Getriebegas 51 wie viel Öl benötigt wird. Fremdgeräusche während des Betriebs des Knotens

Schwierigkeiten beim Gangwechsel.

Die Gründe für diese Fehlfunktion des GAZ-51-Getriebes können sein:

Unvollständige Kupplungsausrückung (Kupplung „führt“). In diesem Fall ist es erforderlich, den Leerweg des Kupplungspedals richtig einzustellen oder, wenn der Defekt auf eine Fehlfunktion der Kupplungsteile zurückzuführen ist, die beschädigten Teile zu ersetzen;

Beschädigung der Schaltschieber, die deren freie Bewegung in den Löchern der Abdeckung behindern. Um die Gründe zu beseitigen, die die Bewegung der Schieber behindern, müssen Sie die Schieber oder die Getriebeabdeckung austauschen.

Hohe Motorleerlaufdrehzahl. Um die Geschwindigkeit zu reduzieren, müssen Sie den Vergaser einstellen;

Verzahnung beschädigt. Schalten.

Lärm während des Betriebs des GAZ-51-Checkpoints, der aus folgenden Gründen verursacht werden kann:

Es ist zu wenig Öl im Getriebegehäuse. Öl bis zur Unterkante der Einfüllöffnung einfüllen;

Verschleiß der Lager der Primär- und Sekundärwelle (Geräusch treten beim Fahren im Direktgang und im Leerlauf auf). Wenn das Geräusch nur im Direktantrieb zu hören ist, liegt es am Verschleiß des Kugellagers der Abtriebswelle. Defekte Lager sollten ersetzt werden;

Verschleiß der äußeren Hartschicht (Tiefe 0,25 mm) der Verzahnung. In diesem Fall ist insbesondere bei plötzlicher Belastung ein starkes Schleifgeräusch zu hören. Je nachdem, in welchem ​​Gang das Geräusch zu hören ist, können Sie feststellen, welche Gänge des GAZ-51-Getriebes stark verschlissen sind. Wenn Geräusche im zweiten Gang zu hören sind, deutet dies auf Verschleiß an den Zähnen des Schaltrads des zweiten Gangs oder des Zahnrads des zweiten Gangs am Zwischenwellenradblock oder an beiden hin. Um Geräusche zu vermeiden, müssen Sie verschlissene Zahnräder ersetzen;

Übermäßiger Verschleiß der Rollenlager der Zwischenwelle und der Innenflächen des Getriebeblocks des GAZ-51-Getriebes, auf denen die Rollen rollen. In diesem Fall müssen Getriebeblock und Wälzlager ausgetauscht werden. Bei der Zustandsprüfung der Lager ist es notwendig, den Verschleiß ihrer Käfige durch Drehen der Lagerkäfige zu prüfen. Kommt es gleichzeitig zu einer gegenseitigen Bewegung der Käfige, muss das Lager durch ein neues ersetzt werden;

Das Zusammentreffen der Torsionsschwingungen des Motors mit Schwingungen im Antriebsstrang und dem Fahrwerk des Gabelstaplers beim Fahren im direkten Gang mit einer Geschwindigkeit von 15-25 km / h. In diesem Fall ist das Geräusch besonders hörbar, wenn die Propellerwellenkupplung lose an der Sekundärwelle des Getriebes des GAZ-51-Getriebes und am verzahnten Ende der Zwischenpropellerwelle befestigt ist. Dieses Geräusch kann reduziert oder eliminiert werden, indem die Kupplungen so befestigt werden, dass ihre axiale Bewegung vollständig eliminiert wird.

Auslegen von Gängen unterwegs. Diese Fehlfunktion tritt am häufigsten aus den folgenden Gründen auf;

Ungleichmäßiger Verschleiß der Zahnradzähne entlang der Länge, der das Auftreten einer Kraft verursacht, die entlang der Achse der Abtriebswelle gerichtet ist und dazu neigt, die Zahnräder zu trennen. Diese Fehlfunktion kann nur durch Austausch der verschlissenen Zahnräder behoben werden;

Großer Verschleiß an den Lagern der Antriebs- und Zwischenwelle. Diese Lager sollten ersetzt werden.

Falsche relative Position von Kupplungsgehäuse und Getriebegehäuse GAZ-51, die zu einer Schiefstellung der Eingangswelle führt. Wellenversatz führt zur Selbstabschaltung des Direktgetriebes beim Verzögern oder Beschleunigen des Fahrzeugs. Dieser Fehler kann beim Einbau des Gehäuses auftreten, wenn Schmutz zwischen die Enden der Kurbelgehäuse gelangt oder Kerben an der Oberfläche der Enden auftreten, die eine Verletzung der Parallelität verursachen;

Defekte Kugeln, Federn und Rillen an den Schaltschiebern;

Öl tritt aus dem GAZ-51-Getriebe aus. Leckagen können verursacht werden durch:

Erhöhter Ölstand im Getriebegehäuse. Kontrollieren Sie den Füllstand, schrauben Sie die Einfüllschraube an der linken Seite des Getriebegehäuses heraus und lassen Sie das überschüssige Öl ab;

Abgenutzter oder beschädigter Öldichtring für das hintere Lager der Abtriebswelle. Wechseln Sie die Öldichtungsbaugruppe.

