Honda Integra - ein von Honda von 1985 bis 2006 produziertes Auto, in dem 4 Generationen von Integra auf den Markt kamen.
In dem Artikel erfahren Sie mehr über die Details aller Generationen von Honda Integra-Fahrzeugen, nämlich über die faszinierende Produktionsgeschichte, Ratschläge und Serviceintervalle, die von der japanischen Division von Honda empfohlen werden, über die Type r-Version, technische Spezifikationen und einen Videotest Fahrt.
Um Generationen auszuwählen, verwenden Sie den Inhalt. Viel Spaß beim Lesen, Freunde!
Honda Integra 2 Generation Review 1989, 1990, 19991, 1992
Der Honda Integra der zweiten Generation wurde im April 1989 auf den Markt gebracht. Im Vergleich zur ersten Karosserie wurde das Präfix „Quint (1st Generation Integra)“ aus der Modellbezeichnung entfernt, und jetzt ist es einfach: der Honda Integra. In Nordamerika wurde das Auto unter der Marke Acura verkauft. Das Auto wurde in zwei Karosserievarianten produziert: Limousine und Coupé.
Honda Integral Coupe
Im November 1986 wurden Honda-Ingenieure beauftragt, ein neues "Herz" für den 1989er Honda Integra zu entwickeln. Das Ziel wurde erreicht und der Öffentlichkeit wurde der B16A-Motor mit dem proprietären VTEC-System präsentiert, dies ist das erste Saugaggregat in der Weltpraxis, aus dem hundert Pferde aus einem Liter Arbeitsvolumen „entfernt“ wurden!
Mit einem Volumen von 1,6 Litern "gab" er 160 PS bei 7600 U/min ab, mit einer roten Zone von 8000 U/min! Und dieser Motor wurde auf dem Honda Integra der zweiten Generation installiert.
Später wurde der Motor in den Honda Civic eingebaut, und nach 13 Jahren brachten die Japaner den Honda s2000 heraus, der einen 2-Liter-Saugmotor F20C mit einer Leistung von 240 PS hatte, dieser Rekord wurde ins Guinness-Buch eingetragen!
Das VTEC-System "Honda" hat wohl jeder schon einmal gehört. Dies ist die legendäre Ventilsteuerung, mit der Sie bei niedrigen Drehzahlen Kraftstoff sparen und bei hohen Drehzahlen den Fahrer auf den Sitz drücken können :))), da die maximale Leistung beim „Aufdrehen“ des Motors reproduziert wird.
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Bei der Entwicklung des Integra standen Komfort, Wirtschaftlichkeit und sportlicher Charakter im Vordergrund. Nicht umsonst arbeiteten die Ingenieure an der Entwicklung einer 160 Mann starken Einheit. Mit diesem Motor und der 5-Gang-"Mechanik" beschleunigte Honda Integra in 7,7 Sekunden von null auf hundert. Aber die Motorenpalette endet damit nicht, es gab noch andere:
- B18B 1.8 140 PS
- B17A 1.7 160 PS (Nordamerikanische Spezifikation)
1992 wurde der B16A aufgeladen und leistete 170 PS.
ZC-Serie auf Honda Integra:
- ZC-Vergaser 1,6 / 105 PS
- ZC-Einspritzung 1,6l / 120PS
Ingenieure haben nicht nur an den Motoren gearbeitet, auch die Besitzer des Honda Integra loben noch immer das Fahrwerk. Kontrollierbarkeit und Laufruhe auf höchstem Niveau. Das Auto hat eine leichte, steife Karosserie und alle Modifikationen verfügen über eine Einzelradaufhängung mit Doppelquerlenkern und Stabilisatoren hinten und vorne.Dieses Chassis in Verbindung mit einer leichten Karosserie sorgt für ein hervorragendes Handling.
Für das Bremsen des Honda Integra sind bei allen Modifikationen vorne innenbelüftete Scheibenbremsen zuständig, hinten bei den Ausstattungsvarianten rxi, rsi, xsi, ansonsten Trommelbremsen.
Sie haben die Wahl zwischen zwei Getrieben, einer 5-Gang-"Mechanik" und einer 4-Gang-Automatik. Die Motoren der B-Serie waren mit einer Viergang-Sechsstufen-Automatik mit elektronischer Steuerung und einer Auswahl von 2 Fahrmodi ausgestattet: Sport und Normal. Beim Honda Integra, der mit Motoren der ZC-Serie geliefert wurde, wurde eine "Automatik" ohne Auswahl von Fahrmodi installiert. Honda Integra-Limousine
Wenn ich über Autos der 80er oder 90er schreibe, verwende ich oft den Satz: "Das Modell hatte damals eine sehr reichhaltige und hochtechnologische Ausstattung." Also, der Honda Integra von 1989 und mittlerweile mit Hightech und reichhaltiger Ausstattung! Dies kann der Kaiser von Japan Akihito bestätigen, denn er selbst fährt seit über 20 Jahren einen 1991er Honda Integra! Akihito liebt es, mit seiner Frau zum Tennisplatz zu fahren, er fährt unter Einhaltung der Verkehrsregeln.
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Das Sitzen im Auto ist sowohl für Fahrer als auch Passagiere angenehm, die Ergonomie ist auf höchstem Niveau. Wie oben erwähnt, ist das Auto unabhängig von der Motorisierung gut ausgestattet, die Modelle waren ausgestattet mit: Elektrisch beheizte Brille, Lenkradverstellung, Gangwahlanzeige, Licht nicht ausgeschaltet Erinnerung, automatische Fensterheber, Servolenkung, Klimatisierung, Quarzuhr , Sitze mit entwickelter Seitenstütze und vieles mehr.
