Termin: Gewährleistung der Steuerbarkeit des Schiffes, d.h. seine Fähigkeit, sich auf einer bestimmten Flugbahn zu bewegen.

Design der Lenkvorrichtung.

Die allgemeine Position einer der Optionen für die Lenkvorrichtung ist in der Abbildung dargestellt.

Reis. 3.1.1. Diagramm der Lenkvorrichtung:

1- Ruderblatt; 2 - Flanschverbindung; 3- Stützlager;

4 - Lagerkopf; 5 - Lenkantrieb; 6 - Lenkgetriebe;

7- Lenkrad; 8 - Lenkgetriebe; 9 - Vorrat; 10 - Helmport-Rohr;

11 - Ruderblattschlaufe; 12 - Stift; 13 - Rudere Pfostenschleife;

14 - ruderer Pfosten; 15 - Heckpfostenferse.

Das Hauptelement, das den für das Manövrieren erforderlichen Kraftaufwand erzeugt, ist Ruderfeder 1. Um das Ruderblatt in einem bestimmten Winkel relativ zum DP zu drehen, wird es verwendet Baller 9 - Schaft mit variabler Länge entlang des Durchmessers. An den Stellen der Auflage des Schaftes 3 sind zur Erhöhung der Wartbarkeit Abschnitte mit einem gegenüber dem berechneten Durchmesser vergrößerten Abschnitt vorgesehen. Zur Verbindung von Schaft und Ruderblatt wird meistens entweder die Flanschverbindung 2, wie in der Abbildung gezeigt, oder eine konische Verbindung verwendet. Der Ruderschaft tritt durch das Ruderrohr 10, das die Dichtigkeit des Rumpfes sicherstellt, in das Achterheck des Schiffsrumpfes ein und weist in der Höhe mindestens zwei Stützen 3 auf. Die untere Stütze befindet sich über dem Steuerstandsrohr und verfügt über eine Stopfbuchsdichtung, die verhindert, dass Wasser in den Schiffsrumpf eindringt. Die obere Stütze befindet sich direkt am Kopf des Schaftes, sie nimmt normalerweise die Masse von Schaft und Ruder auf, so dass am Schaft ein ringförmiger Vorsprung entsteht.

Der Kraftaufwand zum Drehen des Ruders am Schaft entsteht durch Lenkantrieb... Das Lenkgetriebe umfasst: Lenkgetriebe 6; Mittel zum Übertragen des Drehmoments vom Lenkgetriebe auf den Kopf des Schafts 4 (Lenkgetriebe - Pinne oder Sektor 5); Lenkgetriebe 8; sowie ein Fernbedienungssystem für den Lenkantrieb - eine Vorrichtung zur Übertragung von Befehlen zum Verschieben des Lenkrads von der Navigationsbrücke (von Lenkrad 7) an die Bedienelemente der Lenkmaschine.

Ruderklassifizierung.

Entsprechend der Flächenverteilung des Ruderblattes relativ zur Drehachse werden folgende Rudertypen unterschieden (Abbildung 3.1.2):

Reis. 3.1.2. Ruderklassifizierung nach Flächenverteilung:

1 - Ruderfeder; 2 - Anti-Eis-Leiste; 3 - Vorrat;

4 - Ruderer Pfosten; 5- Halterung.

- unausgeglichen (normal ) (Abb. 3.1.2, a), deren Drehachse sich in der Nähe der Vorderkante (Bug) des Ruderblatts befindet (in einem Abstand davon, der dem Radius der Ruderstütze entspricht);

- ausbalancieren (Abb. 3.1.2, b), deren Drehachse näher zum Zentrum des hydrodynamischen Drucks verschoben ist (sie befindet sich von der Vorderkante in einem Abstand größer als der Radius der Ruderstütze), während der Teil von der Federbereich, der sich von der Rotationsachse in der Nase befindet, wird als Gleichgewicht bezeichnet;

- halb ausbalanciert (Abb. 3.1.2, c), bei der die Verteilung der Fläche im unteren Teil des Ruderblatts der Balance entspricht und im oberen Teil dem üblichen Ruder;

- Suspension (Abb. 3.1.2, d), sticht in der Klassifikation traditionell hervor und ist das gleiche Balanceruder, mit dem Unterschied, dass die Stützen nicht direkt auf dem Ruder platziert sind.

Ausgeglichene und halbausgeglichene Ruder sind durch den Wuchtbeiwert k d gekennzeichnet:

wobei: F d - Teil der Ruderblattfläche zwischen der Vorderkante und der Rotationsachse (Balancer), m 2; F ist die volle Fläche des Ruderblattes, m 2.

Bei ausbalancierten Rudern normalerweise k d = 0,21¸0,23, bei halbausgeglichenen Rudern k d = 0,15.

Vorteil von ausgewuchteten und halbausgeglichenen Rudern: Durch den geringeren Abstand zwischen Druckmittelpunkt und Drehachse ist das Drehmoment am Schaft geringer als bei unausgeglichenen Rudern.

Nachteilig ist, dass die Befestigung solcher Ruder am Schiff schwieriger und weniger zuverlässig ist.

Die folgenden Rudertypen unterscheiden sich durch die Form des Profils:

- eben einschichtig, aufgrund ihrer geringen Effizienz werden sie selten verwendet - hauptsächlich auf Schiffen ohne Eigenantrieb;

- profiliert Zwei Schichten ( stromlinienförmig), bestehend aus einer Außenhaut und einem Innenbausatz. Das Set besteht aus zusammengeschweißten horizontalen Rippen und vertikalen Membranen. Die horizontalen Rippen sind an der Basis des Ruderblatts befestigt - Ruderpis, einem massiven vertikalen Stab. Ruderpis wird mit Schlaufen zur Befestigung des Ruderstiftes am Ruderpfosten hergestellt. Die spezifische Form des Ruderprofils wird in der Regel experimentell ausgewählt bzw. die Profile werden mit den Namen des Labors, in dem sie entwickelt wurden, benannt.