Eigenschaften des GAZ-51-Getriebes

Übersetzungsverhältnis:

Erster Gang - 6,4: 1

Zweiter Gang - 3.09: 1

Dritter Gang - 1,69: 1

Vierter Gang - 1,00: 1

Rückwärts - 7,82: 1

Vorderes Kugellager der Eingangswelle in mm - 40x 17x 12 (60203)

Kugellager der hinteren Primärwelle in mm - 85x45x 19 (209)

Radial-Rollenlager Abtriebswelle (vorne) in mm - 33,3x20,6x35 (864904)

Kugellager Abtriebswelle (hinten) in mm - 80x35x21 (307)

Rollenlager der Getriebezwischenwelle - 64905

Zulässiges Spiel zwischen Rückwärtsgangblock und Achse (bei Verschleiß) in mm - 0,16

Zulässiger Verschleiß der Zwischenwelle in mm - 0,05

Dicke der Dichtung der vorderen Abdeckung des Getriebes - 0,3 ± 0,04

Dicke der Rückdeckeldichtung in mm - 0,3 ± 0,1

Getriebegewicht in kg - 48.5

GAZ-51 ist der massivste in der Sowjetunion hergestellte Lastwagen in der Zeit von Ende der 40er bis Mitte der 70er Jahre des 20. Jahrhunderts. Ein Universalfahrzeug mit einer Tragfähigkeit von 2,5 Tonnen verbreitete sich in dieser Zeit und in den folgenden Jahren in allen Bereichen der Volkswirtschaft der UdSSR und der sozialistischen Länder.

Insgesamt wurden in den Jahren der Serienproduktion (1946-1975) 3.481.033 GAZ-51-Fahrzeuge produziert. Zehntausende weitere dieser Lastwagen wurden von Autofabriken produziert, die mit Hilfe der Sowjetunion in Polen, China und Nordkorea gebaut wurden. Weiter - die Details zum Gerät und zur Bedienung des GAZ-51.

Ohne den Krieg wäre der GAZ-51 1941 in Serie gegangen. Die Vorbereitungen dafür liefen bereits seit 1937, und alles Notwendige war bereits vorbereitet. Die Konstruktion, Entwicklung, Erprobung eines neuen universellen volkswirtschaftlichen Lastkraftwagens, die Zulassung dieses Modells und die Vorbereitung zur Einführung in die „Serie“ sind abgeschlossen. GAZ-51 aus einer experimentellen Charge im Sommer 1940 wurde auf der All-Union-Landwirtschaftsausstellung in Moskau ausgestellt.

Dieser Lkw, der die Vorkriegs-Lkw und den GAZ-MM ablöste, war technisch kaum mit seinen Vorgängern zu vergleichen.

Das Design des GAZ-51 wurde in den letzten Kriegsjahren einer Totalrevision und Modernisierung unterzogen. Eine Gruppe von Designern unter der Leitung von Alexander Prosvirnin versuchte, die besten Praktiken zu berücksichtigen, die beim Betrieb von Lastwagen in Kriegszeiten gewonnen wurden. Einschließlich LKWs, die im Rahmen eines Leih- und Leasingvertrags aus den USA geliefert wurden.

Basierend auf diesen Erfahrungen wurden nicht nur der Motor und seine Servicesysteme verbessert. Die Konstruktion beinhaltete einen damals neuen hydraulischen Bremsantrieb; die Änderungen betrafen sowohl das Cockpit als auch die Verkleidung.

Es wurde beschlossen, die Größe der Räder zu erhöhen, um die Tragfähigkeit auf die optimalen 2,5 Tonnen zu bringen. Es wurde ernsthaft daran gearbeitet, eine signifikante (bis zu 80%) Vereinheitlichung mit Allradantrieb, der zukünftigen Armee-Basisversion des Lastwagens, zu gewährleisten.

Eine experimentelle ("Installations-") Charge von 20 GAZ-51-Lastwagen wurde 1945 produziert, und das Jahr 1946 bescherte der Volkswirtschaft bereits ein vom Krieg verwüstetes und wiederauflebendes Land mit 3136 Serien-Lastwagen dieser Marke. Schon in den ersten Betriebsjahren zeigte sich, dass der GAZ-51 seine Vorgänger (sogar einen Drei-Tonnen-) in allen Belangen weit übertraf.

Es war schnell (damals lag die Geschwindigkeit natürlich bei 75 km/h), zuverlässig, sparsam, langlebig und ausdauernd, sowie komfortabel und einfach zu bedienen. Im Vergleich zu seinen Vorgängern hatte der GAZ-51 eine weichere Federung mit neuen effizienten Stoßdämpfern. Es war allen in der Leistung deutlich voraus und zeigte einen geringeren Kraftstoffverbrauch.

