilt bis heute: immer frisch, aggressiv-sportlich und ewig jung. Autos für Menschen, die auf den ersten Blick entspannt wirken, aber in diesem Leben viel erreicht haben. Daher sind sie entspannt.

"Ein Volk, ein Reich, ein Führer ... ein Fahrgestell!" - diese mächtige Propagandakampagne des Dritten Reiches richtete sich an die Autofabriken in Deutschland. Ich will nicht, und wir haben nicht das Recht, diejenigen zu verurteilen, die von der anderen Seite für den Krieg gearbeitet haben. Anschuldigungen sind gut und rechtzeitig, wenn sie am Vorabend der Ereignisse erhoben werden.

Wie dem auch sei, der hintere Dienst des deutschen Generalstabs verlangte von der Automobilindustrie ein gewöhnliches Militärfahrzeug in drei Typen. Die Entwicklung der leichtesten Version wurde Stewer, Hanomag und BMW anvertraut. Darüber hinaus war es allen drei Fabriken strengstens untersagt, zumindest irgendwie auf die Zugehörigkeit eines Autos zu einer bestimmten Firma hinzuweisen.

BMW begann im April 1937 mit der Entwicklung seines militärischen Straßenteilnehmers später als jeder andere. Und bis zum Sommer 1940 versorgten die "Bayerischen Motorenwerke" die Armee mit mehr als dreitausend leichten Ausrüstungseinheiten. Das Ganze lief unter dem Namen BMW 325 Lichter Einheits-Pkw, jedoch ohne die bereits berühmten Nasenlöcher und den blau-weißen Propeller.

So zynisch es auch klingen mag, aber die Produkte der Münchner Fabriken erfreuten sich bei der Bundeswehr größter Beliebtheit. Auch wenn die für den Krieg produzierten "Beamer" nicht über die nötigen Kampfeigenschaften verfügten. Die 325er passten absolut nicht zur verrückten Idee vom "Blitzkrieg". Der Treibstoffvorrat reichte ihnen für nur zweihundertvierzig Kilometer.

Und doch muss für heutige BMW-Fans folgendes gesagt werden: Alle kriegsgetragenen BMWs wurden lange vor dem Winter 1942 ausgemustert.

Die Niederlage Deutschlands im Krieg bedeutete fast ebenso die Zerstörung von BMW. Die Betriebe in Milbertschofen wurden von den Alliierten der UdSSR in Schutt und Asche gelegt, die Fabriken in Eisenach fielen unter die Kontrolle der Sowjetarmee. Und dann nach Plan: Die Ausrüstung - was überlebte - wurde nach Russland gebracht. Repatriierung. Die Gewinner entschieden, wie sie den Fang entsorgen. Sie versuchten jedoch, die verbleibende Ausrüstung zu restaurieren, um die Produktion von Autos zu etablieren. Im Allgemeinen ist es mir gelungen. Die montierten BMWs wurden jedoch direkt vom Fließband nach Moskau geschickt. Daher konzentrierten die überlebenden Gesellschafter der Bayerischen Motorenwerke alle ihre finanziellen und personellen Anstrengungen auf zwei relativ produktive Unternehmen in München.

Doch das erste offizielle Nachkriegsprodukt von BMW war ein Motorrad. Im März 1948 wurde die 250cc R-24 auf dem Genfer Salon der Öffentlichkeit präsentiert. Bis Ende des nächsten Jahres wurden fast zehntausend dieser Motorräder verkauft.

Dann kam die Zeit für die R-51, wenig später - die R-67, und dann schlug die Stunde des 600-Kubik-Sports R-68 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Der 68 wurde zum schnellsten Auto seiner Zeit. 1954 besaßen fast dreißigtausend Menschen ein BMW-Motorrad.

Eine so verrückte Popularität von zweirädrigen Monstern spielte jedoch einen grausamen Witz mit ihren Schöpfern. Das Motorrad, egal wie schnell es war, blieb auch mit dem Propeller am Tank das am leichtesten zugängliche Fortbewegungsmittel für die Armen. Und schon Mitte der fünfziger Jahre träumten Leute mit Geld laut von einer Limousine, die ihrer Position würdig war.

BMWs erster Versuch, die Willigen unterzubringen, scheiterte am finanziellen Ruin. Bei der Premiere in Frankfurt wurde der BMW 501 zwar begeistert aufgenommen. Auch Pinin Farina, der mit seinem Karosseriedesign für den 501. abgelehnt wurde, schätzte die Arbeit des bayerischen Designbüros. Es scheint, dass dies das ist, was Sie brauchen. Am teuersten war jedoch die Produktion des BMW 501 selbst.

Nur ein Frontflügel erforderte drei oder sogar vier technische Operationen. Und all dies wurde seltsamerweise getan, um mit dem "220" Mercedes zu konkurrieren.

Die fünfziger Jahre waren generell nicht die besten für BMW. Die Schulden schossen in die Höhe und auch die Umsätze gingen zurück. Weder 507 noch 503 haben sich gerechtfertigt, diese Autos waren im Prinzip für den amerikanischen Markt bestimmt. Die Antwort aus dem Ausland in München wurde jedoch abgewartet.

Weder Neuentwicklungen noch vermeintlich kompetente Werbekampagnen halfen. Genau wie beim BMW 502 Cabriolet. Um dieses Auto auf den Markt zu bringen, entschieden sich Vermarkter, Frauen unverhohlen zu schmeicheln.

Die harte Männerwelt 502 war nicht beabsichtigt. Die Anzeigen begannen mit den Worten: „Guten Tag, Madam! Nur zweiundzwanzigtausend Mark, und kein Mensch kann an dir vorbeigehen, ohne sich umzudrehen. Sie werden ihre liebevollen Blicke einfangen und Ihre Hand lässig auf das elfenbeinfarbene Lenkrad legen."

