Grund dafür ist nicht genug Sprit. Warum der Dieselmotor nicht zieht oder warum der Motor nicht die volle Leistung entfaltet

Fangen wir also an, die Gründe aufzulisten.
1) Fehlfunktion oder Verschlechterung des Kraftstoffversorgungssystems. Sowohl bei Benzin- als auch bei Dieselmotoren wird dieser Punkt immer zuerst geprüft, wenn der Motor nicht zieht und schlecht an Fahrt gewinnt.
Benzinmotoren versagen oft an der Zapfsäule, deshalb ist es als erstes zu prüfen, und egal ob elektrisch oder mechanisch, Beispiele aus dem Leben gibt es genug. Auch hier kam eine, neulich Bekannte auf dem Passat mit einer einzigen Spritze, beschwerte sich über mangelnde Traktion, und wo, glauben Sie, wurde der Hund begraben? Richtig, die Zapfsäule starb langsam aus, dadurch gab es nicht genug Sprit und der hungrige Motor war nicht mehr so ​​kräftig. Schauen Sie sich auch das Kraftstoffversorgungs- und Verteilungsorgan selbst an, den Vergaser, die Monoeinspritzung oder den Injektor, aber dies ist bereits auf der Baustelle zu den Kraftstoffarbeitern und nicht zu mir. Lassen Sie sie prüfen, regulieren, reparieren.
Bei Dieselmotoren treten in den meisten Fällen beim Ausfall von Geräten mit Injektoren die im Titel beschriebenen Probleme auf. Das Absterben der Einspritzdüsen und das Absterben der Kolbenpaare der Einspritzpumpe führen zu einem großen Leistungsverlust des Motors, bis zu dem Punkt, dass er ganz aufhört zu starten.
Wenn Sie sicher sind, dass die Ausrüstung mit den Injektoren am Leben ist, der Motor aber hartnäckig nicht wie erwartet an Geschwindigkeit gewinnen will, haben Sie wahrscheinlich eine späte Zündung, dh Sie müssen mit dem Zündzeitpunkt zaubern, tun Sie es früher.
Luftaustritt im Dieselkraftstoffsystem ist ein echtes BÖSE. Es kann sowohl durch tote Dichtscheiben (Kupfer oder Aluminium) als auch durch ein kleines Loch in einem der Schläuche des Kraftstoffversorgungssystems ansaugen. Generell muss der Sog gefunden und neutralisiert werden.
Kraftstofffilter, gilt sowohl für Diesel als auch für Benziner, wenn diese längere Zeit nicht gewechselt wurden und verstopft sind, ist auch kein Zug vom Motor zu erwarten.
2) Fehlfunktion der Zündanlage. Hier lohnt es sich festzustellen, ob Ihr Motor nicht troit ist, wenn dann troit. Wenn es nicht troit ist, dann fangen wir mit einem einfachen an, mit einem Verteiler. Erstens lohnt es sich, es bei laufendem Motor zu drehen und zu versuchen, den Moment einzufangen (wenn es so etwas gibt, natürlich), in dem der Motor reaktionsschneller arbeitet. Wenn Sie versagen, schauen Sie sich die Drähte und Kerzen und anderen elektrischen Mist genau an.
Wenn Sie einen Einspritzmotor haben, beginnen Sie mit den Timing-Markierungen, da der Zeitpunkt der Zündfunken- und Kraftstoffeinspritzung von der korrekten Installation im Einspritzmotor abhängt. Bei einer Ordnung mit den Aufklebern ist es möglich, dass einige der Sensoren ausgefallen sind, von denen es im Einspritzmotor Dunkelheit gibt, beginnend mit Luftmassenmesser, Kurbelwellenpositionssensor, Nockenwellensensor, Leerlaufsensor, endend mit Lambdasonden und anderer elektronischer Irrlehre, die auf Funktionsfähigkeit zu überprüfen ist, entweder an Sie oder an den von Ihnen kontaktierten KFZ-Elektriker.
Wenn Ihr Motor nach dem Austausch des Riemens oder der Steuerkette schlecht an Fahrt aufgenommen hat, haben Sie möglicherweise einen Fehler beim Einbau gemacht, da hier der Zahn links, der Zahn rechts eine große Rolle spielt, ein Fehler von nur einem Zahn kann Ihnen die Freude nehmen, das Pedal in den Boden zu drücken, statt zu ruckeln beim Abrutschen, können Sie an einer Stelle mit erhöhtem Kraftstoffverbrauch einen unsicheren Hubraum bekommen.
3)Probleme mit der Luftversorgung. Luftleckagen auf dem Weg in die Zylinder nach dem Luftmassenmesser sind ebenfalls mit einem Leistungsverlust behaftet, da der Computer die Zusammensetzung des Kraftstoffgemisches anhand der Messwerte über die Menge der einströmenden Luft berechnet, die das DMRV an ihn überträgt. Wenn mehr Luft vorhanden ist, ist das Gemisch mager und hat einen schwachen Schub.
Der Luftfilter sollte alle sechs Monate gewechselt werden, aber es gibt kluge Leute, die ihn jahrelang nicht wechseln. Als Folge verstopfter Lufteinlass, schwarzer Rauch, der Motor nimmt die Drehzahl schlecht auf und liefert nicht die erforderliche Leistung. Das Ersetzen des Filters behebt das Problem.
4) Auspuffprobleme. Bevor Sie zu diesem Thema in die Prosa einsteigen, empfehle ich Ihnen, den Katalysator zu überprüfen, falls Sie noch einen haben. Wenn es verstopft ist, ist es traurig, es gab einen Fall beim Audi 100 C4, 2.3-Motor, kommt nicht in Schwung, 4000-Grenze, lange den Kopf zerbrochen, den Katalysator weggeworfen, der Motor wurde wie eine Bestie.
Ich denke, es ist für viele kein Geheimnis, dass ein Motor ohne Schalldämpferanlage 10-15% mehr Leistung bringt, daher wird beim Tuning von Motoren oft eine Vorströmung mit vergrößertem Durchmesser der Auspuffrohre verbaut, aber das ist im Allgemeinen so Entwicklung.
Und nun Prosa, ein Vorfall aus der jüngeren Vergangenheit. Der KamAZ-Motor wurde einer gründlichen Überholung unterzogen, der Grund: Es gibt keine Leistung und kommt nicht in Fahrt. Sie öffneten die Köpfe, und es gab im Allgemeinen einen Arsch, anscheinend hat der Motor Öl gut gefressen, und dieses Öl ist nur im Auspuffkrümmer ausgebrannt, kurz gesagt, es war viel Ruß an den Wänden des Auspuffkrümmers, da war ein Loch mit einem Durchmesser von 3-4 cm, es ist wie eine menschliche Verstopfung und ohne äußere Eingriffe kann es nicht geheilt werden.

In diesem Artikel werden einige häufige Dieselmotorenfehler und mögliche Methoden zu ihrer eigenen Behebung untersucht. Und wir werden auch herausfinden, warum diese Fehlfunktionen bei einem Dieselmotor auftreten können.

Der Dieselmotor zieht nicht (entfaltet nicht die volle Leistung), aber er raucht nicht.

Die häufigsten Ursachen für eine solche Fehlfunktion sind eine Abnahme der Durchlässigkeit des Kraftstoffgrobfilters im Fahrzeugtank und eine Abnahme der Durchlässigkeit des Kraftstofffeinfilters. Viele gewissenhafte Autofahrer wechseln den Kraftstofffilter nach einer gewissen Laufleistung des Autos, wie vom Autohersteller vorgeschrieben. Aber wir vergessen, dass jeder Hersteller eines importierten ausländischen Autos die Bedingungen für den Austausch des Filters schreibt und sich darauf verlässt, dass das Auto mit normalem europäischen Kraftstoff betrieben wird.

Sie können sich nicht einmal vorstellen, dass sich Schmutz oder Wasser im Kraftstoff befinden könnte, was bei unserem Haushaltskraftstoff häufig vorkommt. Um den Motor nicht zu beschädigen und keine Leistung zu verlieren, sollte der Kraftstofffilter daher doppelt so oft gewechselt werden, insbesondere wenn Sie irgendwo im Outback abgelegene Tankstellen besuchen. Und am besten rüsten Sie das Kraftstoffsystem eines ausländischen Dieselfahrzeugs auf, wie in beschrieben.

Um sich einer solchen Fehlfunktion zu vergewissern, müssen Sie die serienmäßige undurchsichtige Kraftstoffleitung vom Kraftstofffilter zur Einspritzpumpe durch einen transparenten Schlauch ersetzen (wie auf dem Foto links), was für den weiteren Betrieb des Auto (nach dem Austausch des Schlauchs und des Kraftstofffilters müssen Sie das Kraftstoffsystem entlüften, dh die Luft entfernen, lesen Sie die Vorgehensweise).

Nachdem wir den Schlauch (Kraftstoffleitung) durch einen transparenten ersetzt und das Kraftstoffsystem gepumpt haben, starten wir den Motor, und wenn der Kraftstofffilter verstopft ist, sind bei laufendem Motor zirkulierende Luftblasen im transparenten Schlauch sichtbar. und wenn die Motordrehzahl ansteigt, werden sie noch deutlicher gesehen. Darüber hinaus kann der Dieselmotor aufgrund des Vorhandenseins dieser Luftblasen im Kraftstoffsystem intermittierend ("dreifach") arbeiten, wodurch natürlich die Motorleistung verloren geht.

Eine solche Fehlfunktion beseitigen wir durch den Austausch des Feinfilters, aber vorher ist es sinnvoll, die Ablassschraube am Boden des Kraftstofftanks abzuschrauben und das Sediment abzulassen. Es ist auch nützlich, den Schmutz aus dem groben Kraftstofffilter (Gitter in Form eines Fasses) im Gastank zu entfernen.

Dazu haben viele Autos eine spezielle Luke (diejenige, in der sich ein Anschluss zum Anschließen eines Kraftstoffschlauchs befindet), durch die Sie durch Abschrauben an den groben Kraftstofffilter gelangen. Nach all diesen Vorgängen müssen Sie das Kraftstoffsystem pumpen, um Luft daraus zu entfernen (folgen Sie dazu dem obigen Link und lesen Sie).

Bei Leerlauf und mittleren Drehzahlen arbeitet der Dieselmotor normal, bei hohen Drehzahlen intermittierend ("troite").

Eine solche Störung kann auf eine Fehlfunktion des Motorgasverteilungsmechanismus (Timing) sowie auf das Ansaugen von Luft in das Kraftstoffsystem oder auf den Verlust des oben beschriebenen Kraftstofffilters zurückzuführen sein (der Filter ist mit Schmutz).

Lassen Sie uns zunächst prüfen, ob der Kraftstofffeinfilter daran schuld ist oder nicht und ob sich ein Wechsel lohnt. Trennen Sie dazu den Kraftstoffschlauch vom Filteranschluss (ich hoffe, Sie haben ihn bereits durch einen transparenten ersetzt), der zur Einspritzpumpe führt. Stecken Sie das Schlauchende, das Sie vom Filteranschluss entfernt haben, in eine Flasche sauberen Dieselkraftstoff und starten Sie nun den Motor.

Wenn nun der Dieselmotor in allen Modi (bei jeder Geschwindigkeit) normal ohne Unterbrechung arbeitet, dann lag die Fehlfunktion genau an einem verschmutzten Feinfilter und sollte ersetzt werden. Wenn die Störung weiterhin besteht, versuchen Sie erneut, den im Kraftstofftank befindlichen Grobfilter von Schmutz zu reinigen (darüber habe ich oben geschrieben). Vergessen Sie nicht, das Kraftstoffsystem erst danach zu entlüften.