GAZ-51 in der Werkstatt des Gorki-Automobilwerks.

Im Herbst 1947 wurde auf einer 5500 Kilometer langen Strecke eine GAZ-51-Kontrollrallye durchgeführt: von Gorki nach Moskau, von dort über Weißrussland und die Ukraine nach Moldawien und zurück nach Gorki. Der Truck zeigte sich tadellos.

Die Produktion von GAZ-51 nahm ständig zu und erreichte ihr Maximum im Jahr 1958, als im Laufe des Jahres mehr als 173.000 Lastwagen dieser Marke produziert wurden. Darüber hinaus wurde ihre Produktion in den Automontagewerken Odessa und Irkutsk aufgebaut. Darüber hinaus half die Sowjetunion beim Aufbau der Produktion von Kopien des GAZ-51 in Polen (der Lastwagen wurde unter dem Namen "Lublin-51", in Nordkorea ("Singri-58") und der Volksrepublik China hergestellt ("Yuejin-130").
Der letzte Lastwagen der Marke GAZ-51 verließ am 2. April 1975 das Fließband des Gorki-Automobilwerks und ging in das Museum des Unternehmens.

Technische Eigenschaften von GAZ-51

Unsere Tage. "Lebendig und gesund" GAZ-51 auf den Straßen der Hauptstadt.

GAZ-51 auf Neuland.

Einige der technischen Innovationen, die beim Design des Autos verwendet wurden, wurden später von sowjetischen und ausländischen Autoherstellern und auf Autos anderer Marken angewendet. Unter ihnen:

• verschleißfest, aus Spezialguss, Zylinderlaufbuchsen;
• verchromte Kolbenringe;
• Vertikale Jalousien für Heizkörper;
• Vorwärmer, der mit einer Lötlampe arbeitet (ein Unwissender könnte denken, dass wir über das Aufwärmen der Ölwanne und des Öls sprechen, wie es heute manchmal der Fahrer tut. Zylinder und Brennräume);
• Ölkühler (ihre Verwendung hat die Haltbarkeit des Motors erheblich verstärkt),
• bimetallische dünnwandige Kurbelwellenbuchsen (Stahl-Babbit, anstelle von Babbit-gefüllten Lagern ohne Laufbuchsen und anschließend - Stahl-Aluminium).

Der Motor erhielt eine Schmierung der Kurbelwellen- und Nockenwellenlager unter Druck und austauschbare Laufbuchsen, eine hochwertige Ölfiltration, eine Spieleinstellung im Ventiltrieb, einen Vergaser mit "fallender" Strömung des brennbaren Gemisches, ein geschlossenes Kühlsystem mit Zwangsumlauf. Nun konnte der Fahrer von seinem Sitz aus den Öldruck und die Wassertemperatur im Motor mit Instrumenten kontrollieren – früher gab es solche Instrumente gar nicht.

Auch die Arbeit des Fahrers wurde erheblich erleichtert: Mit dem Aufkommen von Vorrichtungen zur automatischen Verstellung des Zündzeitpunkts und des Generatorrücklaufs war ein ständiges „on the fly“-Verstellen, ein Hebel am Lenkrad, und ein Schalter unter der Haube. Das Getriebe wurde geändert und ein komplett neues Kardangetriebe mit nadelgelagerten Traversen eingesetzt.

Die Hinterachse erhielt ein grundlegend neues Design des Differenzials und der Halbachsen, was die Reparatur der gesamten Einheit vereinfacht. Es gibt jetzt leicht abnehmbare und halbachsunabhängige Hinterradnaben auf Doppelrollenlagern. Der mechanische Bremsantrieb über Hebelseil wurde durch ein hydraulisches System mit differenzierter Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterrad ersetzt.

Die einzelne vordere Querfeder mit Reaktivstäben wich zwei Längspaketen, und die hintere Cantilever-Aufhängung mit eigenen Reaktivstäben wurde durch eine einfachere, zuverlässigere und für höhere Belastungen ausgelegte Aufhängung mit heute üblichen „Federn“ ersetzt.

Zum ersten Mal beim GAZ-51 eingesetzt, hat sich in der weltweiten LKW-Industrie folgendes durchgesetzt: ein Aluminiumblockkopf, steckbare Ventilsitze, einstellbare Gemischerwärmung, doppelte Ölfiltration, geschlossene Kurbelgehäuseentlüftung. Die doppelte Reinigung des Öls diente der Entwässerung und das Öl wurde den Reibteilen nach einer einzigen groben Reinigung zugeführt. Auch die leicht abnehmbaren Bremstrommeln des GAZ-51 sind in der Automobilindustrie zu einem neuen Begriff geworden. Für diese Jahre waren dies äußerst fortschrittliche und fortschrittliche Lösungen.