502 war alles für sanfte Frauenhände gemacht. Sogar das weiche Faltverdeck. Es war nicht schwer, es zu falten oder zu entfalten. Diese Tatsache wurde bei BMW besonders betont. Und natürlich war es der Frau, die den 502 kaufte, egal, dass sie einen 2,6-Liter-100-PS-Motor unter der Haube hatte. Hauptsache, das Becker Grand-Prix-Radio-Tonbandgerät spielt mit seinem In the Mood leise den geliebten Glenn Miller. Seit zwei Jahren versucht BMW, seine schicke Idee zu schleifen. Aber es gingen keine neuen Bestellungen ein.

1954 gingen die Münchner ins andere Extrem – ins kleinste. Die BMW Isetta 250 erschien auf den Straßen Deutschlands, oder, wie die Hersteller es nannten, im Motorradpokal. Die Leute nennen das etwas "Ei auf Rädern". Unter der sogenannten Haube befand sich der Motor des R-25-Motorrads. All dies wurde von genau zwölf "Pferden" gezogen. Höchstwahrscheinlich ein Pony.

Zwei Jahre später legte BMW, beeindruckt von der unerwarteten Popularität des dreirädrigen kleinen Autos, ein weiteres "Ei" - Isetta 300. Nun, das war fast ein Auto. Und der Motor mit einem Volumen von 298 ccm. cm - das ist nicht zweihundertfünfundvierzig. Ein weiterer kam auf zwölf "Pferde". Neues Mädchen.

Wie dem auch sei, aber Izett verkaufte fast einhundertsiebenunddreißigtausend. In England waren sie besonders beliebt. Lokale Gesetze erlaubten den Besitzern des "Eies", es zu fahren, und hatten nur die Rechte an dem Motorrad. Schließlich ist das Rad eins hinten.

Im Winter 1959 brach in Deutschland eine Finanzkrise aus. Die fünfzehn Millionen Mark, die Hermann Krags, der König der Bremer Holzwirtschaft, vor zwei Jahren in das Unternehmen gesteckt hat, sind nur noch schöne Erinnerungen.

Der BMW-Vorstand, so möchte ich glauben, beschließt mit stechendem Herzen, mit Mercedes zu fusionieren. Dagegen sprachen sich Kleinaktionäre und seltsamerweise auch die offiziellen Händler des Unternehmens harsch aus. Sie konnten den Hauptaktionär von BMW, Herbert Quandt, dazu bringen, das meiste davon aufzukaufen. Der Rest erhielt eine Entschädigung, aber das Unternehmen wurde trotzdem gerettet.

Der neue Vorstand trifft eine Entscheidung, die das Unternehmen in den nächsten Jahrzehnten verfolgt: "Wir produzieren Mittelklassewagen und Flugmotoren."

Drei Jahre später, ebenfalls im Winter, aber jetzt war es eine angenehme Jahreszeit wie nie zuvor, rollte der BMW 1500 vom Band. Dieser Wagen wurde eine neue Klasse unter den vierrädrigen Autos und drehte vor allem die Deutschen weg von amerikanischen Mittelklasseautos.

1500 mit einer "Herde" von achtzig "Pferden" auf 150 km / h beschleunigt. Der Neuling gewann in 16,8 Sekunden hundert. Und das machte ihn automatisch zum Sportwagen. Die Nachfrage danach war phänomenal. Das Werk baute täglich fünfzig Autos. In nur einem Jahr wurden fast 24.000 BMW 1500 auf den Autobahnen getragen.

Der jüngere, aber mächtigere "Bruder" wurde 1968 geboren. Zu Weihnachten hat der BMW 2500 seine ersten Besitzer gefunden. Es waren mehr als zweieinhalbtausend von ihnen. Nach neun Jahren Produktionszeit haben sich 95.000 Autos in alle Ecken der Bundesrepublik Deutschland verstreut. Einhundertfünfzig "Pferde", wenn nur zwei Insassen im Auto wären, beschleunigten den BMW 2500 auf 190 km/h. Im selben Jahr gewann der leicht überarbeitete 2500 das 24-Stunden-Rennen von Spa.

1972 kehrte BMW nach langem Überlegen zu den "fünf" zurück. Und alle Autos der Bayern hatten fortan je nach Klasse eine Seriennummer. Der 1972er BMW 520 wurde der erste "Fünf" der Nachkriegszeit.

Aber hier ist, was seltsam war. Angetrieben wurde das neue bayerische Mittelgewicht nicht von einem Sechs-, sondern von einem Vierzylinder-Motor. Es dauerte fünf Jahre, bis alle anderen fünf ein Sechszylinder-Implantat erhielten. 115 Pferde waren natürlich nicht genug für ein Gewicht von 1275 kg. Der 520 nahm jedoch andere auf: Den Kunden wurde sowohl ein Schaltgetriebe als auch eine Automatik angeboten. Das Armaturenbrett wurde von einem schwachen orangefarbenen Licht beleuchtet. Außerdem war das Auto mit Sicherheitsgurten ausgestattet. Ein Jahr später schnallten sich 45.000 Menschen jeden Morgen ehrlich an, bevor sie dreizehn schnelle Sekunden auf hundert lebten.

Im selben Jahr 1972 schafft BMW ein Paradies für motorsportbegeisterte Ingenieure und Mechaniker. BMW Motorsport beginnt seinen Siegeszug. Und wieder wiederholen wir das Banale: "Wenn nur ..." Wenn also Lamborghini in diesem Moment nicht unter der Finanzkrise nachgegeben hätte, hätte BMW die Dienste der Italiener in Anspruch genommen. Aber die Bayern reagierten sofort.

