Ungewöhnliche Modifikationen sowjetischer Autos. Die besten Autos der UdSSR Autos der UdSSR und der Moderne

Man kann der sowjetischen Autoindustrie so viel vorwerfen, dass seit Jahrzehnten die gleichen Autos produziert werden, aber das ist einfach nicht die Schuld der Designer. Sie sprudelten ständig vor Ideen und hatten keine Angst vor interner Konkurrenz. Erinnern Sie sich an die ungewöhnlichen Modifikationen bekannter Modelle, für die nie grünes Licht gegeben wurde.

~ 1936 ~
Erstellen Sie einen unglaublichen Geländewagen, bestehen Sie erfolgreich alle staatlichen Tests damit, warten Sie auf die Annahme des Modells und erreichen Sie dann ... die Annullierung all dieser Entscheidungen. Das ist Wahnsinn? Es ist GAS!
Vitaly Andreyevich Grachev, einer der größten Automobildesigner, widmete sein ganzes Leben der Entwicklung eines Geländewagens. Zuerst auf GAZ, dann auf ZIL. Eine der Etappen dieses Weges war der experimentelle GAZ-21. Sechs Räder, von denen vier angetrieben wurden, zusätzliche Räder an der Unterseite, die beim Überrollen von Unebenheiten halfen, Ersatzräder, mit denen Sie sich von senkrechten Wänden bewegen konnten - muss man sagen, dass der „einundzwanzigste“ die Fantasie mit seinem Quer- Land Fähigkeit? Das Militär freute sich, denn sie brauchten genau so ein Auto. Aber Grachev hatte bereits ein allradgetriebenes Allrad "Emka" geschaffen, dessen Durchgängigkeit noch höher war: Sie war es, die in die Armee ging.

Der Geländewagen hat das hintere Drehgestell von GAZ-AAA geliehen. Anschließend wurden inländische Kardangelenke durch importierte ersetzt.
Das GAZ-21-Chassis sollte die Basis für den Panzerwagen BA-21 werden. Er wurde wie der Pickup in einer einzigen Kopie hergestellt. Die Armee musste den Krieg auf der BA-20 beginnen, die auf dem Fahrgestell der üblichen "Emka" gebaut wurde.

Aus diesem Plan sind kleine Zusatzräder an der Unterseite und Ersatzräder deutlich zu erkennen, die das Heckmaß des Autos darstellen und die geometrische Geländegängigkeit erhöhen.

Trotz hervorragender „Geometrie“, großer Radkreuzungswinkel und drehmomentstarkem Motor fehlte noch ein weiteres Paar Antriebsräder. Auf wirklich schwierigem Untergrund musste man Ketten auf die Antriebsachsen legen.

Auf Basis des GAZ-21 wurde die GAZ-25-Limousine gebaut, die sieben Sitze hatte: fünf in der Kabine und zwei weitere auf dem klappbaren "Schwiegermuttersitz". Da die Anzahl der Räder zugenommen hat, gibt es auch mehr Ersatzteile - zwei.

AZ-12A Phaeton

~ 1949 ~
Wie Sie bereits verstanden haben, lieben wir ZIM. Weil es groß, schön und innovativ ist. Aber leider erreichte die schönste Version des GAZ-12, der Phaeton, das Förderband nicht. Auch wenn sein wuchtiges Dach manuell angehoben werden musste, auch wenn die dachlose Tragkarosserie aus allen Nähten platzte und die Kraft des 90-PS-Motors für das schwerere Auto bitterlich fehlte. Aber der Phaeton war verdammt attraktiv!
Offene Autos wurden Stalin zusammen mit geschlossenen gezeigt und erhielten die Zustimmung des Führers. Aber die Tests, die sowohl in Moskau als auch auf der Krim stattfanden, erwiesen sich als viel gnadenloser als Joseph Vissarionovich - das Auto ging nicht in Produktion.
Der offene ZIM war ein echter Phaeton ohne Seitenfenster. Dieses Foto zeigt deutlich die Zelluloid-Zurrfenster.

Bereits im Test waren die Seitenscheiben aus Glas, mussten aber noch separat verbaut werden. Dank des starren Dachrahmens war die Silhouette von Softtop- und Hardtop-Autos kaum zu unterscheiden.

Bei Tests auf der Krim besuchte der Phaeton auch Artek. Die Begeisterung der Pioniere kannte keine Grenzen!

Glücklicherweise hat einer der beiden Prototypen bis heute überlebt. Interessanterweise nahm die Zahl der Phaetons im Laufe der Zeit sogar zu: In den Regionen wurde ZIM in Handarbeit zu Prunkautos verarbeitet.

GAZ-12V und GAZ-12G "Möwe"

~ 1956 ~
Nein, wir haben uns beim Drucken der Modellbezeichnung nicht mit der Nummer vertan. Nur sind in den 1950er-Jahren in Gorki genauso schnell neue Modelle entstanden wie in Detroit. In der sowjetischen Automobilindustrie war es nicht üblich, Ressourcen zu streuen: Sie sind entweder damit beschäftigt, ein bestehendes Modell zu verbessern, oder Sie arbeiten an einem vielversprechenden. Aber der unermüdliche "Gazovtsy" schien davon nichts zu wissen.

Es spielt keine Rolle, dass 1956 die Arbeiten am GAZ-13 in vollem Gange waren und bereits 1957 die ersten fahrenden Prototypen gebaut wurden. Ingenieure haben auch eine Variante des ZIM-Restylings entwickelt! Die aktualisierte Limousine erhielt einen auf 110 PS gesteigerten Motor, ein anderes Front- und Heckdesign, neue hintere Kotflügel, ein damals vielversprechendes Automatikgetriebe von der Wolga und einen neuen Namen, Chaika. Das Ministerium verstand jedoch nicht, warum ein Land zwei Autos der gleichen Klasse in einem Werk braucht. Infolgedessen ging nur ein neuer Name in die Serie ein, aber Gorky wird dennoch zum Projekt einer Sechszylinder-Limousine zurückkehren, die eine Stufe niedriger als der GAZ-13 ist.

Den Namen „Möwe“ erhielt das Auto wegen einer charakteristischen Überlagerung auf dem Kühlergrill. Dies ist das einzige Designelement des Prototyps, das den Serien-GAZ-13 erreicht hat.
Mitte der 1950er Jahre experimentierten sie gemäß der neuesten Mode in Gorki aktiv mit zweifarbigen Farben. Leider wurde die schwarze Farbe der Serienautos der Oberklasse wie jetzt nicht überarbeitet.

~ 1958 ~
Im zerfallenden kapitalistischen Westen hätten nach der Limousine das Coupé und das Cabriolet die Palette der Business-Class-Autos wieder aufgefüllt, aber sowjetische Fabriken haben, wie Sie wissen, ihren eigenen Stolz. Daher wurde der Van zur nächsten Modifikation der Wolga.

Der 21. war jedoch schwer mit etwas zu verderben, sodass der Van großartig aussah. Zweifarbige Farbgebung, Chrom, ein Reh auf der Motorhaube – das ist keine Sünde als Personentransporter! Wie so oft blieb ein interessantes Auto nur ein Projekt. Vor allem, weil es nicht bei GAZ selbst, sondern im Buswerk Gorki gebaut wurde. Inzwischen war die Nachfrage nach solchen Autos. Nicht ohne Grund bauten viele Kraftverkehrsunternehmen während der Überholung den GAZ-21 und GAZ-22 in Transporter und sogar Pickups um. Es stellte sich heraus, dass sie es jedoch nicht so elegant taten.

Die Arbeiten am Transporter wurden gleichzeitig mit dem Kombi und dem Krankenwagen durchgeführt, aber der Transporter war volle zwei Jahre früher fertig.
Die Tragfähigkeit des Autos betrug 500 Kilogramm. Um eine flache Ladefläche zu schaffen, bewegte sich das Reserverad unter die Erde und der Tank in die Mitte des Bodens.

~ 1964 ~
Warum gibt es in unseren Bewertungen kein "shishiga"? Weil in Gorki ein LKW gebaut wurde, der noch cooler war!
Ab den 1930er Jahren war ZIS für schwere Lastwagen zuständig, und GAZ engagierte sich eine Stufe tiefer für Autos. Aber in Gorki wollten sie sich das nicht gefallen lassen, deshalb bauten sie, sobald sie die Richtlinie von oben senkten, um einen dreiachsigen Allrad-Lkw einer neuen Generation zu schaffen, ihre eigene Version. Und egal, dass solche Maschinen bereits von ZIL (Modell 131) und Ural (375) entwickelt wurden. Der Lastwagen vom Ufer der Wolga erhielt den Namen GAZ-34 und basierte im Allgemeinen auf Shishiga-Einheiten.

Bei gleicher Tragfähigkeit wie der ZIL war der „34th“ 1,3 Tonnen leichter, einen halben Meter kürzer, hatte eine größere Ladefläche und verbrauchte weniger Treibstoff. Aber 1967 startete ZIL schließlich mit der Massenproduktion seines Geländewagens, und da der Wettbewerb in der UdSSR nur im Falle der Schirmherrschaft eines der Minister stattfinden konnte, kam der GAZ-34 nicht auf das Förderband. Obwohl es vom Militär zur Adoption empfohlen wurde.

Wie Sie sehen können, haben die "Gazovtsy" sogar für Militärlastwagen fröhliche Farben gewählt.

Die Vierunddreißig liehen das Getriebe zusammen mit der Kupplung vom ZIL-131 und die Hinterachsen zusammen mit der Aufhängung vom ZIL-157.

Während der Tests passierten fünf GAZ-34 die Strecke von Moskau nach Aschgabat und Uchta, beförderten Soldaten (27 Personen passten auf den Rücken), schleppten 122-mm-Haubitzen, Anhänger und sogar ein Flugzeug.

~ 1965 ~
Welche Art von 408. "Moskwitsch" haben Sie definitiv nicht gesehen! Dies ist jedoch nicht ganz "Moskwitsch". 1965 wurde unter aktiver Lobbyarbeit des späteren Verteidigungsministers Dmitri Ustinow, der Anfang der 60er Jahre für die gesamte Volkswirtschaft verantwortlich war, in Ischewsk mit dem Bau eines Automobilwerks begonnen. Außerdem hatte das neue Werk kein Originalauto: Stattdessen sollte die Produktion des neuesten Moskwitsch-408 aufgenommen werden.

Dem Designerteam des jungen Unternehmens gefiel diese Veranstaltungsentwicklung jedoch nicht ganz. Anstatt mit Moskauer Gepäck zu reisen, entwickelte Udmurtien ein eigenes Auto, das den Namen ZIMA-1 erhielt. Das kompakte Coupé erhielt eine Rahmenstruktur und Karosserieteile, die durch Biegen und Walzen hergestellt wurden. Vom 408. blieben nur Motor, Türen, Motorhaube und Fenster übrig.
Dem ersten Prototyp folgte bald der zweite – die viertürige Limousine erhielt einen anderen Kühlergrill und den Namen ZIMA-2. Aber keine Argumente konnten das veraltete Design aufwiegen, und so befahl die Branchenführung den Menschen in Ischewsk, sich nicht mit Unsinn zu beschäftigen, sondern an der Entwicklung der Moskauer Limousine zu arbeiten.

Die Schöpfer des Autos behaupteten, ZIMA sei eine Abkürzung, die für "Izhevsk Small Car Plant" stehe.
ZIMA-2 war eine bekanntere Limousine. Achten Sie darauf, wie leichte Schuhe eine der Frauen im Winter nicht hat. Udmurtische Damen sind so streng...

Im Laufe der Zeit wurde ZIMA-1 leicht umgestaltet - der Kühlergrill wurde geändert. Interessanterweise blieb es immer noch original und wurde nicht mit der Limousine vereinheitlicht.

Das Schicksal beider Autos ist unbekannt. Vor einiger Zeit erschien auf einer der Ausstellungen eine sehr „polierte“ Limousine, die der Besitzer als ZIMA-2 ausgab, aber die Plausibilität dieser Aussagen wirft Fragen auf.

~ 1973 ~
"Directorskaya Volga" GAZ-3102 war lange 26 Jahre lang das coolste sowjetische Auto, das ein gewöhnlicher Mensch kaufen konnte. Inzwischen erreichte nur ein kleiner Teil der Designideen das Förderband. V6-Motoren, Automatikgetriebe, gefederte Hinterradaufhängung und schwenkbare Vorderradaufhängung, eine neue Frontplatte - all das sahen die Käufer bei der Serie 3102 nicht.
Die Kraftstoffkrise der 1970er Jahre, die Stagnation der sowjetischen Wirtschaft, die Einstellung der Produktion von Moskwitsches der Baureihe 3-5, mit der die neue Wolga das Automatikgetriebe teilen sollte, und vor allem die vorrangige Finanzierung von VAZ zum Nachteil anderer Anlagen zwang die Gorki-Ingenieure, das ursprüngliche Projekt erheblich zu vereinfachen. Infolgedessen erhielt der GAZ-3102 nur eine Zwangsversion des alten Motors, vordere Scheibenbremsen und ein neues Innen- und Außendesign. Und wieder ist AvtoVAZ an allem schuld ...

1967 plante Gorki, 3101 in einer völlig neuen Karosserie zu bauen, aber die beginnende Verlangsamung der Wirtschaft zwang sie, an einem Auto der neuen Generation im Heck des GAZ-24 zu arbeiten.

Aufgrund der kolossalen Kosten, die das neue Werk in Togliatti erforderte, wurde GAZ auf Residualbasis finanziert. Die "Gazovtsy" mussten das bereits serienreife Auto zu verschiedenen Ausstellungen schleppen, in der Hoffnung, das Top-Management zu überzeugen. Infolgedessen wurde das Geld nur für den stark vereinfachten GAZ-3102 bereitgestellt.

Der Innenraum des 3101 ist deutlich sportlicher als der des 3102. Das Armaturenbrett und die Mittelkonsole bilden eine Art Cockpit um den Fahrer herum. Achten Sie auf den Automatikgetriebewähler auf dem Mitteltunnel.

~ 1974 ~
Die Legende besagt, dass wir Leonid Iljitsch Breschnew persönlich für die Geburt des Allradantriebs "vierundzwanzigsten" danken sollten. Tatsächlich wird die Ursache mit der Wirkung verwechselt. Seit den 1930er Jahren wurden in Gorki Experimente mit der Herstellung von Geländewagen durchgeführt, aber nur der allradgetriebene Pobeda GAZ-M72 wurde zur Serie.

Die kreative Suche hat die Wolga der zweiten Generation nicht umgangen. Sie haben das Kochrezept nicht geändert: Karosserie und Motor der Wolga wurden mit Elementen des UAZ-469-Chassis „verheiratet“. Insgesamt wurden fünf Autos gebaut, von denen eines Breschnew vorgestellt wurde. Ein weiteres Auto wurde für die Bedürfnisse des Unternehmensleiters im Werk zurückgelassen. Diese Maschinen haben bis heute überlebt. Die restlichen Fahrzeuge wurden vom Verteidigungsministerium und dem regionalen Parteikomitee von Gorki demontiert. Und zerlegt, so scheint es, nicht im übertragenen Sinne - die Spur dieser Maschinen geht verloren.