Lenkantriebe, ihre Typen, Konstruktion und Anforderungen an sie.

Lenkantrieb entworfen für die direkte Ruderverschiebung und die Kontrolle seiner Position.

Als Teil des Lenkgetriebes können (eher bedingt) folgende Elemente unterschieden werden:

Eine Vorrichtung zur Übertragung des Drehmoments vom Lenkgetriebe auf den Schaft (manchmal auch als Lenkgetriebe selbst bezeichnet);

Lenkgetriebe - ein Kraftwerk, das die notwendige Kraft zum Drehen des Schafts erzeugt;

Lenkgetriebe, das zwischen dem Steuerstand und dem Rudergerät kommuniziert;

Kontrollsystem.

Es gibt folgende Hauptarten von Lenkantrieben:

Mechanisch (manuell), einschließlich Deichsellenkung, Sektorlenkung, Sektor mit Rollenverkabelung, Schraubpinne;

Mit einer Energiequelle (hydraulisch, elektrisch, elektrohydraulisch).

Mechanische Antriebe werden nur auf kleinen Booten und als Lenkhilfsantriebe verwendet.

Anforderungen an Ruderanlagen sind in den RMRS-Regeln für die Klassifikation und den Bau von Seeschiffen (Band 1, Abschnitt III „Geräte, Ausrüstungen und Zubehör“, Abschnitt 2 „Lenkanlagen“ und Band 2, Abschnitt IX „Mechanismen“, Abschnitt 6.2 „Lenkgetriebe“). Zu den wichtigsten Anforderungen zählen die folgenden:

1. Alle Schiffe müssen mit voneinander unabhängig wirkenden Haupt- und Hilfssteuerantrieben ausgestattet sein.

2. Hauptantrieb und Schaft sollten die Ruderumschaltung von 35 0 auf der einen Seite auf 30 0 auf der anderen Seite in nicht mehr als 28 Sekunden bei maximalem Betriebstiefgang und maximaler Fahrgeschwindigkeit gewährleisten.

3. Der Hilfsantrieb muss sicherstellen, dass das Ruder von 15 0 der einen Seite auf 15 0 der anderen Seite in höchstens 60 s bei maximalem Arbeitstiefgang und Fahrgeschwindigkeit gleich der Hälfte der maximalen Arbeitsgeschwindigkeit der Vorwärtsfahrt geschaltet wird oder 7 Knoten (je nachdem, welcher Wert größer ist) ...

4. Auf Öltankern, Gas- und Chemieschiffen mit einer Bruttoraumzahl von 10.000 und mehr, auf anderen Schiffen mit einer Kapazität von 70.000 und mehr sowie auf allen nuklearbetriebenen Schiffen muss die Hauptruderanlage zwei (oder mehr) identische Aggregate. Dementsprechend müssen sie mit zwei unabhängigen Kontrollsystemen von der Schifffahrtsbrücke aus ausgestattet werden.

5. Die Steuerung des Hauptantriebs sollte von der Navigationsbrücke und vom Steuerraum aus erfolgen.

6. Die Steuerung des Hilfsantriebs sollte von der Ruderpinne aus erfolgen, und falls er mit einer Stromquelle betrieben wird, sollte er auch unabhängig von der Fahrbrücke gesteuert werden.

7. Die Auslegung der Lenkantriebe soll den Übergang vom Hauptantrieb zum Nebenantrieb im Falle eines Unfalls innerhalb von maximal 2 Minuten gewährleisten.

8. Die Ruderlage muss kontrolliert werden.

Es gibt folgende Arten von Lenkantrieben:

Längspinne, bei der sich die am Kopf des Schafts montierte einarmige Pinne in Längsrichtung befindet (Abb. 3.1.3, a);

Kreuzfräse, bei der die Fräse ein zweiarmiger Hebel ist (Abb. 3.1.3, b) - der Name ist bedingt, da die Pinne kann sowohl entlang als auch quer zum DP des Schiffes positioniert werden;

Sektor, in dem der am Kopf des Schaftes montierte Sektor durch das Antriebszahnrad des Rudergetriebes gedreht wird (Abb. 3.1.3, c).

ein) B) v)

Reis. 3.1.3 Arten von Lenkantrieben:

a - Längspinne; b - Kreuzfräse; im Sektor.

Auf großen Schiffen hat sich derzeit ein Querpinnenantrieb mit einem damit kombinierten Vierkolben-Hydraulikrudergetriebe durchgesetzt.

Es gibt folgende Arten von Lenkgetriebe:

Rolle, bei der die Verbindung zwischen Steuerstand und Aktuator (z. B. dem Schieber einer hydraulischen Lenkmaschine) über ein System von Stahlrollen (Rohrstücken) erfolgt, die über Scharniere oder Kegelräder miteinander verbunden sind ;

Hydraulisch, das einen volumetrischen hydraulischen Antrieb verwendet;

Elektrisch, bestehend aus einem System von selbstsynchronisierenden Motoren - wenn sich das Lenkrad dreht, wird im Rotor des Sendemotors (Generators) ein Strom erregt, wodurch sich der Rotor des Empfängers dreht, der mit dem Aktuator des Lenkgetriebes verbunden ist .

Von den verschiedenen Lenkgetriebetypen sind elektrische und elektrohydraulische Lenkgetriebe am weitesten verbreitet.