Wenn danach die Störung nicht verschwindet und der Feinfilter neu ist und Sie den Grobfilter im Tank gereinigt haben, achten Sie (bei laufendem Motor) darauf, ob sich Luftblasen im transparenten Kraftstoffschlauch befinden. Wenn ja, ist es möglich, dass das Kraftstoffsystem an einer Stelle undicht ist und Luft eindringt.

Überprüfen Sie alle Verbindungen von Metall- und Gummi-Kraftstoffleitungen und Armaturen von Tank, Pumpe, Rücklaufschlauch (auch unter dem Boden des Autos), möglicherweise müssen Sie die Schelle irgendwo festziehen oder den Gummischlauch ersetzen, der von Zeit zu Zeit gerissen ist . Typischerweise sind Undichtigkeiten an typischen Stellen, an denen Kraftstoff feucht ist, deutlich sichtbar. Nach Beseitigung des Lecks sollte das Kraftstoffsystem gepumpt (entlüftet) werden.

Wenn Sie alle Filter ausgetauscht und gereinigt haben und bei laufendem Motor keine Luftblasen im Schlauch beobachtet werden (und alles abgedichtet ist), funktioniert der Dieselmotor jedoch bei Höchstdrehzahl (oder überdurchschnittlich) zeitweise ("troit") , dann muss noch überprüft werden (was übrigens aufgrund einer Fehlfunktion des Ventilmechanismus "wegschwimmen" kann), und es lohnt sich auch, die thermischen Spiele in den Ventilen zu überprüfen und einzustellen (wir lesen, wie das geht) .

Aber manchmal hilft dies nicht, und es sind entweder Ventile oder eine Wiederherstellung ihrer Geometrie erforderlich. Vor dem Entfernen des Kopfes zur Reparatur muss jedoch festgestellt werden, warum die Kompression verloren geht - aufgrund von Undichtigkeiten im Ventilmechanismus oder aufgrund von Verschleiß des Kolbens.

Ich habe bereits geschrieben, wie das geht, und wer möchte, kann darüber lesen. Wenn Sie nicht alle oben genannten Störungen beheben können, sollten Sie sich an die Dienste von Spezialisten wenden, damit sie den Motorkopf reparieren und den normalen Betrieb der Steuerzeiten wiederherstellen.

Bei moderneren Dieselmotoren, in deren Kopf Hydrostößel eingebaut sind, können Motorunterbrechungen durch eine Fehlfunktion der Hydrostößel verursacht werden, beispielsweise wenn einer von ihnen durch verschmutztes Öl verklemmt ist. Im Allgemeinen mögen solche Dieselmotoren Öl von besserer Qualität und häufigeren Austausch (und auch Filter) sowie Turbodiesel.

Um ein Blockieren des hydraulischen Kompensators zu vermeiden, müssen Sie in jedem Fall den Kopf zerlegen und anschließend spülen oder Teile ersetzen (sofern diese Abrieb aufweisen).

Wenn der Dieselmotor läuft, klopft es, und wenn Sie die Kraftstoffleitungen nacheinander von den Einspritzdüsen trennen, verschwindet das Klopfen.

Eine solche Fehlfunktion kann durch den Ausfall einer Düse auftreten (z. B. kann die Düsennadel in der Offenstellung verklemmen). Es ist möglich, festzustellen, welcher Zylinderinjektor defekt ist, indem Sie die Hochdruck-Kraftstoffleitungen nacheinander von den Injektoren trennen.

Nun, der letzte Grund, warum ein Dieselmotor rauchen und nicht die volle Leistung entwickeln kann, ist die unbefriedigende Funktion der Injektoren (zum Beispiel Verschleiß und Dichtigkeitsverlust der Nadel und ihres Sitzes - ich habe über die Diagnose und Reparatur von Injektoren auf meinem geschrieben selbst), aber bevor Sie sie vom Motor abschrauben und zur Überprüfung (Druckprüfung) zu einem Fachmann bringen, führen Sie zuerst die oben genannten Schritte durch, beginnend mit dem Austausch des Luftfilters.

Übrigens rate ich Ihnen, die Laufleistung Ihres Autos zu klären, ich meine die tatsächliche Laufleistung (wie Sie die tatsächliche Laufleistung herausfinden), da bei modernen Dieselmotoren mit Common-Rail-System moderne elektrohydraulische oder piezoelektrische Injektoren verwendet werden (Ich habe über sie geschrieben) Gehen Sie mit unserem heimischen Kraftstoff wie in der Regel nicht mehr als 150 - 200.000 km. Und wenn Ihr Kilometerstand nicht wie oben beschrieben eine geringe Laufleistung aufweist und das Auto modern ist, dh mit einem Common-Rail-Kraftstoffsystem, dann benötigen Sie auf jeden Fall eine Einspritzdüsendiagnose.

Dies sind bei weitem nicht alle möglichen Fehlfunktionen eines fair betriebenen Dieselmotors, und es gibt auch andere Möglichkeiten, sie zu beseitigen, aber ich werde versuchen, in einem der folgenden Artikel darüber zu sprechen (wir finden den Artikel).

Ich hoffe, dieser Artikel wird den Fahrern helfen, die die meisten Dieselmotorenfehler und das ganze Auto mit ihren eigenen Händen beheben möchten. Viel Glück für alle.

Sergey Kornienko

Ein ziemlich beliebter Grund für das Abstellen des Motors während der Fahrt ist Kraftstoffmangel. Wir geben Beispiele, als sich nicht nur im Kraftstofftank, sondern auch im Ansaugkrümmer kein Kraftstoff befand. Der einfachste Fall ist, dass sich kein Kraftstoff im Tank befindet. Diese Situation tritt am häufigsten bei jungen Fahrern auf. Mama und Papa schenken ihrem Studentensohn ein Auto, manchmal sogar recht teuer. Aber für die Wartung eines Autos braucht man bekanntlich Geld und nicht klein, zumindest muss man das Auto auftanken. Und das Geld wird dem Sohn zugeteilt. Aber in einem jungen Kopf stellt sich sofort die Frage, ist es nicht besser, mit diesem Geld Bier zu kaufen und mit Freunden spazieren zu gehen? Da die Antwort auf der Hand liegt, fährt das Auto mit halbleerem Tank und wird früher oder später unterwegs stehen bleiben. Die zweite Möglichkeit: Der junge Fahrer trinkt kein Bier und verwendet das zugewiesene Geld, um sein Auto zu tanken. Aber Papa (oder Mama) weist das Geld basierend auf dem normalen Betrieb des Autos zu, ohne zu berücksichtigen, dass der Erbe rund um die Uhr fahren kann, es wäre mit jemandem. Es gibt wieder nicht genug Benzin. Dabei ist folgendes zu beachten: Wenn wenig Kraftstoff im Tank ist, wird die Kraftstoffpumpe gezwungen, zusammen mit dem restlichen Kraftstoff Luft zu „greifen“. Beim Pumpen eines solchen Gemisches verschleißen alle Pumpen, auch Membranpumpen bei Vergasermotoren, sehr schnell und versagen am Ende. Darüber hinaus sammeln die Pumpen bei niedrigem Kraftstoffstand Schmutz vom Boden des Tanks, was die Wahrscheinlichkeit einer Filterverstopfung erhöht. Mit anderen Worten, für junge Fahrer ist das Kraftstoffsystem des Autos, wie es aus der Praxis folgt, zum Versagen verdammt (Fig. 9)

Reis. 9. Diagramm der meisten elektrischen Kraftstoffpumpen.

1. Rückschlagventil. Wenn es abgenutzt ist, fließt das gesamte Benzin aus dem Kraftstoffverteiler für mehrere Stunden zurück in den Kraftstofftank und das Auto springt nicht gut an.
2. Sicherheitsventil. Entlastet den Benzindruck, wenn er aus irgendeinem Grund zu hoch wird.
3. Hinteres Lager des Elektromotors.
4. Bürste des Elektromotors. Viel weniger Verschleiß als ein Sammler. Und wenn durch diesen Verschleiß ein Loch im Kollektor entsteht, verzieht sich die Bürste und kann sich in ihrem Bürstenhalter verkeilen. Der Motor stoppt natürlich.
5. Rotor des Elektromotors.
6. Magnete auf den Körper geklebt. Fällt dieser Magnet ab, reduziert der Elektromotor entweder seine Leistung oder stoppt ganz.
7. Hinteres Lager.
8. Pumpenlaufrad. Wenn Sie bei der Überprüfung der Pumpe die Polarität vertauschen, kann sich dieses Rad lösen und der Motor blockiert. Wenn Sie jedoch die Polarität ändern und leicht auf den Körper schlagen, schraubt sich das Rad zurück und der Motor läuft, als wäre nichts passiert.
9. Einlassfiltergewebe.

Allerdings ist zu beachten, dass elektrische Kraftstoffpumpen sehr selten sind (in unserer Erinnerung seit 10 Jahren gibt es nur einen Fall pro " Suzuki Escudo ») Unterwegs ausfallen, damit der Motor sofort abwürgt. Sie beginnen normalerweise, Geräusche zu machen und reduzieren die Leistung und den erzeugten Druck, aber der Motor läuft weiter, obwohl seine Leistung nachlassen kann. Bei Motoren mit Direkteinspritzung ist eine Leistungsreduzierung mit einer lauten Elektropumpe ein Muss - sie wurde mehr als einmal überprüft. Ein gewöhnliches Auto mit Benzineinspritzung funktioniert irgendwie immer noch mit einer lauten Pumpe, aber beim nächsten Starten startet sein Motor nicht, da der Elektromotor der Kraftstoffpumpe blockiert wird (Abb. 9). Ein Blockieren tritt auf, weil der Kollektor dieses Elektromotors "bis auf die Löcher" abgenutzt ist und seine Bürsten die Kollektorkontakte nicht mehr erreichen. Und das alles aufgrund der Tatsache, dass die Pumpe Schmutz vom Boden des Kraftstofftanks pumpen musste, während sie Luft ansaugte.

Diesel-Einspritzpumpen mögen auch keinen Schmutz, Luft sowie Winterkraftstoff. Aber wenn Hochdruck-Kraftstoffpumpen mit mechanischer Steuerung irgendwie schlechten Kraftstoff vertragen („knurren“, aber tolerieren), dann können Hochdruck-Kraftstoffpumpen mit elektronischer Steuerung einen solchen „Cocktail“ nicht vertragen. Bei Dieselmotoren " Toyota ", die am Ende ihres Namens den Buchstaben "E" ("efishnye", wie die Automechaniker sagen) haben, in diesem Fall verklemmt sich der Stößel des Steuerventils. Manchmal verlieren die Motoren vorher ihre Leistung, starten schlecht und rauchen auch bei Überlastung absolut nicht. Dieselmotoren von Autos " Nissan "," Isuzu "," Mitsubishi „Bei elektronischer Steuerung zuckt die Einspritzpumpe zuerst und bleibt periodisch stehen, dann springt sie eines Tages auch einfach nicht mehr an.