Trotz scheinbar guter Aussichten begann die Produktion des 24-95 nie. Offensichtlich kommt es in den Köpfen zu Stagnation wie Verwüstung, denn in den 1950er Jahren war es nicht nötig, die Fabrikarbeiter zu bitten, die Produktion einer neuen Modifikation einzurichten.

Derselbe "Wolga" Breschnew. Es unterscheidet sich von anderen Autos durch die grüne Farbe der Karosserie und die grüne Polsterung der Sitze. Es ist sehr stylisch geworden. Jetzt befindet sich das Auto im Museum am Rogozhsky Val, das wir bereits mehr als einmal erwähnt haben - dort wird vielleicht die beste Sammlung sowjetischer Autos in Moskau gesammelt.

GAZ-24-95 ist eine vollwertige "Wolga" und kein Mestizen mit einer "Ziege". Von letzterem wurden nur Brücken, eine Blattfederaufhängung und ein Verteilergetriebe übernommen, und die "Samoblocks" migrierten vom GAZ-41, besser bekannt als BRDM-2.

Die angehobene Wolga ist vielleicht nicht zu elegant, aber für solche Geländefähigkeiten war sie ihr leicht zu verzeihen.
Das Auto des Generalsekretärs diente im Jagdgebiet in Zavidovo, aber Leonid Iljitsch mochte den GAZ-24-95 nicht besonders - wegen der kleinen Fenster. Das große offene Fenster der "Ziege" war bequem als Unterstützung für das Schießen zu verwenden, aber in der "Wolga" hat es nicht so geklappt.

VAZ-2103 Porsche

~ 1976~
In Zuffenhausen hat man schon lange vor der Entstehung der G8 die sowjetische Automobilindustrie als Auftragsgeber im Auge. Seit dem Produktionsstart des VAZ-2103 sind weniger als drei Jahre vergangen, als Porsche im Auftrag der sowjetischen Firma Vneshtechnika bereits ein Restyling-Projekt für den sportlichsten Zhiguli entwickelt hat. Das gesamte Chrom wurde aus dem Auto entfernt und die Stahlstoßstangen wurden durch in Wagenfarbe gehaltene Kunststoffstoßstangen ersetzt.
Das Projekt wurde von den Togliatti-Designern abgelehnt, da zu diesem Zeitpunkt ihr eigenes, billigeres Restyling-Projekt, der VAZ-2106, bereits fertig war. Aber man erinnerte sich an die unternehmungslustigen Deutschen, und nach ein paar Jahren kehrten sie mit einem Fließheckprojekt mit Frontantrieb zu ihnen zurück.
Die Deutschen beschränkten sich nicht auf Designänderungen. Die Geräuschdämmung wurde verbessert, die Fahrwerksabstimmung geändert, der Korrosionsschutz der Karosserie erhöht und der Motor auf höchste Umweltstandards gebracht.

~ 1976 ~
Ursprünglich sollte eine Kopie des FIAT-125 das Flaggschiff von VAZ sein, aber bei den Verhandlungen über den Kauf einer Lizenz forderte die sowjetische Seite die Italiener auf, eine Luxusmodifikation auf Basis des FIAT-124 zu erstellen, damit die Die Vereinheitlichung der beiden Versionen des Zhiguli war maximal. Die Italiener mussten eine teurere Version des 124 von Grund auf neu erstellen. Im Zuge der Arbeiten wurde der sowjetischen Seite sowohl eine Limousine, die später zum VAZ-2103 wurde, als auch ein Kombi mit ähnlicher Frontgestaltung angeboten. Dann lehnte die Führung des Togliatti-Werks ab, aber die Idee wurde in Erinnerung gerufen. Und 1976 wurden in Toljatti drei Kombis mit einer Vierscheinwerfer-Beleuchtungsanlage gebaut, die den Index 2104 erhielten.
Ein Auto wurde auf das Dmitrovsky-Trainingsgelände gebracht, das zweite an die AvtoVAZtekhoobsluzhivanie-Division und das dritte an das Factory Style Center (die Abteilung, die sich mit dem Erscheinen von Lada-Autos befasste). Doch über Prototypen hinaus ging es nicht, schließlich bekam der Index einen Kombi auf Basis der „Fünf“. Kurios ist, dass den Italienern auch nur eine viertürige Modifikation ihres 124 Special gelungen ist.
Das einzige Foto des Luxus-Kombis ist bis heute erhalten.

Mehrere "Zweier" und "Vierer" erhielten von den Besitzern den vorderen Teil des VAZ-2103. Dieser Kombi stammt zum Beispiel aus der Ukraine.

VAZ-2106 "Tourist"

~Jahr unbekannt~
Ende der 1970er Jahre wurde im Auftrag der Technischen Direktion des Werks in Togliatti ein Versuchs-Pickup auf Basis des damals neuesten „Sechsers“ gebaut. Pickups, die handwerklich aus Serienlimousinen für den innerbetrieblichen Bedarf hergestellt wurden, wurden in allen Unternehmen des Landes gebaut, aber nur bei VAZ beschlossen sie, ein Auto zu bauen, das jetzt SUT - Sport Utility Truck heißen würde. Schließlich war sie nicht dazu berufen, geölte Dosen zu tragen, sondern ihrem Besitzer zu helfen, das Leben zu genießen.

Metallic-Silber, ein Zelt hinten, eine elegante Silhouette und ein starker Motor - leider gab es in der Sowjetunion keinen Platz für ein solches Auto. Daher ist es nicht verwunderlich, dass die Leitung des Werks das Projekt abgelehnt hat. Das Zelt wurde entfernt, der Pickup selbst wurde rot lackiert und zum Transport derselben geölten Dosen geschickt. Als das Auto außer Betrieb war, wurde es stillschweigend auf eine Mülldeponie gebracht.
„Ich habe dich geblendet von dem, was war.“ "Tourist" wurde aus Serienteilen geformt, fiel aber überraschend harmonisch aus.

Und so sahen die meisten werkseitig selbstgebauten Pickups aus. Die Nähte der geschweißten Tür sind auf dem Bild gut zu erkennen.

Ein solches maßstabsgetreues Modell des "Tourist" wird von Vector Models hergestellt. Das Modell ist nicht sehr sauber gemacht, aber die einzige Alternative besteht darin, aus den "sechs" mit eigenen Händen einen Pickup zu machen.

VAZ-2108 "Targa"

~ 1988 ~
Europäische Händler von inländischen Autos forderten mit beneidenswerter Regelmäßigkeit Modifikationen von unseren Fabriken mit einer Cabrio-Karosserie. Und wenn es in den 1960er Jahren möglich war, auf sie zu verzichten, begannen viele in den 1980er Jahren, Cabrios auf Basis des VAZ-2108 selbst zu bauen. So erschienen Lada San Remo und Lada Natacha.

Am Werk selbst haben sie nicht tatenlos zugesehen. Erst jetzt, statt dem banalen Abschneiden des Daches in Togliatti, haben sie beschlossen, so etwas zu schaffen. So wurde der VAZ-2108 Targa geboren. Die einzige Kopie des "Eight-Tee-Top" wurde 1988 im "VAZ" Style Center hergestellt und bereits 1992 zerstört. Schade eigentlich, denn das ist vielleicht die schönste und sicherlich auch die ungewöhnlichste Modifikation der Samara.

Targa, oder besser gesagt T-Top, stellte sich beim banalen Schneiden von Löchern in das Dach nicht heraus: Das Auto hat einen hinteren Überhang von der VAZ-21099-Limousine und einen „langen Flügel“, der erst 1991 in Serie ging.

Für Sicherheit bei einem Überschlag sorgten kräftige Längs- und Querträger.

Moskwitsch-2142

~ 1990 ~
In den frühen 1980er Jahren, als das Basismodell der vierten Generation des Moskwitsch-Fließhecks 2141 bereits produktionsreif war, begann AZLK mit der Entwicklung des nächsten Familienautos, der Limousine 2142. Darüber hinaus bestanden die Unterschiede zum Fließheck nicht nur im Aussehen eines separater Kofferraum. Die Limousine erhielt neue Flügel, Stoßstangen, einen Kühlergrill, Rücklichter, einen verbesserten Innenraum, Fahrgestell und Motor der vielversprechenden AZLK-21414-Familie - mit einem Wort, es war eine vollwertige Neugestaltung.

Es war geplant, dass die Limousine bereits 1992 vom Band laufen würde, aber der Zusammenbruch der UdSSR, die Unfähigkeit, den Bau eines neuen Motorenwerks abzuschließen, und die sich verschlechternde wirtschaftliche Situation von AZLK machten diese Pläne nicht realisierbar. Erst 1997 kam eine gestreckte Version der Limousine auf das Förderband, die einen eigenen Namen erhielt - "Prinz Wladimir". Im Gegensatz zum Original 2142 erhielt der Stretch ein altes Interieur, und das Design der Frontpartie wiederholte vollständig das des Svyatogor-Fließhecks. Anschließend erschien auf der Basis von "Vladimir" eine Business-Class-Stretchlimousine "Ivan Kalita", deren Aussehen nur chinesische Designer begeisterte.

Das Design, obwohl es an den Ford Sierra erinnert, war völlig originell.
Interessanterweise wurde 1983 auf Basis von Simca 1308, auf dessen Grundlage der „41“ geschaffen wurde, für kurze Zeit die Talbot Solara-Limousine produziert. Aber Moskwitsch hat nichts mit ihm zu tun.

Der ursprüngliche Plan für die Schaffung des Moskwitsch der vierten Generation sah keine Limousine vor, wurde jedoch bereits in den 1980er Jahren korrigiert. Das Problem war, dass es bei AZLK keine Berechnung der Leistungsstruktur der Simca 1308-Karosserie gab, mit der 2141 „gekämpft“ wurde, wodurch sich die Arbeit hinzog und die Rückseite wie ein Koffer aussah.

Die vielversprechende Limousine erhielt vorne innenbelüftete Scheibenbremsen und eine andere Aufhängung, und die Pläne beinhalteten die Einführung eines Allradgetriebes. In den späten 1990er Jahren tauchte bei Ivan Kalita dennoch Allradantrieb auf, aber dieses Auto kann als seriell mit einem hohen Maß an Konventionalität bezeichnet werden.

In der Hoffnung, das Auto näher an das Förderband zu bringen, gaben die Schöpfer alle ursprünglichen Elemente auf und verwandelten 2142 in eine banale dreibändige Version des „einundvierzigsten“. Das Auto wurde noch in einer kleinen Auflage produziert. Mittlerweile sind solche Autos echte Raritäten.

Ein Privatauto für Sowjetbürger blieb lange Zeit ein absoluter Luxus. In den 1920er Jahren Es gab keinen organisierten Import von Kraftfahrzeugen und Ersatzteilen in das Gebiet der UdSSR, daher zeichnete sich die inländische Automobilflotte durch ihre geringe Anzahl und extreme Vielfalt aus. Laut modernen Forschern waren von 24.218 Autos im Jahr 1925 nur 5.792 Personenkraftwagen; Die meisten Marken waren mit einem bis zehn Autos vertreten, und nur Ford verkaufte mehr als 330 Ausrüstungseinheiten in der UdSSR. Allerdings erst Anfang der 1930er Jahre. nur 15,5 % der Autos befanden sich im Privatbesitz der Bürger. Dank der Zusammenarbeit mit der Firma G. Ford erhielt die Sowjetunion die für den Einsatz ihrer eigenen Massentechnik erforderlichen Pläne, Patente und Zeichnungen. Aber der industrielle Mechanismus in der UdSSR in den 1930er Jahren. konzentrierte sich hauptsächlich auf Verteidigungsbedürfnisse (und dementsprechend auf die Produktion von Produktionsmitteln). Dies lag daran, dass sich in der Vorkriegszeit hauptsächlich der Güterverkehr und nicht der Personenverkehr entwickelte. Das Auto könnte zum Beispiel als Bonus für harte Arbeit in den persönlichen Besitz genommen werden. Deshalb spiegelten die Autos in jenen Jahren nicht so sehr Reichtum wider, sondern "geheimnisvolle und beeindruckende Macht, den Hauch der verteilten Segnungen".

Es gab auch die Möglichkeit, ein Auto als Preis durch das System der freiwilligen Gesellschaften "Avtodor" und "Osoaviakhim" zu bekommen. Die freiwillige Gesellschaft Avtodor, die die Entwicklung der heimischen Automobilindustrie, die Entwicklung des Verkehrs und die Verbesserung der Straßen fördern soll, vereinte nicht nur Berufskraftfahrer, sondern auch Autofahrer. Zu ihren Aufgaben gehörten die Schulung von Fahrern, die Verbreitung von Informationen über Autos und deren Wartung sowie die Durchführung von Propagandakampagnen beispielsweise gegen Offroad. Die Straßen in der UdSSR befanden sich, wie sich bei der Inspektion der Parteikontrollkommission im Jahr 1935 herausstellte, in einem „außergewöhnlich vernachlässigten“ Zustand und stellten oft einen Brei aus Bitumen, Sand und Kies dar, der als „schwarze Autobahn“ bezeichnet wurde. Die Ausgabe von Lotterien sollte dazu beitragen, Gelder für den Bau und die Reparatur von Straßen zu sammeln. Teilnahme an der Lotterie in den 1930er Jahren bot für normale Bürger fast die einzige Möglichkeit, offiziell den Status eines Autobesitzers zu erwerben. Nach der Liquidation von Avtodor im Jahr 1935 wurde Osoaviakhim über das Lotteriesystem zum Hauptvertreiber von Autos. Mikhail German, der Sohn des beliebten Dramatikers Yuri German, erinnerte sich, dass sein Vater, der sowohl über freie finanzielle Mittel als auch über literarischen Ruhm verfügte, gezwungen war, das Avtodor-Gewinnticket für ein GAZ-Auto zu kaufen, da die Autos nicht zum freien Verkauf standen. Offensichtlich war der Preis für das gekaufte Ticket deutlich höher als der Nennwert, obwohl der Memoirenschreiber dies nicht erwähnt. Aber er erinnert sich noch an die Kampagne von 1936, in der den Besitzern von "Gaslastwagen" beharrlich angeboten wurde, ihre Autos (gegen Aufpreis) gegen den M-1 ("emka") einzutauschen, unter dem Vorwand, dass alte Autos die Straßen verderben große Städte mit ihrem Aussehen . Nach kleineren Reparaturen sollten die Fahrzeuge in Provinzstädte und Kolchosen geschickt werden. Wie der amerikanische Forscher L. Sigelbaum feststellt, stellte sich während des Austauschs heraus, dass mehr als 400 einzelne Besitzer von Autos, die behaupteten, den M-1 zu erhalten und in die Ersatzlisten aufgenommen wurden, sehr „zweifelhafte“ Rechte daran hatten. Unter ihnen waren mehrere ehemalige Avtodor-Aktivisten, Funktionäre der Tsudortrans-Organisation, die zu diesem Zeitpunkt bereits aufgelöst worden war, Vertreter der Hauptdirektion der Traktoren- und Automobilindustrie (GUTAP), insbesondere der Leiter der GUTAP-Garage, Yakunin, der stillschweigend verkauft allein im Laufe des Jahres 1936. Zehn Lastwagen, acht Autos und Ersatzteile für 28.000 Rubel.