Und 1978 wurde auf dem Pariser Autosalon der Welt das „Projekt M1“ oder E26 präsentiert – für den internen Gebrauch. Entwarf die erste Emka von Giorgio Guigiaro. Daher gibt es ein ungutes Gefühl, dass dies ein bisschen wie ein Ferrari ist, aber etwas fehlt. So sei es. Aber 277 "Pferde" wurden aus dreieinhalb Litern (455 - die Rennversion) entfernt, und das Auto beschleunigte in sechs Sekunden auf hundert.

Und dann vereinbarten Berni Ecclstone und BMW Motorsport-Chef Jochen Neerpach, am Samstag vor dem Start des Grand Prix von Europa Procar-Testrennen auf dem M1 durchzuführen. Sie wurden von denen besucht, die die ersten fünf Startplätze belegten.

Während die Sportler den M1 genossen, vergaß BMW nicht die normalen Käufer. 1975 auf den Markt gebracht, fiel der erste neue "treshki" mit Motoren von 1,6 und 2 Litern auf den Geschmack der Deutschen. Und jetzt, drei Jahre später, bringen die Münchner den BMW 323i auf den Markt, der zum Marktführer seiner Klasse und seiner Zeit geworden ist.

Der Injektor-Sechszylindermotor ermöglichte dem Auto eine Höchstgeschwindigkeit von 196 km / h. Die ersten Hundert 323 holten in neun Sekunden auf. Unter den Konkurrenten, Klassenkameraden, erwiesen sich jedoch "drei" als die "gefräßigsten": 14 Liter pro hundert Kilometer. Und nach 420 Kilometern blieben 323 niedergeschlagen stehen, aber Mercedes und Alfa Romeo ... Und trotzdem erfreuten BMW 316, 320 und 323 von 1975 bis 1983 fast 1,5 Millionen Menschen mit ihrem Verhalten.

1977 war die Zeit für die siebte Serie von BMW. Sie waren mit vier Motorentypen mit einer Leistung von 170 bis 218 "Pferden" ausgestattet. Zwei Jahre lang fanden die „Sieben“ regelmäßig ihre Kunden. 1979 stellt Mercedes-Benz dann seine neue S-Klasse vor.

Aus München haben sie sofort geantwortet. Mit einem Volumen von 2,8 Litern. Und die "Herde" von 184 reinrassigen "Pferden", angebunden unter dem blau-weißen Propeller, blähte räuberisch die Nasenlöcher auf. Der neue 728 zog sofort Käufer aus der Region Stuttgart an. Im Prinzip gab es etwas zum Anbeißen. Das eineinhalb Tonnen schwere Auto fuhr mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h. Und all dieses Vergnügen war etwas billiger als ein Mercedes wert.

„Sie müssen nicht selbst nach einem außergewöhnlichen Auto suchen. Entscheide einfach, was du in diesem Leben brauchst.“ Der Werbeaufruf richtete sich an diejenigen, die den BMW 635 CSi zum ersten Mal sahen. Die E24-Karosserie eroberte 1982 schnell die Automobilwelt. Nachdem die Fans der "sechsten" Serie bereits Zeit hatten, 628 und 630 zu genießen.

BMW hat erkannt, dass Menschen, die ein Sportcoupé kaufen, dies tun, um auf den Straßen Autodiskriminierung zu betreiben. Der 635 ist vollgepackt mit den neuesten technischen Fortschritten. Zum Beispiel eine Elektronik, die es mit Hilfe eines Schaltgetriebes ermöglichte, die Motordrehzahl auf 1000 U/min abzusenken. Ein Jahr später arbeiteten die Zauberer von BMW Motorsport am 635 und brachten die Motorleistung auf 286 „Pferde“. Der „Gas to the Floor“-Modus trieb den M6 zur Raserei, und in dreißig Sekunden ging der „emka“ auf den Punkt von 200 km/h. Zehn Sekunden schneller als der „fünfhundertste“ Mercedes. Aber das war noch nicht alles.

1983 fand die erste F1-Turbo-Meisterschaft statt. Und wer würde bezweifeln, dass der erste Champion Renault sein wird, der als erster diese Technologie für die erste Formel beherrscht.

In Südafrika, in der Stadt Kyalami, hat sich Alain Prost bereits mit Champagner übergossen gesehen. Doch der Branham BMW, gefahren vom Brasilianer Nelson Piquet, überzog Renaults Raute mit einem blau-weißen Propeller und neun Buchstaben: BMW M Power.

Auf der Spitze der Leistung produzierte der Motor M 12/13 1280 „Pferde“ bei 11.000 U/min. BMW wurde zum ersten Mal in der Motorsportgeschichte der allererste F1-Turbo-Weltmeister. Und das Offensivste für die Franzosen ist, dass dieser Sieg niemanden überrascht hat.

Mercedes startete dieses Rennen 1990. Die Stuttgarter brachten ihren 190er mit einem 2,5-Liter-Sechzehnventiler auf den Markt. München zögerte nicht zu antworten. Deshalb hat BMW Motorsport trotz 190 den M3 Sport Evolution auf den Markt gebracht. Der gleiche berühmte M3 im Heck des E30.

Wer hinter dem Steuer des „emka“ sitzt, kann je nach Straßenlage die Art der Federung wählen. Sie wählen Sport, und das Auto beißt sich in die Strecke. Plus Normal und Komfort.

Bis auf Hundert schleuderte der Munich Evo in 6,3 Sekunden aus, nach weiteren zwanzig "emka" sauste mit Tempo 200 raus. Am meisten jedoch fesselten wahre Speedfans ohne Rennwagen die roten Dreipunkt-Sicherheitsgurte. Sie sagen, dass der fiese Summer ein wenig nervig war, als die "emka" ihre Höchstgeschwindigkeit erreichte - 248 km / h.