• Länge - 5,715 m; Breite - 2.280 m; Höhe - 2.130 m.
• Die Bodenfreiheit beträgt 245 mm.
• Der Radstand beträgt 3,3 m.
• Rückweg - 1.650 m; Die vordere Spur ist 1.589 m lang.
• Leergewicht - 2.710 Tonnen; Bruttogewicht - 5.150 Tonnen.
• Reifengröße - 7,50: 20.

GAZ-51-Motor

Der Motor dieses Lastwagens ist eine verbesserte Modifikation des GAZ-11-Benzinmotors, der in den 30er Jahren im Gorki-Automobilwerk auf der Grundlage des in Lizenz erworbenen amerikanischen Dodge D-5-Niederventil-Reihenmotors entwickelt wurde. Eigenschaften des GAZ-51-Viertakt-6-Zylinder-Vergasermotors in Zahlen:

• Das Arbeitsvolumen der Zylinder beträgt 3 485 cm / Kubik.;
• Leistung - 70 PS bei 2750 U/min;
• Drehmoment - 200 Nm bei 1500 U/min;
• Anzahl Ventile - 12;
• Zylinderdurchmesser - 82 mm;
• Kompressionsverhältnis - 6,2;
• Kraftstoffverbrauch (Benzin mit niedriger Oktanzahl A-56, A-66) - 20-25 Liter pro 100 km.

GAZ-51-Motor.

Bei einem Serien-Lkw dieser Anlage wurde erstmals das geschlossene Motorkühlsystem eingesetzt, das den Wasserverlust durch Verdunstung minimiert. Letzteres wiederum führte zusammen mit der selteneren Notwendigkeit, Wasser in die Hitze zu geben, zu einer deutlichen Reduzierung des Kalkablagerungens im System.

Erstmals kamen auch Jalousien und ein Thermostat zum Einsatz. Während der gesamten Produktionszeit des Autos erhielt das Kühlsystem die einzige grundlegende Änderung. Bis 1955 wurden Lüfter und Wasserpumpe über doppelte schmale Riemen angetrieben, danach erhielt der Motor nur noch einen, dafür breiteren und haltbareren Antriebsriemen für die Aggregate.

Das Schmiersystem erhielt zwei Filter, und bei den Vorkriegs-Lkw gab es bis auf das Sieb an der Ölpumpe überhaupt keine Ölfiltration. Ein Ganzmetall-Grobfilter mit Plattenschlitz reinigte das gesamte Öl, das von der Pumpe aus dem Sumpf genommen wurde. Es hatte einen Mechanismus zum manuellen Drehen der Teller und zum täglichen Reinigen. Nach der ersten Reinigungsstufe wurde Öl zugeführt, um alle Arbeitsteile zu schmieren. Nach der Vorreinigung im ersten Filter gelangte ein Teil des Öls auch in den Feinfilter vom Typ ASFO (Automobil Superfilter Sumpf), mit einem Filterelement aus Kartonplatten, zu einem Block zusammengebaut. Nach diesem Filter wurde das gereinigte Öl nicht der Schmierung zugeführt, sondern über die Ablassleitung zurück in den Sumpf abgeleitet. Aus diesem Grund war der Ölwechsel durch beide aufeinanderfolgenden Filter jedoch recht intensiv, was seine normale Reinigung für relativ kurze (1.500 - 2.000 km), aber die von der Anlage vorgeschriebene Lebensdauer gewährleistete.

Der GAZ-51 hatte, wie viele andere Autos dieser Zeit, "Konstantgas", erzwungene feste Öffnung der Vergaserdrossel mit einem speziellen manuellen Antrieb vom Fahrersitz aus. Erstens war es beim Warmlaufen des Motors nicht erforderlich, die "Ansaugung" mit Hilfe der Luftklappe zu missbrauchen, um das brennbare Gemisch anzureichern - der Motor hielt auch beim manuellen "Gas" gut hoch. Und zweitens ermöglichte die geringe Verkehrsintensität in diesen Jahren auf Langstreckenflügen das Fahren auf "Autopilot" - durch Einschalten des vierten Gangs und Einstellen der erforderlichen Motordrehzahl, nicht "gebunden" an das Gaspedal, aber in jeder freien Position zu sitzen, nur als Lenkrad zu arbeiten.

Ursprünglich war nach heutigen Maßstäben auch eine Zapfsäule mit Glassumpf angeordnet. Ohne Demontage war es immer möglich, seine Arbeit zu sehen, die Sauberkeit des Filters zu kontrollieren und das Fehlen von Luftlecks durch die Membran und die Dichtungen zu überprüfen. Es war kein Werkzeug erforderlich, um die Haube zu entfernen, den Schlamm zu reinigen und den Filter auszublasen. Es gab zwar auch einen Nachteil: Bei der Hitze provozierte ein großer Glassumpf die Ansammlung von Dampfpfropfen im Inneren und eine Weigerung, Gas zu liefern. In diesem Fall wurde ihm ein Lappen aufgehängt, mit kaltem Wasser übergossen und der Wagen konnte weiterfahren.