1940 wurden im Land nur 5,5 Tausend „Autos“ produziert, und in Moskau befanden sich beispielsweise nicht mehr als 500 in Privatbesitz.Bei Kriegsausbruch wurden fast alle Personenfahrzeuge für Verteidigungszwecke beschlagnahmt.

In der zweiten Hälfte der 1940er Jahre. Die globale Automobilindustrie hat einen Meilenstein erlebt. Von damals bis heute konzentrierten sich die meisten technischen Entwicklungen in der Automobilindustrie auf die Verbesserung des Fahrerlebnisses. Trophäenautos der Nachkriegszeit erregten die Bewunderung der sowjetischen Einwohner. Der Schriftsteller EL Schwartz bemerkte beispielsweise die ihn überraschende Markenvielfalt: „Vom „DRV“, so niedrig, dass es schien, als säßen die Passagiere in einer Badewanne, über den „Oppel-Admiral“ oder „Horch “ oder „Mercedes“. Amerikanische Autos erschienen, "Buick-ite" von unerhörter Schönheit ... "

Mit dem Ende des Krieges, laut dem Bericht des Ersten Stellvertretenden Volkskommissars für Innere Angelegenheiten der UdSSR, SN Kruglov, Fälle von Beamten und Einzelpersonen, die bei der Verkehrspolizei die Registrierung von Autos und Motorrädern beantragten, deren Quelle sie nicht konnten Dokument, wurde häufiger. Dies galt vor allem für die von der deutschen Besatzung befreiten Gebiete, in denen es besonders häufig zu Fällen von Aneignungen erbeuteter Fahrzeuge kam. S. N. Kruglov wies darauf hin, dass die Verweigerung der staatlichen Registrierung das Problem der Missbrauchsverhinderung keineswegs löste, da das Auto oder Motorrad in diesem Fall beim nicht anerkannten Eigentümer blieb, er es frei lagern, verwenden, ändern und verkaufen konnte. Daher hielt es der NKWD der UdSSR für notwendig, den Organen der staatlichen Verkehrsinspektion das Recht zu geben, solche Fahrzeuge auf administrative Weise zu beschlagnahmen. Dieser Vorschlag wurde in der Regierung des Landes diskutiert. Am 26. April 1945 beschloss der Rat der Volkskommissare der UdSSR, den Behörden der Staatlichen Automobilinspektion der Hauptpolizeibehörde des NKWD der UdSSR das entsprechende Recht in Bezug auf die Autos und Motorräder zu gewähren, deren Besitzer keine Dokumente erstellen konnten die Rechtmäßigkeit ihres Erwerbs.

Es kam jedoch weiterhin zu Übergriffen mit erbeuteten Autos, was oft durch die Polizeibeamten selbst erleichtert wurde. So berichtete im Februar 1947 eine anonyme Quelle der Parteikontrollkommission, dass Kapitän Yu M. Minkin von der dritten Abteilung des Automobildienstes der 1. Ukrainischen Front einen Opel für 361 Rubel gekauft habe. unter dem Deckmantel von Ersatzteilen für 450 Rubel repariert. und als seine eigenen bei der Verkehrspolizei eingetragen. Einen Monat später meldete er ein weiteres Auto an, einen Mercedes-Benz, obwohl er weder Kauf- noch Eigentumspapiere hatte. Inspektor Maksimov erlaubte die illegale Registrierung im Austausch für die Reparatur seines persönlichen M-1-Autos durch den Autoservice der 1. Ukrainischen Front und die Möglichkeit, einen Mercedes zu benutzen.

Das Ausmaß des Missbrauchs konnte nur begrenzt werden, als in der UdSSR ein legaler Inlandsmarkt für im Inland produzierte Autos geschaffen und entwickelt wurde. Nach dem Krieg kamen die Ausrüstung und Technologien deutscher Automobilunternehmen in die Sowjetunion, was den Beginn der Massenproduktion von Autos ermöglichte.

Das Dekret des Ministerrates der UdSSR vom 16. Mai 1947 in Moskau und Leningrad erlaubte den Verkauf von kompakten Moskwitsch-Autos auf individueller Basis. Gleichzeitig wurde empfohlen, den Ministern für Wissenschaft und Kunst, fortgeschrittenen Arbeitern und Ingenieuren und Technikern das vorrangige Kaufrecht einzuräumen. Durch nachfolgende Dekrete vom 2. September 1947 und 12. Februar 1948 schlug die Regierung Glavavtoselmashsnab vor, acht weitere Fachgeschäfte für den Verkauf von Kraftfahrzeugen zu eröffnen. Der Leiter dieser Abteilung, Umanets, berichtete in einem Memorandum an den stellvertretenden Handelsminister der UdSSR S. A. Trifonov, dass das Mindestsortiment der Firmengeschäfte aus Moskvich-Autos, Motorrädern, Fahrrädern und Ersatzteilen für sie bestand. Es war auch geplant, verwandte Produkte zu verkaufen: Werkzeuge, Glasheizungen, Polierpaste, Reinigungswildleder und andere. Zukünftig sollte es in den Geschäften Werkstätten für Garantiereparaturen mit dem Austausch von Maschineneinheiten und Baugruppen organisieren, die ohne Verschulden des Verbrauchers außer Betrieb waren.

Im Juni 1946 lief der GAZ M-20 Pobeda vom Band des Gorki-Automobilwerks. Die Kosten für das Auto erreichten 16.000 Rubel, die überwiegende Mehrheit der Bevölkerung der UdSSR konnte es sich nicht leisten: Der durchschnittliche monatliche Geldlohn von Arbeitern und Angestellten in der gesamten Volkswirtschaft des Landes belief sich 1945 auf 442 Rubel, 1955 - 711 Rubel.

Die eigentlichen Käufer teurer Autos waren Schwarzmarkthändler. So wurden im Zuge der Durchführung der verdeckten Angelegenheiten „Beschaffer“ und „Asse“ 1952 in Taschkent und Swerdlowsk 23 Personen festgenommen, darunter Brodsky, stellvertretender Leiter des Taschkenter Warendepots, und Afanasiev, ein Beschaffungskommissar. Bei ihnen wurden 727.183 Rubel beschlagnahmt. Bargeld, Anleihen in Höhe von 115.200 Rubel, fünf Pobeda-Autos, zwei Moskwitsch-Autos und der Gesamtwert des beschriebenen Eigentums überstiegen 3 Millionen Rubel.

Hatte die finanzielle Möglichkeit, die "Victory" und Führungskräfte zu erwerben. Insbesondere wurden dem Vorsitzenden des Ministerrats der UdSSR und dem Vorsitzenden des Präsidiums des Obersten Sowjets der UdSSR (gemäß Beschluss des Politbüros vom 9. Dezember 1947) offizielle Gehälter in Höhe von 10.000 festgesetzt Rubel, die stellvertretenden Vorsitzenden des Ministerrates der UdSSR und die Sekretäre des Zentralkomitees der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki - 8.000 Aber die hohe Führung stützte sich entsprechend ihrer Position auf ein Staatsauto. So standen dem Justizminister der UdSSR, N. M. Rychkov, 1947 fünf Dienstfahrzeuge und ein eigenes zur Verfügung, die von der Garage des Ministeriums gewartet wurden.

Für normale Bürger war es Ende der 1940er Jahre realistischer, ein Moskwitsch-Auto zu kaufen. kostet seinen Besitzer nur 9 Tausend Rubel. Laut L. Sigelbaum konnte sogar Mitte der 1960er Jahre, als sich herausstellte, dass die Liste der von der heimischen Industrie hergestellten Personenkraftwagenmarken etwas erweitert wurde, nur Moskwitsch den Status eines Autos für Millionen von Sowjetbürgern beanspruchen: „Wenn die Zaporozhets zu klein waren und die „Wolga“ mehr als erforderlich war, dann war die „Moskvich 408“ (wie Mishutkas Bett im Märchen „Drei Bären“) „genau richtig“.

Im Jahr 1947 konnten Käufer in einem spezialisierten Netzwerk von Markengeschäften 1350 "Moskvich" in den Jahren 1948 - 1403 kaufen, die meisten davon in den Hauptstädten. So wurden in Moskau über Glavavtotraktorsbyt 1070 Fahrzeuge verkauft, in Leningrad 259, in Tiflis 21. In Eriwan 84 - 80. In den größten Industriezentren - Swerdlowsk, Tscheljabinsk, Molotow, Donbass - hatten die Einwohner keine legalen Möglichkeiten, ein Auto zu kaufen . Daher kam die Regierung im Juni 1948 auf dieses Problem zurück.

Ergebnis der Beratungen war ein Beschluss vom 22. Juni 1948 „Über die Organisation des Automobilverkaufs“. Ab dem 1. September 1948 sollte das Ministerium für Automobil- und Traktorenindustrie den Einzelhandelsverkauf von Moskwitsch- und Pobeda-Autos an die Bevölkerung gegen Bargeld über Fachgeschäfte starten. Der Verkauf von Ersatzteilen für sie gegen Barzahlung konnte nur von einzelnen Besitzern von Fahrzeugen durchgeführt werden, die auf die vorgeschriebene Weise zugelassen waren. Dafür wurde das Büro „Avtomotovelotorg“ organisiert. Die Liste der Städte, in denen Autohäuser eröffnet werden sollten, umfasste die 12 größten regionalen Zentren: Moskau, Leningrad, Tiflis, Kiew, Minsk, Baku, Riga, Alma-Ata, Taschkent, Nowosibirsk, Swerdlowsk und Chabarowsk. In Zukunft wurde ihre Liste etwas erweitert.

Der Ministerrat wies das Ministerium an, in der zweiten Hälfte des Jahres 1948 den Verkauf von 6.500 Moskvich- und 900 Pobeda-Wagen sowie Ersatzteilen im Wert von 700.000 Rubel an Privatpersonen sicherzustellen. Darüber hinaus sollte das Handelsministerium der UdSSR dem Ministerium für Automobil- und Traktorenindustrie auf Kosten von Marktmitteln 4.000 Einheiten von Moskva- und Kiewlyanin-Motorrädern und Ersatzteilen für sie für 160.000 Rubel zuweisen.

Im Mai 1948 erhielt das Gorky Automobile Plant einen Regierungsauftrag zur Entwicklung eines sechssitzigen Personenwagens, der 1950 unter dem Namen GAZ-12 ZIM vom Band lief. Mitte der 1950er Jahre. es kostete ungefähr 40 Tausend Rubel, also wurde es im freien Verkauf aufgeführt. Aufgrund der hohen Kosten konnten es sich jedoch nur wenige Menschen leisten, es zu kaufen. Die berühmten Balletttänzer N. Dudinskaya und K. Sergeev, der Fotograf V. Strekalov-Obolensky (Autor einer Serie römischer Porträts aus der Sammlung der Staatlichen Eremitage) reisten im ZIM nach Leningrad.

In der UdSSR entsprach eine bestimmte Automarke trotz der erklärten Gleichheit oft einem bestimmten Status einer Person. Dies spiegelte sich sogar im Werk des sowjetischen Klassikers S. V. Mikhalkov in den frühen 1950er Jahren wider:

In ZIL-110, in einem grünen Auto,
Neben dem Fahrer steht ein alter Wissenschaftler.
In "Die Möwe" - ein grauhaariger Generalleutnant,
Neben dem Fahrer ist sein Adjutant.
In einer beigen "Wolga" - einem Bergmann aus dem Donbass,
Ein edler Spitzenschlächter.
Im grauen "Victory" - ein berühmter Geiger,
Und in "Moskwitsch" - ein Arzt.

OBKhSS-Mitarbeiter überprüften regelmäßig die Listen der Personen, die Autos gekauft haben. So stellte sich nach Klärung verdeckter Informationen über das Vorherrschen von Menschen ohne bestimmten Beruf unter den Autokäufern heraus, dass die meisten von ihnen Rentner verschiedener Abteilungen waren. Bei der Überprüfung des Kontingents von Autobesitzern in Moskau wurde festgestellt, dass 1953 und im ersten Quartal 1954 ZIM-Autos gekauft wurden von: 14 Geistlichen, 10 Schriftstellern, 16 Wissenschaftlern (einschließlich Akademikern, Professoren usw.), 6 Militärs , 5 Künstler, 8 Angestellte, 1 Hausfrau, 2 Fahrer.

Unter den 1169 Bürgern, die Pobeda im ersten Quartal 1954 kauften, waren: 15 Abgeordnete des Obersten Sowjets der UdSSR, 329 Militärs, 203 Angestellte, 138 Ingenieure, 103 Hausfrauen, 69 Fahrer, 68 Arbeiter, 58 Lehrer und medizinisches Personal , 29 Behinderte und Rentner, 22 Studenten, 64 Wissenschaftler, 9 Schriftsteller, 23 Künstler, 27 Künstler, 2 Geistliche.

Die Anschaffung eines Neuwagens wurde zu einem der gravierendsten Probleme, auch wenn der Bürger dafür Geld hatte: Neben den Neudurstigen standen auch die Glücklichen an, die bereits auf ihren Neuwagen gewartet hatten nächste. Am selben Tag ohne Zeitverlust. Weil es mehrere Jahre dauern wird, bis die Liste Sie erreicht.“ Um ein neues Auto zu bekommen, musste die Person auf der Warteliste eine Bescheinigung über den Verkauf des alten Autos vorlegen, es war grundsätzlich nicht erlaubt, zwei Autos gleichzeitig zu besitzen.

In Fachgeschäften gab es immer riesige Schlangen, wie es einer der Publizisten ausdrückte, "märchenhaft lang wie der Bart von Chernomor". Zum Beispiel standen im Moskauer Spezialgeschäft am 15. Mai 1954 13.000 Menschen auf der Liste derjenigen, die ein Pobeda-Auto kaufen wollten, aber im Durchschnitt wurden nicht mehr als 625 Autos pro Monat verkauft. Die Zahl der in der Warteschlange für den Kauf von Pobeda- und Moskvich-Autos in Leningrad eingeschriebenen Personen betrug 22.000 Personen, in Rostow am Don - 4100, in Tiflis - 2800, in Kiew und Riga - jeweils etwa 2.000 Personen in Eriwan - 1200 Personen.

Aufgrund der erheblichen Nachfrage nach Autos und Motorrädern mit Beiwagen begannen die Mitarbeiter von OBKhSS fast seit Beginn der Organisation des Einzelhandels, Fakten über ihren Weiterverkauf zu überhöhten Preisen (mit anderen Worten Spekulationen) sowie über Missbräuche in ihrem zu erfassen Handel, besonders oft in Moskau, Leningrad, Kiew, Riga, Eriwan. So wurde am 19. Juli 1952 in Kiew eine Gruppe von Bürgern von vier Personen festgenommen, die seit 1950 neun von ihnen gekaufte Autos im Geschäft Ukravtotraktorosbyt und aus den Händen einzelner Bürger weiterverkauft hatten. Die von ihnen notariell beglaubigten Verträge waren die Grundlage für die Kfz-Zulassung. Bei der Registrierung wurden die Kosten für "Victory" jedoch mit 16.000 Rubel angegeben. Tatsächlich erhielten die Gruppenmitglieder bei jeder Transaktion 25.000 Rubel. Während der Verhaftung beschlagnahmten Polizisten drei neue Pobeda-Autos, 16 Ersatzpisten für sie und 8.000 Rubel von ihnen.