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Das Auto wurde bis 1993 produziert. Im selben 93 wurde es durch die neue Karosserie des Honda Integra ersetzt.
Spezifikationen Honda Integra 1989-1993
Technische Daten Honda Integra Limousine, ZC 1.6 Motor 105 PS, 120 PS
(Maße sind in mm)
Produktionsdatum: 1989-1993
Karosserie: Limousine
Anzahl der Türen: 5
Anzahl Sitzplätze: 5
Länge: 4480
Breite: 1695
Höhe: 1420
Radstand: 2600
Bodenfreiheit: 150
Reifengröße: 185/70R13
Bremsen vorne: Scheiben
Motor: 105 PS 135 Nm (Vergaser) 120 PS 144 Nm (Verteilungseinspritzung)
Antrieb: vorne.
Kraftstoffverbrauch: 9,4/100 km/h
Gewicht: 1010-1190
Tankinhalt: 50L
Herkunftsland: Japan
Technische Eigenschaften des Coupés mit dem B16a-Motor,
(Maße sind in mm)
Produktionsdatum: 1989-1993
Karosserie: Coupe
Anzahl der Türen: 5
Anzahl Sitzplätze: 5
Länge: 4390
Breite: 1695
Höhe: 1325
Radstand: 2550
Bodenfreiheit: 150
Reifengröße: 195/60R14
Bremsen vorne: Scheiben
Bremsen hinten: Je nach Ausstattung
Motor: 160 PS 152 Nm (B16a)
Antrieb: vorne.
Getriebe: 5-Gang-Mechanik, 4-Gang-Automatik.
Beschleunigung 0-100: 5mt-7,7sek.
Kraftstoffverbrauch: 9,4/100 km/h
Gewicht: 990-1170
Tankinhalt: 50L
Herkunftsland: Japan
Preis der zweiten Generation
Es wird schwierig sein, in einem Staat wie dem Kaiser von Japan zu finden. Sie müssen lange suchen, oder Sie übernehmen selbst die Restaurierung des "müden" Exemplars. Die Preise beginnen bei 50 Tausend Rubel bis 190 Tausend Rubel.
Honda Integra Servicevorschriften und Empfehlungen, entnommen von Hondavodam.ruAbstimmung
Hondas mit B-Serie-Motoren werden von Tunern geliebt, da das Potenzial der Motoren enorm ist. Der B16a war schon einmal der stärkste Sauger der Welt, seine Leistung kann noch gesteigert werden.
Wenn dem Motor mehr Arbeitsvolumen gegeben wird, werden etwa 40 PS hinzugefügt, dies geschieht durch Austausch des Blocks vom B20B. Sie produzieren auch einen Swap auf dem B18c oder K20A oder installieren eine Turbine auf den Motoren, die Leistung ist beeindruckend.
Dies ist der "Erstgeborene" von Honda mit einem B16A-Motor und einem proprietären VTEC-System.
B16а ist ein Rekordhalter unter den atmosphärischen, in Bezug auf die spezifische Leistung von 1 Liter Arbeitsvolumen.
Der Honda Integra der zweiten Generation wird vom japanischen Kaiser Akihito gefahren, der ihn seit 1991 besitzt.
Modellgeschichte
Im Februar 1980 brachte Honda ein Modell namens Quintet auf den Markt, ein Auto, das die Aufstellung zwischen Civic und Akkord ausfüllt. Dieses Modell legte den Grundstein für den Honda Integra.
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Die Aufhängung des Autos ist Mehrlenker, wodurch der Honda Integra eine hohe Laufruhe und ein hervorragendes Handling bietet. Ja, das Chassis hat einen komplexen Aufbau und ist teuer in der Reparatur, aber auch eine hohe Zuverlässigkeit.
Honda Integra hat hauptsächlich Frontantrieb, aber es gibt eine Allradversion im Heck des DB9. In der DB9-Karosserie ist das Auto standardmäßig mit Frontantrieb ausgestattet, aber wenn die Vorderräder durchdrehen, werden auch die Hinterräder eingeschaltet. Dieses Allradantriebssystem heißt DPS (Dual Oil Pump System).
Dieses System unterschied sich auffallend von den Visco-Kupplungsdifferenzialen, die bei Wettbewerbern der Marke Honda verbaut waren, der Nachteil dieses Systems war, dass es bei Radschlupf verzögert auslöste.
Hondas System ist perfekt und frei von einem solchen Fehler. Tatsache ist, dass das DPS mechanisch ist, es benötigt keine Softwaresteuerung, dadurch wird eine beschleunigte Reaktion auf die Verbindung der Hinterräder erreicht. Wenn alle 4 Räder schneller eingeschaltet werden, bedeutet dies, dass die Hinterräder schneller ausgeschaltet werden und somit weniger Kraftstoff verbraucht wird.
Die dritte Generation, die bis 2001 produziert wurde und immer noch in Betrieb ist, bleibt eines der besten Autos mit Frontantrieb der Welt.