Trotz der relativ geringen Leistung hat der GAZ-51-Motor eine hervorragende Traktion. Es war möglich, das Auto auch mit einem ausgefallenen Anlasser und mit einer ausgefallenen Batterie oder ohne sie zu starten - indem man den Griff des manuellen "krummen Anlassers" betätigte.

Es ist zu beachten, dass der GAZ-51-Motor bei längerem Betrieb bei hohen Geschwindigkeiten und schweren Lasten keinen nennenswerten Sicherheitsspielraum aufwies. Der Motor könnte aufgrund des Schmelzens von Babbitt aus den Bimetall-Kurbelwellenhauptlagern ausfallen.

Im Dauerbetrieb bei hohen Geschwindigkeiten war die Ölversorgung unzureichend, und das Fehlen eines Overdrives und das Hauptpaar der Hinterachse mit großer Übersetzung trugen zum "Verdrehen" des Langsamläufers bei. Um eine hohe Betriebsmittel- und Haltbarkeit des Motors zu gewährleisten, verfügte der Vergaser daher über einen Geschwindigkeitsbegrenzer, und die maximale praktische Geschwindigkeit des GAZ-51 überschritt 75 km / h unabhängig von den Straßenbedingungen nicht.

Bei den ersten Autos mit Holz-Metall-Kabine befand sich unter der Karosserie ein 105-Liter-Gastank. Nach der Einführung der Ganzmetallkabinen wurde ein 90-Liter-Kraftstofftank unter dem Fahrersitz platziert. Ein schönes Geschenk erhielten die Fahrer in Form eines hohen Einfüllstutzens mit breiter Buchse. Jetzt konnte das Auto ohne Bücken auch aus einem Eimer unterwegs aufgetankt werden. Eine weitere angenehme Überraschung war die Standardanzeige für den Restkraftstoff bei Ausfall der elektrischen Tankanzeige.

Getriebe, Federung, Fahrwerk, Ladefläche GAZ-51

Das Layout des GAZ-51 mit nach vorne verschobenem Motor und Fahrerhaus (was bei einer ausreichend kurzen Basis eine ziemlich lange Ladefläche ermöglichte) war für Motorhauben-Lkw insgesamt traditionell.

Das GAZ-51-Getriebe umfasst eine Einscheiben-Trockenkupplung, ein 4-Gang-Getriebe ohne Synchronisierungen und ein einstufiges Hauptgetriebe.

Bei den Motoren der Maschinen der ersten Versionen wurde eine halbzentrifugale Kupplung verwendet. Der „Korb“ hatte zusätzliche Gewichte an den äußeren Enden der Auslösehebel, die mit zunehmender Motordrehzahl zu den Seiten divergierten und zu einer Erhöhung der Kompressionskraft der Druck- und Abtriebsscheiben beitrugen. Später kamen stärkere Umfangsdruckfedern zum Einsatz.

Der einfachste mechanische Kupplungsantrieb bestand aus einer Welle mit Kurbel und einer Gewindestange mit einer speziellen "geformten" Stellmutter. Die Welle wurde durch ein daran befestigtes Kupplungspedal gedreht, die Ausrückstange war schwenkbar mit der Kurbel verbunden und ihre Mutter ging in eine spezielle Aufnahme der Ausrücklagergabel ein.

Hinterachse GAZ-51.

Das Auto verwendet ein Viergang-Dreiwegegetriebe. Im Grunde wiederholte es den Kontrollpunkt des Vorkriegs-Lkw - die gleichen Übersetzungsverhältnisse, 1 - 6, 4; 2 - 3,09; 3 - 1,69; 4 - 1,0; Z.Kh. - 7,82, das gleiche Fehlen von Synchronisierungen. Diese Einheiten waren jedoch aufgrund der unterschiedlichen Formen der Kurbelgehäuse und der unterschiedlichen Enden der Abtriebswellen, die für die Verbindung mit Kardanantrieben völlig unterschiedlicher Bauart ausgelegt waren, nicht untereinander austauschbar.

Aufgrund fehlender Synchronisierungen war ein Gangwechsel mit Doppelkupplungsausrückung erforderlich. Beim Beschleunigen des Fahrzeugs wurde beim ersten Treten des Pedals der vorherige Gang ausgeschaltet und beim erneuten Drücken die nächste erforderliche Geschwindigkeit eingeschaltet. Und mit abnehmender Geschwindigkeit war zwischen den Quetschungen eine kleine "Podgazka" erforderlich, um die Umdrehungen der Zwischen- und Nebenwelle besser auszurichten.