Um die Ordnung aufrechtzuerhalten, wurden aus ihrer Mitte Kommissionen und Älteste gewählt. So hat die Kommission des Moskauer Glavkulttorg-Geschäfts eine spezielle „Verordnung über die Rechte von Personen auf der Warteliste zum Kauf von Pobeda-Autos“ entwickelt und verabschiedet und eine Beschränkung des Verkaufs von Plätzen in Schlangen an Spekulanten erreicht. Laut diesem Dokument erfolgte der Eintritt in die Warteschlange wöchentlich sonntags von 9 bis 12 Uhr, Markierungen wurden von 8 bis 11 Uhr und sonntags von 9 bis 12 Uhr vorgenommen - gegen Vorlage eines Reisepasses oder Personalausweises. Die Korrespondenz der Warteschlange war nicht mehr als einmal pro Familienmitglied nach Vorlage einer notariell beglaubigten Vollmacht und eines Reisepasses im Voraus innerhalb von nicht weniger als 150 Nummern zulässig. Wenn sich die Schlange näherte, musste der Bürger ein Auto kaufen oder verlor das Kaufrecht.

Mitarbeiter des OBKhSS empfahlen, solche Erfahrungen überall zu nutzen. Oft (insbesondere in Städten wie Moskau, Riga, Kiew) arrangierten unternehmungslustige Bürger, die Mitglieder der Kommissionen waren, Bestechungsgelder, um die Reihenfolge für einen schnelleren Kauf von Autos zu ändern. Nach Angaben der Verkehrspolizei von Moskau wurden nur in fünf Bezirken der Stadt (Sverdlovsky, Baumansky, Zheleznodorozhny, Leningradsky und Pervomaisky) 115 Personen registriert, die zwischen 1951 und 1953 lebten. kaufte und verkaufte jeweils 4-5 Pobeda- und Moskvich-Autos. Zum Beispiel kaufte und verkaufte der Fahrer des Ministeriums für Baumaterialien der UdSSR G. Levontin (zuvor wiederholt strafrechtlich verfolgt, unter anderem nach Artikeln 182, 162, Absatz „c“, 120 des Strafgesetzbuchs der RSFSR) fünf Pobeda-Autos und weiter zwei Moskvich, und als er in das Sichtfeld der OBKhSS-Offiziere kam, stand er wieder in der Schlange für Pobeda.

Das begrenzte Netz von Fachgeschäften führte zu einem Zustrom von Käufern in die Städte, in denen sie sich befanden. Nichtansässige konnten nicht lange in der Schlange warten und waren gezwungen, ein Auto mit einer Überzahlung von Spekulanten oder einem Platz in der Warteschlange zu kaufen. Sie übten auch (gegen Gebühr) ihren Dienst in der Warteschlange für diejenigen Gebietsfremden aus, die nach ihrer Anmeldung gezwungen waren, an ihren ständigen Wohnsitz zurückzukehren. Auch Schecks für Autokaufrechte wurden Gegenstand von Spekulationen. Im Februar 1954 wurden in Rostow am Don der Leiter des Rostower Regionalbüros Glavmashsbyt Pirogov, der Leiter der Motorradabteilung eines Fachgeschäfts, Dombaev, und der Fahrer des regionalen Exekutivkomitees, Ignatenko, wegen Spekulationen strafrechtlich verfolgt . Pirogov erhielt vom Geschäftsleiter Tkachenko und Dombaev Verkaufsbelege für Moskvich- und M-72-Motorräder und verkaufte sie dann für 1500-1850 Rubel. Ignatenko fungierte jeweils als Vermittler bei Transaktionen, Verkäufer erhielten Bestechungsgelder für Verkäufe außer der Reihe.

Die Arbeit der Polizei wurde dadurch erschwert, dass es selten gelang, einen Handwerker bei Spekulationen zu entlarven. Bei Vernehmungen bestanden Zeugen in der Regel darauf, das Auto zum Staatspreis oder sogar darunter gekauft zu haben. Obwohl nach Schätzungen der OBKhSS-Mitarbeiter der Weiterverkauf eines Autos es ermöglichte, durchschnittlich 6 bis 18 Tausend Rubel zu ihren Gunsten zu extrahieren. beim Verkauf von "Victory" und 3-5 Tausend Rubel. beim Verkauf von "Moskwitsch".

Fast alle größeren Städte hatten spezielle Märkte für den Verkauf von Second-Hand-Artikeln. Aber sie handelten auch mit neuen Waren. Zum Beispiel konnte man auf dem Markt in Krasnodar neben Astrachan-Hüten und Radios ein Pobeda-Auto für 20-25.000, einen Moskwitsch für 12-18.000 Rubel kaufen. In Zukunft wurden solche Autos oft im Outback weiterverkauft. So handelte Lebedinsky, ein Einwohner von Krasnodar, von 1954 bis 1960 systematisch mit dem Kauf und Weiterverkauf von Autos. Dem Gericht gelang es, die Fakten des spekulativen Verkaufs von drei Autos zu beweisen, und zwar im Februar 1960, als es versuchte, für 80.000 Rubel zu verkaufen. "Wolga", von ihm im Oktober 1959 für 40.000 Rubel erworben, wurde verhaftet.

Der amtierende Leiter der Hauptpolizeiabteilung des Innenministeriums der UdSSR, Bodunov, drückte in einem Memorandum vom 20. Mai 1954 die Notwendigkeit aus, ein spezialisiertes Netzwerk für den Verkauf von Autos auszubauen. Der Verkauf hätte nach dem System der Vorbestellungen mit Zahlung der vollen Kosten des Autos bereits in der Phase der Bestellung erfolgen sollen (diese Maßnahme wurde nicht vollständig umgesetzt, aber in Zukunft musste der potenzielle Käufer bezahlen ein Viertel des Betrags bei der Registrierung in der Warteschlange). Bodunov schlug auch vor, eine Norm für den Autoverkauf einzuführen: Ein Bürger könne innerhalb von zwei Jahren nur ein Auto einer bestimmten Marke kaufen. Die Verkehrspolizei wurde gebeten, nur die Autos der Personen zu registrieren, deren Namen in den vom Geschäft ausgestellten Rechnungen angegeben waren.

Aber auch Autos, aber auch Produkte aus Gold und Pelz, gerieten nach dem Krieg zunehmend in den Orbit des Wiederverkaufs. In diesem Zusammenhang schlugen Rechtswissenschaftler vor, Artikel 107 des Strafgesetzbuchs der RSFSR, der eine Haftung nur für den Weiterverkauf von Verbrauchsgütern vorsah, weit auszulegen, um eine Straffreiheit für Spekulanten bei Nicht-Massenverbrauchern zu vermeiden Waren. Am 12. September 1957 klärte das Dekret des Präsidiums des Obersten Sowjets der RSFSR den Begriff des Spekulationsgegenstands, einschließlich Konsumgüter, landwirtschaftliche Produkte, Bargeld, Verkaufsquittungen und Coupons, Eintrittskarten für Unterhaltungs- und andere Veranstaltungen, Bücher, Notizen und andere Wertsachen. Damit wurde die etablierte Praxis, den Weiterverkauf von Kraftfahrzeugen als Spekulation zu verurteilen, gesetzlich verankert. In den frühen 1960er Jahren Der Ministerrat der UdSSR verabschiedete Sonderbeschlüsse „Über zusätzliche Maßnahmen zur Bekämpfung der Spekulation mit Personenkraftwagen“ (23. März 1961) und „Über zusätzliche Maßnahmen zur Bekämpfung der Spekulation mit schweren Krafträdern mit Beiwagen“ (23. Oktober 1962). Sie stellten fest, dass der Verkauf von Autos und Motorrädern im Besitz von Privatpersonen nur auf Provisionsbasis über staatliche Handelsgeschäfte erfolgen könne. Andernfalls war es den Organen der staatlichen Verkehrsinspektion untersagt, die staatliche Registrierung von Personenkraftwagen durchzuführen.

In Übereinstimmung mit diesen Dekreten wurden in großen Städten Kommissionsgeschäfte eingerichtet, um von Privatpersonen angenommene Autos zu verkaufen. Dies trug jedoch wiederum zum Wachstum des Wiederverkaufsumfangs bei. Der Preis des Autos wurde vom Geschäft im Einvernehmen mit dem Zusteller festgesetzt (jedoch nicht höher als der zum Zeitpunkt der Übergabe des Autos an die Kommission geltende staatliche Verkaufspreis). Obwohl die Provision 7 % betrug, war es nicht ungewöhnlich, dass Arbeiter in Secondhand-Läden informell einen deutlich höheren Betrag von potenziellen Käufern verlangten, die sich bereit erklärten, die Differenz an die Verkäufer für ein Auto in gutem Zustand und außerhalb der Reihe zu zahlen.

Wie in den Vorjahren konnte ein Sowjetbürger Autobesitzer werden, indem er einen Lottoschein zog. 1961 forderten Anzeigen in sowjetischen Zeitungen beispielsweise dazu auf, Lose für eine Geld- und Kleiderlotterie zu kaufen: Für nur 30 Kopeken konnte man neben einem Klavier, Kühlschränken und Teppichen ein Moskwitsch-Auto gewinnen.

Seit Mitte der 1950er Jahre. In der UdSSR begann sich der Auslandstourismus aktiv zu entwickeln: Allein 1956 fuhren 561.000 Sowjetbürger in den Urlaub ins Ausland. Ihre besondere Aufmerksamkeit wurde auf die Schaufenster glitzernder Autohäuser in den zentralen Straßen europäischer Städte gelenkt: „Dort roch es nach Parfüm, schillernd lackierte Limousinen mit offenen Türen zur Lederausstattung drehten sich langsam auf Ständern; Mitarbeiter in tadellosen Uniformen drückten nicht nur ihre Gesichter, sondern auch ihre Figuren aus, höflich freudige Erwartung der lieben Kunden. Und mit einer scharfen Dissonanz - der Eindruck des sowjetischen Dienstes am Abholpunkt des Autos: "Ein Baumstamm, Onkel, eine unruhige dunkle Menge und Schmutz unter den Füßen."

Aber immer noch die 1950er Jahre. wurde zu einem Meilenstein in der Bildung neuer Verbraucherstereotypen von Bürgern (und das Autofahren in der UdSSR war natürlich ein Produkt der städtischen Kultur). IA Andreeva, die Hauptkunstkritikerin des All-Union House of Fashion Models, beginnt ihren „Bericht“ in ihren Lebenserinnerungen im Sozialismus nicht zufällig mit dem Kapitel „Privatwagen“ und erst dann im Liste der ewigen Alltagssorgen des sowjetischen Einwohners, eine Wohnung, ein Sommerhaus, Kleidung folgen und erst ganz zum Schluss - Arbeit. Der Kauf eines eigenen Autos in der UdSSR war vielleicht die erste bedeutende Gelegenheit, Ihr Recht auf persönliches Eigentum (von Privateigentum war keine Rede) für „Hausrat und Haushaltsgegenstände, für den persönlichen Verbrauch und Gebrauchsgegenstände“ auszuüben, dessen Schutz gewährleistet war 1936 die stalinistische Verfassung. Persönliches Eigentum (nach allgemein anerkannter Auslegung) unterschied sich vom Privateigentum dadurch, dass es nicht für Profit, Bereicherung, Erwerb verwendet werden durfte. N. S. Chruschtschow befürwortete öffentlich die Vereinheitlichung von Autos in Mietgaragen, da er glaubte, dass die „private Richtung“ der Nutzung von Autos nicht für eine Gesellschaft geeignet sei, die den Kommunismus aufbaut.

Dennoch nahm in diesem Jahrzehnt nicht nur die Produktion von Personenkraftwagen spürbar zu, sondern auch ihr Einzelhandelsverkauf an die Verbraucher. 1950 produzierten sowjetische Fabriken 64.554 Personenkraftwagen, von denen 5.176 (8 %) exportiert, 36.378 (56 %) auf Abteilungen und Organisationen verteilt und die restlichen 23.000 (36 %) an einzelne Eigentümer verkauft wurden. 1956 stieg die Zahl der im Einzelhandel verkauften Autos auf 64.000 (59 % der von der Industrie produzierten Gesamtzahl).

Im Dezember 1965 berichtete der im selben Jahr geschaffene Leiter des Ministeriums für Automobilindustrie, A. M. Tarasov, dass es in der UdSSR einen Pkw pro 238 Einwohner gibt, während es in den USA 2,7 Personen gibt. Aber auch dann könnte ein im Hof ​​geparktes Auto zum Zankapfel werden. So wurde B. Sarnov ein externer Zeuge der Szene eines Showdowns im Bezirksgericht zwischen zwei Nachbarn. Der „Moskwitsch“ des Klägers befand sich regelmäßig unter dem Fenster des Beklagten (der noch auf die begehrte Postkarte mit Abbiegehinweis wartete) und belegte damit nicht nur einen potenziellen Parkplatz, sondern vergiftete auch das Leben des Beklagten "mit seiner abscheulichen, nicht darstellbaren Erscheinung." Der Angeklagte übergoss „in einem Moment starker emotionaler Erregung“ ein geparktes Auto mit Tinte, was zu einem Treffen von Nachbarn vor Gericht führte.

Im Großen und Ganzen hatte der sowjetische Autofahrer nur zwei Freuden: ein Auto zu kaufen und es zu verkaufen, da es noch schwieriger war, es zu warten als es zu kaufen. So boten 1966 in Moskau nur 12 Tankstellen in der Stadt und 2 in Straßenmotels Dienstleistungen für Autofahrer an. Obwohl die Pläne für den Fünfjahreszeitraum eine Steigerung der Produktion von Personenkraftwagen auf 800.000 pro Jahr vorsahen, waren keine Ersatzteile verfügbar. Das Moskauer Kleinwagenwerk hat beispielsweise die Herstellung von Kotflügeln, Stoßstangen und anderen Teilen nicht in seine Produktionspläne aufgenommen. Erst nach hartnäckigem Nachfragen fing er an, die Flügel zu stempeln, aber aus irgendeinem Grund nur die richtigen.

Eines der größten Probleme war das Betanken des Autos. Benzin (ein Liter davon kostete 1956 1 Rubel 50 Kopeken) konnte mit Coupons gekauft werden, die in Kerosingeschäften verkauft wurden, die oft mehrere zehn Kilometer von den Tankstellen entfernt waren. Heute ist es kaum zu glauben, aber 1963 gab es in Leningrad nur vier Tankstellen, an denen der Verkauf von Benzin teilweise gemäß der Norm begrenzt war: 5 Liter pro Tankfüllung. Natürlich waren viele Autofahrer gezwungen, "restliches" Benzin ohne Einschränkungen, Coupons und Besuche in einem Kerosingeschäft zu kaufen.