Technische Eigenschaften
Basic (Limousine)
Länge: 4520
Breite: 1695
Höhe: 1420
Radstand: 2620m
Bodenfreiheit: 150
Tankinhalt: 45 l
Gewicht: 1060 kg
Basis (Coupé)
Länge: 4380
Breite: 1695
Höhe: 1390
Radstand: 2570m
Abstand: 150mm
Tankinhalt: 45 l
Gewicht: 1060-1160 kg
(Maße sind in mm)
Vierte Generation, 2001-2006
2001 produziert Honda die vierte Generation des Honda Integra. Für das Vorgängermodell war das Image eines Sportwagens verankert und die 4. Generation wurde nur in einer Coupé-Karosserie produziert.
Honda Integra hat sich zur Unkenntlichkeit verändert, keine einzige Ähnlichkeit mit der vorherigen Generation. Das Auto wurde von Grund auf neu lackiert, sowohl außen als auch innen, und dieses rasante Äußere ist noch heute relevant.
Die Karosserie ist mit DC5 gekennzeichnet, das Auto wurde in einer Coupé-Karosserie hergestellt und die Konfiguration ist nicht "pflanzlich", Typ S mit 160 starken Herzen und Typ R mit dem gleichen Motor, auf 220 PS gesteigert.
Die Motoren waren, wie das Auto, neu, dies ist die K20A, der Motor wurde im Gegensatz zum Rest der Serie nach allgemeinen Standards gearbeitet, im Uhrzeigersinn, dies ist eine Ketteneinheit. Außerdem hat das Gerät unten ein gutes Drehmoment.
Der Honda Integra Motor erhielt ein aktualisiertes VTEC-System, dieses System wurde intelligent und wurde "!-VTEC" genannt, dieses System regelte die Ventilsteuerzeiten für einen geringen Kraftstoffverbrauch. Und am wichtigsten ist, dass der K20A mit dem aktualisierten VTEC-System dazu beigetragen hat, bei niedrigen Drehzahlen, wie bei volumetrischen, viel Drehmoment zu erzielen und sich bei hohen Drehzahlen wie ein Sport-Hochdrehzahlmotor zu verhalten.
Zu Beginn der Überprüfung der Motoren der Honda ZC-Serie ist anzumerken, dass sie nicht als eigenständige Serie hervorgehoben werden sollten, da sie tatsächlich zur D-Motorenreihe gehören. Diese Einheiten haben die maximale Ähnlichkeit in ihren Designmerkmalen. Im Land des Herstellers (in Japan) erhielt dieser Motortyp eine eigene Bezeichnung, obwohl es im Rest der Welt die D-Serie blieb, deren Name einfach um einen Buchstaben und eine Zahl ergänzt wurde .
Laut Experten sind ZC-Motoren, wie alle D-Einheiten, zu einem der zuverlässigsten in der Geschichte von Honda geworden. Nachfolgend finden Sie einen kurzen Überblick über deren Eigenschaften, Anwendbarkeit, Betriebsmerkmale und Tuning-Möglichkeiten.
Eigenschaften der Zwei-Vergaser-Version des ZC-Motors
Eine einzigartige Entwicklung von Honda - ein Vierzylinder-Benzinmotor mit Quereinbaumöglichkeit. Der Motor ist mit 16 Ventilen ausgestattet, hat einen Zahnriemenantrieb. Je nach Anzahl der Nockenwellen kann es sich um eine einwellige (ausgestattet mit dem VTEC-System, in einigen Konfigurationen - VTEC-E) oder eine zweiwellige (VTEC wird nicht bereitgestellt) handeln. Die Drehrichtung ist gegen den Uhrzeigersinn. Es gibt kein VCM-Zylinderabsperrsystem (um Kraftstoff zu sparen).
- bei 105/6300 PS/U/min beträgt das Drehmoment 138/4500 Nm/U/min (bei zwei Vergasern zB Integra DB6);
- bei einer Leistung von 120/6400 PS / U/min beträgt das Drehmoment 147/5000 Nm / U/min (mit einer Einspritzdüse, zum Beispiel Integra DB6);
- bei einer Leistung von 130/6000 PS / U / min beträgt das Drehmoment 148 / 5200 Nm / U / min (mit einem Injektor, VTEC-System, zum Beispiel Domani MA4);
- bei 130/6800 PS/U/min beträgt das Drehmoment 147/5700 Nm/U/min (mit Injektor, zwei Nockenwellen, ohne VTEC-System, zum Beispiel CRX EF7).
ZC-Motoren sind für Civic, Domani, Ingtegra, CRX und andere Automodelle geeignet.
allgemeine Beschreibung
Im Gegensatz zum traditionellen D-Motor, der nur in Japan verwendet wird, kann die ZC-Version zweiwellig sein. Dies ist der Hauptvorteil gegenüber dem klassischen Motor, der für den heimischen japanischen Markt produziert wird. Gleichzeitig konnte der ZC-Motor trotz der "Verwandtschaft" früher mit zwei Nockenwellen ausgestattet werden, hatte jedoch nicht die Möglichkeit, das VTEC-System zu installieren. Dieser Bonus war nur für Einwellenmotoren verfügbar.
Es ist erwähnenswert, dass ZC-Motoren außerhalb Japans nicht vertrieben wurden, genauer gesagt, sie hatten jedoch keine entsprechende Buchstabenmarkierung. Die Bezeichnung der D-Serie wurde sowohl für Einwellen- als auch für Zweiwellenmotoren verwendet. Aus diesem Grund erhielten die Einheiten ungewöhnliche Markierungen, zum Beispiel D16A1, D16A3, D16A8, D16A9, D16Z5. Alle diese Motoren waren mit zwei Wellen ausgestattet und gehörten zur D-Serie und wurden auf dem japanischen Markt als ZC-Motoren bezeichnet.