Das Fahrwerksdesign des GAZ-51-Lkw ist abhängig, aber auch nach heutigen Maßstäben im Wesentlichen modern: 4 längsgerichtete, halbelliptische Federn und zwei Federn an der Hinterachse (die mit der modernen Generation des Gorki-Automobilwerks vergleichbar ist -). Eine Entscheidung, die ihrer Zeit voraus ist, kann als die Einführung von 2-seitigen hydraulischen Hebelstoßdämpfern in der Vorderradaufhängung des GAZ-51 bezeichnet werden. Eine starre Vorderachse mit schwerem Königszapfen und Achsschenkel wirkte sich positiv auf die Stabilität und Beherrschbarkeit des Autos aus.

Das GAZ-51-Getriebe hatte eine interessante Funktion - die Zwangsblockierung des Rückwärtsgangs. Es war unmöglich, bei hoher Geschwindigkeit des Autos versehentlich den "Rückwärtsgang" einzuschalten, was mit der Direktübertragung verwechselt wurde. Um den Rückwärtsgang einzulegen, musste der Fahrer neben dem „Knopf“ des Schalthebels eine spezielle Fahne drücken. Der Zug von der Flagge, der die Form und Länge des Hebels selbst wiederholt, legt eine Ratsche mit einer automatischen Sperrfeder beiseite.

Ein Kardanantrieb mit zwei Wellen und einem Zwischenträger hatte drei nadelgelagerte Traversen.

Die Hinterachse des Autos wurde in einem Träger mit geteiltem Kurbelgehäuse montiert. Es hatte ein "direktes" einzelnes Hauptzahnrad - die Ritzelachse und die Radachse lagen in derselben Ebene. Das Getriebe hatte eine Übersetzung von 6,67 Einheiten und fand später Anwendung in den Antriebsachsen von dreiachsigen Lastkraftwagen und. Die Halbachsen der Hinterachse waren komplett unbelastet und wurden unabhängig von der Befestigung der Hinterradnaben aus- und eingebaut.

Der Rahmen des Wagens mit offenen Kanalholmen und variablem Querschnitt hat fünf vernietete Querträger, die sie vereinen, und einen abnehmbaren Querträger des hinteren Motorträgers.

Die Hinterradaufhängung bestand aus den Hauptfedern, die 13 Blatt hatten, und zusätzlichen "Federn", die jeweils 7 Blatt hatten. Die Hauptfedern hatten je ein Wurzelblech und waren auf geschmierten Stahlstiften schwenkbar am Rahmen befestigt, und die Zusatzpakete hatten nur einen Stützgleitsitz auf den Konsolen. In die Hinterradaufhängungen von Lastwagen wurden keine Stoßdämpfer eingebaut. Sie verließen sich nur auf das Fahrgestell der Haubenbusse des Modells "651" und der Krankenwagen PAZ-653.

Die vorderen Federn hatten jeweils 11 Blätter - zwei Wurzelblätter, ein Wurzelblatt und ein "umgekehrtes" Blatt, das auf die Wurzelblattfedern gelegt wurde. Das "Rücken"-Blatt war im Gegensatz zu allen anderen Blättern im Paket nicht in die entgegengesetzte Richtung gebogen, sondern gerade. Und die Wurzelblätter wurden verdoppelt, da ihre Ähren mit unterschiedlichen Dralldurchmessern ineinander gingen. Sowohl die vorderen Federn als auch die hinteren Einheiten waren an gefetteten Stiften angelenkt.

Die Stoßdämpfer der Vorderradaufhängung waren bis Mitte der 60er Jahre Hebelbauweise, dann wurden sie durch Teleskopbaugruppen ersetzt.

Die Vorderachse des Fahrzeugs bestand aus einem einfachen Querträger und Achsschenkeln. Die Achsschenkel ruhten in der horizontalen Ebene auf speziellen Axialkugellagern und vertikal waren sie auf Gelenken mit Gleitlagern montiert, deren Rolle Bronzebuchsen spielten. Diese Ausführung der vorderen, nicht angetriebenen Achse wird noch immer bei GAZ-Lkw verwendet, darunter auch beim Modell "3309".

Die Räder des GAZ-51-Autos mit einer Reifengröße von 7,50 x 20 Zoll hatten während der gesamten Produktionszeit drei Sorten. In den 40er Jahren wurden Scheiben mit zwei Fenstern wie die ZIS-5 verwendet. In den 50er und der ersten Hälfte der 60er Jahre wurden „Sechsfenster“-Räder vom Typ ZIS-151 mit Seiten- und Sicherungsringen verwendet. Und ab der zweiten Hälfte der 60er Jahre wurden mit dem GAZ-52 vereinheitlichte Sechsfensterscheiben mit einem einseitigen Spaltring installiert, die auch die Funktionen eines Schlosses erfüllten.

Auf die Befestigung der Räder muss näher eingegangen werden. Es war Standard und in Bezug auf die Befestigungselemente - und mit den meisten sowjetischen Lastwagen vereinheitlicht. Und jetzt, um "westlicher demokratischer Werte" willen, ist eine solche Befestigung von Rädern fast überall Geschichte.