M. Yu German schrieb, dass der sowjetische „erbärmliche „Thingismus“ nicht nur und nicht so sehr durch die Bildung sozialer Codes, das „Prestige“ bestimmter Objekte, gewöhnlichen Snobismus oder einfach eine Einkommenssteigerung provoziert wurde ... In unserem Land, die Sehnsucht nach Dingen war eines der wenigen Mittel des Vergessens, der Volkssport… Auch der Gang zum Lebensmittelgeschäft war ein Glücksspiel, der Kunde wurde zum Eroberer, der auf Erfolg hoffte und bereit war zu scheitern, und kehrte zurück – egal, wie er ausging - erschöpft und blutig. Die gesamte Lebensweise eines Sowjetmenschen trug nicht zur Einstellung zum Auto als Alltagsgegenstand bei, wurde aber umso begehrenswerter.

In den letzten Jahren wurde das Gebiet der ehemaligen Union mit Autos überschwemmt, die nicht in ihren Weiten hergestellt wurden. Und das ist überhaupt nicht schlimm) Zuverlässige und strenge Deutsche, kreative und raffinierte Japaner, stilvolle und kraftvolle Amerikaner, billige Franzosen und widerliche Chinesen ... seit ausländische Autos kamen, waren sowjetische Hersteller im tiefsten Arsch! Es gibt eine Größenordnung mehr Cayenne und Escalades auf den Straßen von Kiew, Moskau, Minsk und anderen als Moskowiter, Wolga oder Niv.

Aber was waren sie, die Autos der UdSSR? Und wie würden wir sie heute sehen, ohne das Internet und die digitale Fotografie?...

1916 schlossen die Ryabushinskys mit der zaristischen Regierung ein Abkommen über den Bau eines Automobilwerks in Moskau und die Produktion von Lastwagen für die Bedürfnisse der kaiserlichen Armee. Als Basismodell des Wagens wurde der 1912 entwickelte Fiat 15 Ter gewählt, der sich in den Kolonialkriegen Italiens im Gelände bestens bewährte. Das Werk wurde gegründet und erhielt den Namen der Moskauer Automobilgesellschaft (AMO). Vor der Revolution war es möglich, etwa tausend Autos aus vorgefertigten Bausätzen zusammenzubauen, aber es war nicht möglich, eigene Produktionsstätten zu schaffen.

In den frühen 1920er Jahren stellte der Arbeits- und Verteidigungsrat Mittel für die Schaffung eines Lastwagens bereit. Für die Stichprobe wurde derselbe Fiat gewählt. Es gab zwei Belegexemplare und teilweise Dokumentation.

Die Automobilindustrie der Sowjetunion begann am 7. November 1924. An diesem Tag sah Moskau die ersten Autos der ersten Automobilfabrik des Landes. Sie fuhren während der Oktoberparade über den Roten Platz - zehn rote Lastwagen AMO-F15, die im Werk hergestellt wurden und deren Marke heute allen als ZIL bekannt ist.
Der F-15 wurde mit einer Leistung von 35 PS produziert. und einem Volumen von 4,4 Litern.
Ein Jahr später wurden in Jaroslawl die ersten inländischen 3-Tonnen-Lkw montiert, und 1928 die ersten Vier- und Fünf-Tonnen-Lkw ...
aber wir werden über sowjetische Autos sprechen

NAMI-1 (1927-1932), Höchstgeschwindigkeit 70 km/h, Leistung 20 PS. Mit. Als erster Serien-Personenwagen in Sowjetrussland wurden etwa 370 Exemplare produziert.

Zu den Merkmalen von NAMI-1 gehörten ein Wirbelsäulenrahmen - ein Rohr mit einem Durchmesser von 135 mm, ein luftgekühlter Motor und das Fehlen eines Differentials, das in Kombination mit einer Bodenfreiheit von 225 mm für eine gute Geländegängigkeit sorgte Fähigkeit, aber erhöhten Reifenverschleiß betroffen. In NAMI-1 gab es keine Instrumente, und die Karosserie hatte eine Tür für jede Sitzreihe.

Das Spartak-Werk, die ehemalige Kutschenfabrik von P. Ilyin, in der die Produktion aufgenommen wurde, verfügte nicht über die Ausrüstung und Erfahrung für eine vollwertige Automobilproduktion. Besonders die Zuverlässigkeit von NAMI-1 sorgte daher für viel Kritik.1929 wurde das Auto modernisiert: Der Motor wurde aufgeladen, ein Tachometer und ein Elektrostarter wurden eingebaut. Es gab Pläne, die Produktion von NAMI-1 zu verlagern zum Izhora-Werk in Leningrad. Dies wurde jedoch nie getan, und im Oktober 1930 wurde die Veröffentlichung von NAMI-1 gestoppt.

Der Personenwagen GAZ-A wurde nach den Zeichnungen der amerikanischen Firma Ford (1932-1936) hergestellt. Trotzdem war es schon etwas anders als bei den amerikanischen Prototypen: Bei der russischen Version wurden das Kupplungsgehäuse und das Lenkgetriebe verstärkt.

Höchstgeschwindigkeit 90 km/h, Leistung 40 PS

Personenwagen L-1 (1933-1934), Höchstgeschwindigkeit 115 km/h, Leistung 105 PS.

Bis 1932 stellte das Krasny Putilovets-Werk (seit 1934 das Kirov-Werk) die Produktion veralteter Fordson-Putilovets-Radtraktoren ein, und eine Gruppe von Werksspezialisten schlug vor, die Produktion repräsentativer Autos zu organisieren.

Der Prototyp des Autos, das den Namen "Leningrad-1" (oder "L-1") erhielt, war der amerikanische "Buick-32-90" von 1932.

Es war eine sehr perfekte und komplexe (5450 Teile) Maschine.

Personenwagen GAZ-M-1 (1936-1940), Höchstgeschwindigkeit 100 km/h, Leistung 50 PS

Auf Basis des GAZ-M1 wurden Modifikationen des "Taxi" sowie des "Pickup" GAZ-415 (1939-1941) hergestellt. Insgesamt verließen 62.888 GAZ-M1-Fahrzeuge das Montageband, und mehrere hundert haben bis heute überlebt. Das Fahrgestell dieses Modells ist in der Automobilabteilung des Polytechnischen Museums in Moskau ausgestellt.

KIM-10 ist der erste sowjetische Kleinwagen in Massenproduktion. 1940-41, Höchstgeschwindigkeit 90 km/h, Leistung 26 PS

Pkw ZIS-101.

1936-1941, Höchstgeschwindigkeit 120 km/h, Leistung 110 PS

Dieses Modell zeichnete sich durch viele technische Lösungen aus, die in der Praxis der heimischen Automobilindustrie bisher nicht anzutreffen waren. Darunter: ein Doppelvergaser, ein Thermostat im Kühlsystem, ein Torsionsschwingungsdämpfer an der Motorkurbelwelle, Synchronisierungen im Getriebe, eine Karosserieheizung und ein Funkempfänger.

Das Auto hatte eine abhängige Federung aller Räder, einen Holmrahmen, einen Vakuumbremskraftverstärker und stangengetriebene Ventile im Zylinderkopf. Nach der Modernisierung (1940) erhielt sie den ZIS-101A-Index.

Pkw GAZ-11-73.

1940-1948, Höchstgeschwindigkeit 120 km/h, Leistung 76 PS

Auto GAZ-61 (1941-1948)

Höchstgeschwindigkeit 100 km/h, Leistung 85 PS.

Personenkraftwagen GAZ-M-20 VICTORY (1946-1958)

Höchstgeschwindigkeit 105 km/h, Leistung 52 PS.

Ein einzigartiges Auto der sowjetischen Automobilindustrie.

Der GAZ-M20-Prototyp erschien 1944. In Bezug auf das Design der Karosserie-Vorderradaufhängung war das Auto dem Opel-Kapitan sehr nahe, aber insgesamt sah es frisch und originell aus, was jedoch in den ersten Nachkriegsjahren, als die Massenproduktion begann, besonders deutlich wurde „Siege“ begannen in Gorki, und führende europäische Firmen belebten die Produktion von Vorkriegsmodellen. Bei Prototypen des GAZ M20 Pobeda gab es einen B-Zylinder-Motor;

1948 wurde die Montage aufgrund von Konstruktionsfehlern (das Auto wurde in furchtbarer Eile auf das Förderband gestellt) eingestellt und im Herbst 1949 wieder aufgenommen. Seitdem gilt das Auto als stark, zuverlässig, unprätentiös. Bis 1955 wurde eine Version mit einem 50-PS-Motor gebaut, dann wurde die Version M20 V modernisiert, insbesondere mit einer 2-PS-Boostung. Motor. In kleinen Stückzahlen für Sonderdienste wurde der GAZ-M20 G mit einem 90-PS-6-Zylinder-Motor produziert. 1949-1954. 14.222 Cabriolets gebaut - jetzt die seltenste Modifikation. Insgesamt wurden bis Mai 1958 235.999 „Siege“ errungen.

"ZIS-110" (1946-1958), Höchstgeschwindigkeit 140 km/h, Leistung 140 PS

Der ZIS-110, eine „repräsentative“ Komfortlimousine, war in der Tat ein Entwurf, der alle damaligen Errungenschaften der Automobiltechnik berücksichtigte. Dies ist die erste Neuheit, die unsere Branche im ersten friedlichen Jahr gemeistert hat. Das Design des Autos begann 1943, noch in den Kriegsjahren, am 20. September 1944 wurden Muster des Autos von der Regierung genehmigt, und ein Jahr später, im August 1945, wurde bereits die erste Charge zusammengebaut. In 10 Monaten – einer beispiellos kurzen Zeit – fertigte das Werk die erforderlichen Zeichnungen an, entwickelte die Technologie und bereitete die erforderlichen Werkzeuge und Ausrüstungen vor. Es genügt, sich daran zu erinnern, dass, als das Werk 1936 die Produktion von ZIS-101-Fahrzeugen beherrschte, die Vorbereitung auf ihre Produktion fast anderthalb Jahre dauerte. Gleichzeitig sollte berücksichtigt werden, dass alle komplexesten Ausrüstungen - Matrizen für die Herstellung von Karosserieteilen, Rahmenholme, Leiter zum Schweißen von Karosseriekomponenten - aus den USA bezogen wurden. Für den ZIS-110 wurde alles selbst gemacht.

"Moskwitsch-401" (1954-1956), Höchstgeschwindigkeit 90 km/h, Leistung 26 PS

Moskvich-401 ist eigentlich nicht einmal eine Kopie, sondern in seiner reinsten Form ein Opel Kadett K38 des Modells von 1938, mit Ausnahme der Türen.

Einige glauben, dass die Hintertürstempel auf dem Transportweg aus Rüsselsheim verloren gingen und neu angefertigt wurden. Aber der K38 wurde auch mit einem Zweitürer produziert, daher ist es möglich, dass die Stempel dieser speziellen Version des Autos entfernt wurden. Der Kommandant der amerikanischen Besatzungszone nahm das von der sowjetischen Delegation mitgebrachte Geld nicht an und befahl, den Russen alles Nötige aus dem Opel-Werk zu geben. Am 4. Dezember 1946 wurde der erste Moskwitsch zusammengebaut.

Indizes 400 und 401 - Werksbezeichnungen von Motoren. Der Rest gibt das Karosseriemodell an: 420 - Limousine, 420A - Cabrio. 1954 erschien ein leistungsstärkeres Motormodell - 401. Und die neuesten Moskwitsch-401 wurden mit neuen Moskwitsch-402-Motoren ausgestattet.

Personenwagen MOSKVICH-402 (1956-1958), Höchstgeschwindigkeit 105 km/h, Leistung 35 PS.

"GAZ-M-12 ZIM" (1950-1959), Höchstgeschwindigkeit 120 km/h, Leistung 90 PS Motor. Im Kern handelt es sich um einen Sechszylinder-GAZ-11-Motor, mit dessen Konstruktion die Gorky-Bewohner 1937 begannen. Seine Veröffentlichung wurde 1940 eingeführt und für GAZ-11-73- und GAZ-61-Fahrzeuge sowie für leichte Panzer und selbstfahrende Geschütze des Großen Vaterländischen Krieges und GAZ-51-Lastwagen verwendet.

"GAZ-13 CHAYKA" (1959-1975), Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, Leistung 195 PS. Mit.

Sowjetischer Traumwagen, gefertigt nach dem Vorbild des Detroiter Barocks.

"Seagull" war mit einem V-förmigen 5,5-Liter-Motor, einem X-förmigen Rahmen und einem Automatikgetriebe (!!! 1959 auf dem Hof) ausgestattet, der Salon bestand aus 7 Sitzen. 195 l. Mit. Unter der Haube, gute Beschleunigung, moderater Verbrauch – was braucht es noch zum vollen Glück? Aber all dies über „The Seagull“ zu sagen, heißt nichts zu sagen.

„Die Möwe“ erschien 1959, genau auf dem Höhepunkt des Chruschtschow-Tauwetters. Nach dem düsteren „ZIS“ und dem düsteren „ZIM“ zeichnete sie sich durch ein überraschend menschliches, wenn nicht gar weibliches Gesicht aus. Dieses Gesicht wurde zwar in anderen Teilen geschaffen: In Bezug auf das Design war der GAZ-13 eine skrupellose Kopie der letzten Packard-Familie - der Patrizier- und Karibikmodelle. Und weit entfernt von der ersten Kopie stellten sie zuerst mit Packard einen ZIL-111 für Mitglieder des Politbüros her, und später beschlossen sie, eine einfachere Limousine als Ersatz für die ZIMs herzustellen.

"GAZ 21R VOLGA" (1965-1970), Höchstgeschwindigkeit 130 km/h, Leistung 75 PS

"GAZ-24 VOLGA" (1968-1975), Höchstgeschwindigkeit 145 km/h, Leistung 95 PS

"Wolga GAZ-24", das am 15. Juli 1970 auf das Förderband kam, wurde für ganze 6 Jahre erstellt. Ein neues Auto zu erfinden ist keine leichte Aufgabe, aber die sowjetischen Autohersteller der sechziger Jahre kannten den Weg. Und als sie den Auftrag erhielten, einen Ersatz für die schöne, aber zu alte Wolga GAZ-21 vorzubereiten, litten sie nicht unter Zweifeln und Reue. Haben Sie drei ausländische Autos mitgebracht? "Ford Falcon", "Plymouth Valiant", "Buick Special" 60-61? und bewaffnet mit verstellbaren Schraubenschlüsseln, Schraubendrehern und anderen Analysewerkzeugen begannen sie, aus Erfahrungen zu lernen.

Damit ist „24th“ zu einer echten automobilen Offenbarung geworden (im Vergleich zum Vorgänger „21R“). Überzeugen Sie sich selbst: Die Abmessungen haben abgenommen und der Radstand zugenommen, die Breite ist gleich geblieben, aber der Innenraum ist geräumiger geworden und der Kofferraum ist absolut riesig. Überhaupt ein typischer Fall von „mehr drinnen als draußen“.