Beide Varianten der Geräte haben Experten zufolge ein nahezu perfektes Design. Einige Tuning-Unterschiede zwischen den D-Serie- und ZC-Motoren haben jedoch wenig oder keinen Einfluss auf ihre Gesamtleistung.
Generell hat der gegen den Uhrzeigersinn drehende Reihenvierer einen Riemenantrieb und ist quer im Motorraum verbaut, Experten nennen es einfach und sparsam. Der Motor hat gute Leistungs- und Drehmomentwerte, wie in den obigen Spezifikationen zu sehen ist. Motoren der ZC-Serie wurden in vielen Autos als Ersatz für teurere und leistungsstärkere Versionen eingebaut. Zum Beispiel könnte eine solche Einheit zusammen mit der B-Serie unter die Haube des CRX passen, eines der hellsten Honda-Modelle, die in den 1990er Jahren produziert wurden. Diese Tendenz wurde während der gesamten Produktionszeit der Integra-Wagen mit DA-, DB-, DC1-Karosserien verfolgt. Die ZC-Version steht den Motoren der D-Serie in nichts nach, lässt das Auto manchmal besser beschleunigen als ähnliche Motoren anderer Hersteller, steht aber immer "im Schatten" berühmter Konkurrenten.
Die durchschnittlichen Verbrauchswerte der ZC-Motoren waren die gleichen wie bei der D-Serie. Bei korrekter Bedienung und Wartung verbrauchte ein solcher Motor im Stadtmodus etwa 8-10 Liter, was von der Masse des Autos selbst abhing.
Zuverlässigkeit, Wartbarkeit und Wartung
Die ZC-Motoren haben alle wichtigen technischen Merkmale der D-Serie übernommen. Vor allem ist es extrem zuverlässig und langlebig. Wie die Praxis gezeigt hat, konnten ZC-Motoren auch ohne Öl und Frostschutzmittel, mit Benzin von zweifelhafter Qualität und mit Kerzen, die vor etwa 15 Jahren in Japan selbst gewechselt wurden, den Betrieb überstehen. Zuverlässigere Motoren sind kaum vorstellbar.
Die Kosten für Ersatzteile für eine vollständige Reparatur des ZC sowie für Motoren der D-Serie überstiegen selten den Betrag von 200-250 USD (für eine Einwellenversion) und 300-350 USD (für eine Zweiwellenversion). Ausführung). Experten stellten auch die hervorragende Wartbarkeit des Motors fest, der auf Wunsch auch mit minimalen Kenntnissen demontiert und montiert werden kann.
Es sollte hinzugefügt werden, dass das Konzept der "Feinheiten des Dienstes" nicht auf ZC-Motoren anwendbar ist. Diese Motoren können mit fast jedem Öl und Benzin betrieben werden. Die Geräte überraschen angenehm mit ihrer Ausdauer. Bleibt beim ZC-Motor auch bei vier verschiedenen alten Zündkerzen noch eine minimale Kompression übrig, startet das Aggregat bei Temperaturen bis -20°C. Eine solche „Bescheidenheit“ verlangt Respekt.
Tuning-Möglichkeiten
Dank des großen Sicherheitsspielraums über dem ZC-Motor ist es möglich, in Bezug auf die Installation einer Turbine zu experimentieren. Experten zufolge ist es ratsam, den ZC auf die technisch fortschrittlichere B-Serie umzustellen. Die Installation der Turbine selbst ist ziemlich kompliziert: Es wird empfohlen, die Struktur zu verstärken, eine kompetente Abstimmung ist entscheidend. Gleichzeitig werden beim Einbau der B-Serie die „Stock“-Parameter gleich zu Beginn der Arbeiten angenehm überrascht.
Einige Schlussfolgerungen
Der ZC wurde wie die gesamte D-Serie von vielen Experten als einer der besten zivilen Motoren bezeichnet, die jemals von Honda produziert wurden. Wir stellen erneut fest, dass den Einwellenmotoren besondere Aufmerksamkeit geschenkt wurde. Geht man davon aus, dass die zweiwelligen ZC-Motoren mit einem VTEC-System ausgestattet waren, dann könnten solche Aggregate durchaus mit der B-Serie konkurrieren.
Wir schließen unseren Test der Honda-Motoren mit der ZC-Serie ab. Eigentlich ist es unmöglich, den ZC als eigenständige Baureihe zu bezeichnen - dies sind die engsten Verwandten der D-Motoren, strukturell so ähnlich wie möglich. Aus irgendeinem Grund erhielt dieser Motortyp innerhalb Japans eine eigene Bezeichnung, obwohl er für den Rest der Welt die D-Serie blieb, der ein zusätzlicher Buchstabe und eine zusätzliche Zahl hinzugefügt wurden.
Wie die gesamte D-Serie entpuppte sich der ZC als einer der zuverlässigsten Motoren in der Firmengeschichte, daher werden wir in diesem kurzen Rückblick noch einmal wiederholen, womit wir begonnen haben - welche wunderbaren Motoren Honda hatte und wie großartig sie waren sie zu reiten und zu pflegen.
Hondas einzigartige Entwicklung ist eine Zwei-Vergaser-Version des ZC-Motors.