Also Spritmangel. Ein junger Mann kommt in die Werkstatt und sagt: "Gib mir drei (!) Liter Benzin, ich bin gerade hier ins Stocken geraten." Sie erklärten ihm, dass ihm hier niemand Benzin geben würde, gaben ihm einen Kanister (zum Glück bleiben viele nach dem Öl- und Kühlmittelwechsel in jeder Werkstatt) und schickten ihn zur nächsten Tankstelle. Der junge Mann mit dem Kanister ist weg. Eine Stunde später tauchte ein anderer junger Mann auf und sagte: "Direkt vor Ihrer Werkstatt ist unser Auto stehengeblieben, schalten Sie es ein." Niemand will seinen Job aufgeben und auf die Straße gehen (außerdem wissen sie nicht, welches Werkzeug sie mitnehmen sollen), aber der langweilige Ton und die Beharrlichkeit des Bittstellers machen ihren Job. Komm schon. Auf der Piste gibt es einen ziemlich ordentlichen " Camry »1996, und daneben unser erster Besucher (Benzin-Antragsteller). Wir fragen, ob sie Benzin gefunden haben. "Ja", antworten sie, "sie haben es schon ausgefüllt." Bis zu drei Liter. Und das in einem leeren Tank, dessen Bodenfläche etwa 1,5 m 2 beträgt, außerdem wurde das Auto an einem Hang geparkt. Sie erklärten den Jugendlichen, dass, wenn das Auto wegen Kraftstoffmangels stehen bleibt, mindestens 10 Liter eingefüllt werden müssen. Andernfalls bleibt der Kraftstoffbehälter, der sich im Tank in einer speziellen Wanne befindet, trocken. Während der Fahrt spritzt Benzin in den Tank und, wenn es nicht reicht, in diese Mulde, von wo es von der Pumpe angesaugt wird. In diesem Fall gelangen sogar drei Liter Kraftstoff im Tank, die spritzen, in den Kraftstoffbehälter und lassen das Auto noch einige Dutzend Kilometer fahren. Drei Liter Benzin in einen leeren Tank eines stehenden Autos gegossen sind nichts.

Ein anderer Fall. Sie ziehen" Subaru-Erbe "- ausgestorben. Wir fragen, ob Kraftstoff im Tank ist. Sie antworten: "Ja, das Licht brennt noch nicht." Bei Einspritzmotoren können Sie schnell feststellen, ob Kraftstoff im Tank ist oder nicht, indem Sie das Gummirücklaufrohr abziehen und den Anlasser betätigen. Gleichzeitig mit der Aufnahme des Anlassers funktioniert auch der Elektromotor der Benzinpumpe (man hört ihn sogar hinten im Auto). In nur ein oder zwei Sekunden erhöht die Kraftstoffpumpe den Druck in der Kraftstoffverteilerleiste, drückt das Druckminderventil darauf und ein Benzinstrom spritzt aus der Rücklaufleitung. Bei den meisten Maschinen können Sie die Rücklaufleitung auch ohne Werkzeug entfernen. Wir machen das alles - es gibt kein Benzin. Wir fahren zu einer Tankstelle (ein Kunde mit Handy ist zahlungsfähig), bringen 20 Liter Benzin, tanken auf – das Auto springt an. Nachdem wir die Instrumententafel entfernt haben, stellen wir fest, dass die Notlampe zum Absenken des Kraftstoffstands durchgebrannt ist. Wir wechseln die Glühbirne - das Auto ist fertig. Aber drei oder vier solcher "Reparaturen" - und der Kunde muss die Kraftstoffpumpe auf seine " Subaru ". Schließlich wird die Zapfsäule vor dem Abwürgen gezwungen, Benzin zusammen mit Luft zu pumpen, und dies verschleißt sie, wie oben erwähnt, sehr.

Angenommen, der Tank Ihres Autos enthält Kraftstoff, aber es scheint Ihnen immer noch, dass das Auto aufgrund von Kraftstoffmangel nicht anspringt oder auf der Straße stehen bleibt. Obwohl im letzteren Fall das Auto zuerst die Leistung reduziert, führt der Versuch, das Gaspedal stärker zu drücken, dazu, dass das Auto ruckelt und dann ganz stoppt, aber der Motor läuft im Leerlauf immer noch ziemlich gut. Auch Dieselmotoren ruckeln, wenn ihnen der Sprit ausgeht. Darüber hinaus kann der Wert ihrer Umdrehungen den roten Bereich auf dem Drehzahlmesser nicht erreichen und nimmt allmählich ab und begrenzt sich auf 3000, 2000 oder 1500 U / min. Unten ist das nicht mehr der Fall. Wir werden am Ende dieses Abschnitts mehr über Dieselfahrzeuge sprechen, und jetzt kommen wir zurück zu Benzinfahrzeugen.

Warum bleibt das Auto stehen und springt nicht an? Vielleicht hilft eine solche Geschichte, den Grund zu finden. Ein Pickup kam zur Reparatur zu uns" Nissan datsun »Mit einem Benzin-Vergaser-Motor Z 20. Im Leerlauf läuft der Motor einwandfrei, aber wenn Sie während der Fahrt auf das Gaspedal treten, beginnt das Auto zu zucken und wenn Sie das Gas nicht loslassen, bleibt es stehen. Nach 4 Sekunden können Sie es erneut starten und weiter "bewegen".

Der erste Gedanke über den Grund für dieses Verhalten des Autos ist, dass das Ansauggitter im Vergaser verstopft ist. Absolut alle Vergaser haben ein Filtergewebe vor dem Nadelventil. Sie ist die letzte Verteidigungslinie gegen Schlamm. Meistens wird es mit Flusen vom Feinfilter verstopft (schließlich besteht es aus Papier, und wenn es billig ist, dann ist es in der Regel von schlechter Qualität, von deren Filteroberfläche die Flusen ständig "fliegen". ").

Aber der Besitzer des Autos, ein erfahrener Autofahrer, erklärt, dass er das Gitter im Vergaser sowie das Ansauggitter im Benzintank gereinigt, den Feinfilter ausgetauscht, den Vergaser durchgegangen, alle Rohre überprüft und geblasen hat Gasleitung. Die Pumpe dieses Autos, obwohl der Motor und der Vergaser, wie bei Autos mit Kraftstoffeinspritzung, elektrisch sind, befindet sich im Benzintank und funktioniert. Es scheint nichts zu reparieren zu sein, und das Auto hat eindeutig keinen Kraftstoff mehr. Hier ist uns aufgefallen, dass der Benzinstand in der Schwimmerkammer 5-7 mm unter der Scheibenmitte liegt. Der Benzinmeniskus ist ganz unten im Fenster sichtbar. Der Schwimmer wurde entfernt, um seine Zunge zu biegen und die Wasserwaage in die Mitte zu stellen, aber es stellte sich heraus, dass die Zunge nirgendwo zu biegen war: Sie war bereits gegen den Körper des Schwimmers gedrückt.

Da der Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer bekanntlich auch vom Kraftstoffdruck abhängt, muss bei Vergasermotoren nach jedem Wechsel der mechanischen Pumpe dieser Füllstand angepasst werden. Also in unserem Fall vielleicht Probleme mit Druck? Wir haben ein Manometer an den Kraftstoffschlauch angeschlossen - der von der elektrischen Kraftstoffpumpe erzeugte Druck betrug nur 0,15 kg / cm 2 und damit die Vergaser funktionieren, wie Sie wissen, Benzindruck von 0,25 bis 0,35 kg / cm 2 erforderlich (bei den meisten Modellen 0 , 26-0,30 kg / cm 2).

Sie nahmen den Benzintank ab, nahmen die Pumpe heraus, brachten sie in Ordnung. Der Druck stieg auf 0,27 kg/cm 2 an und der Kraftstoffstand im Schauglas stieg leicht über die Mitte. Wir versuchten zu fahren - es stellte sich heraus, dass sich nichts geändert hatte. Bis Sie das Gaspedal durchtreten ist alles in Ordnung, aber sobald Sie es etwas mehr als die Hälfte drücken, beginnt das Auto sofort zu zucken und wenn Sie das Gaspedal nicht loslassen, bleibt es stehen. Der Kraftstoffstand im Fenster ist weg. Wir versuchen den Motor zu starten - es gibt kein Niveau, das Auto springt nicht an. Wir machen 3-4 Sekunden Pause, schalten den Anlasser ein - der Kraftstoffstand erscheint, der Motor startet, Sie können losfahren. Bis zum nächsten Druck auf das Gaspedal.

Und dann kommt einer von uns auf die ziemlich blöde Idee, den Kraftstofffilter auszubauen und zu überprüfen. Blöd, weil der Filter neu war. Dies wurde vom Besitzer des Autos angegeben und war aus dem Filter ersichtlich (schön und glänzend). Sie entfernten den Filter und begannen, ihn in Richtung der Benzinbewegung zu blasen. An der Anstrengung, mit der Sie mit dem Mund durch den Kraftstofffilter blasen können, schließen wir in der Regel, dass er funktioniert. Dafür braucht man natürlich etwas Erfahrung, aber das ist ein lukratives Geschäft. Wenn zum Spülen des Filters zu viel Kraft erforderlich ist, muss der Filter ersetzt werden.

In unserem Fall stellte sich beim Ausblasen des Filters heraus, dass sich darin etwas bewegte. Es stellte sich heraus, dass die Steifigkeit des Filterelementes aufgrund der minderwertigen Leistung reduziert wurde. Bei einem geringen Benzinfluss behielt dieses Element seine Form und das Benzin irgendwie, aber es ging hindurch. Aber sobald der Benzinfluss zunahm, zerknitterte das Filterelement. Und sein Plastikboden bedeckte den Auslass. Gleichzeitig ging der Motor aus. Sofort begann sich der Druck auf beiden Seiten auszugleichen, und nach 3-4 Sekunden richtete sich das Filterelement aus, Benzin konnte wieder in die Schwimmerkammer gelangen und der Motor startete.

Wenn also der Vergasermotor beim Betätigen des Gaspedals ausgeht, sollten Sie konsequent prüfen:

· feiner Kraftstofffilter;

· Filtermasche des Nadelventils;

· die Unversehrtheit der Gasleitungen;

· Druck der Kraftstoffpumpe;

· die Sauberkeit der Schwimmerkammer und der Kraftstoffstand darin;

· Aufnahmegitter im Gastank.

Zu beachten ist, dass bei einer defekten Zündanlage auch der Motor beim Betätigen des Gaspedals zum Abwürgen neigt – es kommt zu einem sogenannten „Gas-Dip“. Dieses Phänomen wird dadurch verursacht, dass es für den Zündfunken sehr schwierig ist, die Funkenstrecke zu durchbrechen, wenn diese mit einem fetten Kraftstoffgemisch gefüllt ist, das sich beim plötzlichen Drücken des Gaspedals bildet. Gleichzeitig wird das Kraftstoffgemisch jedoch ungleichmäßig gezündet. Bei manchen Zylindern konnte der Funke die Funkenstrecke durchbrechen und das Gemisch entzünden, bei anderen nicht ... Alle Zündkerzen können nicht genau gleich sein, manche Kerze fällt immer zuerst aus. Der Motor in dieser Situation beim Beschleunigen einfach troit. Wir nennen dieses Phänomen „fraktionierter Start“. Und es hat in der Regel nichts mit Kraftstoffmangel zu tun (BILD10).

Reis. 10. Sie können eine Zündkerze wie folgt bewerten.

• Die Farbe des unteren Isolators sollte sandfarben und für alle Zündkerzen eines bestimmten Motors gleich sein.
• Auf den oberen und unteren Isolatoren dürfen keine Spuren eines elektrischen Durchschlags sichtbar sein.
• Am oberen Isolator an der Nahtstelle dürfen keine Spuren von Abgasexplosion sichtbar sein.
• Die Dicke der Seitenelektrode muss über ihre gesamte Länge gleich sein.
• Der Abstand muss den Spezifikationen entsprechen.

Wenn alle diese Tests positiv sind, können Sie hoffen (nur hoffen!), dass die Zündkerze funktioniert. Eine vollständige Überprüfung der Zündkerze kann nur an einem speziellen Stand durchgeführt werden.