Drei Jahre vor dem Erscheinen des M3 Evo kehrte BMW zur Idee eines eigenen Roadsters zurück. Es erhielt den Namen Z1 und wurde auf der IAA in Frankfurt der Öffentlichkeit präsentiert. Dieses Spielzeug hat 80.000 Mark gekostet. Doch schon lange vor dem offiziellen Verkaufsstart hatten die Händler fünftausend Bestellungen für Z aufgegeben. Und der letzte Buchstabe des lateinischen Alphabets, mit dem das Auto benannt wurde, bedeutet in Deutschland eine ordentlich gewölbte Radachse. Der größte Nachteil des BMW Roadsters war der kleine Kofferraum. Das größte Plus sind 170 „Pferde“ und 225 km/h dazu.

1989 betrat BMW schließlich das von Mercedes besetzte Gebiet der Luxuswagen. Die 8. Serie rollte vom Band. Unter der Haube des 850i befand sich ein vom 750 übernommener Zwölfzylinder mit 300 PS (im Jahr 1992 wurde seine Leistung auf 380 erhöht).

Allerdings erwies sich das Sechsgang-Schaltgetriebe als weniger beliebt als die „Automatik“. "850" bot im Gegensatz zu anderen Hochgeschwindigkeitsmodellen keinen elektronischen Geschwindigkeitsbegrenzer bei 250 km / h. Dies war die Höchstgeschwindigkeit.

Zu diesem Zeitpunkt war fast ein Jahr vergangen, seit die berühmtesten "fünf", trotz allem immer noch respektable E34, über verschiedene Kontinente reiste, darunter auch Russland. Aber in Kenntnis der Hinterlistigkeit von BMW erwarteten sie etwas von der Serie "Wow, you!". Und sie warteten.

Zuerst erschien im April 1989 der dreihundertfünfzehn Mann starke M5. Aber 1992 warteten sie endlich. Der M5 E34 erschien, "aufgeladen" mit 380 PS. Bis zu hundert "Emo"-Aufnahmen in sechseinhalb Sekunden. Wie viel sie drückte, so viel wie möglich, damit niemand je wusste. Fast sofort kam eine weitere Emka heraus, die auf Tournee gespielt wurde.

Amerikanische Journalisten nannten dieses Auto das „Auto des Jahrhunderts“. Und um seine Fans nicht zu enttäuschen, hat er die "unbedeutendsten" Veränderungen durchgemacht. Sein 286 PS starker Motor, den er 1992 erhielt, wurde 1995 auf 321 beschleunigt.

All dies verbrauchte nur 12 Liter Benzin pro hundert Kilometer und beschleunigte in fünfeinhalb Sekunden auf hundert. Aber aus irgendeinem Grund galt der M3 im Heck des E36 nicht als Sportwagen.

1996 war es an der Zeit, die Siebener zu aktualisieren. Der technisch perfekte BMW 740i im Fond des E38 hat seinen „Bruder“ aus dem E32 abgelöst. Alles hat sich geändert. Aussehen. Haltung gegenüber dem Besitzer. Nein, freundlich kann man das Gesicht der neuen "Sieben" nicht nennen. Aber das ist für die Leute, die du triffst.

Der elastische 4,4-Liter-Achtzylinder drehte bereits bei 3900 U/min auf sein Maximum und ermöglichte es, in sechseinhalb Sekunden auf den Punkt zu kommen. Aber der Trick "saß und ging" mit der "740." ging nicht durch. Die Bedienungsanleitung der „7“ unterschied sich deutlich von den Verhaltensanweisungen im Space Shuttle. Das BMW-Buch war dünner.

Es standen zwei Boxen zur Auswahl. Darüber hinaus wurde der manuellen Version eine sechste Tieferlegung hinzugefügt. Sie würgte den Motor ab, wodurch sein Rauschen um siebzehn Prozent reduziert wurde. Dadurch beträgt der Verbrauch nur 12,5 Liter pro hundert Kilometer. Die Experten in der Bewertung von 740 waren sich einig: Die i's waren gepunktet.

Im selben Jahr warteten auch die "fünf" auf ihre Erneuerung. E39 brach in die Automobilwelt ein. Sieben Motorvarianten für jeden Geschmack. Und für die gemächlichen und für die Schnelleren, aber für die unbändigsten rollte BMW den „540“ aus. Der Achtzylindermotor mit 4,4 Liter Hubraum ermöglichte es, den „Neununddreißigsten“ auf nur noch 250 km/h zu beschleunigen. Bosch griff erneut mit seinem elektronischen Limiter ein. Alles in diesem Auto wurde so konzipiert, dass sich der Pilot bei jeder Geschwindigkeit sicher und wohl fühlt.

Generell wurde das Ende der neunziger Jahre für BMW unglaublich produktiv. Neue "fünf", "sieben", der unbestreitbare Erfolg des Z3, all dies gab nicht einmal Gelegenheit für eine kurze Pause.

Die neue Idee von BMW Motorsport – der M Roadster – wurde 1997 veröffentlicht. Alles, was in die Z3 investiert wurde, musste einfach verbessert werden. Hier ist ein M plus ein Roadster. Versuchen Sie, 321 "Pferde" zu zähmen! Und denken Sie daran, "emka" ist einhundertzwanzig Kilogramm leichter als Z und beschleunigt daher in 5,4 Sekunden auf Hundert.

„Fehler sind Sprossen auf der Leiter zum Erfolg“, resümierte Chris Bangle nach der Veröffentlichung einer neuen Generation von Drei-Rubel-Noten. Mehr als zweieinhalb Millionen Arbeitsstunden hat BMW für ihre Entwicklung aufgewendet. 2.400 unterschiedlichste Teile wurden komplett neu gestaltet. Der neue "Drei-Rubel-Schein" hielt all dies aus und erschien 1998 in seiner ganzen Pracht vor der Öffentlichkeit.

Die stärkste Modifikation - 328 - gewann in weniger als sieben Sekunden hundert Kilometer. „Phänomenale Kraft und unglaubliche Traktion“ dreht sich alles um sie.