Am gebräuchlichsten auf modernen Schiffen sind elektrohydraulische Vier-Stempel-Lenkgetriebe mit Querlenkgetriebe. Der Aufbau eines solchen EHRM mit mechanischer Rückkopplung ist in Abbildung 3.1.4 dargestellt.

Reis. 3.1.4 Elektrohydraulisches Lenkgetriebe (EGRM)

Zwei identische Aktuatoren IM (angetrieben durch Elektromotoren 11 von zwei elektrischen Steuerleitungen) wirken auf ein Ausgangssteuerelement - Stange 12. Bewegung der Stange h (die eine Aufgabe zum Verschieben des Ruders ist) mit den Hebeln BD und FG, die am Punkt C . verbunden sind , und die Stange 17 wird auf die von den Elektromotoren 7 angetriebenen Verstellpumpen 8 übertragen. Die Pumpen erzeugen entsprechend den erhaltenen Verdrängungen e 1 und e 2 der verstellbaren Körper den Durchfluss Q 1 bzw. Q 2 .

Beim Betrieb der Pumpen in den Zylindern des Rudergetriebes 6 entsteht eine Druckdifferenz p 1 - p 2, wodurch sich der Schaft 3 mittels Kolben 5 und Pinne 2 dreht und das Ruder 1 nach . verschoben wird ein bestimmter Winkel a.

In diesem Fall bringt die mechanische Rückkopplung 4 die Stange 17 mittels der Hebel DB und FG in die Ausgangsmittelstellung zurück, in der das Gesamtverdrängungsvolumen der variablen Elemente der Pumpen e = 0 ist. Die Drücke in den Zylinderhohlräumen werden ausgeglichen , die Ruderbewegung wird gestoppt und ein vorgegebener Winkel a wird beibehalten. Somit ist dieses EGRM mit mechanischer Rückkopplung ein autonomes Trackingsystem, das mit einem geschlossenen Regelkreis des elektrischen Steuersystems in Reihe geschaltet ist.

Die Ruderlageanzeiger auf der Brücke empfangen ein elektrisches Signal vom Sensor 14, das durch den mit der Stange 12 verbundenen Hebel 13 aktiviert wird.

Zur Abstimmung der Nullstellungen der Stange und der gesteuerten Elemente der Pumpen dient eine Verstelleinrichtung, bestehend aus Verschraubungen 15 und 16 an den Enden der Stange NL. Ohrringe AB und HG gleichen die gegenseitige Bewegung der Hebel aus.

Bei einem Ausfall des Fernsteuerungssystems wird die Lenkmaschine vom Ruder 10 angetrieben, der mit dem Getriebe 9 verbunden ist.

Das Lenkgetriebe sorgt dafür, dass sich das Lenkrad entsprechend dem Signal der Brücke dreht und ist integraler Bestandteil der Lenkvorrichtung.

Das Lenkgetriebe besteht aus vier Teilen:

- Kontroll systeme,

- Triebwerk,

- Lenkantrieb,

Das Triebwerk und das Lenkgetriebe bilden das eigentliche Lenkgetriebe.

Das Steuersystem oder der Fernsehsender sendet von der Brücke ein Signal zum Drehen des Lenkrads und stellt den Betrieb des Aggregats und des Lenkantriebs sicher, bis der vorgegebene Lenkwinkel erreicht ist. Das Aggregat erzeugt die Kraft, die erforderlich ist, um das Lenkrad um einen bestimmten Winkel zu drehen. Das Lenkgetriebe ist eine Vorrichtung, mit der das Lenkrad direkt bewegt wird.

Das Lenkgetriebe muss folgende Anforderungen erfüllen:

- über zwei unabhängige Ruderverstellungseinrichtungen verfügen (bei zwei Triebwerken ist kein Hilfs- oder Ersatztriebwerk erforderlich);

- Die Leistung und das Drehmoment der Einheit müssen so beschaffen sein, dass die Ruderumschaltung von einer Seite 35 zur anderen 30 bei Höchstgeschwindigkeit des Schiffes für eine Zeit von nicht mehr als 28 s durchgeführt wird;

- der Steuerhilfsantrieb muss sicherstellen, dass das Ruder bei einer Vorwärtsgeschwindigkeit von der Hälfte der Höchstgeschwindigkeit, jedoch nicht weniger als 7 Knoten, innerhalb von 60 Sekunden von einer Seite 15 auf die andere 15 verschoben wird;

- das Lenkgetriebe muss vor Stoßbelastungen geschützt werden;

- Es muss eine Notsteuerung der Ruderanlage von der Ruderpinne aus vorgesehen sein;

- Tankschiffe mit einer Bruttoraumzahl von mehr als 10.000 rt müssen über zwei unabhängige Steuersysteme von der Brücke aus verfügen.

Lenkgetriebe können dampf-, elektrisch oder hydraulisch sein.

Auf modernen Schiffen werden Rudergetriebe mit hydraulischem Plunger- oder Flügelantrieb verwendet.

5.10.2. Elektrohydraulisches Lenkgetriebe

Elektrohydraulische Lenkgetriebe bestehen aus folgenden Haupteinheiten:

- hydraulischer Lenkantrieb - eine Vorrichtung, die den Ruderschaft dreht;

- eine Pumpeinheit (Pumpe und Motor), die die hydraulischen Lenkantriebe mit einem Arbeitsfluid versorgt;

- Arbeitsflüssigkeitsverteilungskörper und Pumpensteuerungssysteme und Arbeitsflüssigkeitsverteilung;

- Versorgungsleitungen, Sicherheitsventile, Kompensatoren; dynamische Belastungen, Leistungsbegrenzer und andere Elemente je nach Ausführung des Lenkgetriebes.