Es gibt Fälle, in denen der Benzinfluss in die Schwimmerkammer wurde durch die Verformung des Kraftstofftanks eingeschränkt: Der Besitzer des Kleinstwagens hat sein Auto aufgebockt, indem er einen Wagenheber unter den Boden des Benzintanks gelegt hat. Dadurch wird der Boden nach innen gebogen und fest gegen das Gasaufnahmerohr gedrückt. Bei diesem Automodell gab es kein aufnehmendes Filtergewebe, daher wurde der Defekt beim Versuch entdeckt, alle Gasleitungen durchzublasen. Die Benzinleitung zum Kraftstofftank wurde mit dem Mund durchgeblasen, der Tankdeckel abgenommen, um ein Gurgeln zu hören, aber es war keins zu hören.

Wenn Ihr Automotor abstirbt und Sie denken, dass es an Kraftstoffmangel liegt, versuchen Sie, etwa einen Esslöffel Benzin in den Ansaugkrümmer zu gießen (durch das entfernte Luftrohr oder den entfernten Luftfilter). Liegt Ihr Verdacht richtig, springt der Motor sofort an. Dies gilt für alle Benzinmotoren: sowohl Vergaser als auch Einspritzung. Bei Motoren mit Kraftstoffeinspritzung bauen wir normalerweise den Luftfilter aus, gießen Benzin direkt darauf, setzen ihn wieder ein und versuchen dann, das Auto zu starten. Bei Vergasermotoren ist es einfacher, Benzin direkt in den Einlassdiffusor der Primärkammer zuzuführen (auf die Luftklappe gießen). Es ist zu beachten, dass beim Anlassen des Motors mit unzureichender Kraftstoffzufuhr, d.h. Beim Anfahren mit magerem Gemisch kann Kraftstoff im Ansaugkrümmer spritzen. Und wenn es dort etwas zu verbrennen gibt, ist ein kleines Feuer möglich. Füllen Sie daher Benzin in den Ansaugkrümmer, montieren Sie die Luftkanäle normal und starten Sie erst dann den Motor. In diesem Fall entsteht auch bei lautem Knall im Ansaugkrümmer kein Feuer. Besonders gut bei dieser "Anti-Fire"-Startmethode ist die Zündung von Motoren mit Zentraleinspritzung (Single-Point, TBI ). Halten Sie daher für den Fall einer Reparatur des Kraftstoffsystems einen Kohlendioxid-Feuerlöscher in der Nähe.

Wenn das Benzin ausgeht (der Durchfluss durch die Injektoren nimmt ab), reduzieren Motoren mit Kraftstoffeinspritzung zuerst die Leistung, beginnen dann zu zucken (insbesondere beim Bergauffahren oder beim Beschleunigen) und gehen schließlich aus. Es ist zu beachten, dass das Steuergerät versucht, den unzureichenden Druck im Kraftstoffverteilerrohr auszugleichen, wenn die Lambdasonde(n) in solchen Motoren betriebsbereit sind. Anhand des Signals des Sensors/der Sensoren erkennt das Steuergerät, dass der Sauerstoffgehalt in den Abgasen zu hoch ist und entscheidet sofort, dass das zu magere Kraftstoffgemisch wieder normalisiert werden muss. Dazu erhöht der Computer (soweit er kann) die Breite aller Steuerimpulse, die zu den Einspritzventilen gehen. Daher äußert sich der Benzinmangel bei Motoren mit Einspritzung zunächst anders als bei Vergasermotoren, aber mit einem weiteren Abfall des Kraftstoffdrucks kommt das Steuergerät nicht mehr mit der Anpassung zurecht, der Motor reduziert immer noch die Leistung und das Auto zuckt beim Beschleunigen mit der Absicht zum Stillstand. Das Zucken des Motors (und des ganzen Autos, wenn es unterwegs passiert) wird oft von einem "Schießen" am Ansaugkrümmer begleitet. Wir haben eine Regel: Wenn in einem bestimmten Betriebsmodus des Motors "Schießen" auftritt (knallt im Ansaugkrümmer), ist es nach Überprüfung der Hochspannungskabel und der Zündreihenfolge unbedingt erforderlich, das Kraftstoffsystem zu überprüfen. Schließlich ist bekannt, dass alle Ottomotoren bei zu magerem Gemisch einen Spritblitz im Saugrohr haben.

Und noch eine Bemerkung. Während der Motor kalt oder noch nicht auf Betriebstemperatur aufgewärmt ist, benötigt er für den Betrieb viel mehr Kraftstoff als ein normaler aufgewärmter Motor. Die Erhöhung der Kraftstoffmenge erfolgt durch breitere Steuerimpulse an die Injektoren. Und wenn aufgrund eines Defekts die Kraftstoffzufuhr eingeschränkt ist, zeigt sich dies zunächst an einem ungeheizten Motor (PIC11).

Kraftstoffpumpe eines allradgetriebenen Pkw. 1 - elektrische Pumpe; 2 - Aufnahmegewebe mit Kalikogewebe, es ist sehr schwierig, es mit Druckluft zu reinigen, da es sehr kleine Zellen hat; 3 - Rheostat für den Kraftstoffstandsensor; 4 - Ejektorpumpe (Kraftstoff aus dem "Rücklauf" saugt mit seinem Strahl auch Kraftstoff aus der anderen Hälfte des Kraftstofftanks an, daher können Sie nur eine elektrische Kraftstoffpumpe verwenden, obwohl der Kraftstofftank zwei Aussparungen hat); 5 - schweben.

Zur Veranschaulichung bieten wir Ihnen drei Beispiele für Fehlfunktionen des Kraftstoffsystems. In den ersten beiden Fällen bemerkten die Besitzer einen Leistungsabfall und gingen in die Werkstatt, bevor die Autos zum Stillstand kamen, aber dies würde sicherlich in ein paar Tagen passieren.

Erstes Beispiel. Kommt zur Reparatur" Nissan cedric »Mit fehlender Kraft. Der Besitzer des Autos formuliert das Problem so: „Mit dem Motor ist alles in Ordnung, aber das Automatikgetriebe ist Schrott: Man nimmt eine Geschwindigkeit von etwa 60 km/h auf, und danach ist es, als ob jemand die Auto von hinten, und die Automatik hat keinen Overdrive“. Nach langem Nachfragen (anscheinend wurde dem Besitzer des Autos die Idee der Automatenstörung fest in den Kopf gehämmert) konnte festgestellt werden, dass sich die Störung nur beim Bergauffahren manifestiert. Wir führen einen „Parktest“ durch. Alles ist gut, der Motor wirft, wie es sich gehört, die Tachonadel auf 2200 U/min. Es scheint, dass es wirklich keine Fragen zum Motor gibt. Aber die Störung besteht immer noch, also haben wir uns entschieden, mit dem Besitzer in seinem Auto zu fahren. Das Auto springt abrupt an und schaltet beim schnellen Auswählen eines Drehzahlmessers im ersten Gang sofort den zweiten ein. Im zweiten Gang lässt die Beschleunigungsintensität kaum nach, und wenn sich die Tachonadel 6000 U/min nähert, wird der dritte Gang eingelegt. Zu diesem Zeitpunkt beginnt auf der Straße ein leichter Anstieg, und das Auto „wird stumpf“ vor unseren Augen: Seine Geschwindigkeit nimmt ab, der Automat schaltet in den zweiten Gang, aber auch hier gibt es keine Dynamik.

Langsam kehren wir in die Werkstatt zurück, stellen den Motor ab und nachdem wir ein T-Stück mit Manometer an die Kraftstoffleitung (zwischen Filter und Kraftstoffverteilerrohr) angeschlossen haben, die Motorhaube leicht bedeckend, fahren wir wieder auf die Straße. Das Manometer wird an der Windschutzscheibe herausgeführt und sein Pfeil ist für den Beifahrer (Mechaniker) gut sichtbar. Das Auto fängt wieder zügig an zu beschleunigen, am Manometer ca. 3 kg/cm 2 (Gaspedal im Boden), also alles in Ordnung. Plötzlich - die Maschine hatte nur noch Zeit, in den zweiten Gang zu schalten - kroch der Pfeil nach unten. Das Gaspedal ist im Boden, das Auto beschleunigt noch, und auf dem Manometer sind es schon 2,5 - 2,2 - 2,1 kg / cm 2, der dritte Gang ist eingeschaltet, schon 2 kg / cm 2, dann 1,9 - der Auto fährt nicht mehr. Der zweite Gang ist eingeschaltet, der Druck beträgt 1,8 kg / cm 2 , der Motor ist keiner. Wir kommen zurück. Wenn wir das Gaspedal leicht loslassen, erhöht sich der Druck. Wir gehen zurück in die Werkstatt, schalten den "Parkplatz" ein und das Manometer zeigt 2,6 kg / cm 2 an. Ein starker Druck auf das Gaspedal - wieder 3,1 kg / cm 2 und der Motor funktioniert normal. Wir entfernen das Manometer, entfernen den Kraftstofffilter, versuchen ihn mit dem Mund auszublasen - vergeblich. Völlig verstopft, obwohl sich das Auto irgendwie bewegte. Wir sagen dem Besitzer, dass ein neuer Kraftstofffilter benötigt wird. Darauf antwortet er: "Ich habe einen neuen Filter, den habe ich vom Nachbarn genommen" und hält einen Plastikfilter aus einem Vergaserauto hin. Ich musste ihm erklären, dass der Filter für Vergaserautos auch Kraftstoff gut reinigt, aber für einen Druck nicht höher als 0,5 kg / cm 2 ausgelegt ist (bei den meisten japanischen Vergasern tut der Kraftstoffdruck am Einlass, wie bereits erwähnt, 0,26-0, 36 kg / cm nicht überschreiten 2). Wird ein solcher Filter an einem Einspritzfahrzeug verbaut, kann dieser sofort platzen. Oder in einer Stunde zum Beispiel.

Nach dem Austausch des Kraftstofffilters verschwand der Defekt und das Automatikgetriebe begann sich gut zu schalten. Aus diesem Fall können Sie schließen, dass kein einziges Automatikgetriebe mit unzureichender Motorleistung richtig arbeiten kann und keine einzige anständige Werkstatt eine "Automatik" zur Reparatur nimmt, bis sie überzeugt ist, dass der Motor zumindest annähernd seine Reisepass Kapazität.

Der zweite Fall. Automobil" Honda Accord „(Einspritz-Benziner und Schaltgetriebe) ruckelt bergauf. Die Eindrücke von der Testfahrt sind wie folgt. Von einer Stelle aus startete das Auto mit dem Drehen der Räder und bewegte sich zügig und ohne Probleme auf einer ebenen Straße, aber es war notwendig, das Auto in einem niedrigen Gang mit einem Pedal im Boden bergauf zu steuern und das Gaspedal leicht zu halten ( der Motor kann beim Anstieg nicht sofort hochdrehen), als ob ein kräftiges Rucken nach dem anderen folgte und etwas unter der Motorhaube klatschte. Der Besitzer des Autos schaltete, sobald es zu zucken begann, sofort einen Overdrive ein, da das Getriebe mechanisch war und die Motorleistung dies zuließ und sich weiter bewegte. Es gab keine Idioten mehr.