1997, auf der IAA in Frankfurt, trampelten die Menschen sichtlich fassungslos auf dem BMW-Stand herum. Das Z3 Coupé ruft unvorhersehbare Reaktionen hervor.

"Entweder akzeptierst du es oder verabschiedest dich", antwortete Bangle. Und wirklich, was ist mit einem Auto, das von vorne wie ein Roadster aussieht? Und die Rückseite als neue "Drei-Rubel-Touring"?

Das Z3 Coupé war mit nur zwei Motortypen ausgestattet: 2,8 Liter, 192 PS und ein 321-PS-M-Motor. Sie sagen, dass sie sich beim zweiten Blick auf den "Münchner Läufer" für immer in ihn verliebt haben.

„Ein Wolf im Schafspelz“ – so wurde der erste M5 im 39. Körper beschrieben. Im Allgemeinen haben sie recht. Zudem entstanden die ersten Aufnahmen der "emka" im blauen Dunst. Du siehst sie an: ja, vier Pfeifen. Nun, die Spiegel sind anders. Aber die Nebelscheinwerfer sind sehr oval. Dies ist jedoch der Fall, wenn Sie nicht wissen, was der Buchstabe M mit einer Fünf auf der rechten Seite ist.

M5 sind 400 „Pferde“, die eine viertürige Limousine in nur fünf Punkten und drei Zehntelsekunden auf hundert beschleunigen. Schlimmstenfalls ist nur ein Flugzeug oder ein Sportmotorrad schneller. Ein Problem - M5 hat seit 1985 Stammkunden, und nur tausend Menschen im Jahr können es sich leisten, "den Münchner Wolf zu zähmen".

Inspiriert vom Erfolg des Z3 feuerte 1999 das BMW Werk in Spartanburg, South Carolina, USA, erneut. Obwohl der X5 in Amerika hergestellt wird, ist er ein rein deutsches Auto. Der zweite Versuch, den Markt der Neuen Welt zu erobern, war erfolgreich. Zudem war der Durchbruch der Münchner in die Nische der sogenannten Parkett-SUVs so ungestüm, dass schon wenige Monate nach der Premiere die Konkurrenz erkannte, dass der X5 mitten im Herzen der amerikanischen Autoindustrie präsentiert wurde – in Detroit. Verwirrung und Geflüster ging durch die Reihen: "BMW hat einen Jeep gemacht!"

Der damalige Marktführer Mercedes ML war auf das Schlimmste gefasst. Und es war von was. Der Bayer war ein Erfolg. Die Traktionskontrolle, dynamische Stabilitätskontrollsensoren und andere Hightech-Entwicklungen der letzten Jahre haben Fans von Geschwindigkeit und Komfort nicht enttäuscht. Außerdem hat sich der X5 von seiner besten Seite und im Gelände gezeigt. Plus zehn Airbags. Im Allgemeinen gibt es nichts zu befürchten.

Der X5 wurde nicht nur vom bekannten V8 angetrieben. Zur Wahl standen sowohl Sechszylinder als auch Diesel mit Direkteinspritzung.

Abschließend noch ein Zitat der Zeitschrift AutoMotor und Sport: "Dieses Auto fliegt in weniger als neun Minuten eine Runde über den Nürburgring." Nur die Z7 ist schneller. Im Jahr 2000 machte eine Umdrehung um die berühmte Strecke Z7 eine Minute schneller.

Im Jahr 2002 erzielte die BMW Group mit 1.057.000 Fahrzeugen einen Rekordabsatz und gewann auch den Wettbewerb Auto des Jahres in Russland. 2003 wurde das luxuriöseste Modell der BMW 7er Reihe präsentiert - der BMW 760i und 760Li sowie die neue BMW 5er Limousine.

BMW ist eines der wenigen Automobilunternehmen, das keine Roboter in Fabriken einsetzt. Die gesamte Montage auf dem Förderband erfolgt ausschließlich von Hand. Die Ausgabe ist nur eine Computerdiagnose der wichtigsten Parameter des Autos.

Der Konzern ist Gründer des internationalen Preises im Bereich der Avantgarde-Musik Musica Viva, unterstützt die Durchführung von Theaterfestivals und innovativen Ausstellungen. Der Wunsch nach einer kreativen Verbindung von Kunst und Technik kommt am besten in der einzigartigen Sammlung von BMW Art Cars zum Ausdruck.

Das BMW-Imperium stand dreimal in seiner Geschichte am Rande des Zusammenbruchs, erhob sich jedes Mal und erzielte Erfolge. Für alle Menschen auf der Welt steht der BMW Konzern für hohe Standards im Bereich automobilen Komfort, Sicherheit, Technik und Qualität.

Viele Hersteller bieten kompakte Schrägheckmodelle als ihre günstigsten Modelle an. BMW wusste natürlich um die Vorliebe der Einwohner kleiner europäischer Städte für kompakte Schrägheckmodelle. Von den für diese Parameter mehr oder weniger geeigneten konnte das Unternehmen nur ein drittes Serien-Coupé anbieten, das sich knarrend in den Rahmen der Mittelklasse einfügte, von einer Art Pkw-Verfügbarkeit ganz zu schweigen. Die Basisversion der projektierten ersten Serie sollte halb so teuer sein wie ein Coupé der dritten Serie, gleichzeitig aber ein schnelles Luxusauto bleiben.

Und so geschah es: 2004 startete in Deutschland ein BMW 116i mit einem Motor von jeweils 1,6 Litern Volumen und 115 PS im Set bei 20.000 Euro. Bescheiden, aber nicht billig. Die Kosten für den Dreiliter 130i, glühend heiß 265 „Pferde“ lagen näher am Preis der 5. Serie, ganz zu schweigen von den extremen Tuningmöglichkeiten mit superstarken Motoren. Einige Ateliers bieten sogar Versionen mit 8-Zylinder-Motoren an. Der Erfolg des ersten kompakten Fließhecks war definitiv auf der Seite von BMW.