Die Befestigungen für Vorder- und Hinterrad waren nicht gleich. Es gab Muttern für die Vorderräder sowie Kits für die hinteren Doppelschrägen, die unabhängig voneinander befestigt wurden. Die Innenräder der Hinterachse wurden mit speziellen inneren Hutmuttern befestigt - Armaturen mit Außen- und Innengewinde, und die äußeren Zylinder - mit speziellen Muttern, die auf die Außengewinde der Armaturen wirkten. Die Innengewinde der Vorder- und Vorderradmuttern waren gleich, was es ermöglichte, nicht nur die Vorder- und Hinterradnabenbolzen zu vereinheitlichen, sondern bei Bedarf auch die Vorderradnaben zu verwenden.

Die unabhängige Befestigung der Hinterräder schloss deren gleichzeitiges Verlieren während der Fahrt aus, was bei Gazellen immer mehr in Mode kommt, denn bis die äußere Schräge an ihren losen Muttern zu "spielen" beginnt, werden die inneren Zylinderbeschläge von ihr gedrückt wird nicht einmal rühren! Für Futorok und beide Arten von Nüssen gab es einen einheitlichen sowjetischen All-Union-Frachtballon mit entgegengesetzten Köpfen. Der Kopf mit Sechskant bei "38" wurde für die vorderen Radmuttern und die äußeren Muttern der hinteren Schrägen verwendet, und der gegenüberliegende Kopf mit einem Vierkant bei "22" war für den Fuß.

Um ein Selbstlockern der Befestigungselemente beim Drehen der Räder zu verhindern, hatten diese eine andere Gewinderichtung. Für die linke Fahrzeugseite wurden Teile mit Linksgewinde verwendet, für die rechte Seite Räder – mit klassischem Rechtsgewinde. Muttern und Futorkis-Links- und Rechtsgewinde unterschieden sich im Aussehen. Die "linken" Produkte aller drei Sorten hatten zuerst charakteristische Rillen in der Mitte der Kanten, dann wurden die Muttern an den Enden mit "O" und für die Schuhe in der Mitte der schlüsselfertigen Quadrate - der Buchstabe " L"

Die Ladefläche des Wagens wurde aus Holz zusammengebaut. Bei Bedarf könnte die Heckklappe als Verlängerung des Bodens genutzt werden – dazu dienten Ketten, die im zurückgeklappten Zustand die Seite in waagerechter Position halten. Die Innenmaße der GAZ-51-Karosserie (Länge x Breite x Höhe) betragen: 2.940 x 1.990 x 0.540 m Die Höhe wurde mit Hilfe von Erweiterungsbrettern so weit wie nötig erhöht. 1955 wurde beim GAZ-51 eine neue Karosserie mit drei klappbaren Seiten (+ Seite) eingebaut.

Zum ersten Mal wurde beim GAZ-51 eine originale und recht praktische Unterboden-Reserveradhalterung verwendet. Es wurde in Form eines Klappbügels hergestellt, der eine "Arbeits-" und "Transport" -Befestigung hatte, und seine Ratsche und Gewindebefestigungen. Wenn ein Ersatzrad benötigt wurde, schraubte der Fahrer die Transportsicherungsmutter des Klappbügels, die noch von der funktionierenden Fixierungsverriegelung gehalten wurde, mit einem normalen „Ballonschrauber“ ab. Außerdem wurde der Hebel des Fernantriebs dieses Schlosses mit einem Fuß gedrückt und die Halterung mit dem Reserverad wurde bis zum Anschlag auf der Straße zurückgeklappt. Danach schraubte derselbe Balonnik zwei Muttern ab, mit denen das Rad am Halter befestigt war. Wie der Leser vermutet, sind alle drei Sicherungsmuttern die gleichen wie am rechten Vorderrad. Nach dem Anbringen der gestanzten Schräge an der Halterung drückte der Fahrer manuell oder mit Hilfe eines Standardhebers das installierte Rad in eine horizontale Position. Die Sperre zur automatischen Fixierung des Halters in der Arbeitsposition wurde aktiviert. Dann wurde die Transportsicherungsmutter angezogen und - hinter dem Lenkrad. Diese Lösung wird noch immer auf allen großen "Rasen" verwendet.

Fahrerhaus des GAZ-51-Lkw

Nach modernen Maßstäben sieht die Kabine mehr als spartanisch aus. Im Vergleich zu einem Lkw-Fahrerhaus ist es jedoch mehr als komfortabel und ergonomisch. Auf dem Armaturenbrett findet sich im Gegensatz zum gleichen Lkw bereits ein komplettes Instrumentarium, das in modernen Autos üblich ist.