Als wir nach einer Probefahrt in die Werkstatt zurückkehrten, schlossen wir als erstes das Manometer an das Kraftstoffsystem an und starteten den Motor. Der Pfeil des Manometers zeigte etwa 2,6 kg / cm 2 an. Dann entfernten sie den Unterdruckschlauch vom Druckminderer und verstopften ihn, damit dieser Druckminderer das Auto nicht durch seine Aktionen "schmieren" würde.Schleim. Der Kraftstoffdruck stieg sofort auf ungefähr die vorgeschriebenen 3,2 kg / cm 2 an. Dann haben wir folgendes gemacht: Wir haben die Motordrehzahl mit dem Gaspedal auf 5000 U/min erhöht und begonnen, das Pedal kurz und abrupt zu „spielen“, so dass sich die Motordrehzahl von 5000 auf 6000 U/min steil ändert. Buchstäblich nach einigen Sekunden einer solchen "Begasung" fiel die Messnadel auf 3,0 kg / cm 2 und begann dann zu zucken. Das Manometer liegt in den Händen, sein Schlauch ist aus Gummi und die Nadel zuckt ständig von 3,0 bis 2,5 kg / cm 2. Dies reicht bereits aus, um davon auszugehen, dass der Kraftstofffilter (Sieb) im Kraftstoffeinlass der Kraftstoffpumpe verstopft ist. Bei einem funktionierenden Kraftstoffsystem darf die Nadel des Manometers nicht zucken, wenn ihr Körper den Motor oder die Karosserie nicht berührt. Wenn es zuckt, funktioniert die Dämpfervorrichtung möglicherweise nicht. Bei japanischen Autos ist dies unwahrscheinlich, da die Dämpfervorrichtung in Form eines Lufthohlraums bereits in das Kraftstofffiltergehäuse eingebaut ist. Manchmal werden beim Einbau eines neuen, nicht standardmäßigen (oder gefälschten) Kraftstofffilters, in dem sich kein Lufthohlraum befindet, Vibrationen aus dem Betrieb der Kraftstoffpumpe auf die Karosserie übertragen, aber häufiger werden solche Vibrationen beim Einbau von Elementen beobachtet Kraftstoffsystem ohne serienmäßige isolierende Gummidichtungen. Daher ist es wahrscheinlicher, dass der Grund für das Zucken der Messnadel die Unterbrechung des Benzinflusses war, die auftritt, wenn das Einlassgitter des Kraftstofftanks verstopft ist. (RIS12)

Reis. 12. Befestigung des Ansauggitters (Filter) an der Kraftstoffpumpe. Um den Filter zu entfernen, können Sie den Gitterrahmen einfach mit einer Zange von der Kraftstoffpumpe abziehen. Aber die Sicherungsscheibe wird in diesem Fall höchstwahrscheinlich wegfliegen und verloren gehen. Daher entfernen wir zuerst die Unterlegscheibe mit einem kleinen Schraubendreher und dann den Rahmen des Aufnahmegitters selbst.

Zu diesem Zeitpunkt wussten wir bereits, dass es in japanischen Autos zwei Arten von Kraftstoffeinlasssieben gibt. Einer von ihnen, ein älteres Design, verwendet ein herkömmliches Nylongewebe, und ein solcher Filter kann leicht durch Entfernen und Ausblasen mit Druckluft gereinigt werden. Außerdem kann ein solcher Filter unterwegs gereinigt werden, ohne ihn zu entfernen, es reicht aus, den Motor abzustellen und das Heck des Autos mit den Händen zu schütteln. Der Kraftstoff im Benzintank spritzt und spült den Schmutz zumindest teilweise aus dem Netz, danach können Sie weiterfahren. Mit einem Wort, wenn Ihr Auto mit einem solchen Siebfilter ausgestattet ist, können Sie unabhängig feststellen, ob sich Schmutz im Tank befindet. Beim Tanken wird ständig Benzin im Tank gemischt und der Schmutz vom Ansauggitter abgewaschen, verbleibt jedoch im Tank und kehrt nach einiger Zeit zum Gitter des Kraftstoffbehälters zurück (Abb. 11 - siehe im vorherigen Artikel: /item.osg?idt=71&idn=1324)... Je weniger Kraftstoff im Tank ist, desto schneller geschieht dies, und nach dem Auftanken wird das Auto seine Leistung wieder reduzieren. Aber die Tatsache, dass nach dem Tanken die Motorleistung für eine Weile ansteigt, weist direkt auf die Notwendigkeit hin, den Kraftstofftank und das Ansauggitter zu überprüfen.

Solche Siebe werden jedoch in japanischen Autos immer seltener verwendet und weichen so genannten Kattunfiltern. Diese Auffangnetze reinigen Benzin viel besser, aber eine Wiederherstellung (Reinigung) mit Druckluft ist fast unmöglich. Zum ersten Mal erschienen solche Filter auf den Autos der Firma " Honda »Produziert in den 1980er Jahren, und schon damals kamen wir zu dem Schluss, dass solche Filter bei Verstopfungen durch neue ersetzt werden sollten. Manchmal kam ein Auto mit Kraftstoffeinspritzung und niedrigem Kraftstoffdruck in der Leitung, sie bliesen durch das Ansauggitter (zum Glück kann die Kraftstoffpumpe oft ohne Ausbau des Benzintanks durch die obere Luke entfernt werden), und eine Woche später kam das Auto zurück mit den gleichen Symptomen: kein Strom, zuckt, schießt am Ansaugkrümmer.

Danach galt es, entschlossen zu handeln. Sie öffneten den Kofferraum des Autos, nahmen den gesamten Müll heraus, entfernten den Teppich - darunter befindet sich eine Luke. Sie haben es geöffnet. Darunter befindet sich ein weiterer, jetzt im Körper des Gastanks. Wir haben die Rohre und den elektrischen Stecker getrennt und die Kraftstoffpumpe zusammen mit einem Aufnahmegitter und einem Schwimmer zur Messung des Kraftstoffstands herausgenommen - all dies ist mit Hilfe spezieller Armaturen am Lukendeckel befestigt. In unserem Fall war es „ Honda Accord “ Aber viele japanische Autos verschiedener Firmen haben ähnliche Luken, sie befinden sich in der Karosserie über dem Benzintank, befinden sich also entweder im Kofferraum oder unter der Rückbank des Autos: Entfernen Sie das Kissen - und hier ist es ist.

Nachdem Sie die Pumpe zusammen mit dem Gitter herausgenommen, aus der Gummihalterung geschoben und zur Seite gebogen haben, dann mit einem flachen Schraubendreher die Metallfederhalterung (in Form einer Unterlegscheibe) vom Ende der Pumpe entfernen und die Aufnahmegitter zusammen mit dem Rahmen (Abb. 12). Natürlich müssen Sie ein neues Sieb kaufen, sagen wir allen unseren Kunden, aber bis Sie es finden ... Deshalb schneiden wir das Filtergewebe mit einer Schere vom Rahmen ab und schneiden mit einem flachen Schraubendreher oder Messer die Stelle, an der das Netz ist am Rahmen befestigt. Manchmal geht dabei etwas kaputt, aber das ist nicht beängstigend, diese Pannen können mit einem Lötkolben korrigiert werden: Alle Maschinen, die uns begegnet sind, haben einen Rahmen aus Polyethylen. Nun wird mit einer Schere und einem Lötkolben ein neuer Filter aus einem Messinggewebe hergestellt und mit dem gleichen Lötkolben anstelle des Standardgewebes am Rahmen befestigt. So haben wir unsere "Übereinstimmung "(Wie übrigens und viele andere Autos) vom Ruckeln auf dem Vormarsch. Aber mit einem Messinggewebe als Filterelement reduzieren wir den Kraftstoffreinigungsgrad deutlich: zu große Zellen in einem Messinggewebe. Da sich dies negativ auf die Haltbarkeit von Kraftstoffpumpe und Einspritzdüsen auswirkt, weisen wir unsere Kunden immer darauf hin, dass sie unbedingt ein neues Kraftstoffeinlasssieb für ihr Auto bestellen sollten.

Wenn also das Ansauggitter oder der Kraftstofffilter verstopft ist, kann der Motor abwürgen, aber vorher wird er beim Ansteigen zucken, keine Leistung entwickeln, keine Geschwindigkeit entwickeln. Im Leerlauf wird es irgendwie für einige Zeit (ziemlich lange) funktionieren, aber dann wird es "sterben". Obwohl die ganze Abfolge dieser Ereignisse sehr schnell passieren kann. Einmal brachten sie zur Reparatur" Land Cruiser "Ein großer Chef, dem" Gratulanten "einen Tampon wie gesenkt" Tampax ". Offenbar wollten sie prüfen, ob es wirklich so wäre wie im Kino. Dann hat das Auto nur ein paar Stunden gelitten und ist dann endlich stehengeblieben. Als sie den Kraftstofftank entfernten und öffneten, stellte sich heraus, dass der kleine Tupfer etwa ein Drittel des Kraftstoffs aufsaugte und anschwoll und zu einer Art Brei wurde. Die Werbung für die Wirksamkeit dieses Produkts täuscht also nicht.

Wenn das Auto nicht mit einem Tauchboot, sondern mit einer Außenborder-Kraftstoffpumpe ausgestattet ist (dies sind hauptsächlich Autos der 80er Jahre), müssen Sie zunächst prüfen, ob der konische Filter vor der Kraftstoffpumpe verstopft ist. Dieses Sieb ist mit dem gebogenen Draht leicht zu erreichen, wenn Sie den Kraftstoffzufuhrschlauch zur Außenbordpumpe entfernen. (ABB.13)

Reis. 13. Wenn sich unter dem Auto, höchstwahrscheinlich in der Nähe des Kraftstofftanks, eine Außenborder-Kraftstoffpumpe befindet, können wir mit einer Wahrscheinlichkeit von etwa 100% sagen, dass sich am Einlass dieser Pumpe ein Filternetz befindet. Um es zu sehen und zu reinigen, ist es notwendig, den Gummischlauch (4) vom Pumpeneinlassrohr (3) zu entfernen und in das Rohr zu schauen. Der Pumpenausgang wird mit einer Überwurfmutter (2) auf die Metallleitung (1) geschraubt, da dort zu viel Druck anliegt. Aber da sind keine Netze.

Der letzte Fall, den ich erwähnen möchte, bezieht sich auf den Ausfall der Kraftstoffpumpe. Das Auto " Toyota Crown "mit 1 G Motor - EU das Benzin ist alle. Die Jungs rollten das Auto mit den Händen zur Tankstelle und füllten den Tank. Sie haben angefangen zu starten - das Auto springt nicht an. Oben wurde bereits erwähnt, dass das Entleeren des Kraftstofftanks für die Kraftstoffpumpe und insbesondere für die Elektropumpe eines Einspritzmotors äußerst schädlich ist. Wir wiederholen noch einmal, dass Benzin, das Luftblasen enthält, zu einem sehr schnellen Verschleiß sowohl der Pumpe selbst als auch ihres Sammlers führt. Dadurch sinkt der von der Pumpe entwickelte Druck und gleichzeitig steigt die Wahrscheinlichkeit, den Anker seines Elektromotors zu verklemmen. Das Stillsetzen des Elektromotors erfolgt dadurch, dass sich die Bürsten des Elektromotors in der durch Verschleiß am Kollektor gebildeten Nut verkeilen und der elektrische Kontakt verloren geht. Dies ist die häufigste Ursache für den Ausfall der japanischen Kraftstoffpumpe. Es ist praktisch unmöglich, den Anker des Kraftstoffpumpenmotors wiederherzustellen. Es ist einfacher, eine andere Pumpe zu kaufen. Es ist zu beachten, dass in den meisten Fällen die Kraftstoffpumpen nach dem Abstellen des Motors gefressen wurden. Solange der Einspritzmotor und damit die elektrische Kraftstoffpumpe läuft, ist die Wahrscheinlichkeit, dass die Kraftstoffpumpe stecken bleibt, sehr gering. In mindestens 12 Jahren gab es nur einen Fall, in dem diese Regel nicht eingehalten wurde.

Also springt das Auto nicht an. Die Jungs erwiesen sich als technisch kompetent und gingen sofort davon aus, dass es keinen Treibstoffvorrat gab. Um dies sicherzustellen, öffneten sie den Luftfilterdeckel, gossen ein paar Esslöffel Benzin direkt auf das Filterelement, woraufhin der Luftfilterdeckel geschlossen wurde. Sie begannen den Motor zu starten. Der tote Motor "griff" sofort und sprang an, aber nachdem er einige Sekunden gearbeitet und das gesamte Benzin "aufgefressen" hatte, das auf den Luftfilter gegossen wurde, ging er sofort aus. Als der Vorgang wiederholt wurde, wiederholte sich die Situation: Der Motor produziert das gesamte Benzin und bleibt stehen. Danach entschieden die Besitzer, dass etwas mit der Kraftstoffpumpe passiert war, und schleppten das Auto zu uns ab.