Art der- Vierzylinder, Benziner, Quereinbau.
Einwellenmotor - kann in einigen Ausstattungsvarianten mit VTEC oder VTEC-E ausgestattet sein.
Doppelwelle - Nr.
Kraftstoffsparende Zylinderabschaltung (VCM): nein.
Spezifikationen(Daten der gängigsten Autos werden verwendet):
ZC - Leistung 105/6300 PS / U / min, Drehmoment - 138 / 4500 Nm / U / min (16 Ventile, zwei Vergaser, zum Beispiel Integra DB6).
ZC - Leistung 120/6400 PS / U/min, Drehmoment - 147/5000 Nm / U/min (16 Ventile, Injektor, zum Beispiel Integra DB6)
ZC - Leistung 130/6000 PS / U / min, Drehmoment - 148 / 5200 Nm / U / min (16 Ventile, Injektor, VTEC zum Beispiel Domani MA4)
ZC - Leistung 130/6800 PS / U/min, Drehmoment - 147/5700 Nm / U/min (16 Ventile, Injektor, zwei Nockenwellen, ohne VTEC-System zum Beispiel CRX EF7)
Anwendbarkeit: Civic, Domani, Ingtegra, CRX und andere.
Beschreibung.
Es wäre wohl falsch, separat über die ZC-Motoren zu schreiben, da es sich eigentlich um einen einfachen Ableger der D-Serie handelt, die auf dem heimischen japanischen Markt eine eigene Kennzeichnung erhielt und auf ein eigenständiges Leben heilte. Trotzdem ist es erwähnenswert, zumindest aus Respekt vor Integra und der gesamten Serie insgesamt.
Der Hauptunterschied zwischen dem ZC und dem traditionellen japanischen D-Motor besteht in der Fähigkeit, zweiwellig zu sein. Das heißt, wenn wir den klassischen D-Motor für den japanischen Markt absolut nehmen, konnte er nur einwellig sein, und das war seine Stärke und Schwäche. Der ZC, ein Verwandter der gleichen Baureihe, hatte in einigen Fällen eine zweite Nockenwelle, aber bei aller Bemerkenswertigkeit erhielt er dafür nicht das VTEC-System. Nur Einwellenmotoren könnten "keilförmig" sein.
Außerhalb Japans gab es übrigens überhaupt keine ZC-Motoren. Genauer gesagt waren sie es, aber die ZC-Kennzeichnung selbst war es nicht. Sowohl Einwellen- als auch Doppelwellenmotoren wurden als Serie D bezeichnet. Daher die "Spaß"-Motorkennzeichnungen wie D16A1, D16A3, D16A8, D16A9 und D16Z5. Alle hatten zwei Wellen, während sie als D-Serie bezeichnet wurden, und in Japan wurden die gleichen Motoren als ZC bezeichnet.
Andere Unterschiede zur D-Serie waren leicht unterschiedliche Motoreinstellungen, dies hatte jedoch fast keinen Einfluss auf die Gesamtleistung. Der ZC-Motor ist wie die gesamte D-Serie ein nahezu perfektes Design.
Quer im Motorraum eingebaute Reihenvierer, nach "Honda-Gesetzen" drehend, mit Riemenantrieb gegen den Uhrzeigersinn. Einfach, sparsam, mit guten Leistungs- und Drehmomentindikatoren, die ZC-Serie (wenn man sie überhaupt so nennen kann) hat ihren Platz unter den Hauben vieler Autos als "Ersatz" für teurere und stärkere Motoren eingenommen. So könnte der ZC beispielsweise unter der Haube des CRX zu finden sein, der auch „auf der B-Serie“ sein könnte. Die gleiche Situation war während der gesamten Produktionszeit des Integra in den DA-DB- und DC1-Karosserien zu beobachten. Wie die D-Serie leistete der ZC hervorragende Arbeit und ermöglichte es dem Auto, besser zu beschleunigen als ähnliche Motoren der Honda-Konkurrenten, aber er stand immer "im Schatten" bekannterer Motoren.
Der Kraftstoffverbrauch war der gleiche wie der Rest der D-Serie. Im Durchschnitt verbrauchte ein gut gewarteter ZC-Motor im City-Modus je nach Fahrzeuggewicht etwa 8-10 Liter Kraftstoff.
Als eines der hellsten und charmantesten Honda-Modelle der 90er Jahre ist der CRX immer noch das Objekt der Begierde der Fans der Marke.
Zuverlässigkeit der Konstruktion.
Als Ableger der D-Serie erbt der ZC alle technischen Eigenschaften der D-Motoren, wie ihre extreme Zuverlässigkeit und Langlebigkeit. ZC-Motoren überlebten unter Fahrbedingungen ohne Öl, ohne Frostschutzmittel, mit Zündkerzen, die zuletzt vor 15 Jahren in Japan gewechselt wurden, auf Benzin von ekelhafter Qualität. Zuverlässigere Motoren sind einfach nicht vorstellbar.
Wie bei D-Motoren lagen die Ersatzteilkosten für eine vollständige Reparatur des ZC-Motors selten über 200-250 US-Dollar für einen Einwellenmotor und 300-350 US-Dollar für einen Zweiwellenmotor. Es ist auch in Bezug auf die Wartbarkeit großartig und kann bei Bedarf in einer einfachen Garage zerlegt und wieder zusammengebaut werden.
Feinheiten im Service.