Hydraulische Lenkantriebe sind Hydraulikmotoren, die begrenzte Drehwinkel der Lenkwelle, dem Ruderschaft, bereitstellen. Am weitesten verbreitet sind Kolbenantriebe. Je nach Höhe des erforderlichen Drehmoments kommt ein Zwei- oder Vierkolbenantrieb zum Einsatz. Eine schematische Darstellung eines solchen Antriebs ist in Abb. 74.

Reis. 74. Schematische Darstellung des Kolbenantriebs:

1– Pumpenmotor, 2– Pumpe, 3– Sicherheitsventil, 4– Kupplung, 5– Deichsel, 6– Zylinder, 7– Tank

Die Kolben bewegen sich in den Hydraulikzylindern, um die Jochpinne an der Gabel im Kolben zu schwenken. Der Antrieb erfolgt über zwei Verstellpumpen. Jede der Pumpen ist über Rohrleitungen mit allen Hydraulikzylindern des Lenkantriebs zum Ansaugen und Fördern von Öl verbunden.

Neben den Zylindern befindet sich ein Öltank, der mit Rückschlagventilen zum automatischen Nachfüllen von Ölleckagen aus dem System ausgestattet ist. Das Bypass-Ventil ist in das Sicherheitsventil integriert und öffnet, um bei starken Wellenschlägen auf das Ruder einen Öl-Bypass zu ermöglichen. In diesem Fall werden die Kolben verschoben, was wiederum eine Änderung des Pumpenflusses bewirkt, wodurch Öl in den entsprechenden Zylinder gepumpt wird und das Ruderblatt in seine vorherige Position zurückkehrt. Eine Pufferfeder wird verwendet, um die Steuerhebel bei Stoßbelastung vor Bruch zu schützen. Unter normalen Betriebsbedingungen läuft eine der Pumpen. Wenn eine schnellere Lenkung erforderlich ist, können beide Pumpen gleichzeitig verwendet werden.

In Abb. 75 zeigt den Aufbau eines elektrohydraulischen 4-Kolben-Lenkgetriebes.

Eine solche Maschine erzeugt mehr Drehmoment und hat eine erhöhte Zuverlässigkeit bei Ausfall verschiedener Teile der Anlage. Jede Pumpe kann auf allen Zylindern oder auf zwei Zylindern auf der Steuerbord- oder Backbordseite betrieben werden.

Das Vorhandensein eines Steuerventilblocks, der Sicherheitsventile, Absperrventile von Pumpen und Zylindern sowie Bypassventile kombiniert, erhöht die Überlebensfähigkeit des Lenkgetriebes.

Unter normalen Bedingungen kann eine Pumpe alle Zylinder antreiben. Im Notfall können zwei handbetätigte Pumpen verwendet werden, um zwei Steuerbordkolben, zwei Backbordkolben, zwei Bugkolben oder zwei Achterkolben zu betätigen.

Reis. 75,4-Plunger-Elektro-Hydraulik-Lenkgetriebe:

1, 23,25 - Verstellpumpen, 2,9,19,22 - Zylinderabsperrventile, 3,10,18,21 - Hydraulikzylinder mit Kolben, 4,8,17,24 - Luft- und Manometerabschaltung -Absperrventile, 5 , 7,40,47,48 - Ölleitungen der Zylinder, 6,16,20 - Elektromotoren, 11,27 - Bypassventile, 12,37 - Verbindungsglieder, 13,26 - Schwimmhebel, 14 - Federkraftpuffer, 15 - Deichsel, 28 - Schwungrad der Ortssteuerstelle, 29,30,31,32,33,34 - Rückschlagventile für die Saugnachspeisung, 35 - Telemotorempfänger, 36 - Pleuelstange der Pumpen, 38,39,49,50,51,52 - Absperrventile Pumpenventile, 41,42,43, 44,45,46,53,54 - Ölleitungen zwischen den Ventilen, 55 - Ölnachfülltank.

Damit das System betriebsbereit ist, ist es notwendig, jeden Lenkzylinder mit Öl zu befüllen, dann die Einfüllschrauben wieder anzubringen und die Luftventile zu schließen. Die Bypassventile müssen geöffnet und der Nachfülltank gefüllt sein. Die Luftventile an den Pumpen bleiben geöffnet, solange das austretende Öl Luftblasen enthält. Mit einem manuellen Steuermechanismus werden die Pumpen in die Position mit minimalem Durchfluss gebracht und manuell gedreht, wobei die Luft zuerst aus einem und dann aus einem anderen Zylinderpaar entfernt wird. Danach wird der Pumpenmotor eingeschaltet und sie beginnen, das Lenkgetriebe in Aktion zu überprüfen. In diesem Fall wird wieder Luft aus den Zylindern entfernt und durch die entsprechenden Hähne gepumpt.

Bei elektrohydraulischen Lenkgetrieben mit Drehschieberantrieb Abb. Der Rotor mit 76 Flügeln ist fest mit dem Schaft verbunden.

Reis. 76. Elektrohydraulischer Flügelantrieb:

a - schematische Darstellung, b - Schnitt, 1 - Elektromotor, 2 - Pumpen, 3 - Sicherheitsventil, 4 - Gehäuse, 5 - Lager, 6 - Rotor, 7 - Ölbehälter, 8 - Öltank, 9 - Deckel

Der Rotor kann in einem Gehäuse gedreht werden, das dem Schiffsbausatz beigefügt ist. Der Raum zwischen den Rotorblättern und den Körperbrücken bildet Hohlräume, deren Volumen sich bei Drehung des Rotors ändert. Die Hohlräume werden mit einer speziellen Dichtung abgedichtet. An beiden Seiten der Schwenkflügel sind Rohrleitungen angeschlossen, die jeweils einen ringförmigen Verteiler aufweisen. Wenn alle Hohlräume auf der linken Seite der Rotorblätter mit Öl versorgt werden und wenn Öl aus allen Hohlräumen auf der rechten Seite angesaugt wird, dreht sich der Rotor im Uhrzeigersinn. Um in die entgegengesetzte Richtung zu drehen, werden Ansaugen und Ausstoßen vertauscht.