"ZAZ-965A ZAPOROZHETS" (1963-1969), Höchstgeschwindigkeit 90 km/h, Leistung 27 PS

Am 22. November 1960 ging die erste Charge brandneuer Autos mit der Serienbezeichnung ZAZ-965 an zufriedene Kunden. Was bald eine riesige Schlange bildete, da der Preis für die "Zaporozhets" sehr günstig angesetzt war - etwa 1200 Rubel. Dann ging es um das Jahresdurchschnittsgehalt.

So seltsam es jetzt erscheinen mag, aber damals war der ZAZ-965 bei der Intelligenz beliebter als bei Arbeitern oder Kollektivbauern. Der Grund dafür war in vielerlei Hinsicht ein zu kleiner Kofferraum, der nicht mit Gemüsetüten beladen werden konnte. Das Problem wurde nur durch die Schaffung einer Gitterpalette gelöst, die auf dem Dach des Autos befestigt war und auf die sofort eine halbe Tonne Kartoffeln und dann ein ganzer Heuhaufen geladen wurden, wodurch die Zaporozhets wie asiatische Esel aussahen.

ZAZ-968 Zaporozhets, Höchstgeschwindigkeit 120 km/h, Leistung 45 PS

ZAZ-968 wurde von 1972 bis 1980 hergestellt. Er hatte solche Merkmale wie einen verbesserten MeMZ-968-Motor mit einer Erhöhung auf 1,2 Liter. Hubraum, die Leistung stieg auf 31 kW (42 PS).

Wolga, Zhiguli, Gaz oder Moskwitsch. Dies sind die bekanntesten sowjetischen Automarken während der Sowjetzeit. Trotzdem werden Sie nicht viele begeisterte Besitzer alter Autos finden, die mit dem Besitz sowjetischer Fahrzeuge zufrieden waren. Die Sache ist, dass die meisten Autos, die in den Sowjetjahren produziert wurden, aufgrund der Verarbeitungsqualität sehr unzuverlässig waren.

Der Grund für die zweifelhafte Zuverlässigkeit ist, dass die meisten in der UdSSR hergestellten Autos auf ausländischen Analoga basierten. Aber aufgrund der Planwirtschaft der Sowjetunion waren die Autofabriken gezwungen, buchstäblich an allem zu sparen. Natürlich inklusive Einsparungen bei der Ersatzteilqualität. Trotz der Qualität der Flotte in unserem Land haben wir eine reiche Geschichte der Autowelt.

Leider haben viele sowjetische Automarken nach dem Fall des Kommunismus und dem Zusammenbruch der Sowjetunion aufgehört zu existieren. Glücklicherweise haben einige der Automarken aus der Sowjetzeit überlebt und existieren bis heute.

Heutzutage ist die Popularität sowjetischer Fahrzeuge wieder gewachsen, da viele Automodelle heute von Sammler- und historischem Wert sind. Das Publikum interessiert sich besonders für seltene und manchmal seltsame Autos, die während der Sowjetzeit produziert wurden.

Einige dieser Modelle existierten nur in Form von Prototypen, die nie in Produktion gingen. Autos, die von privaten Ingenieuren und Designern (hausgemacht) gebaut wurden, zeichnen sich durch eine besondere Exklusivität aus.

Wir haben für Sie die seltensten sowjetischen Autos gesammelt, die in der Sowjetunion erschienen sind und die Geschichte unserer patriotischen Autowelt viel interessanter machen.

Gaz 62

GAZ ist die bekannteste Automarke in unserem Land. Autos dieser Marke wurden im Gorky Automobile Plant hergestellt. 1952 stellte das Automobilwerk GAZ das Auto GAZ-62 vor, das den Militär-SUV Dodge „Three Quarter“ (WC-52) ersetzen sollte, der von der sowjetischen Armee während des Großen Vaterländischen Krieges eingesetzt wurde.

GAZ-62 ist für den Transport von 12 Personen ausgelegt. Die Tragfähigkeit der Maschine betrug 1200 kg.

Autodesigner haben bei der Entwicklung des GAZ-62 mehrere innovative Lösungen verwendet. So war das Auto mit abgedichteten Trommelbremsen sowie einem Lüfter zur Beheizung des Fahrgastraums ausgestattet.

Das Auto war mit einem 76 PS starken Sechszylindermotor ausgestattet. Dadurch konnte das Auto auf 85 km / h beschleunigen.

Es ist erwähnenswert, dass der GAZ-62 nach der Erstellung des Prototyps alle erforderlichen Tests bestanden hat. Einige Konstruktionsprobleme erlaubten es jedoch nicht, die Maschine in die Massenproduktion zu bringen. Infolgedessen begann GAZ 1956 mit der Arbeit an einem neuen Prototyp.

ZIS-E134 Modell Nr. 1

1954 erhielt eine kleine Gruppe von Ingenieuren die Aufgabe, ein spezielles Militärfahrzeug für militärische Zwecke zu bauen. Der Auftrag kam vom Verteidigungsministerium der UdSSR.

Nach den Anweisungen des Ministeriums sollte es ein Lastwagen mit vier Radachsen sein, der durch fast jedes Gelände fahren konnte und eine große Menge schwerer Fracht mit sich führte.

Infolgedessen präsentierten sowjetische Ingenieure das Modell ZIS-E134. Auf Wunsch von Vertretern des Verteidigungsministeriums der UdSSR erhielt das Auto acht Räder und vier Achsen, die über die gesamte Länge der Karosserie angeordnet waren, wodurch eine Zugkraft erzeugt werden konnte, die der Stärke gepanzerter Panzerfahrzeuge ähnelte. Infolgedessen bewältigte der ZIS-E134-Lkw problemlos jedes unwegsame Gelände, wodurch er dorthin fahren konnte, wo kein Fahrzeug hinkommen konnte.

Das Auto wog 10 Tonnen und konnte bis zu 3 Tonnen Fracht transportieren. Es ist erwähnenswert, dass das Auto trotz des Gewichts auf jedem Gelände mit harter Oberfläche Geschwindigkeiten von 68 km / h erreichen konnte. Im Gelände beschleunigte das Auto auf 35 km / h.

ZIS-E134 Layout Nr. 2

Nach dem Erscheinen der ersten Modifikation des ZIS-E134 präsentierten sowjetische Ingenieure und Designer der Militärabteilung bald die zweite Version des achträdrigen Monsters. Diese Maschine wurde 1956 gebaut. Die zweite Version hatte eine andere Karosseriestruktur, verstärkte Träger, die es ermöglichten, das Auto mit Landefähigkeiten auszustatten. Darüber hinaus konnte das Auto dank der Dichtheit der Karosserie und des speziellen Designs des technischen Teils wie ein Militärpanzer schwimmen.

Trotz des hohen Gewichts (7,8 Tonnen Gesamtgewicht) konnte das Auto an Land bis zu 60 km / h beschleunigen. Die Geschwindigkeit auf dem Wasser betrug 6 km/h.

ZIL E167

1963 wurde in der UdSSR ein geländegängiges Militärfahrzeug ZIL-E167 gebaut. Das Auto wurde entwickelt, um sich im Schnee zu bewegen. ZIL-E167 war mit drei Achsen mit sechs Rädern ausgestattet. Auf nicht schneebedeckten Straßenabschnitten konnte das Auto auf 75 km / h beschleunigen. Im Schnee konnte der Lkw nur auf 10 km/h beschleunigen. Ja, es war sehr langsam. Trotzdem hatte das Auto eine erstaunliche Durchgängigkeit im Schnee. Damit ZIL im Schnee stecken bleibt, muss etwas Unglaubliches passiert sein.

Das Auto war mit zwei montierten (im Heck) Motoren mit einer Leistung von 118 PS ausgestattet. Die Bodenfreiheit des Monsters betrug 852 mm.

Leider ging der Lkw aufgrund der großen Schwierigkeiten beim Ausbau der industriellen Produktion sowie der Unfähigkeit, ein hochwertiges Getriebe herzustellen, nie in Serie.

ZIL 49061

Dieses Auto wird auch "Blue Bird" genannt. ZIL-49061 war mit sechs Rädern ausgestattet. Im Gegensatz zu ihren Vorgängern ging diese Maschine in die Massenproduktion und wurde in vielen Ländern der Welt populär.

Das Amphibienfahrzeug war mit einem Schaltgetriebe, Einzelradaufhängung für jedes Rad und zwei Propellern ausgestattet.

Neben der Fähigkeit, sich auf der Wasseroberfläche fortzubewegen, konnte der SUV Gräben mit einer Breite von mehr als 150 cm und Schneeverwehungen mit einer Höhe von bis zu 90 cm überwinden.

Die Höchstgeschwindigkeit des ZIL-49061 an Land betrug 80 km / h. Auf dem Wasser konnte das Auto auf 11 km / h beschleunigen.

Das Auto wurde hauptsächlich vom Militär der UdSSR für Rettungseinsätze eingesetzt. Nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion wurde das Auto vom Rettungsdienst des Ministeriums für Notsituationen der Russischen Föderation eingesetzt. So wurden beispielsweise 2002 zwei „Blue Birds“ nach Deutschland geschickt, um an einem Einsatz zur Rettung von Menschen vor einer verheerenden Flut teilzunehmen. Sie wandten sich hilfesuchend an uns, da es damals in Europa keine vergleichbare Ausrüstung gab, die in der Lage war, schwierige Aufgaben im Wasser und an Land zu bewältigen.

ZIL 2906

Wenn Sie der Meinung sind, dass die heutigen russischen Autos sehr seltsam sind, werden Sie verstehen, dass die aktuellen Fahrzeuge unseres Landes durchaus angemessen und normal sind, wenn Sie etwas über das nächste seltene sowjetische Auto erfahren.

Während der Sowjetzeit wurden in unserem Land ZIL-2906-Autos hergestellt, die keine Räder hatten. Stattdessen war das Auto mit Spiralwellen ausgestattet, die sich drehten und ein ungewöhnliches Auto in Bewegung setzten. Dies ermöglichte es dem SUV, sich auf dem schwersten schlammigen Gelände zu bewegen.

Die Karosserie des Autos bestand aus Glasfaser. Zwei anstelle von Rädern installierte Spiralen bestanden aus Aluminium. Diese Maschine wurde entwickelt, um verschiedene Lasten (geholzte Bäume, Balken usw.) durch Sümpfe und Schnee zu transportieren.

Trotz seiner fortschrittlichen Technologie bewegte sich das Auto zu langsam. Die Höchstgeschwindigkeit des ZIL betrug 10 km / h (auf dem Wasser), 6 km / h bei der Fahrt durch den Sumpf und 11 km / h bei der Bewegung durch den Schnee.

VAZ-E2121 "Krokodil"

Die Arbeiten zur Erstellung eines Prototyps VAZ-E2121 (der Buchstabe "E" im Namen des Modells bedeutet "experimentell") begannen 1971. Das Auto wurde im Auftrag der Regierung entwickelt, die wollte, dass unser Land einen eigenen SUV für Personenwagen hat, der den Massen zur Verfügung steht. Infolgedessen begannen die Ingenieure mit der Entwicklung eines SUV auf Basis der Modelle VAZ-2101 und VAZ-2103.

Letztendlich entwickelten Togliatti-Designer einen Prototyp des SUV E2121, der später den Spitznamen „Krokodil“ erhielt (wegen der Karosseriefarbe, die einer der Prototypen erhielt). Das Auto war mit Allradantrieb und einem 1,6-Liter-Vierzylinder-Benzinmotor ausgestattet, der für die nächste Generation von VAZ-2106-Fahrzeugen entwickelt wurde.

Trotz nicht schlechter Idee und dem Aufwand ging dieses Modell in die Serienfertigung. Insgesamt wurden zwei Exemplare für technische Forschungs- und Testzwecke gebaut.

AZLK MOSKVICH-2150

1973 präsentierte das Automobilwerk Moskvich den Prototyp AZLK-2150. Denken Sie daran, dass das Automobilwerk Moskwitsch zuvor bereits mehrere konzeptionelle 4 x 4-Modelle vorgestellt hatte, aber im Vergleich dazu hatte das neue Modell AZLK-2150 eine Reihe neuer Designlösungen. Zum Beispiel erhielt das Auto einen neuen Motor, dessen Verdichtungsverhältnis auf 7,25 reduziert wurde (dadurch konnte das Auto mit A-67-Benzin betrieben werden). Das Auto wurde für den Einsatz in ländlichen Gebieten (in der Landwirtschaft) konzipiert.

Leider ging der AZLK MOSKVICH-2150 SUV, wie viele beeindruckende sowjetische Modelle, nie in die Massenproduktion. Der Grund ist der Mangel an Mitteln aufgrund der weit verbreiteten Ersparnisse des Staates. Aber es konnte nicht anders sein. In einer Planwirtschaft ist es im Allgemeinen überraschend, wie viele Hightech-Autos in der UdSSR auftauchten.

Insgesamt wurden zwei AZLK-2150-Prototypen gebaut: Moskvich-2150 (mit Hardtop) und Moskvich-2148 (mit offenem Verdeck).

VAZ-E2122

AvtoVAZ hatte ein weiteres experimentelles Autoprojekt, das die Codebezeichnung VAZ-E2122 erhielt. Es war ein Amphibienfahrzeugprojekt. Die Entwicklung begann in den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts.

Das Erstaunlichste ist, dass die Bewegung des Autos durch das Wasser mit gewöhnlichen Rädern durchgeführt wurde. Infolgedessen betrug die Höchstgeschwindigkeit des Autos auf dem Wasser nur 5 km / h.

Das Auto war mit einem 1,6-Liter-Benzinmotor ausgestattet, der das Drehmoment auf alle vier Räder übertrug.

Leider hatte das Auto aufgrund der Anpassung an die Bewegung auf dem Wasser viele Designprobleme. So überhitzten Motor, Getriebe und vorderes Differential häufig, da diese Komponenten in speziellen geschlossenen Gehäusen untergebracht waren. Dies war notwendig, um die Fahrzeugkomponenten vor Wasser zu schützen.

Außerdem hatte das Auto eine schreckliche Sicht. Auch bei der Funktion der Abgasanlage gab es erhebliche Mängel.

Trotz einer Reihe von Schwierigkeiten und Problemen bei der Entwicklung der Maschine war die Militärabteilung der UdSSR an der Massenproduktion eines amphibischen Geländewagens interessiert. Infolgedessen bestellte das Verteidigungsministerium der Sowjetunion mehrere Prototypen bei AvtoVAZ. Aber leider erreichte dieses fortschrittliche Autoprojekt nie die Massenproduktion.

UAZ-452k

In den 80er Jahren entwickelte das Automobilwerk Uljanowsk ein experimentelles Modell 452k, das auf dem berühmten UAZ-452 "Laib" basiert. Der Hauptunterschied zum Serienauto war eine zusätzliche Achse, die die Stabilität und Traktion des SUV auf unebenem Gelände verbesserte.