Bei ZC-Motoren gibt es kein Konzept der „Feinigkeit des Service“. Schade, dass es nur noch wenige davon gibt, denn diese Motoren überraschen bis heute mit ihrer Ausdauer. Sie können mit jedem Öl, mit jedem Benzin betrieben werden. Der ZC-Motor, der zumindest noch etwas Kompression hat, springt bis -20 Grad an, selbst mit vier alten verschiedenen Zündkerzen. Die Schlichtheit des ZC (wie auch der gesamten D-Serie) verblüfft und gebietet Respekt.
Tuning-Fähigkeit.
Der Sicherheitsabstand des ZC-Motors ermöglicht Experimente in Richtung der Installation der Turbine, aber es ist zweckmäßiger, die B-Serie anstelle des ZC zu verwenden - sie ist interessanter und technologisch fortschrittlicher.
Darüber hinaus erfordert die Turbine eine ziemlich komplexe Installation, vorzugsweise mit Verstärkung der Struktur und kompetenter Abstimmung. Beim Einbau der B-Serie können die „Stock“-Parameter von Anfang an überraschen.
Zusammenfassung.
Der ZC gehört zur D-Serie, die wir bereits als "den besten zivilen Motor, den Honda je produziert hat" bezeichnet haben. In diesem Fall müssen wir wiederholen, dass der ZC, wie alle D-Motoren, das Beste ist, was einem Einwellenmotor passieren kann. Schade, dass der Zweiwellen-ZC nie VTEC bekommen hat. Es wäre sehr interessant zu sehen, wie so ein Auto fahren würde. Höchstwahrscheinlich wäre es ein guter Konkurrent der B-Serie.
Honda vodam.ru
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Der Honda ZC-Motor ist das ähnlichste Analogon der D-Serie-Motoren, ähnlich im Design. Das ZC-Zeichen wird ausschließlich für den japanischen Markt verwendet. Im Rest der Welt sind ICEs als Motoren der D-Serie bekannt. Angesichts des nahezu identischen Designs kann man sagen, dass der ZC genauso zuverlässig ist wie die D-markierten Motoren.
Hervorzuheben ist noch einmal, dass der Verbrennungsmotor ZC nur ein Ableger der D-Baureihe ist. Der Hauptunterschied ist das Vorhandensein von zwei Nockenwellen. Ein konventioneller D-Motor hat in seiner Konstruktion nur 1 Welle. Dies ist sowohl ein Plus als auch ein Minus des Designs. Der ZC ist in den meisten Fällen mit einer zweiten Nockenwelle ausgestattet, verfügt jedoch nicht über ein VTEC-System.
BEACHTUNG! Eine ganz einfache Möglichkeit gefunden, den Kraftstoffverbrauch zu senken! Glauben Sie mir nicht? Auch ein Automechaniker mit 15 Jahren Erfahrung glaubte nicht, bis er es versuchte. Und jetzt spart er 35.000 Rubel pro Jahr beim Benzin!
Interessant ist, dass Honda ZC-Motoren außerhalb der japanischen Inseln nicht bekannt sind. Außerhalb Japans sind Verbrennungsmotoren mit D 16 (A1, A3, A8, A9, Z5) gekennzeichnet. In allen Fällen gibt es 2 Nockenwellen im Design. Eine weitere Besonderheit sind die Einstellungen für den Betrieb des Aggregats
Insgesamt ist der ZC-Motor nahezu perfekt. Der Reihen-Vierzylinder dreht sich gegen den Uhrzeigersinn, was für eine Honda selbstverständlich ist. Es ist ein Ersatz für leistungsstärkere und teurere Motoren. Es besticht durch beeindruckendes Drehmoment und Kraft, Ergonomie und Einfachheit.
Technische Eigenschaften
Motor | Volumen, cm³ | Leistung, PS | max. Leistung, PS (kW) / bei U/min | Kraftstoff / Verbrauch, l / 100 km | max. Drehmoment, N / m bei U/min |
---|---|---|---|---|---|
ZC | 1590 | 100-135 | 100 (74) / 6500 105 (77) / 6300 115 (85) / 6500 120 (88) / 6300 120 (88) / 6400 130 (96) / 6600 130 (96) / 6800 135 (99) / 6500 | AI-92, AI-95 / 3,8 - 7,9 | 126 (13) / 4000 135 (14) / 4000 135 (14) / 4500 142 (14) / 3000 142 (14) / 5500 144 (15) / 5000 144 (15) / 5700 145 (15) / 5200 146 (15) / 5500 152 (16) / 5000 |
Die Motornummer befindet sich links an der Kreuzung des Motors mit der Box. Von der Seite der Motorhaube ohne Probleme sichtbar, wenn der Motor gewaschen wird.
Zuverlässigkeit, Wartbarkeit
Im Laufe der Jahre hat der Honda ZC seine Zuverlässigkeit und Widerstandsfähigkeit gegenüber extremen Belastungen bewiesen. ICEs sind in der Lage, langfristigen Bewegungen ohne Öl und Kühlmittel standzuhalten. Die ältesten Kerzen, manchmal aus Japan selbst, können auf dem Motor dienen. Das Aggregat kann mit Kraftstoff der niedrigsten Qualität betrieben werden.