Der Antrieb hat in der Regel drei Blätter, wodurch das Ruder auf 70 0 verschoben wird.

Die Karosseriejumper fungieren als Stopper, die die Lenkraddrehung begrenzen.

Unter den allgemeinen industriellen Produkten, die zur Abrechnung von Produkten und Rohstoffen verwendet werden, sind Waren, Autos, Wagen, Wagen usw. weit verbreitet.Technische werden verwendet, um Produkte während der Produktion in technologisch kontinuierlichen und chargenweisen Prozessen zu wiegen. Laborgeräte werden verwendet, um den Feuchtigkeitsgehalt von Materialien und Halbzeugen zu bestimmen, physikalische und chemische Analysen von Rohstoffen und andere Zwecke durchzuführen. Unterscheiden Sie zwischen technisch, exemplarisch, analytisch und mikroanalytisch.

Es kann in eine Reihe von Typen unterteilt werden, abhängig von den physikalischen Phänomenen, auf denen das Prinzip ihrer Wirkung beruht. Die gebräuchlichsten Geräte sind magnetoelektrische, elektromagnetische, elektrodynamische, ferrodynamische und Induktionssysteme.

Das Diagramm der Vorrichtung des magnetoelektrischen Systems ist in Abb. 1.

Der feste Teil besteht aus einem Magneten 6 und einem Magnetkreis 4 mit Polschuhen 11 und 15, zwischen denen ein streng zentrierter Stahlzylinder 13 eingebaut ist. Im Spalt zwischen Zylinder und Polschuhen, wo sich ein gleichmäßig radial gerichteter konzentriert ist ein Rahmen 12 aus dünnem isoliertem Kupferdraht vorhanden.

Der Rahmen ist auf zwei Achsen befestigt, wobei die Kerne 10 und 14 an den Drucklagern 1 und 8 anliegen. Die gegenüberliegenden Federn 9 und 17 dienen als Stromleitungen, die die Rahmenwicklung mit dem Stromkreis und den Eingangsanschlüssen der Vorrichtung verbinden. Auf der Achse 4 ist ein Pfeil 3 mit Ausgleichsgewichten 16 und eine Gegenfeder 17 angebracht, die mit dem Korrekturhebel 2 verbunden ist.

01.04.2019

1.Das Prinzip des aktiven Radars.
2.Pulsradar. Arbeitsprinzip.
3. Die wichtigsten Zeitbeziehungen des gepulsten Radars.
4. Arten der Radarausrichtung.
5. Bildung des Sweeps auf dem IKO-Radar.
6. Das Funktionsprinzip der Induktionsverzögerung.
7. Arten von absoluten Verzögerungen. Hydroakustisches Doppler-Protokoll.
8. Flugdatenschreiber. Arbeitsbeschreibung.
9. Zweck und Arbeitsprinzip von AIS.
10. Gesendete und empfangene AIS-Informationen.
11. Organisation des Funkverkehrs im AIS.
12. Die Zusammensetzung der AIS-Ausrüstung des Schiffes.
13. Strukturdiagramm des Schiffs-AIS.
14. Das Funktionsprinzip des SNS-GPS.
15. Die Essenz des Differentialmodus GPS.
16. Fehlerquellen im GNSS.
17 Aufbaudiagramm des GPS-Empfängers.
18. Konzept von ECDIS.
19. Klassifizierung von ENCs.
20. Zweck und Eigenschaften des Gyroskops.
21. Das Prinzip des Kreiselkompasses.
22. Das Prinzip des Magnetkompass.

Anschlusskabel- das technologische Verfahren zur Herstellung der elektrischen Verbindung von zwei Kabelabschnitten mit Wiederherstellung an der Verbindung aller schützenden und isolierenden Kabelmäntel und Schirmgeflechte.

Messen Sie den Isolationswiderstand, bevor Sie die Kabel anschließen. Bei ungeschirmten Kabeln wird zur Vereinfachung der Messungen ein Ausgang des Megaohmmeters abwechselnd mit jedem Kern und der andere mit den anderen miteinander verbundenen Adern verbunden. Der Isolationswiderstand jeder abgeschirmten Ader wird gemessen, indem die Leitungen mit der Ader und ihrer Abschirmung verbunden werden. , die als Ergebnis von Messungen ermittelt wurden, sollte nicht unter dem für diese Kabelmarke festgelegten genormten Wert liegen.

Nachdem der Isolationswiderstand gemessen wurde, wird entweder die Nummerierung der Adern oder die Richtungen der Verdrillung festgelegt, die durch Pfeile auf den provisorisch befestigten Schildern angezeigt werden (Abb. 1).

Nach Abschluss der Vorarbeiten können Sie mit dem Schneiden der Kabel beginnen. Die Geometrie des Abisolierens der Verbindungen der Kabelenden wird modifiziert, um die Wiederherstellung der Isolierung der Adern und des Mantels bequem zu gewährleisten und bei mehradrigen Kabeln auch akzeptable Abmessungen der Kabelverbindung zu erhalten.