Wenn Sie auf eine ähnliche Situation stoßen, erinnern Sie sich an die in einem der Autozeitschriften beschriebene Methode, mit der Sie bei einer Fehlfunktion der Kraftstoffpumpe selbstständig in die Garage fahren können. Lassen Sie dazu das gesamte Wasser aus dem Behälter der Gläserspülmaschine ab und gießen Sie Benzin hinein. Entfernen Sie das Rohr von den Waschdüsen und stecken Sie das Ende des Rohres in den Luftkanal, indem Sie beispielsweise den Luftfilterdeckel öffnen. Durch kurzes Einschalten der Waschanlage und damit Kraftstoffzufuhr zum Saugrohr können Sie den Motor starten. Sobald es langsamer wird, schalten Sie die Waschmaschine wieder ein. Es ist möglich, obwohl wir es nicht versucht haben, selbst zur nächsten Werkstatt zu fahren. Vergessen Sie jedoch nicht, dass der Motor auch langsamer wird, wenn Sie mehr Benzin als nötig liefern, und kann sogar durch ein zu fettes Gemisch zum Stillstand kommen.

Als das Auto in die Kiste gerollt wurde, haben wir als erstes das „Rücklauf“-Rohr vom Druckminderer am Kraftstoffverteiler entfernt (dies geht auch ohne Werkzeug) und den Motor mit dem Anlasser: Benzin kam nicht aus dem Nippel des Druckminderventils, also auch nicht im Kraftstoffverteiler. Es sind Fälle bekannt, in denen kein Benzin in der "Rücklaufleitung" war, weil der Druckminderer verklemmt war. In einer solchen Situation sprang der Motor an und arbeitete, aber er hatte einen erhöhten Benzinverbrauch aufgrund der Tatsache, dass zu viel Kraftstoffdruck im Kraftstoffverteiler vorhanden war. Wir gaben die Rückschlagventilmutter am Kraftstoffverteiler (bei diesem Motor wird Benzin über das Rückschlagventil zugeführt), noch einmal "ruckte" der Motor mit dem Anlasser - es gibt kein Benzin. Dann entfernten sie den Rücksitz und fanden eine Luke, in die die Drähte hineinführten. Mit Hilfe einer Kontrolllampe haben wir die Drähte gefunden, über die der Elektromotor der Benzinpumpe mit Strom versorgt wird (sie sind normalerweise dicker als die Drähte der Niveausensoren, aber es gibt Drähte mit dem gleichen Durchmesser). Dazu muss die Kontrollleuchte „Krokodil“ an der Karosserie angeschlossen und anschließend die Zündung eingeschaltet werden. Jetzt müssen Sie mit der scharfen Spitze der "Kontroll" -Sonde die Drähte bestimmen, in denen Spannung anliegt. Höchstwahrscheinlich sind dies Strom- und Signalkabel vom Kraftstoffstandsensor. Die spannungsfreien Leitungen sind die „Massen“ und die Stromversorgung der Zapfsäule. Nun muss mit derselben "Steuerung" der Draht bestimmt werden, an dem die Spannung beim Einschalten des Anlassers auftritt. Dies wird die Stromversorgung des Elektromotors der Benzinpumpe sein. Ohne Spannung bleiben die "Masse"-Drähte, von denen die dickste die "Masse" für den Elektromotor ist. Die „Masse“ kann jedoch immer aus der Karosserie des Autos „entnommen“ werden.

Nachdem wir die Kabel überprüft hatten, stellten wir fest, dass beim Einschalten des Anlassers die Kraftstoffpumpe mit Strom versorgt wurde, der Kraftstoffverteiler jedoch kein Benzin. Und das Geräusch vom Betrieb der Zapfsäule ist überhaupt nicht hörbar. An dieser Stelle sei daran erinnert, dass wenn Sie während der Fahrt das Geräusch einer funktionierenden Benzinpumpe hören, diese Benzinpumpe bald kaputt geht (d.h. klemmt). Eine wartungsfähige Kraftstoffpumpe arbeitet fast geräuschlos.

Wir haben also herausgefunden, dass die Pumpe mit Strom versorgt wird, aber nicht funktioniert. Daher die Schlussfolgerung: Die Kraftstoffpumpe ist verklemmt. In dieser Situation sollten Sie dies tun: Eine Person schaltet sich ein und hält den Starter, und die zweite schlägt zu diesem Zeitpunkt mit etwas Schwerem auf die Pumpe. Das geht ganz einfach, wenn die Pumpe aufgehängt ist: Einfach mit einer beliebigen Taste leicht auf den Körper klopfen und schon beginnt sie zu arbeiten. Wenn die Pumpe tauchfähig ist, wie es bei den meisten japanischen Autos der Fall ist, und sich daher im Benzintank befindet, ist es sehr schwierig, ihren Körper zu treffen. In solchen Fällen können Sie versuchen, den Gastank (und härter) zu treffen. Der Aufprall sollte stark sein, das Verklemmen der Pumpe sollte leicht sein, der Gastank sollte nicht aus Kunststoff sein. Es ist durchaus möglich, dass die Vibration des Aufpralls den Elektromotor der Benzinpumpe erreicht und sich beim Start zu drehen beginnt, da das Verkeilen von Benzin-Tauchpumpen von einem Schlag auf den Benzintank a ziemlich häufiges Phänomen. Wir hatten Pech: Ein paar harte Schläge mit einem Hammer auf den Benzintank belebten den Motor nicht. Ich musste eine andere Methode anwenden: Sie trennten den Stecker des Stromkabelbaums der Kraftstoffpumpe und versorgten den Elektromotor der Kraftstoffpumpe über zusätzliche Kabel mit Strom, zuerst in einer Polarität, dann in der anderen und so weiter . Bei jeder Spannungsversorgung ruckte der Anker des Elektromotors der Zapfsäule, je nach Polarität der zugeführten Spannung, zuerst in eine Richtung, dann in die andere, und am zweiten oder dritten Anschluss begann der Motor plötzlich zu arbeiten. Wir müssen nur den Stecker einstecken und den Motor starten. Dem Autobesitzer haben wir folgendes mitgeteilt: „Wir haben den Motor gestartet, wie Sie gefragt haben, aber die Kraftstoffpumpe ist defekt und muss ersetzt werden. Heute ist der Motor gestartet, vielleicht startet er morgen, es wird ein oder zwei Wochen funktionieren, aber im ungünstigsten Moment können Sie ihn nicht mehr starten, da der Elektromotor der Benzinpumpe blockiert ist. Aber unterwegs wird es höchstwahrscheinlich richtig funktionieren."

Aus dem oben Gesagten folgt, dass eine verklemmte Tauchkraftstoffpumpe durch Schlagen auf den Gastank oder durch Speisung einer Pumpe mit Wechselspannung unterschiedlicher Polarität zum Elektromotor verkeilt werden kann, jedoch im Allgemeinen solche Pumpen ausgetauscht werden müssen. (ABB.14)

Reis. vierzehn. Elektrische Kraftstoffpumpe (3) ausbauen. Wie Sie sehen, können Sie anstelle dieser Kraftstoffpumpe jede andere, sogar eine andere Größe, einsetzen. Schließlich können Sie das Kraftstoffpumpengehäuse jederzeit mit einem Draht anschrauben und das Rohr (1) kürzen. Fast alle Pumpen, unabhängig von der Größe, haben die gleichen Parameter. Wir hatten jedoch einen Fall, als der 4,5-Liter-"Cruiser" laut dem Fahrer nach dem Einbau der Pumpe aus dem 1,3-Liter-"Corolla" "dummer", aber sparsamer wurde. Beim Einbau einer „fremden“ Pumpe können Sie auch den Gummischlauch (2) durch einen anderen mit entsprechender Länge ersetzen.

Beim Ersetzen der Kraftstoffpumpe für Benzinmotoren sind die folgenden Überlegungen zu beachten.

Die Pumpe kann beliebig sein, von jeder Maschine, auch von einer Haushaltsmaschine, Hauptsache, sie ist für den Betrieb mit einem Einspritzmotor ausgelegt. Am Ende können Sie es auch im Gastank an der Standardhalterung mit einem Draht befestigen. Wir hatten nur einmal ein Problem mit der Auswahl einer Pumpe und selbst dann nicht bei einem japanischen Auto. Wir haben eine Pumpe mit einem 1,5-Liter-" Toyota Corolla ". Nach Angaben des Besitzers wurde bei den Anstiegen ein Leistungsabfall festgestellt, aber das Auto wurde sehr sparsam.

Alle Pumpen werden mit 12 Volt Strom versorgt, solange der Anlasser eingeschaltet ist oder ein Befehl vom Gerät vorliegt EFI (Motorsteuergerät). Bei Motoren mit mechanischem Luftstromsensor (Flügelrad) wird der Befehl zum Starten der Elektropumpe durch Schließen der Kontakte im "Leseraum" selbst gebildet, wenn der Dämpfer (Blatt) ausgelenkt wird, der durch den erzeugten Luftstrom ausgelenkt wird während der Motordrehung. Bei den meisten Motoren enthält der Elektromotor der Kraftstoffpumpe ein Motorsteuergerät (Block EFI ) wenn er Impulse vom Kurbelwellendrehzahlsensor empfängt. Der Motor dreht sich - der Elektromotor der Kraftstoffpumpe wird mit Strom versorgt. Der Motor ist stehen geblieben, die Leistung wird einige Sekunden lang zugeführt und dann verschwindet sie.

Eine wartungsfähige Kraftstoffpumpe muss einen Druck von mindestens 4,0 kg / cm 2 erzeugen. In der Praxis setzen wir keine Pumpe auf das Auto, die weniger als 4,5 kg / cm 2 "drückt". Als gut gilt eine Pumpe, die einen Druck von 5-6 kg/cm 2 erzeugt. Wir überprüfen die Pumpen (die nur für die zu reparierende Maschine neu sind, da sie aus der Demontage stammen) wie folgt (Abb. 14). Gießen Sie einen Vierteleimer Benzin ein. Mit einem Gummischlauch mit geeignetem Durchmesser verbinden wir das Abzweigrohr der zu prüfenden Pumpe mit einem Manometer mit einem Grenzwert von 10 kg / cm 2 (blind). Wir schließen zwei ca. 1,5 Meter lange Drähte an die Pumpenklemmen an. Wir senken die Pumpe in den Eimer. Benzin muss das Pumpengehäuse zu mindestens einem Drittel bedecken. Verbinden Sie die Drähte für 2-3 Sekunden mit der Batterie und sehen Sie sich das Manometer an. Polarität ändern, Pumpe wieder einschalten und auf das Manometer schauen. Bei falscher Polarität wird der Kraftstoffdruck nicht oder unbedeutend sein (1-2 kg / cm 2). Bei richtiger Polarität beträgt der Druck mehr als 2 kg / cm 2. Wenn Sie eine ausgezeichnete Pumpe haben, warten Sie nicht, bis die Nadel des Manometers nach dem Einschalten stoppt. Wenn mehr als 5 kg / cm 2 angezeigt wurden, hören Sie sofort auf zu überprüfen und seien Sie froh, dass Sie eine so gute Kraftstoffpumpe erhalten haben. Immerhin, was Sie wissen wollten - ob die Pumpe richtig funktioniert oder nicht - Sie haben festgestellt, dass die Pumpe drückt und die Zuverlässigkeit der Verbindungen absolut nicht geprüft werden muss, Funkenkabel an den Batteriepolen bei einem viele Benzindämpfe herum.