Die Kosten für Ersatzteile sind für jeden Autofahrer mehr als erschwinglich. Die Reparierbarkeit ist nicht weniger erfreulich. Bei Bedarf werden routinemäßige Wartungen oder ernsthaftere Reparaturen in einer herkömmlichen Werkstatt durchgeführt. Der Motor läuft mit jedem Öl. Wenn zumindest etwas Kompression vorhanden ist, springt er bei starkem Frost souverän an. Unprätentiösität liegt am Rande der Vernunft.
Fahrzeuge, in die der Motor eingebaut wurde (nur Honda)
- Civic, Schrägheck, 1989-91
- Civic, Limousine, 1989-98
- Civic, Limousine / Fließheck, 1987-89
- Civic Ferio, Limousine, 1991-95
- Civic Shuttle, Kombi, 1987-97
- Concerto, Limousine / Fließheck, 1991-92
- Concerto, Limousine / Fließheck, 1988-91
- CR-X, Coupe, 1987-92
- Domani, Limousine, 1995-96
- Domani, Limousine, 1992-95
- Integra, Limousine / Coupé, 1998-2000
- Integra Limousine / Coupé, 1995-97
- Integra Limousine / Coupé, 1993-95
- Integra Limousine / Coupé, 1991-93
- Integra Limousine / Coupé, 1989-91
- Domani, Limousine, 1986-89
- Integra, Schrägheck / Coupé, 1985-89
Tuning und Tausch
Der Honda ZC-Motor hat einen großen Sicherheitsspielraum. Handwerker haben das Gerät oft aufgeladen, aber dies ist nicht die beste Tuning-Option. Die Installation der Turbine ist aufwendig und erfordert strukturelle Verstärkung und professionelles Tuning. Logischer ist es, den Motor zu tauschen. In diesem Fall wird der Verbrennungsmotor durch eine ZC B-Serie ersetzt, die Sie bereits ab Lager ab den ersten Fahrminuten angenehm überraschen kann.
Welches Öl soll ich einschenken?
Grundsätzlich entscheiden sich Autofahrer für Öl mit einer Viskosität von 5w30 und 5w40. Ein 5w50-Öl wird sehr selten empfohlen. Die am häufigsten empfohlenen Hersteller sind Liquid Molly, Motul 8100 X-cess (5W40), Mobil1 Super 3000 (5w40). Mobile Öl ist führend in der Popularität.
Vertrags-Engine
Bei einer schweren Panne hilft oft nur der Austausch des Motors durch einen ähnlichen. Der Mindestpreis für einen Motor beträgt 24 Tausend Rubel. Zusätzliche Ausrüstung wird für 40 Tausend Rubel angeboten. Für so viel Geld kann es enthalten: eine Servolenkungspumpe, einen Vergaser, einen Ansaugkrümmer, eine Riemenscheibe, einen Generator, einen Klimakompressor, ein Schwungrad, ein Luftfiltergehäuse, eine EFI-Einheit.
Für 49.000 Rubel besteht die Möglichkeit, einen Motor in ausgezeichnetem Zustand mit einer Reichweite von 70-80.000 Kilometern zu kaufen. In diesem Fall beträgt die Gewährleistung 2 Monate. Dokumente werden von der Verkehrspolizei ausgestellt. Zu diesem Preis können Sie fast jeden Tag einen Motor kaufen.
In diesem Artikel werden die Fähigkeiten des inzwischen fast ausgestorbenen Zweigs der ZC-Motoren von Honda separat betrachtet und bewertet. Es ist gleich anzumerken, dass der Unterschied zwischen diesem Typ und der Generation der D-Motoren minimal ist, da sich ihre inneren Strukturen fast spiegeln. Sie wurden jedoch vom Unternehmen in zwei separate Kategorien eingeteilt, und die Gründe für diese Entscheidung sind noch unbekannt.
Tatsächlich stellte sich heraus, dass die offizielle Serienverzweigung nur innerhalb Japans beobachtet wurde. Für alle anderen Länder schienen ZC-Motoren nicht in einer separaten Form zu existieren, sondern wurden als Vertreter der D-Serie-Modellpalette gekennzeichnet (was sie tatsächlich waren). Es ist nicht verwunderlich, dass dies Uneingeweihte oft mit solchen Feinheiten der Kunden verwechselt.
Gemeinsamkeiten
Die Ähnlichkeit ist ähnlich, aber andererseits gab es die Unterschiede zwischen den beiden Kategorien, obwohl sie nicht zahlreich waren. Sie reichten völlig aus, um die Analyse der ZC-Branche getrennt von ihrer Stammserie durchzuführen.
Beginnen wir mit ihren Gemeinsamkeiten und nehmen als Vergleichsbasis eine Zwei-Vergaser-Variante des ZC-Motors und seines D-Gegenstücks. Die Motoren beider Marken arbeiteten auf vierreihigen Zylindern. Sie "aßen" Benzin und bevorzugten zwei Sorten davon: Regular und Premium, registriert unter den Labels A-92 bzw. A-95.
Sowohl D- als auch ZC-Motoren sind seitlich in der Karosserie direkt unter der Motorhaube verbaut. Bei Modellen beider Kategorien beträgt die Anzahl der Ventile 16, die Rolle des Steuertriebs wird von einem Riementrieb übernommen und die Drehachse ist entgegen der Uhrzeigerrichtung gerichtet.