METHODOLOGISCHER LEITFADEN FÜR DIE PRAKTISCHE ARBEIT: "BETRIEB VON ESP-KÜHLSYSTEMEN"

NACH DISZIPLIN: " BETRIEB VON KRAFTWERKEN UND SICHERES BEOBACHTEN IM TECHNIKRAUM»

KÜHLSYSTEMBETRIEB

Zweck des Kühlsystems:

• Wärmeabfuhr vom Hauptmotor;
• Wärmeabfuhr von Hilfsgeräten;
• Wärmeversorgung des Betriebssystems und anderer Geräte (Hauptmotor vor dem Start, Wartung in einem "heißen" Standby usw.);
• Aufnahme und Filtration von Meerwasser;
• blasen von Kingston-Boxen im Sommer, wenn sie mit Quallen, Algen, Schlamm, im Winter verstopft sind - von Eis;
• Sicherstellung des Betriebs von Eisboxen usw.

Die Steuervorrichtung gewährleistet die Steuerbarkeit des Schiffes, dh Sie können das Schiff auf einem bestimmten Kurs halten und die Bewegungsrichtung ändern. Die Komponenten der Lenkvorrichtung sind: ein Lenkrad, ein Lenkmotor, ein Lenkgetriebe, ein Steuerstand und ein Lenkgetriebe.

Das Ruder dient direkt dazu, die Bewegungsrichtung des Schiffes beizubehalten oder zu ändern. Es besteht aus einer flachen oder stromlinienförmigen Hohlkonstruktion aus Stahl - einem Ruderblatt und einer vertikalen Drehwelle - Lager, das starr mit dem Blatt verbunden ist. Am oberen Ende des Schafts (Kopf), der zu einem der Decks geführt wird, ist ein Sektor oder Hebel montiert - eine Pinne.
Darauf wird eine äußere Kraft ausgeübt, die den Schaft dreht. Wenn die Ruderfeder in der Mittelebene eines fahrenden Schiffes installiert ist, behält sie die Bewegungsrichtung bei.
Wenn das Ruderblatt von dieser Position weggekippt wird, erzeugt der auf das Ruder wirkende Wasserdruck ein Drehmoment, das das Boot dreht. Der Lenkmotor ist eine Dampf-, elektrische, hydraulische oder elektrohydraulische Maschine, die das Lenkrad antreibt.
Der Lenkmotor wird an der Deichsel montiert und direkt, ohne Zwischengetriebe, oder getrennt von der Deichsel daran angeschlossen.

Das Lenkgetriebe überträgt die Kraft vom Lenkmotor auf den Schaft. Der Kontrollposten ist im Steuerhaus installiert. Es dient zur Fernsteuerung der Lenkmaschine über das Lenkrad, den Controller oder das Drucktasten-Bedienfeld.
Die Bedienelemente sind in der Regel auf derselben Säule wie die Autopilot-Einheit montiert, daneben sind ein magnetischer Richtungskompass und ein Kreiselkompass-Repeater installiert. Um die Position des Ruderblattes relativ zur Mittellinie des Schiffes zu kontrollieren, sind an der Steuersäule und an der Stirnwand des Steuerhauses Lenkanzeigen - Axiometer installiert.

Lenkgetriebe dient zur Verbindung des Steuerstandes mit dem Lenkmotor-Startmechanismus. Die einfachsten Gänge sind mechanisch, die das Lenkrad direkt mit dem Lenkmotorstarter verbinden.
Sie haben jedoch eine Reihe erheblicher Nachteile (geringe Effizienz, erfordern ständige Wartung usw.) und werden auf modernen Schiffen nicht verwendet. Die wichtigsten Arten von Lenkgetrieben sind elektrische und hydraulische.

Reis. 61 Lenkräder

a - gewöhnliche Wohnung; b - stromlinienförmig; c - symmetrisch, g - halbsymmetrisch

Durch das Design der Feder können die Ruder flach und stromlinienförmig sein.

Normales flaches Lenkrad hat eine Drehachse an der Vorderkante des Lenkrads (Abb. 61, a). Das Ruderblatt 1 aus 20-30 mm dickem Stahlblech weist Versteifungsrippen 2 auf, die abwechselnd auf der einen und der anderen Blattseite verlaufen.
Sie sind zusammen mit einer verdickten vertikalen Kante des Ruders gegossen oder geschmiedet - Ruderpis 3, die eine Reihe von Schlaufen 4 mit fest darin befestigten Stiften 5 trägt. Mit diesen Stiften wird das Ruder an Schlaufen 6 des Ruderpfostens 9 aufgehängt. Die Pins haben ein Bronzefutter und die Schlaufen des Ruderpfostens sind Backout-Buchsen. Der untere Zapfen des Ruderpis taucht in die Aussparung der Ferse des Heckpfostens 10 ein, in die eine Bronze- oder Backout-Buchse mit gehärteten Stahllinsen an der Unterseite eingesetzt ist, um die Reibung zu verringern. Die Ferse des Heckpfostens übernimmt durch die Linsen das gesamte Gewicht des Lenkers.
Um eine Aufwärtsbewegung der Lenkung zu verhindern einer der Stifte, meist der obere, hat am unteren Ende einen Kopf. Der obere Teil des Ruderpis ist über einen speziellen Flansch 7 mit dem Ruderschaft 8 verbunden. Der Flansch ist leicht von der Drehachse versetzt, wodurch eine Schulter gebildet wird und die Drehung des Ruderblattes erleichtert wird.
Der gekröpfte Flansch ermöglicht es, das Ruderblatt während der Reparatur aus den Scharnieren der Rudersäule zu entfernen, ohne den Schaft anzuheben, den Flansch zu entkoppeln und Blatt und Schaft in verschiedene Richtungen zu drehen.

Gewöhnliche flache Ruder Sie haben ein einfaches Design, sind langlebig, erzeugen jedoch einen großen Widerstand gegen die Bewegung des Schiffes und erfordern viel Kraft, um sie zu verschieben. Daher werden auf modernen Schiffen anstelle von flachen Rudern stromlinienförmige Ruder verwendet.