Es gibt drei Arten von elektrischen Benzinpumpen. Der erste ist für Vergasermotoren ausgelegt, der von ihm erzeugte Druck überschreitet 1 kg / cm 2 nicht. Normalerweise sind diese Pumpen Membranpumpen, aber es gibt auch Kreiselpumpen (Vortex-Typ). Es ist zu beachten, dass sich beim Austausch einer Benzinpumpe der Versorgungsdruck (wenn auch nicht viel) im Vergasermotor und damit der Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer ändert. Daher müssen Sie nach dem Austausch der Kraftstoffpumpe den Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer überprüfen. Die zweite Art von Kraftstoffpumpen ist elektrisch, für Motoren mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung. Ihr maximaler Druck überschreitet nicht 6 kg / cm 2. Benzindruck im Kraftstoffverteiler, d.h. der Einspritzdruck wird nicht von der Pumpe selbst bestimmt, sondern von einem speziellen Druckminderventil, das sich meist am selben Rail befindet. Alles Benzin, egal wie viel die Zapfsäule fördert, wird zurück in den Tank geleitet und hinterlässt je nach Motormarke einen Druck im Kraftstoffverteiler von 2,3 bis 3,1 kg / cm 2 . Hauptsache, die Kraftstoffpumpe drückt mehr als 3,1 kg / cm 2 (bei der Druckmessung im Kraftstoffverteiler) und es ist genug Kraftstoff für die Injektoren bei maximalem Verbrauch vorhanden. Bei Motoren mit Benzindirekteinspritzung werden Pumpen dieses (zweiten) Typs verbaut. Der dritte Typ sind elektrisch-mechanische Einspritzpumpen. Diese Einspritzung wurde bei alten "Mercedes", "Volvo", "BMW" usw. verwendet, diese Art der Einspritzung ist bei den uns bekannten japanischen Autos nicht aufgetreten. Pumpen dieser Art sollten etwa 9 kg / cm 2 drücken, da der Arbeitsdruck im Motor etwa 5-6 kg / cm 2 beträgt. Diese Pumpen können natürlich auch an japanischen Autos verwendet werden, das Druckreduzierventil wird das überschüssige Benzin wieder in den Tank ablassen, aber sie sind normalerweise (gebraucht), sehr laut, teuer (naja, immerhin Mercedes!) Und kurz -lebte.

Bevor Sie die Pumpe installieren, sollten Sie herausfinden, wo sie einen Pluspol und wo einen Minuspol hat. Dies kann bei der Überprüfung der Pumpe an den Batteriepolen festgestellt werden, obwohl normalerweise die Plus- und Minuszeichen in der Nähe jedes Pols eingraviert sind, aber, insbesondere wenn die Pumpe nicht serienmäßig ist, ist es unbedenklich zu überprüfen, ob diese Beschriftungen der Realität entsprechen. Markieren Sie auf dem Pumpengehäuse, wo "Plus" und wo "Minus" ist. Wenn Sie die Pumpe an der Standardhalterung befestigen, befestigen Sie das "Minus" am Halterungskörper (für die meisten Japanerinnen ist es Metall) und das "Plus" - an einem dicken Draht, der vom Körper isoliert ist. Bei falscher Polarität funktioniert die Pumpe, kann jedoch nicht den erforderlichen Druck des zugeführten Benzins bereitstellen. Es stimmt, manchmal wird bei falscher Polarität die Mutter, mit der das Pumpenlaufrad befestigt ist, abgeschraubt und die Pumpe klemmt. Aber sobald der Strom in der richtigen Polarität angelegt wird, dreht sich die Mutter selbst zurück und die Pumpe arbeitet.

Aber der am schwierigsten zu diagnostizierende Defekt im Kraftstoffsystem war vielleicht der folgende. Ein benzinbetriebenes Auto wird abgeschleppt. Welches Modell es war, ist schon vergessen, und egal, Hauptsache es war mit Mehrpunkteinspritzung ( EFI ) und die Benzinpumpe war im Tank. Wir starten es - es funktioniert irgendwie. Es wackelt, schießt gegen das Ansaugkrümmer, wenn man versucht das Gaspedal zu drücken, bleibt es stehen. Es fehlt an Treibstoff. Wir schließen das Manometer an den Kraftstoffverteiler an - in der Tat 1,5 kg / cm 2, was viel weniger als die Norm ist. Mit Hilfe einer Zange drücken wir die Rücklaufleitung zusammen, schalten den Starter ein - am Manometer ändert sich nichts. Trotzdem 1,5 kg / cm 2 Rücklaufleitung trennen, Anlasser einschalten - Kraftstoff fliegt nicht aus Rücklaufleitung. Es handelt sich also nicht um das Druckminderventil (die Rücklaufleitung wurde direkt am Druckminderventil angeschlossen, und wenn dieses Ventil in der Offenstellung klemmen würde, würde das gesamte Benzin zurück in den Kraftstofftank gekippt und es gäbe keine erforderlichen Druck im Kraftstoffverteiler; solche Fälle sind zwar sehr selten, aber es gibt). Wir entfernen den Kraftstofffilter - stellen Sie sicher, dass er nicht verstopft und fast neu ist. Wir entfernen die Kraftstoffpumpe und stellen sicher, dass das Ansauggitter sauber ist. Wir senken die Kraftstoffpumpe in einen mit Benzin gefüllten Eimer und stellen nach dem Anschließen des Manometers sicher, dass es in Ordnung ist - der Druck von 5,5 kg / cm 2 ist mehr als ausreichend. Es bleibt die Gasleitung zu spülen. Moduli. Sauber. Mit anderen Worten, wir haben alles überprüft und alles ist in Ordnung. Wir haben das gesamte Kraftstoffsystem montiert, wir versuchen den Motor zu starten - das Bild ist das gleiche. Es gibt praktisch keine Anzeichen von Kraftstoffmangel und Druck im Kraftstoffverteiler. Auch hier wurde alles zerlegt und überprüft. Alles ist gut. Dann befestigten sie die Kraftstoffpumpe an ihren Armaturen, aber sie senkten die Pumpe nicht in den Tank, sondern in den Eimer. Wir stellten den Eimer an die Seite des Motors und warfen einen Schlauch vom Kraftstoffverteiler zum Anschluss der Kraftstoffpumpe. Also haben wir den Kraftstofffilter und die Gasleitung von der Arbeit ausgeschlossen. Die Pumpe wurde mit Strom versorgt und der Defekt wurde allen klar. In dem kurzen Schlauch von der Kraftstoffpumpe selbst zum Anschluss war ein Loch. Und da sich auf diesem kurzen Schlauch eine Textilwicklung befand, spritzte das Benzin nicht in einem Strahl, sondern floss sozusagen den Schlauch hinunter auf den Körper der Kraftstoffpumpe. Und auf den ersten Blick war dieser Benzinfluss fast unsichtbar. Aber wegen ihm gab es keinen Druck im Kraftstoffverteiler. Benzin erreichte sie kaum. Wurde bei der ersten Überprüfung der Kraftstoffpumpe die Pumpe mit allen Armaturen in den Eimer abgesenkt, d.h. und mit einer Röhre wäre dieser Defekt wahrscheinlich früher entdeckt worden. (RIS15, RIS16)

Reis. fünfzehn. Wenn der Gummischlauch (1) reißt, ist es sehr schwierig, die Ursache für den niedrigen Kraftstoffdruck im Kraftstoffverteilerrohr zu finden. Außerdem bringt der Austausch der Kraftstoffpumpe (2) nichts, und wir kaufen diese Pumpen nicht neu, sondern aus der Demontage.

Reis. 16. Das Aussehen einer modernen Kraftstoffpumpe mit einem aufnehmenden Netz, das ein Kalikogewebe hat. Es ist äußerst schwierig, ein solches Netz effizient zu reinigen.

Zum Abschluss des Gesprächs über die Kraftstoffprobleme bei Benzinfahrzeugen möchte ich noch einen Punkt anmerken. Viele Allradantrieb (4 WD ) japanischer Autos befindet sich der Kraftstofftank über der Kardanwelle (unter dem Rücksitz). In diesem Fall besteht der Gastank sozusagen aus zwei Teilen - in seinem Boden ist ein Tunnel für die Kardanwelle angeordnet. Die Kraftstoffpumpe befindet sich in einer Hälfte mit dem Kraftstoffeinlass. Um Kraftstoff aus der anderen Hälfte zu verbrauchen, wird eine andere Pumpe, ein Ejektortyp, verwendet. Der Betrieb dieser Pumpe wird durch einen Kraftstoffstrahl aus dem "Rücklauf" sichergestellt. Überschüssiger Kraftstoff aus dem Kraftstoffverteiler fließt nicht direkt in die Rinne um die elektrische Kraftstoffpumpe zurück, sondern gelangt zunächst zur Saugstrahlpumpe, wo er noch etwas Kraftstoff aus der anderen Tankhälfte auffängt und erst dann in die Rinne gefördert wird. Wenn die Standard-Kraftstoffpumpe defekt ist, ist der Durchfluss im "Rücklauf" schwach und die Ejektorpumpe funktioniert fast nicht. Infolgedessen wird Benzin nicht vollständig aus einer Hälfte des Kraftstofftanks produziert. Natürlich läuft etwas über, wenn Benzin im Tank unterwegs spritzt, aber trotzdem trägt das Auto in diesem Fall zwar keinen großen, aber ungenutzten Kraftstoffvorrat mit sich (ABB. 17).

Reis. 17. Typische Kraftstoffversorgung für 4WD-Limousinen. Die Komplexität dieses Schemas besteht darin, dass der Kraftstofftank (4) eine Aussparung für die Propellerwelle (6) hat und daher an seinem Boden zwei Aussparungen vorhanden sind. Um das gesamte Benzin zu verbrauchen, ist daher eine Zwei-Pumpen-Anordnung erforderlich. Ein elektrischer und ein Ejektor. Für den Betrieb der Ejektorpumpe wird ein Kraftstoffstrahl aus der Überlaufleitung (Rücklauf) verwendet, der eine gute elektrische Pumpe, wartungsfähige Kraftstofffilter und ein Druckminderventil an der Kraftstoffleiste erfordert.1 - Kraftstoffrücklaufleitung („Rücklauf“) “); 2 - Kraftstoffversorgungsleitung; 3 - Kraftstoffübertragungsleitung; 4 - Kraftstofftank; 5 - Empfangsgitter; 6 - Aussparung im Tank für die Propellerwelle; 7 - elektrische Kraftstoffpumpe; 8 - Ejektorkraftstoffpumpe; 9 - Einfüllstutzen; 10 - Belüftungsleitung.

Damit der Motor die volle Leistung erreicht, müssen folgende Bedingungen erfüllt sein:

1 - gute Kompression des Motors;

2 - stabile und reichliche Kraftstoffversorgung;

3 - viel Luft.

Wenn eine der oben genannten Bedingungen nicht erfüllt ist, ist der Wirkungsgrad des Motors gering.

Bei Schubverlust unter Last bedeutet dies, dass das Motorsteuergerät in den Notbetrieb gegangen ist. Bei allen modernen Maschinen ist ein Notbetrieb des Motors vorgesehen. Dieser Modus ist notwendig, damit das Auto nicht schnell, sondern sicher sein Ziel erreicht.

Um den richtigen Grund zu finden Es ist notwendig, eine Computerdiagnose des Motors durchzuführen.

Basierend auf den Ergebnissen der Computerdiagnose werden wir verstehen, in welche Richtung wir uns bewegen und wo wir graben müssen, um die wahre Ursache der Fehlfunktion herauszufinden.

Wenn Diesel dem Motor geht der Sprit aus, dann überprüfen Sie die Kraftstoffausrüstung:.