Die gestiegene Nachfrage nach Luxussportwagen veranlasste den bayerischen Konzern, die legendäre sechste Baureihe wiederzubeleben. Der Aufruhr um das nächste historische BMW-Modell wurde sofort verstummt, als im Inneren des beeindruckenden Coupés 3,0- und 4,5-Liter-Motoren dröhnten. Wer nicht verstand, bekam einen Fünfliter-V10 gezeigt, der 507 PS verbarg. Es war schon der M6.

BMW (Bayerische Motoren Werke AG) - Die Geschichte von BMW beginnt 1916 als Unternehmen, das zunächst Flugmotoren, später Automobile und Motorräder herstellte. BMW hat seinen Hauptsitz in München, Bayern. BMW besitzt auch die Marken BMW Motorrad - die Produktion von Motorrädern, Mini - die Produktion von Mini Cooper, ist die Muttergesellschaft von Rolls-Royce Motor Cars und produziert auch Ausrüstung unter der Marke Husqvarna.

Heute ist BMW eines der führenden Automobilunternehmen der Welt. Autos der Marke werden als Verkörperung modernster technischer Lösungen und des Wunsches nach technischer Exzellenz wahrgenommen. Anders als bei den meisten Herstellern waren die ursprünglichen BMW Ingenieure nicht auf das Auto als Ganzes fokussiert, das Hauptaugenmerk lag auf dem "Herz" des Autos - dem Motor, der von Generation zu Generation verbessert wurde.

Gründung des Unternehmens

1916 wurde der bei München gegründete Flugzeughersteller Flugmaschinenfabrik in Bayerische Flugzeug-Werke AG (BFW) umbenannt. Das nahe gelegene Flugzeugmotorenunternehmen Rapp Motorenwerke (Gründer) wurde 1917 in Bayerische Motoren Werke GmbH und 1918 in Bayerische Motoren Werke AG (Aktiengesellschaft) umbenannt. 1920 wurde die Bayerische Motoren Werke AG an die Knorr-Bremse AG verkauft. 1922 kauft der Finanzier die BFW AG, später die Motorenproduktion und die Marke BMW von Knorr-Bremse und führt die Unternehmen unter der Marke Bayerische Motoren Werke AG zusammen. Obwohl in einigen Quellen das Datum der Haupt-BMW als der 21. Juli 1917 gilt, als die Bayerische Motoren Werke GmbH eingetragen wurde, betrachtet die BMW Group als Gründungsdatum den 6. März 1916, das Datum, an dem BFW gegründet wurde, und die Gründer von Gustav Otto und Karl Rapp.

Seit 1917 tauchen die Farben Bayerns – Weiß und Blau – auf BMW-Produkten auf. Und seit den 1920er Jahren ist aus dem gotischen Emblem ein rotierender Propeller geworden - dieses Logo wird mit geringfügigen Änderungen noch heute verwendet.

Von Krieg zu Krieg

Während des Ersten Weltkriegs produzierte BMW Flugzeugmotoren, die das kriegführende Land dringend brauchte. Doch nach Kriegsende wurde Deutschland nach dem Versailler Vertrag die Produktion von Flugmotoren untersagt und das Unternehmen gezwungen, sich nach anderen Nischen umzusehen. Das Unternehmen fertigt seit einiger Zeit pneumatische Bremsen für Züge. Nach der Fusion 1922 zieht das Unternehmen in die BFW-Produktionsstätte in der Nähe des Flughafens München-Oberwiesenfeld um.

1923 kündigt das Unternehmen sein erstes Motorrad an, die R32. Bisher hat BMW nur ​​Motoren produziert, nicht das ganze Fahrzeug. Basis des Motorrads war ein Boxermotor mit einer längs angeordneten Kurbelwelle. Die Konstruktion des Motors war so erfolgreich, dass er bis heute bei Motorrädern des Unternehmens eingesetzt wird.

BMW wurde 1928 durch den Kauf der Fahrzeugfabrik Eisenach mit Sitz im thüringischen Eisenach zum Automobilhersteller. Zusammen mit dem BMW-Werk erhält die Austin Motor Company eine Lizenz zur Herstellung des Kleinwagens Dixi. Bis in die 40er Jahre wurden alle Autos des Unternehmens im Werk in Eisenach produziert. 1932 wurde der Dixi durch eine Eigenentwicklung der Firma Dixi 3/15 ersetzt.

Seit 1933 erhält die Luftfahrtindustrie in Deutschland erhebliche finanzielle Unterstützung vom Staat. Zu dieser Zeit stellten Flugzeuge mit BMW-Motoren viele Weltrekorde auf und 1934 trennte das Unternehmen die Produktion von Flugmotoren in eine eigene Firma BMW Flugmotorenbau GmbH. 1936 kreiert das Unternehmen eines der erfolgreichsten Vorkriegs-Sportwagenmodelle in Europa - den BMW 328.

Während des Zweiten Weltkriegs konzentriert sich BMW ganz auf die Produktion von Flugmotoren für die deutsche Luftwaffe. Neben den Werken in München und Eisenach entstehen zusätzliche Produktionsstätten. Nach Kriegsende steht BMW am Rande des Überlebens, Fabriken werden zerstört, Ausrüstung von alliierten Truppen demontiert. Darüber hinaus wurde im Zusammenhang mit der Beteiligung des Unternehmens an der Lieferung militärischer Ausrüstung ein dreijähriges Produktionsmoratorium verhängt.

Wiedergeburt des Unternehmens

Im März 1948 entstand das erste Nachkriegsmotorrad, die R24, eine modifizierte Version der Vorkriegs-R32. Das Motorrad hatte einen eher schwachen Motor, von Nachkriegsbeschränkungen betroffen. Mangels Material und Ausstattung verzögerte sich der Serienstart bis Dezember 1949. Dennoch übertraf der Erfolg des Modells alle Erwartungen.