Unterschiede
Aber dann beginnt eine Diskrepanz in ihrem Layout. Er gilt als wichtigster und prägender Unterschied zwischen den Twin-Baureihen und liegt in der Anzahl der Nockenwellen. Das heißt, wenn fast alle D-Motoren mit nur einer Welle arbeiten können, vereinen einige ZC-Modelle bei gleichen anderen Eigenschaften zusätzlich zwei Nockenwellen auf einmal. Ein erhebliches Opfer bei der Erzielung einer solchen Anordnung war die Unmöglichkeit, einen proprietären Honda-Chip in der Zweiwellenanordnung - dem VTEC-System - zu verwenden.
Weniger wichtig sind die kleinen Unterschiede zwischen den Motoren der Marke ZC und den Motoren der D-Serie, die in den technischen Einstellungen verborgen sind. Sie sind sekundär, da sie die Parameter der Motoren im Allgemeinen kaum beeinflusst haben. Wie bereits erwähnt, blieben die ZC- und D-Motoren fehlerfrei und in grundlegender struktureller Hinsicht nicht zu unterscheiden.
ZC-Motoren sind zu einem festen Bestandteil vieler Honda-Fahrzeuge geworden, insbesondere der Modelle Ingtegra, Civic, CRX und Domani. Als leistungsstarker und gleichzeitig hungriger Motor ermöglichte der ZC, Geschwindigkeiten zu entwickeln, die denen von teuren Motoren fast gleichwertig sind, bei viel geringeren Kraftstoffkosten. Beispielsweise verbrauchte das durchschnittliche Fahrzeug bei Fahrten in der Stadt zwischen 8 und 10 Liter Benzin pro Stunde. Diese Tatsache machte den ZC-Motorenzweig zu einer guten Alternative zu vielen seiner illustren Konkurrenten. Es reichte jedoch nicht aus, dass die Marke ZC weithin bekannt wurde.
Ein paar Zahlen zum Vergleich der Eigenschaften des ZC der am häufigsten verwendeten Modelle
- Zwei-Vergaser ZC mit 16 Ventilen - Leistung 105/6300 PS / U/min, mit einem Drehmoment von 138/4500 Nm / U/min.
- Einspritzung ZC mit 16 Ventilen - Leistung 120/6400 PS / U/min, mit einem Drehmoment von 147/5000 Nm / U/min.
- Einspritzung ZC mit 16 Ventilen und VTEC - Leistung 130/6000 PS / U/min, mit einem Drehmoment von 148/5200 Nm / U/min.
- Einspritzung ZC mit 16 Ventilen und zwei Nockenwellen - Leistung 130/6800 PS / U / min, mit einem Drehmoment von 147 / 5700 Nm / U / min.
Zuverlässigkeitsproblem
Ein separates und besonders ehrfürchtiges Thema in der Diskussion um ZC-Motoren ist ihre Vitalität, die sie den für die D-Serie klassischen technologischen Lösungen verdanken. Sie wurde von erfahrenen Fahrern immer wieder in der Praxis getestet und stellte sich als so hoch heraus, dass sie das Überleben der Motoren in einem Zustand sicherte, in dem ihre Zündkerzen ihr Leben lang überlebt hatten, Öl und Frostschutzmittel komplett fehlten und die Qualität des verwendeten Benzins, um es milde auszudrücken, ließ viel zu wünschen übrig.
Gleichzeitig wurde der Preis für die Überholung eines ausgefallenen Motors der ZC-Branche unter Berücksichtigung aller erforderlichen Ersatzteile weit über 200 (bei Modellen mit einer Welle) und 300 (bei Modellen mit zwei Wellen) Dollar geschlagen , außer in Sonderfällen. Die relative Einfachheit der Marke ZC hat die Komplexität kompletter Motorreparaturen so weit reduziert, dass sie manuell in einer herkömmlichen Werkstatt durchgeführt werden können.
ZC-Motoren sind so unprätentiös, dass sie keine besonderen Anforderungen an ihre Wartung stellen. Die verwendeten Ölsorten und die Benzinsorte, sehr hohe oder niedrige Umgebungstemperaturen - der Motor springt auf jeden Fall an, auch wenn es draußen -20 ° C hat, und die Verantwortlichen für das Anzünden der Kerzen sind obszön alt.
In Bezug auf die Motor-Upgrade-Optionen bietet das Design des ZC viel Spielraum, ist aber den Motoren der B-Serie unterlegen, die viel vielversprechender und technologisch fortschrittlicher sind. Wenn der Besitzer des ZC-Motors von der Idee verfolgt wird, eine Turbine darauf zu installieren, sollte er bedenken, dass die Umsetzung dieser Idee mühsame Installationsarbeiten und das Verständnis der Motoreinstellungen erfordert.
Zusammenfassen
Als Fortführung der D-Serie verdient der ZC es, zu den herausragendsten, sichersten und zuverlässigsten Motorenkategorien für konventionelle Zivilfahrzeuge zu zählen, die nur Honda in seiner Automobilgeschichte jemals produziert hat. Von der Charakteristik des Motors gibt es nur sehr wenige bis angenehme Eindrücke, dennoch weckt das Fehlen des VTEC-Systems bei den Zweiwellen-ZC-Modellen Verbitterung. Gelingt dies den Entwicklern, könnte der ZC vielleicht mit den Motoren der Honda B-Serie in die gleiche Konkurrenzlinie einsteigen.
Die Liste der Vorteile der ZC-Serie ist erstaunlich. Aus ihrer Erkenntnis heraus wird es doppelt bedauerlich, dass diese Motoren heute nicht mehr produziert werden und sie nur bei wenigen glücklichen Besitzern zu finden sind.