Zunächst wurden zwei Versionen von Autos 6 x 4 und 6 x 6 erstellt. Während des Testprozesses stellten die Entwickler jedoch fest, dass sich das Auto aufgrund der Komplexität des Designs als sehr schwer herausstellte, was zu einem enormen Kraftstoffverbrauch führte. Aus diesem Grund wurde beschlossen, das Projekt teilweise einzustellen. Aber nicht vollständig. Das Automobilwerk UAZ produzierte schließlich etwa 50 Exemplare und schickte sie nach Georgien. Infolgedessen wurden SUVs von 1989 bis 1994 von verschiedenen Rettungsdiensten im Kaukasus eingesetzt. Diese Fälle verursachten keine besonderen Probleme, da die Laufleistung der Autos aufgrund der Besonderheit des Betriebs relativ gering war.

ZIL-4102

Als ZIL-4102 geschaffen wurde, sollte es der Nachfolger der berühmten ZIL-Limousine sein, die viele Jahre von Regierungsbeamten und hohen Beamten der Kommunistischen Partei der UdSSR genutzt wurde.

ZIL-4102 war mit Frontantrieb ausgestattet und hatte auch Karosserieelemente aus Kohlefaser: Dachblech, Kofferraumdeckel, Motorhaube und Stoßstange.

1988 wurden zwei Prototypen gebaut. Ursprünglich war geplant, dass das Modell mit drei Motortypen ausgestattet wird: 4,5-Liter-V6, 6,0-Liter-V8 und 7,0-Liter-Diesel.

Da dieses Modell für die Eliten konzipiert war, war das Auto natürlich mit Elementen von Luxus und Komfort ausgestattet. Das Auto hatte also elektrische Fensterheber, zehn Lautsprecher, einen CD-Player, einen Bordcomputer und eine weiße Lederausstattung.

Leider war Michail Gorbatschow vom ZIL-4102 nicht beeindruckt und genehmigte das Projekt nicht. Deshalb ging der luxuriöse ZIL nicht in die Massenproduktion. Das ist schade. Wir glauben, dass unsere Autoindustrie heute anders aussehen würde, wenn dieses Modell in Massenproduktion erscheinen würde.

NAMI-0284 "DEBÜT"

1987 entwickelte das Russian Research Automobile and Automotive Institute (NAMI) einen frontgetriebenen Prototyp des Autos, der im März 1988 auf dem Genfer Autosalon vorgestellt wurde. Die Maschine erhielt die Codebezeichnung NAMI-0284.

Dieses Auto erregte auf Ausstellungen große öffentliche Aufmerksamkeit und erhielt viele positive Bewertungen von Kritikern und Experten aus dem globalen Automarkt.

Das Auto hatte ein für diese Zeit einzigartiges Merkmal - einen beeindruckend niedrigen aerodynamischen Luftwiderstandskoeffizienten (nur 0,23 cd). Dies ist überraschend, da viele moderne Autos solche aerodynamischen Eigenschaften nicht aufweisen können.

Die Länge von NAMI-0284 betrug 3685 mm. Das Auto war mit einem 065-Liter-Motor ausgestattet, der in jenen Jahren in die Oka (VAZ-1111) eingebaut wurde.

Darüber hinaus war das Versuchsmodell mit einer elektronischen Servolenkung und einem Tempomat ausgestattet.

Trotz der geringen Motorleistung (35 PS) konnte er angesichts des geringen Gewichts des Autos (weniger als 545 kg) auf 150 km / h beschleunigen.

Moskwitsch AZLK-2142

Der erste AZLK-2142 „Moskwitsch“ wurde 1990 der Öffentlichkeit vorgestellt. Ingenieure positionierten das Auto in jenen Jahren als das modernste Auto, das jemals vom Automobilwerk AZLK hergestellt wurde.

Nach den Plänen des Automobilwerks Moskwitsch sollte das Auto in zwei Jahren in Serie gehen, als das Unternehmen plante, mit der Produktion neuer Generationen von Moskwitsch-414-Motoren zu beginnen. Die Generaldirektoren des Lenin Komsomol Automobile Plant - AZLK bestanden darauf, die Veröffentlichung des neuen Moskwitsch-Modells zu verschieben. Er glaubte, dass das neue vielversprechende Modell Triebwerke der neuen Generation haben sollte.

Doch am Ende stoppten der Zusammenbruch der Sowjetunion und die Einstellung der staatlichen Finanzierung das Projekt.

Es ist bemerkenswert, dass das Auto trotz der Tatsache, dass es sich nicht um eine Massenproduktion handelte, zum Ausgangspunkt für die Entwicklung einer neuen Generation von Moskwitsch-2142 wurde, die in drei Versionen produziert wurde: "Prinz Wladimir", "Iwan Kalita" und "Duett".

UAZ-3170 "SIMBIR"

Die Entwicklung des neuen UAZ SUV begann 1975. Es wurde vom führenden Designer des Automobilwerks Uljanowsk, Alexander Shabanov, erfunden und entwickelt. Infolgedessen führte das Automobilwerk 1980 das Modell UAZ-3370 Simbir ein. Der SUV hatte eine große Bodenfreiheit, die 325 mm betrug. Außerdem stellte sich heraus, dass das Auto ziemlich hoch war (Höhe 1960 mm).

Glücklicherweise ging diese Maschine in die Massenproduktion. Zwar konnte das Autowerk aufgrund der Planwirtschaft keine großen Serien von SUVs produzieren. Es ist erwähnenswert, dass das Auto ursprünglich im Auftrag des Kriegsministeriums hergestellt wurde. Aber am Ende wurde die Produktion sowohl militärischer als auch ziviler Modifikationen in die Massenproduktion aufgenommen.

1990 stellte das Automobilwerk Uljanowsk die zweite Generation des SUV UAZ-3171 vor, dessen Entwicklung 1987 begann.

MAZ-2000 "Perestroika"

Das experimentelle Modell des MAZ-2000-Lastwagens trug den Codenamen "Perestroika". Der Lkw wurde mit dem Ziel entworfen, einen modernen Lkw für den Einsatz bei sowjetischen Transportunternehmen zu schaffen.

Das Hauptmerkmal des Modells war das Modelldesign des Lastwagens. Dies bedeutete, dass Teile des Autos wie Motor, Getriebe, Vorderachse und Lenkung vor dem Auto angeordnet waren, wodurch der Abstand zwischen Fahrerhaus und Ladefläche verringert werden konnte. Dank des Modelldesigns der MAZ-2000-Kabine konnte das Volumen der Karosserie um 9,9 Kubikmeter erhöht werden. Meter.

Der atemberaubende MAZ-2000-Truck wurde erstmals 1988 auf dem Pariser Autosalon gezeigt, wo er einen unglaublichen Eindruck auf die Öffentlichkeit aus aller Welt machte. Insgesamt wurden mehrere Prototypen gebaut. Aber leider bekam das Projekt nie grünes Licht und das Modell sah die Produktionslinie nicht.

Viele Experten glauben, dass der Perestroika-Lkw die Hauptinspiration für die Designer war, die den Renault Magnum-Lkw entwickelten, der Ende 1990 in die Massenproduktion ging und dann 1991 die prestigeträchtige Auszeichnung „Truck of the Year“ erhielt.

Was ist der Grund dafür, dass unser ambitioniertes Projekt MAZ-2000 „Perestroika“ nicht zustande kam? Schließlich stand einer Massenproduktion offenbar nichts im Wege. Gerüchten zufolge, die in der Autowelt kursieren, kam das Projekt nicht zustande, weil Michail Gorbatschow das Design eines erstaunlichen Lastwagens an die Franzosen verkauft hatte. All dies wurde natürlich nicht offiziell bestätigt.

Selbstgebautes Auto "Pangolin"

In den Sowjetjahren wusste jeder, dass die Zuverlässigkeit und Leistung einheimischer Autos nicht die beste der Welt war. Außerdem waren unsere Fahrzeuge nicht sehr gut konstruiert. Aus diesem Grund entschieden viele russische Ingenieure, dass es notwendig ist, sie selbst herzustellen, da staatliche Automobilwerke keine Autos herstellen können, die ausländischen Pendants in nichts nachstehen. Infolgedessen begannen viele Ingenieure in der UdSSR privat, inspiriert von westeuropäischen und amerikanischen Sportwagen, ihre eigenen hausgemachten Fahrzeuge zu bauen.

Ein solches Beispiel war der 1983 von Alexander Kulygin entworfene Pangolin-Sportwagen.

Die Karosserie des Autos bestand aus Glasfaser. Der Sportwagen erhielt auch einen Motor vom VAZ-2101. Der Designer ließ sich vom atemberaubenden Design des Lamborghini Countach inspirieren. Infolgedessen beschloss Alexander, ein Auto im gleichen Stil zu bauen.

Es ist erwähnenswert, dass dieses selbstgebaute Auto immer noch existiert und an verschiedenen Autoshows teilnimmt.

Es stimmt, im Laufe der Jahre wurden einige Änderungen am Design der Maschine vorgenommen. So wurden im ursprünglichen Design des Sportwagens neue Türen verbaut, die sich nun öffnen lassen.

Selbstgebautes Auto "Jeep"

1981 schuf Stanislav Holshanosov, ein Ingenieur aus Eriwan, eine exakte Kopie des berühmten amerikanischen Jeep-SUV.

Um das Auto zu bauen, verwendete der Ingenieur Komponenten von mehreren anderen sowjetischen Automodellen. Für eine selbstgebaute Kopie des amerikanischen SUVs nahm der Ingenieur beispielsweise den Motor aus dem VAZ-2101. Hinterachse, Getriebe, Elektrik, Scheinwerfer und Antriebswellen wurden vom Wolga GAZ-21 übernommen

Das Aufhängungssystem, der Benzintank, das Kombiinstrument und die Scheibenwischer wurden vom UAZ-469 ausgeliehen.

Einige Teile des Autos wurden jedoch für ein individuelles Projekt erstellt. Zum Beispiel wurde die Vorderachse des Autos von Stanislav selbst von Grund auf neu erstellt.

Bemerkenswert ist, dass das Design der Vorderachse wiederholt auf verschiedenen Ausstellungen in der gesamten Sowjetunion ausgestellt und mehrfach ausgezeichnet wurde.

Selbstgebautes Auto "Laura"

Ein weiteres Beispiel für das Auto eines Autors ist der Sportwagen Laura, der von zwei Ingenieuren aus Leningrad, Dmitry Parfyonov und Gennady Hein, entworfen und gebaut wurde. In unserem Land gibt es bis heute keinen einzigen normalen Sportwagen. Ganz zu schweigen von der UdSSR. So blieb den Ingenieuren nichts anderes übrig, als ihren eigenen Sportwagen zu bauen.

Aber im Gegensatz zu anderen Ingenieuren, die tatsächlich Kopien von Autos ausländischer Analoga erstellten, beschlossen Dmitry und Gennady, ein völlig neues Auto zu entwickeln, das nicht mehr als ein Fahrzeug war.

„Laura“ war mit einem 1,5-Liter-Motor mit 77 PS, Frontantrieb und einem Bordcomputer ausgestattet. Die Höchstgeschwindigkeit des Sportwagens betrug 170 km/h.

Es wurden nur zwei Exemplare gebaut. Es ist erwähnenswert, dass diese Autos sogar vom Führer der Kommunistischen Partei, Michail Gorbatschow, gekennzeichnet wurden. Auch Sportwagen wurden vielfach ausgezeichnet.

Beide Autos sind übrigens noch erhalten und werden derzeit auf diversen Ausstellungen ausgestellt.

Selbstgebautes Auto "Yuna"

Dieser Sportwagen wurde vom Autofahrer Yuri Algebraistov entwickelt. Der Name des Autos wurde auf der Grundlage von Kombinationen der Anfangsbuchstaben im Namen des Designers und seiner Frau ("Natasha") erfunden. Das Auto wurde 1982 gebaut. Dies ist heute der einzige Sportwagen, der während der Sowjetzeit nach einem individuellen Projekt gebaut wurde und sich noch in einwandfreiem Zustand befindet und für seinen gesamten Verwendungszweck verwendet wird.

Tatsache ist, dass Yuri sein Auto immer noch ständig aktualisiert und alle notwendigen technischen Arbeiten pünktlich durchführt. Deshalb ist die Maschine noch in gutem Zustand und funktioniert wie neu.

Im Moment hat "Yuna" mehr als 800.000 km zurückgelegt. Dies wurde zwar durch die Verwendung eines Fremdmotors (vom BMW 525i) möglich.

Selbstgebautes Auto "Katran"

Dieses Auto wurde von einem Mann geschaffen, der sein ganzes Leben lang von Autos besessen war. Dieses Auto wurde von einem Autoenthusiasten aus der Stadt Sewastopol geschaffen. Der Sportwagen erhielt ein einzigartiges Karosseriedesign. Zum Beispiel hatte das Auto nicht die Türen, die wir gewohnt sind. Stattdessen verwendete der Ingenieur ein Design, das es ermöglichte, die gesamte Front des Fahrerhauses einschließlich der Windschutzscheibe herunterzuklappen, damit Fahrer und Beifahrer in das Auto einsteigen konnten.

Außerdem erhielt das Auto eine Einzelradaufhängung und überraschenderweise einen elektronischen Tempomat, der auch bei der Abfahrt eine bestimmte Geschwindigkeit beibehalten konnte.

Darüber hinaus verfügte der Sportwagen über viele weitere seltene Merkmale und Optionen, was ihn zu einem der interessantesten Autos machte, die jemals in der Sowjetunion hergestellt wurden. "Katran" kann also wirklich als das erstaunlichste Auto in der Geschichte der russischen Automobilindustrie angesehen werden.

Abschließend möchten wir darauf hinweisen, dass wir nicht alle seltenen Autos aus der Sowjetzeit eingestellt haben. Wir haben die besten ausgewählt, die unserer Meinung nach Aufmerksamkeit verdienen. Wenn Sie uns etwas anzubieten haben, um unsere Liste sowjetischer Autos zu vervollständigen, dann laden wir Sie ein, uns Ihre Vorschläge in den Kommentaren unten mitzuteilen.

In der Regel wurden sie geschaffen, um Geschwindigkeitsrekorde aufzustellen, manchmal wurden bei ihrer Konstruktion "Flugzeug" -Technologien verwendet. Und einige Modelle wurden von Enthusiasten gebaut, die alleine oder in kleinen Gruppen arbeiteten und die Menschen mit Meisterwerken überraschten, die die Produkte der Automobilindustrie in vielerlei Hinsicht übertrafen.

GAZ-A-Aero

Der seit 1932 produzierte Serien-GAZ-A war fast eine vollständige Kopie des Ford-A, aber der 1934 gebaute GAZ-A-Aero sah seinem Vorgänger nur wenig ähnlich. Ingenieur Alexander Nikitin konnte im Rahmen seiner Arbeit „Untersuchung der Fahrzeugstromlinienformung“ den Kraftstoffverbrauch um etwa ein Viertel senken und die Höchstgeschwindigkeit von 80 km / h auf 106 km / h erhöhen.