Das erste Nachkriegsauto wurde 1952 produziert. Es war eine sechssitzige Luxuslimousine mit modifiziertem Sechszylindermotor, die auf dem Vorkriegs-326 stand. Als Auto hatte der 501 keinen großen kommerziellen Erfolg, aber den Status von BMW als Hersteller hochwertiger und Hightech-Automobile wiederhergestellt.

Durch den kommerziellen Misserfolg des BMW 501 waren die Schulden des Unternehmens bis 1959 so stark angewachsen, dass es kurz vor dem Ruin stand und ein Übernahmeangebot von Daimler-Benz erhielt.

Auf der Hauptversammlung vom 9. Dezember wurde dieser Vorschlag jedoch abgelehnt. Das kleinbäuerliche und kollektive Vertrauen in den Erfolg des neuen Mittelklasse-Limousinenmodells veranlasste Herbert Quandt, seinen Anteil am Unternehmen zu erhöhen.

Der 1500 wurde auf der IAA 1962 in Frankfurt vorgestellt. Es war in der Tat die Schaffung einer neuen "Nische" von Semi-Sportwagen und stellte den Ruf von BMW als erfolgreiches und modernes Unternehmen wieder her. Die neue viertürige Limousine gefiel dem Publikum so gut, dass die Bestellungen die Produktionskapazitäten überstiegen. Mitte der 60er-Jahre kommt das Werk München komplett aus dem Auftragsfluss heraus und das BMW-Management sieht sich gezwungen, Pläne für den Bau neuer Werke zu schmieden. Stattdessen kauft das Unternehmen die krisengeschüttelte Hans Glas GmbH zusammen mit zwei Produktionsstandorten in Dingolfing und Landshut. Auf Basis des Standorts in Dingolfing entstand anschließend eines der größten BMW Werke der Welt. Außerdem wurde zur Entlastung des Münchner Werks 1969 die Produktion von Motorrädern nach Berlin verlagert und die Anfang der 70er Jahre entstandene 5. Baureihe von Motorrädern wird nur noch an diesem Standort produziert.

Auf zu neuen Horizonten

1971 wurde eine Tochtergesellschaft der BMW Kredit GmbH gegründet, deren Aufgabe es war, das Finanzgeschäft sowohl für das Unternehmen selbst als auch für zahlreiche Händler zu erbringen. Das neue Unternehmen war der Grundstein für das Finanz- und Leasinggeschäft, das maßgeblich zum zukünftigen Erfolg von BMW beigetragen hat.

In den 70er Jahren kreiert das Unternehmen die ersten Modelle, aus denen die berühmte 3, 5, 6, 7er BMW-Baureihe begann. 1972 beginnt der Bau eines Werkes in Südafrika, das erste Werk außerhalb Deutschlands, und am 18. Mai 1973 eröffnet das Unternehmen offiziell seinen neuen Hauptsitz in München. Der Bau des neuen Büros begann Anfang der 70er Jahre, die architektonische Lösung wurde später als nichts anderes als ein Vierzylinder-Büro bekannt. Nebenan befindet sich das Museum des Unternehmens.

Ebenfalls 1972 wird die BMW Motorsport GmbH aus dem Unternehmen ausgegliedert – dieser Geschäftsbereich vereint alle Bereiche der Unternehmensaktivitäten im Bereich Motorsport. Dieser Sparte verdankt der Konzern in den nächsten Jahren die unzähligen Leistungen von BMW im Motorsport und im Rennstreckenbau.

Vertriebsleiter Bob Lutz leitete eine neue Vertriebspolitik ein, wonach ab 1973 nicht mehr die Importeure, sondern das Unternehmen selbst den Vertrieb der Hauptmärkte übernahm. Zukünftig war eine Aufteilung der Vertriebslinien in Tochtergesellschaften geplant. Wie geplant eröffnete 1973 in Frankreich die erste Vertriebslinie, gefolgt von weiteren Ländern, die BMW auf den Weltmarkt brachten.

1979 gründen BMW AG und Steyr-Daimler-Puch AG ein Joint Venture zur Motorenfertigung in Stair, Österreich. 1982 wurde das Werk vollständig vom Unternehmen übernommen und in BMW Motoren GmbH umbenannt. Im nächsten Jahr rollte der erste Dieselmotor vom Band. Heute ist dieses Werk das Zentrum für die Entwicklung und Produktion von Dieselmotoren im Konzern.

1981 gründet die BMW AG eine Division in Japan. Am 26. November 1982 wurde beschlossen, ein neues Werk in Regensburg zu bauen, um die Hauptproduktion in München zu entlasten. Das Werk wurde 1987 eröffnet.

Die BMW Technik GmbH wurde 1985 als Abteilung für die Entwicklung und Entwicklung von Spitzentechnologien gegründet. Einige der besten Designer, Ingenieure und Techniker arbeiten dort an Ideen und Konzepten für das Auto von morgen. Eines der ersten Großprojekte der Sparte war der Z1 Roadster, der 1989 in Kleinserie auf den Markt kam.

1986 bündelt das Unternehmen alle Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten unter einem Dach im Forschungs- und Innovationszentrum in München. Es ist der erste Automobilhersteller, der einen Geschäftsbereich gründet, der mehr als 7.000 Wissenschaftler, Ingenieure, Designer, Techniker und Manager vereint. Die Anlage wurde am 27.04.1990 offiziell eröffnet. 2004 entsteht für PSA das Projekthaus, ein neunstöckiges 12.000 m2 großes Gebäude mit offener Galerie, Büros, Ateliers und Konferenzräumen.