Stromlinienförmige Ruderfeder(Abb. 61, b) ist ein geschweißter Metallrahmen, der mit Stahlblech ummantelt ist (die Stahlhülle ist wasserdicht). Peru ist stromlinienförmig. Um den Widerstand des Wassers gegen die Bewegung des Schiffes zu verringern, werden spezielle Aufsätze an den Ruderverkleidungen angebracht und stromlinienförmig den Ruderpfosten.
Abhängig von der Position des Ruderblatts relativ zur Drehachse werden Ruder in gewöhnliche oder unausgeglichene, ausgewuchtete und halbausgeglichene Ruder unterteilt.

An der Unruh(Abb. 61, c) Ein Teil der Feder befindet sich von der Rotationsachse zum Bug des Schiffes. Die Fläche dieses Teils, die als Ausgleich bezeichnet wird, beträgt 20 bis 30% der gesamten Federfläche. Wenn das Ruder verschoben wird, unterstützt der Druck der ankommenden Wasserströmungen auf den Ausgleichsteil der Feder das Drehen des Ruders, wodurch die Belastung des Ruders verringert wird.
Balanceruder sind im Allgemeinen stromlinienförmig. Ein halb ausbalancierter Lenker (Abb. 61, d) unterscheidet sich von einem Balance-Lenker dadurch, dass sein Ausgleichsteil eine geringere Höhe hat als der Hauptlenker.

Befestigung ausbalancierter und halbbalancierter Ruder erfolgt je nach Heck- und Heckauslegung des Schiffes auf unterschiedliche Weise. Neben den betrachteten Grundrudertypen werden auf einigen Schiffen spezielle Ruder und Strahlruder verwendet, die die Manövrierfähigkeit des Schiffes deutlich verbessern. Dazu gehören: Aktivruder, Rotationsdüsen, zusätzliche Bugruder und Strahlruder.

Aktive Ruder sind stromlinienförmig. Am Ruder ist in einer tropfenförmigen Verkleidung ein Elektromotor angebracht, der einen kleinen Propeller in Rotation versetzt, der hinter der Hinterkante des Blattes installiert ist. Der Elektromotor wird über einen Hohlschaft mit Strom versorgt.
Ein aktives Ruder mit Heckrotorstopp ermöglicht es Ihnen, ein Schiff mit geringer Bewegungsgeschwindigkeit oder ohne Kurs effektiv zu wenden, was beim Segeln auf engem Raum, beim Festmachen und in anderen Fällen sehr wichtig ist.

Die schwenkbare Düse ist ein massiver Ring, am Schaft durch die Art eines Ausgleichsruders befestigt. Beim Drehen der Düse ändert der vom Propeller geworfene Wasserstrahl seine Richtung und sorgt so für die Rotation des Schiffes.
Solche Düsen werden bei Schleppern verwendet. Zur Verbesserung der Steuerbarkeit im Rückwärtsgang sind zusätzlich zu den Hauptrudern Balance-Bugruder eingebaut. Sie werden auf Fähren und einigen anderen Schiffen verwendet.

Um die Manövrierfähigkeit des Schiffes zu verbessern auch Strahlruder werden verwendet. Ihre Propeller, Pumpen oder Flügelpropeller erzeugen einen Schub in Richtung senkrecht zum DP des Schiffes, was zu einer effizienten Drehung des Schiffes beiträgt. Die Triebwerke werden vom Steuerhaus aus gesteuert.

Lenkerdesign

Die Drehung des Schiffes erfolgt über das Ruder, das im Heck des Schiffes eingebaut ist. Bei einer Abweichung oder, wie man sagt, wenn das Ruder auf die eine oder andere Seite verschoben wird, wirkt die Kraft des Wasserdrucks auf das Ruder. Diese Kraft erzeugt ein Drehmoment, das das Schiff in Richtung der Seite dreht, auf die das Ruder verschoben wurde. Um das Lenkrad zu verschieben, wird ein bestimmtes Moment darauf aufgebracht, dessen Größe und damit die Kraft des Lenkgetriebes von der Kraft des Wasserdrucks auf das Lenkrad und der Entfernung des Angriffspunktes der Resultierenden abhängt Druckkräfte von der Drehachse.

Je nach Lage der Drehachse werden die Ruder in zwei Typen unterteilt (Abb. 73): unausgeglichen und ausgewuchtet. Die Drehachse des Unwuchtruders verläuft entlang der Vorderkante des Ruderblattes und die des ausgeglichenen Ruders verläuft durch das Ruderblatt. Bei einem ausbalancierten Ruder liegt der Angriffspunkt der Druckkräfte näher an der Drehachse, sodass weniger Kraft zum Verschieben benötigt wird, was ein wesentlicher Vorteil ist.

Das Ruderblatt älterer Schiffe bestand aus dickem Stahlblech, das mit geschmiedeten Rippen verstärkt wurde. Solche flachen Ruder während der Bewegung des Schiffes erzeugten einen erheblichen Widerstand und werden heute selten verwendet (auf leistungsstarken Eisbrechern).

Reis. 73. Rudertypen: a - unausgeglichen; b - Auswuchten

Moderne Schiffe haben hauptsächlich hohle (stromlinienförmige) Ruder (Abb. 74), deren Feder aus einem beidseitig mit Stahlblech ummantelten Rahmen besteht. Diese Konstruktion verringert den Widerstand des Wassers gegen die Bewegung des Schiffes. Um den Strömungswiderstand weiter zu reduzieren, wird das Ruderblatt manchmal auf Höhe der Propellerwelle mit einer birnenförmigen Verkleidung versehen.