Dafür musste GAZ-A überholt werden, wobei nur Fahrgestell und Motor gleich blieben. Die Karosserie aus Stahlblech auf einem Holzrahmen wurde nach im MAI-Windkanal getesteten Modellen aufgebaut. Die Hinterräder waren mit Verkleidungen bedeckt, die Schlösser und Stufen waren im Inneren versteckt und die Scheinwerfer waren in die Kotflügel eingelassen. Gleichzeitig blieb die Masse der Karosserie nahezu unverändert: GAZ-A wog 1200 kg, GAZ-A-Aero - 1270 kg. Die Breite des Autos blieb gleich - 1710 mm und die Länge betrug 4970 mm bei einem Radstand von 2620 mm.

Leider zwang der Zweite Weltkrieg Nikitin, die Forschung auf dem Gebiet der Auto-Aerodynamik einzustellen und sich den Panzerketten zuzuwenden, und das weitere Schicksal des einzigen GAZ-A-Aero ist unbekannt.

"Sieg-Sport"

Der vom Flugzeugingenieur Alexei Smolin entworfene Sportwagen Pobeda-Sport (GAZ-SG1) basierte auf dem Fahrgestell des serienmäßigen GAZ-M-20 Pobeda, aber der aufgeladene Motor und die aerodynamische Duraluminiumkarosserie ermöglichten eine wirklich hohe Geschwindigkeit Eigenschaften. GAZ-SG1 wurde der erste sowjetische Sportwagen, der in mehreren Exemplaren gebaut wurde. Höchstwahrscheinlich gab es fünf solcher Maschinen. Drei von ihnen waren 1951 mit Rutz-Rotationskompressoren und einem K-22-Zweikammervergaser ausgestattet, der es ermöglichte, die Leistung des modifizierten Pobedov-Motors mit einem Volumen von 2487 cm³ auf 105 PS und eine Geschwindigkeit von bis zu 190 zu steigern km/h.

Mit seinen Abmessungen (Länge - 5680 mm, Breite - 1695 mm, Höhe - 1480 mm, Radstand - 2700 mm) wog das Auto nur 1200 kg. Auf Autos der Marke Pobeda-Sport wurden drei Unions-Geschwindigkeitsrekorde aufgestellt und drei Meisterschaften der UdSSR gewonnen (1950, 1955 und 1956).

Der kurz nach Pobeda-Sport erschienene ZIS-112 war ebenfalls als Sportwagen konzipiert, aber die Konstrukteure sahen sich einigen Schwierigkeiten gegenüber. Serienmotor ZIS-110 Leistung 140 PS erwies sich für eine 2450 kg schwere Karosserie als eher schwach und musste durch einen Reihen-8-Zylinder-Motor mit 6005 cm³ Volumen ersetzt werden, dessen unbescheidene Abmessungen und Gewicht sich negativ auf die Gewichtsverteilung auswirkten von dem Auto. Der gewichtete vordere Teil war ständig bemüht, den ZIS-112 ins Schleudern zu bringen.

Nach einer Reihe von Modifikationen (die Basis wurde von 3760 auf 3160 mm reduziert, die Gesamtlänge von 5920 auf 5320 mm, das Motorkompressionsverhältnis wurde von 7,1 auf 8,7 Einheiten erhöht, zwei weitere Vergaser wurden hinzugefügt) stieg die Motorleistung auf 192 PS. bei 3800 U/min und die Höchstgeschwindigkeit beträgt bis zu 210 km/h. Aber das rettete das ungeschickte ZIS nicht. Nach der Rennsaison 1955 wurde es verschrottet.

GAZ-Torpedo

GAZ-Torpedo, der im selben Jahr 1952 wie der ZIS-112 erschien, zeichnete sich durch eine höhere Manövrierfähigkeit aus, obwohl er der Idee des Werks unterlegen war. Stalin über Geschwindigkeitsmerkmale. Alexey Smolin gab die seriellen GAZ-M-20-Einheiten auf und entwickelte sie und eine neue stromlinienförmige Karosserie von Grund auf neu. Das neue Auto erwies sich als viel leichter als Pobeda-Sport mit großen Abmessungen (Länge - 6300 mm, Breite - 2070 mm, Höhe 1200 mm). Sein Gewicht betrug 1100 kg.

Smolin entschied sich für einen erzwungenen "Pobedovsky" -Motor, der bereits auf dem GAZ-SG1 getestet wurde, mit einem Volumen von 2487 cm³ und einer Leistung von 105 PS mit einem Rutz-Kompressor, der es dem Auto ermöglichte, auf 191 km / h zu beschleunigen. Auf dem GAZ-Torpedo wurden zwei All-Union-Geschwindigkeitsrekorde aufgestellt.

"Moskwitsch-G2"

Der Rekordrennwagen Moskvich-G2 wurde von den Designern I. Gladilin und I. Okunev entwickelt und 1956 am MZMA gebaut. Der Moskvich-405-Motor entwickelte eine Leistung von bis zu 75 PS. bei 5600 U / min, wodurch das Auto mit einem Leergewicht von 660 kg Geschwindigkeiten von über 220 km / h erreichen konnte. Es stellte drei All-Union-Rekorde auf. Tatsächlich unterschied sich "Moskwitsch-G2" fast nicht von dem zuvor gebauten "Moskwitsch-G1", der 1956 denselben Motor und dieselbe stromlinienförmige Karosserie erhielt, aber es wird angenommen, dass es sich um unterschiedliche Modelle handelt.

1959 wurde der Moskwitsch-G2 für die Teilnahme an Rundstreckenrennen aufgerüstet, er war mit einem 70-PS-Moskwitsch-407-Motor und einem Überrollbügel über dem Fahrersitz ausgestattet. In dieser Modifikation konnte das Auto auf 193 km / h beschleunigen. Der Fahrer E. Veretov, der den Moskwitsch-G2-407 fuhr, wurde 1959 Sieger in der Klasse der Autos bis 2500 cm³ bei All-Union-Rennen. Nach 1960 nahm der Moskwitsch-G2 nicht mehr an den Rennen teil.

Das Auto "Yuna" von Yuri Algebraistov ist eines der berühmtesten "hausgemachten" Autos der Sowjetzeit. Der Bau des Autos begann 1970, aber Yuna verließ die Garage zum ersten Mal erst 1982. Der Bruder von Yuri Stanislav und die Shcherbinins, die sich für Autodesign interessierten, waren an der Entwicklung des Autos beteiligt.

Einige Komponenten und Baugruppen wurden aus dem Design des GAZ-24 Wolga-Serienautos übernommen, aber vieles musste von Hand gemacht werden. Die Karosserie wurde komplett in Eigenregie entwickelt und gebaut: Zuerst wurde der Rahmen geschweißt, dann der Boden aus mehreren Lagen Glasfaser verklebt und die Verstärkung aus Vierkantrohren hergestellt.

Das Auto "lebt" und wird ständig Änderungen und Verbesserungen unterzogen. So wurde kürzlich der Motor durch einen V6 aus einem BMW 525i ersetzt, die Karosserie modifiziert, elektrische Fensterheber und Scheinwerfer eingebaut und Geräte aus verschiedenen ausländischen Autos eingebaut. "Yuna" ist immer noch unterwegs und hat mehr als eine halbe Million Kilometer zurückgelegt, an vielen Autorennen teilgenommen und sogar in Filmen mitgespielt ("Tests", Ukrtelefilm, 1987).

"Pangolin"

Ein markantes Beispiel für sowjetisches "Selbstgemachtes" ist das Auto "Pangolin" von Alexander Kulygin, das 1980 auf den Markt kam. Der Körper wurde nach einem Urmodell aus Sperrholz aus Glasfaser geklebt, und nach Abschluss der Arbeiten wurden alle Matrizen zerstört, was die Möglichkeit einer zweiten Kopie des Pangolin ausschloss.

Der Motor eines Autos, das auf der Basis der VAZ-„Klassiker“ gebaut wurde, befand sich fast in der Kabine direkt hinter dem Armaturenbrett: Die Karosserieform, die eher an einen Lamborghini Countach oder DeLorean erinnerte als an die Meisterwerke der heimischen Autoindustrie, tat dies nicht implizieren eine vordere Motorplatzierung.

Die ursprüngliche Kappe, die die Türen und einen Teil des Daches vereint, wurde von zwei pneumatischen Zylindern angetrieben (eine Fehlfunktion dieses Systems führte einmal dazu, dass Kulygin das Auto nicht alleine verlassen konnte - anders als die Lamborghini-Türen, die Pangolin-Kappe ist nicht ausgeglichen). In den 90er Jahren wurde die Karosserie modifiziert (ein Teil des Daches wurde entfernt, zusätzliche Träger wurden unter den Boden geschweißt) und neu lackiert.

Trotz der Tatsache, dass der Motor und andere Einheiten von VAZ-Serienautos übernommen wurden, übertraf der Pangolin sie aufgrund seiner leichten Karosserie und seines reduzierten Luftwiderstands in seinen Geschwindigkeitseigenschaften und erreichte Geschwindigkeiten von bis zu 180 km / h. Um Nummernschilder und Auslandsreisegenehmigungen zu erhalten, musste Kulygin eine Reihe von Kompromissen eingehen, indem er das Design des Autos änderte. In den 90er Jahren wanderte der Designer in die USA aus, 2004 kam er tragischerweise bei einem Unfall ums Leben.

Ein selbstgebautes Auto, das in den frühen 1980er Jahren von zwei Enthusiasten – Dmitry Parfenov und Gennady Khainov – gebaut wurde, war ohne Übertreibung ein Wunder der Technik für seine Zeit. Trotz der Tatsache, dass einige Einheiten aus Serienautos stammen (VAZ-2105-Motor, ZAZ-968-Getriebe), wurden die meisten Laura-Einheiten von den Entwicklern des Autos selbst hergestellt. "Laura", deren Design 1982 begann, unterschied sich von den Autos jener Jahre durch Frontantrieb (das erste sowjetische Serienauto mit Frontantrieb, VAZ-2108, erschien erst zwei Jahre später). Alle Instrumente in der Kabine waren elektronisch. Diese Geräte (einschließlich des Bordcomputers) wurden von Parfyonov und Khainov auch selbst zusammengebaut, wobei mehr als drei Dutzend Mikroschaltkreise verwendet wurden.

Insgesamt wurden zwei fünfsitzige Laura-Autos gebaut. Ihr Leergewicht betrug 1000 kg, der Kraftstoffverbrauch bei einer Geschwindigkeit von 120 km / h - 7,8 l / 100 km, die höchste Geschwindigkeit - 165 km / h.

Die Arbeit von Gennady Khainov und Dmitry Parfenov, die das Auto Laura gebaut haben, blieb nicht unbemerkt, und ihnen wurde angeboten, das Projekt zur Erstellung von Prototypen zukünftiger Autos zu leiten - das Leningrader Labor für fortschrittliche Modellierung von Personenkraftwagen von NAMI. Das erste Werk im "offiziellen" Status war "Okhta" - ein Auto, das auf dem VAZ-21083 basieren sollte, aber gleichzeitig eine große Anzahl von Passagieren aufnehmen, gute aerodynamische Eigenschaften haben und nicht größer sein sollte als das Zhiguli in der Größe.

Der Salon-"Transformator" verwandelte sich leicht in einen Schlaf- oder Essbereich (die Vordersitze drehten sich um 180 ° und die mittlere Reihe wurde in einen Tisch verwandelt), "Okhta" konnte ein zweisitziger Van oder ein siebensitziger Minivan werden.

Viele der in Okhta demonstrierten Lösungen tauchten später in Serienautos auf - leider in ausländischen.

Okhta, der durch die Autohäuser der Welt reiste, konnte einst nicht zurückkehren: In den 90er Jahren ließen die Zollbeamten ein Auto, das in seinem Heimatland nicht zugelassen war, nicht ohne Zoll passieren. Das Zolllager ist nicht der beste Ort für ein Auto, und ein paar Jahre später gelang es Parfyonov, es in einem sehr heruntergekommenen Zustand zurückzubekommen. Bis heute ist von Okhta nur wenig übrig geblieben, und seine Restaurierung ist eine große Frage.

Das Moskvich-2144 Istra-Konzept wurde 1985-1988 entwickelt. in der Abteilung Entwerfen und Experimentelles Arbeiten AZLK.

Es wurde angenommen, dass die Karosserie des Autos, dessen Layout in einem Windkanal getestet wurde, um die besten aerodynamischen Eigenschaften zu erzielen, Duraluminiumplatten und breite Türen umfassen würde, die sich nach oben öffnen. Elektronische Systeme sollten das Spiel der Luftfederung einstellen und Fehlfunktionen diagnostizieren und nicht nur Warnungen, sondern auch Empfehlungen zur Fehlerbehebung anzeigen. Das Auto war mit einem Dreizylinder-Mehrstoff-Turbodieselmotor mit stufenlosem Getriebe ausgestattet.

Der experimentelle Kleinwagen NAMI-050 „Squirrel“ wurde von NAMI zusammen mit der Irbit Motorcycle Plant entwickelt. Ein Zweizylindermotor mit einem Volumen von nur 746 cm³ sollte für einen Verbrauch von 5 l/100 km sorgen. Gleichzeitig wurde Belka für den Transport von 4 Personen entwickelt. Das Auto zeichnete sich durch ein ungewöhnliches Layout aus: Der vordere Teil der Karosserie war zusammen mit der Windschutzscheibe an Scharnieren zurückgelehnt und ermöglichte den Zugang zu den Vordersitzen, und der hintere Teil war durch eine einzige Seitentür zugänglich.

"Eichhörnchen", dessen Leergewicht 640 kg betrug, konnte auf 80 km / h beschleunigen. Ein leichterer offener Prototyp wurde ebenfalls hergestellt (ohne Türen und mit Markise). 1957 befasste sich der Ministerrat der UdSSR mit der Massenproduktion von Belka, entschied sich jedoch für den zukünftigen ZAZ-965, dessen Design auf technischen Lösungen basierte, die am Fiat 600 getestet wurden.

VNIITE-PT

Die Hauptidee des VNIITE-PT-Projekts (All-Union Scientific Research Institute of Technical Aesthetics Perspective Taxi) ist die Notwendigkeit, ein spezielles Auto für einen Taxidienst zu entwickeln, das sicher, geräumig, bequem und wendig ist. Das Konzept wurde mit Moskwitsch-Autoeinheiten gebaut und erfolgreich auf Moskauer Straßen getestet, ging aber nie in Produktion.

Fahrgäste (bis zu 4 Personen) gelangten in das „vielversprechende Taxi“ durch eine breite elektrische Schiebetür, der Fahrersitz war fast mittig zwischen den vorderen Radläufen platziert (mit leichtem Versatz nach links), was ihm gute Dienste leistete Sichtbarkeit und Bewegungsfreiheit. Die Plattform mit den Autosteuerpedalen könnte ihre Position relativ zum Fahrersitz ändern. Erwähnenswert ist auch die nicht standardmäßige Position des Moskvich-408-Motors mit einem Volumen von 1358 cm³ und einer Leistung von 50 PS. Mit. - quer, im hinteren Teil des Körpers.