Wenn die Diagnose zeigt, dass genügend Dieselkraftstoff vorhanden ist, die Turbine unterbläst und keine Fehler in anderen Systemen vorliegen, ist es ratsam, die Motorkompression zu messen.

Wird der Motor nicht richtig komprimiert, führt dies zu der Motor zieht nicht und entwickelt nicht die volle Leistung. Wenn der Kolben nicht komprimiert wird, aber genügend Luft und Kraftstoff vorhanden ist, kommt es ohnehin nicht zu einer starken Explosion, daher gibt es keinen guten Auspuff, und wie wir wissen, dreht der Auspuff die Turbine, so dass die Turbine nicht die erforderliche Luftmenge aufbläst. Ein fehlender Luftstrom führt dazu, dass das Auto nicht zieht.

Das Üblichste der Grund für den fehlenden Luftschub- Probleme beim Betrieb der Turbine und beim Abschalten der Turbine selbst.

Betrachten Sie ein Turbinentriebwerk mit variabler Geometrie (das gebräuchlichste).

Die Abschaltung der Turbine erfolgt in der Regel aufgrund eines von zwei Problemen: Das eine hängt mit der Luft zusammen, das andere ist auf eine mechanische Fehlfunktion der Turbine selbst (Verschleiß der Laufräder, Achsspiel) zurückzuführen.

Es gibt Turbinen mit variabler Geometrie, die von einem Vakuum gesteuert werden, und es gibt solche, die von einem elektronischen Aktuator gesteuert werden.

In der Maschine sind vier Sensoren verbaut, die den Betrieb der Turbine vollständig beeinflussen.

1 - Ladedrucksensor. Sie messen den Luftdruck im Saugrohr.

2 - Ladedruckregler. Dies ist das Ventil, das die Geometrie steuert, d.h. schaltet die Turbine ein und aus.

3 - Ansauglufttemperatursensor. Zeigt die Temperatur der in den Motor eintretenden Luft an.

4 - Atmosphärendrucksensor. Misst den atmosphärischen Druck, wo sich das Fahrzeug bewegt (normaler atmosphärischer Druck relativ zum Meeresspiegel).

Am häufigsten kommt es vor, dass die Dichtheit des Luftansaugsystems im Auto gebrochen ist. Dadurch treibt die Turbine die gesamte Luft aus (Rohrriss, schlechter Anschluss an den Verbindungsstellen, gerissener Ladeluftkühler (Luftkühler).

Um ein solches Problem zu erkennen, muss das gesamte Luftansaugsystem auf Lecks überprüft werden.

Das zweithäufigste Problem: Fehlerhafte Geometrie in der Turbine.

Um die Geometrie am Auto zu überprüfen, müssen Sie den Unterdruckschlauch vom Aktuator an der Turbine selbst entfernen. Stecken Sie einen weiteren Schlauch darauf und versuchen Sie, mit dem Mund oder einem speziellen Gerät Luft anzusaugen. Nach diesem Vorgang sollte der Stab, der die Geometrie steuert, seine Position ändern. Wenn er seine Position nicht ändert, kann dies zwei Gründe haben, entweder ist die Membran im Antrieb gebrochen oder die Geometrie selbst hat sich verklemmt.

Ausfall des Ladedruckreglers und des Ladedrucksensorsdurch das Vorhandensein von Fehlern in den Ergebnissen der Computerdiagnose erkannt.

Der Ladedruckregler kann auch mit einem Vakuummeter überprüft werden.

Wir müssen daran denken, die Vakuumpumpe und die Vakuumschläuche in der gesamten Maschine auf Dichtheit zu überprüfen. Dies geschieht wie folgt, trennen Sie das Abzweigrohr an einer Stelle, legen Sie Ihre Hand, Luft sollte zu spüren sein.

Eine Turbine mit elektronischem Stellantrieb kann nur mit Computerdiagnose überprüft werden!

Beachten Sie, dass Drallklappen auch den Traktionsverlust beeinflussen können (nicht in allen Fahrzeugen verfügbar).

Wir hoffen, dass Ihnen diese Informationen dabei helfen, den Grund zu ermitteln, warum Ihr Auto nicht zieht oder nicht die volle Leistung erhält, und dass Sie genügend Wissen sammeln, um mit Autoservice-Spezialisten zu kommunizieren.

Im Allgemeinen kann der Motor aus verschiedenen Gründen aufhören zu ziehen - dies ist eine der häufigsten Fehlfunktionen, die eine Vielzahl von Gründen haben kann, und im Folgenden werden die wahrscheinlichsten betrachtet, ihre Symptome beschrieben und dieses Problem untersucht Detail. Tatsächlich kann jedem von uns eines Tages etwas passieren, dass der Motor an Leistung verliert, ohne dass weitere Symptome auftreten. Der Motor zeigt wohl keine deutlichen Krankheitszeichen, er scheint nahezu in Ordnung zu sein und gibt keine ungewöhnlichen Geräusche und Vibrationen von sich, aber er zieht einfach nicht so gut wie gewohnt. Und das Problem scheint jeden Tag schlimmer zu werden, obwohl Sie wahrscheinlich nicht einmal bemerkt haben, wann der Motor anfing, schlimmer zu ziehen.

Wenn Sie mit dieser Situation vertraut sind, betrachten wir die folgenden Gründe für die Reduzierung des Triebwerksschubs:

Kraftstoff minderer Qualität

Als erstes müssen Sie dem Kraftstoff die Schuld geben - erinnern Sie sich, wo Sie zuletzt getankt haben - vielleicht ist dies eine neue Tankstelle oder eine, mit der Sie zuvor keine Fahrerfahrung hatten. Es ist gut möglich, dass der Kraftstoff gerade von sehr schlechter Qualität war (es kommt so oft vor, dass Sie einfach Glück haben werden, wenn Ihr Motor einfach aufhört zu ziehen - schließlich wird jemandes Motor wahrscheinlich ganz aufhören zu starten, bis der Besitzer den Motor vollständig ersetzt hat Kraftstoff im Tank).

Wenn Sie an der Tankstelle tanken, an der Sie normalerweise tanken, und nichts verdächtigt, gehen Sie zu lokalen Communities in sozialen Netzwerken, einem Autoclub in Ihrer Region / Ihrem Bezirk oder einfach nur einem Stadtportal - vielleicht hatte die Tankstelle einfach eine schlechte Kraftstofflieferung .

In den meisten Fällen hat die Inkompatibilität des Motors mit einem derart minderwertigen Kraftstoff jedoch in Verbindung mit einem Schubverlust andere Symptome wie Instabilität der Motordrehzahl, Startschwierigkeiten und einige andere, je nachdem, wie schlecht der Kraftstoff war und das Auto Modell.

Am wahrscheinlichsten ist es jedoch, die schlechte Benzinqualität selbst zu bestimmen, indem Sie die Kerzen aus dem Motor herausschrauben (dazu ist ein spezieller Zündkerzenschlüssel erforderlich) - im Allgemeinen können Kerzen oft als primäre Diagnosemethode für bestimmte Störungen im Motor verwendet werden Brennkammer, da sie am engsten mit dieser Brennkammer zusammenarbeiten und gleichzeitig schnell lösbar sind. Wenn der Kraftstoff eine große Menge an metallbasierten Additiven enthält, haben die Kontakte der Kerze und der "Rock" der zentralen Diode eine rötliche Beschichtung (als ob ein roter Ziegelstein zu einer Kerze zerbröckelt wäre).

Schmutziger Luftfilter

Möglicherweise haben Sie auch nur Ihren Luftfilter verschmutzt, und in diesem Fall kostet Sie die Beseitigung des Leistungsverlusts möglicherweise billiger als alle anderen Optionen - ersetzen Sie einfach den Luftfilter - Sie können ihn entweder selbst kaufen oder selbst austauschen.

Das Problem mit einem verschmutzten Luftfilter ist, dass das Kraftstoff-Luft-Gemisch, das in den Brennraum der Zylinder Ihres Motors gelangt, dort nicht genügend Luft bekommt und der Kraftstoff daher nicht vollständig verbrennt, da er ausreichend Sauerstoff benötigt, um ihn zu verbrennen . Es stellt sich eine Situation ähnlich der einer laufenden Nase heraus - er scheint genug zu essen und einen gesunden Lebensstil zu führen, aber in bestimmten Momenten seines Lebens (während einer Krankheit mit dieser laufenden Nase) erlauben verstopfte Nasengänge keine normale Atmung.

Verschmutzte oder alte Zündkerzen

Zündkerzen können durchaus verschmutzt oder übermäßig abgenutzt sein. Wenn der Motor deswegen nicht zieht, ist dies auch eine relativ kostengünstige Möglichkeit zur Fehlersuche - einfach die Kerzen reinigen oder ersetzen. Es sollte jedoch berücksichtigt werden, dass sowohl die periodische Verschmutzung als auch der Verschleiß der Zündkerzen ein anormaler Prozess sind und der Grund dafür höchstwahrscheinlich irgendwo tiefer oder in den Zündkerzen selbst liegt.

Verschmutzter Kraftstofffilter

Der Kraftstofffilter kann ebenso wie der Luftfilter einen Leistungsverlust des Motors verursachen. Und die Physik des Prozesses ist hier ähnlich wie beim Luftfilter - wenn im oben beschriebenen Fall der Kraftstoff aufgrund von Luftmangel nicht vollständig ausgebrannt ist, dann bei einem verschmutzten Kraftstofffilter im Gegenteil ein ungenügender Kraftstoffmenge zugeführt wird. In diesem Fall einfach.

Mechanische Probleme mit dem Motor

Wenn nicht alle oben genannten Methoden gespeichert wurden und der Motor das Auto immer noch schlecht zieht, dann ist es an der Zeit, die Arbeit Fachleuten anzuvertrauen - gehen Sie zu einem guten Autoservice und diagnostizieren Sie den Motorbetrieb - Überprüfen Sie die Kompression (Verdichtungsverhältnis im Brennkammern) zum Beispiel viel über den Arbeitsmotor aussagen, auch über die Annäherung an die Grenzen seiner Ressourcen und die anstehenden teuren Reparaturen.

Störung im Kraftstoffsystem

Es ist sehr wahrscheinlich, dass ein solcher Grund für den Rückgang der Triebwerksschubkapazität eine Störung des normalen Betriebs des Kraftstoffversorgungssystems zu den Zylindern ist, und es kann auch eine Reihe von Gründen geben, warum der Motor keine Drehzahl aufnimmt liste die wichtigsten auf:

• Defekte (verschmutzte) Benzinpumpe durch z. B. minderwertigen Kraftstoff oder Ansaugen von Benzin vom Tankboden, wo sich die meisten Fremdschmutzpartikel abgesetzt haben.
• Defekter Injektor oder Sauerstoffsensor.
• Undichtigkeit von Schläuchen oder Kraftstoffleitungen, bei denen Luft angesaugt wird.

Katalysator oder Abgasanlage verstopft

Auch ein verschmutzter Katalysator oder eine verschmutzte Abgasanlage können zu einer Verringerung des Triebwerksschubs führen. In beiden Fällen hilft der Austausch der entsprechenden kontaminierten Komponente. Es ist zu beachten, dass der Katalysator aufgrund seines Gehalts an bestimmten Edelmetallmengen in der Regel sehr teuer ist.

Wir haben die wichtigsten und wahrscheinlichsten Gründe für einen möglichen Verlust der Motorleistung aufgelistet - Sie müssen bedenken, dass es viele solcher Gründe gibt, und wenn Sie es nicht geschafft haben, sie selbst zu installieren, müssen Sie unbedingt zu einem Autoservice gehen Workshop, um dieses Geschäft Fachleuten anzuvertrauen.