Der hohle Ruderrahmen besteht aus horizontalen Rippen und vertikalen Membranen. Oben und unten ist das Ruderblatt mit Endplatten abgedeckt. Der Innenraum ist mit einer Harzmasse oder selbstexpandierendem Polyurethanschaum gefüllt, um Wasserdichtheit und Korrosionsschutz zu gewährleisten.

Im oberen Teil ist das Ruderblatt über Flansche oder mittels eines Konus mit dem Schaft verbunden. Im angeflanschten Zustand befinden sich am unteren Ende des Schafts und oben am Ruderblatt horizontal verschraubte Flansche. Manchmal ist der Schaft unten verjüngt und in das gleiche Loch im oberen Teil des Ruderblattes gesteckt. Da der Flansch gegenüber der Drehachse meist leicht versetzt ist, wird eine Schulter gebildet, die das Drehen des Lenkrads erleichtert.

Das obere Ende des Schaftes wird zu einem der Decks geführt, auf dem sich die Ruderanlage befindet. Um das Eindringen von Wasser in den Schiffsrumpf durch den Ausschnitt zum Durchführen des Schaftes zu verhindern, wird dieser in ein Ruderportrohr gelegt, dessen Verbindung mit der Außenhaut und dem Decksboden wasserdicht ist. Im oberen Teil des Rohres ist eine Öldichtung eingebaut, um das Eindringen von Wasser in den Schiffsrumpf zu verhindern. Oberhalb des Wellendichtrings befindet sich ein Lager, das die obere Stütze des Ruderschaftes ist. Ruder sind je nach Art der Befestigung am Schiffsrumpf klappbar, aufgehängt, halbaufgehängt und mit abnehmbarem Ruderpfosten.

Reis. 74. Feder eines hohlen Ruders: 1- Schaft; 2- Flanen; 3- Endblatt; 4-birnenförmige Verkleidung; 5- vertikale Öffnungen; b - horizontale Rippen; 7-Mantel

Reis. 75. Lenkräder; a-scharniert; b - ausgesetzt; in - halbaufgehängt, g - mit abnehmbarem Ruderpfosten; / -Helmport-Rohr; 2- Vorrat; 3- Flansch; 4- Steuerschlaufe, 5- abnehmbares Gehäuse; 6- unhöflicher Pfosten; 7- Axiallager; 8- Ruderblatt; 9- Mutter; 10- Unterlegscheibe; 11- Lenkstift; 12- Bronzeverkleidung; 13- Zurücksetzen; 14- Bronzebuchse; 15 - hartnäckiges Glas; 16 - Druckstützlager; 17- Helmportrohr; 18 - Hervorhebung; 19- Lager; 20 - Gebäude; 21- Öldichtung; 22- Druckstützlager; 23- Verkleidung; 24-Stock-Kegel; 25-Kegelnest des Ruderblattes; 26- Rudersäulenflansch; 27 abnehmbarer Ruderpfosten; 28- vertikales Rohr

Das schwenkbare Lenkrad (Abb. 75, a) wird mit Lenkstiften an der Ruderstange eingehängt. Der untere Teil des Stiftes hat eine zylindrische Form und der obere Teil ist konisch mit einer leichten Neigung. Der Teil des Stiftes über dem Konus ist mit einem Gewinde versehen. Der Stift wird konisch in das Loch in der Lenkschlaufe eingeführt und mit einer Mutter festgezogen, die für einen festen Sitz sorgt. Die Stifte werden mit kleinem Abstand in die Scharniere des Ruderpfostens gesteckt, damit sie sich frei drehen können. Um die Reibung zu reduzieren, ist der zylindrische Teil des Bolzens mit einer Bronzeauskleidung versehen und die Schlaufe des Ruderschafts hat eine Buchse aus Bakout oder Textolith. Um die Reibung zu reduzieren, wird im Axiallager unter dem Bolzen eine Druckscheibe platziert, die die vertikale Belastung wahrnimmt.

Ein stromlinienförmiges Klappruder wird in der Regel an zwei Stiften am Ruderschaft aufgehängt, wodurch es möglich ist, das Ruderblatt sehr nahe an den Ruderschaft zu bringen und die Wirbelbildung im Spalt zwischen Ruderschaft und Ruder zu reduzieren. In diesem Fall hat der Ruderpfosten eine stromlinienförmige Form, die den Wasserwiderstand weiter reduziert. Bei Eisbrechern wird das Ruder an 3-4 Stiften aufgehängt, was die Zuverlässigkeit der Befestigung erhöht.

Die Feder des Außenruders (Abb. 75, b) hat keine Stützen und wird nur von einem Schaft getragen, der auf Stütz- und Drucklagern ruht, die im Inneren des Körpers installiert sind.

Die Feder eines halb aufgehängten Ruders (Abb. 75, c) hat nur einen Stift im unteren Teil der Ruderfeder. Im oberen Teil wird das Ruderblatt von einem Schaft getragen. Die vertikale Belastung eines halb aufgehängten Ruders kann sowohl auf den Bolzen als auch auf den Schaft übertragen werden. Im ersten Fall ruht der Stift im Drucklager D9lzhen auf dem Druckglas und im zweiten Fall ist der Schaft mit einem Drucklager ausgestattet.

In den letzten Jahren haben sich Ruder mit abnehmbarem Ruderstand immer mehr durchgesetzt (Abb. 75, d). Die Feder eines solchen Ruders hat eine offene

Ein vertikales Rohr, durch das ein abnehmbarer Ruderpfosten verläuft. Das untere Ende des Ruderschafts wird mit einem Konus im Drucklager fixiert und der obere Flansch wird am Heckpfosten befestigt. Da die Rudersäule in diesem Fall die Achse ist, auf der sich das Ruder dreht, sind im Rohr Lager eingebaut, und die Rudersäule hat an diesen Stellen eine Bronzeauskleidung.