1989 beschloss das Unternehmen, ein Werk in den USA zu bauen. Das Werk Spartanburg, South Carolina, wurde speziell für den BMW Z3 Roadster konzipiert und 1994 eröffnet. Die hier produzierten Z3 wurden dann weltweit exportiert. Ende der 90er Jahre wurde das Werk erweitert und nun werden hier Modelle des Konzerns wie BMW X3, X5, X6 produziert.

Fusionen und Übernahmen

Anfang 1994 stimmte der Vorstand der Entscheidung des Aufsichtsrats zum Kauf des britischen Automobilherstellers Land Rover mit dem Ziel der Angebotserweiterung zu. Mit der Übernahme des Unternehmens kontrolliert die BMW AG so bekannte Marken wie Land Rover, Rover, MG, Triumph und Mini. Das Unternehmen treibt aktiv die Integration der Rover Group in die BMW Group voran. Die mit der Fusion verbundenen Hoffnungen erfüllten sich jedoch nicht und im Jahr 2000 verkaufte das Unternehmen die Rover-Gruppe, sodass nur noch die Marke Mini übrig blieb.

Im Juli 1998 erwarb der Konzern ein Stück Automobilgeschichte. Nach langwierigen Verhandlungen erwirbt das Unternehmen die Rechte an der Marke Rolls-Royce Motor Cars von Rolls-Royce PLC. Rolls-Royce wird bis Ende 2002 vollständig von Volkswagen finanziert, danach erwirbt BMW alle Rechte an der gesamten Rolls-Royce Motor Cars-Technologie. Anschließend errichtet das Unternehmen einen neuen Hauptsitz und ein neues Werk im südenglischen Goodwood, wo ab Anfang 2003 die Produktion eines neu entwickelten Rolls-Royce aufgenommen werden soll.

In die Zukunft schauen

Um die Jahrtausendwende überarbeitet der Konzern seine Entwicklungsstrategie, um seine Position zu stärken und die Grundlage für zukünftige Erfolge zu schaffen. Seit 2000 hat sich die BMW AG entschieden, sich mit den Marken BMW, Mini und Rolls-Royce ausschließlich auf das Premiumsegment des internationalen Automobilmarktes zu konzentrieren. Das Lineup des Unternehmens wird mit neuen Serien und Versionen erweitert. Neben dem SUV der X-Reihe entwickelt und bringt das Unternehmen 2004 den Premium-Kompakten BMW 1er auf den Markt.

Nach dem Verkauf an die Rover Group im Jahr 2000 behält BMW die Kontrolle über das modernisierte Werk, in dem der Mini produziert wird. Die anfänglichen Pläne für die Produktion von 100.000 Fahrzeugen pro Jahr, getrieben von der weltweiten Nachfrage, erreichen bis 2007 230.000 Fahrzeuge. Das erste Concept Car des aktualisierten Mini wurde 1997 vorgestellt und geht 2001 als Premiumauto im Kleinsegment in Serie. Modernes Design gepaart mit guter Dynamik bestimmten den Erfolg des Modells, bis 2011 war die Mini-Familie auf sechs Modelle angewachsen.

Nach harter Arbeit beginnt 2003 die Produktion des Rolls-Royce Phantom im neuen Rolls-Royce Werk in Goodwood. Dem Markt wurde ein klassischer Rolls-Royce mit seinen proprietären Proportionen, Kühlergrill, Hecktürdesign, hochwertigsten Veredelungsmaterialien angeboten, aber gleichzeitig ist es ein technisch modernes Auto. Einerseits verkörperte der neue Phantom die traditionellen Werte von Rolls-Royce und signalisierte andererseits einen gelungenen Markenrelaunch. Im September 2009 wird der neue Rolls-Royce Ghost das zweite Modell nach der Markenerneuerung. Der Rolls-Royce Ghost behält die traditionellen Werte der Marke bei, wenn auch in einer eher „informellen“ Interpretation.

Im Jahr 2004 wurde der 1er BMW veröffentlicht. Anerkannte Markenwerte wie exzellente Fahrdynamik und souveränes Handling finden sich mittlerweile auch im Kleinwagensegment. Traditionelle Antriebseinstellungen, Frontmotor und Hinterradantrieb sorgen für eine gleichmäßige Gewichtsverteilung und gute Traktion. Auf diese Weise vereint der BMW 1er die Tugenden einer renommierten Marke mit den Vorteilen eines Kompaktwagens.

Im Mai 2005 eröffnet das Unternehmen ein Werk in Leipzig. Die neue Anlage ist für die Produktion von 650 Fahrzeugen pro Tag ausgelegt. Das Wissen der Fabrik ist, wie die Produkte der Marke, der Inbegriff von Design und Technik und wurde 2005 mit dem Architekturpreis ausgezeichnet. Das Werk produziert den BMW 1er und den BMW X1. 2013 soll das erste Elektroauto des BMW i3 und später des Sport-BMW i8 auf den Markt kommen.

Im August 2007 übernimmt BMW Motorrad die Produktion von Motorrädern der Marke Husqvarna. Das 1903 gegründete Schweizer Unternehmen hat eine lange Tradition und ermöglicht der BMW AG, ihre Produktpalette um Rennräder zu erweitern. Der Hauptsitz, die Entwicklung, die Produktion sowie die Vertriebs- und Marketingabteilungen der Marke Husqvarna bleiben an ihrem ursprünglichen Standort in der norditalienischen Region Varese.

Im Herbst 2007 beschließt das Unternehmen eine Entwicklungsstrategie, deren Hauptprinzipien heißen: „Wachstum“, „Zukunft gestalten“, „Wirtschaftlichkeit“, „Zugang zu Technologien und Kunden“. Das Unternehmen hat zwei Hauptziele: profitabel zu sein und in Zeiten des Wandels weiter zu wachsen. Die Mission 2020 besagt, dass die BMW Group der weltweit führende Anbieter von Premiumprodukten und -dienstleistungen für die individuelle Mobilität ist.

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