Sogar in der Limousine von Autos späterer Produktionsjahre gibt es eine Uhr – genau wie bei Pkw. Die Windschutzscheibe kann nach vorne / oben angehoben werden und lässt im Sommer die Gegenluft ins Fahrerhaus einströmen. Ungewöhnlicher Exot - manueller Antrieb der Scheibenwischer. Aber - natürlich als Ergänzung und Backup. Und die Hauptbetriebsart hatte einen Unterdruckantrieb aus dem Auslass im Saugrohr.

Da es in den Nachkriegsjahren zu wenig Metall gab, war die Kabine bis 1950 aus Holz (Holzklötze, Sperrholz und Plane); dann - kombiniert, Holz-Metall; und seit 1954 - Ganzmetall, beheizt.

Die rationale Gestaltung der Fahrzeugfront mit nach vorne zulaufender Motorhaube wurde Ende der 90er / Anfang der 2000er Jahre in den Lastwagen des Werks Gorky (GAZ-3307 und ähnliche Modelle) teilweise wiederbelebt.

Modifikationen des Autos GAZ-51 (in chronologischer Reihenfolge)

• • GAZ-51 N- eine Armeeversion mit einem Gitterkörper aus dem GAZ-63, der mit Bänken an den Seiten ausgestattet ist, sowie mit einem zusätzlichen 105-Liter-Benzintank. Produziert von 1948 bis 1975.
  • GAZ-51 U- Exportversion, für ein gemäßigtes Klima. Produziert von 1949 bis 1955.
  • GAZ-51 NU- Exportmodifikation der Armeeversion des Lastwagens für Länder mit gemäßigtem Klima. Produziert von 1949 bis 1975.
  • GAZ-51 B- LPG-Version, mit Druckgas betrieben. Produziert von 1949 bis 1960.
  • GAZ-41- experimenteller Umbau auf einem Halbkettenfahrzeug, Baujahr 1950.
  • GAZ-51 Zh- eine weitere Gasflaschenoption für den Betrieb mit Flüssiggas. Produziert von 1954 bis 1959.
  • GAZ-51 ZhU- LPG-Version für gemäßigtes Klima exportieren.
  • GAZ-51 A- Modernisierung des Basismodells GAZ-51, das es 1955 ablöste und bis 1975 produziert wurde. Er unterscheidet sich vom GAZ-51 durch eine übergroße Ladefläche, klappbare Seitenwände und ein verbessertes Bremssystem.
  • GAZ-51 F- eine Pilotserie, die mit einem 80-PS-Motor ausgestattet ist, mit der Zündung einer Vorkammer-Flare-Konstruktion mit einer Leistung von 80 PS. Es wurde 1955 veröffentlicht.
  • GAZ-51 AU- eine Exportversion für gemäßigtes Klima, Serienproduktion dauerte von 1956 bis 1975.
  • GAZ-51 Yu- Exportversion für tropisches Klima, hergestellt von 1956 bis 1975.
  • GAZ-51 S- eine Variante mit einem zusätzlichen 105-Liter-Kraftstofftank. Die Serienproduktion erfolgte von 1956 bis 1975.
  • GAZ-51 SE- Option mit zusätzlichem 105-Liter-Gastank und abgeschirmter elektrischer Ausrüstung.
  • GAZ-51 R- eine Fracht-Passagier-Version, an den Seiten des Körpers wurden Klappbänke und an der Rückseite eine Tür und eine Leiter vorgesehen. Hergestellt von 1956 bis 1975.
  • GAZ-51 RU- Exportversion der Fracht-Passagier-Modifikation, für ein gemäßigtes Klima, Produktionsjahre - 1956-1975.
  • GAZ-51 T- Frachttaxi, 1956-1975.

Sattelzugmaschine GAZ-51P.

• GAZ-51 P- LKW-Traktor. Hergestellt von 1956 bis 1975. Zum ersten Mal in der UdSSR wurde ein hydraulischer Vakuum-Bremskraftverstärker auf der Sattelzugmaschine GAZ-51P verwendet.
• GAZ-51 PU- Exportversion einer Sattelzugmaschine, für gemäßigtes Klima, Baujahre - 1956-1975.
• GAZ-51 PU- Exportmodifikation des Lastkraftwagens, bestimmt für tropisches Klima, wurde von 1956 bis 1975 hergestellt.
• GAZ-51 V- Exportversion, mit einer auf 3,5 Tonnen erweiterten Tragfähigkeit. Es war mit einem 78-PS-Motor ausgestattet
• GAZ-51V, Reifen mit erhöhter Größe bis zu 8,25-20 ″ und die Hinterachse des Allradantriebs GAZ-63. Die Serienproduktion erfolgte 1957-1975.
• GAZ-51D- ein Chassis mit verkürztem Rahmen, das speziell für die Muldenkipper GAZ-93A, GAZ-93B und SAZ-2500 entwickelt wurde, die von den Muldenkipperwerken Saransk und Odessa hergestellt wurden. Serienproduktion von 1958 bis 1975.
• GAZ-51 DU- Exportversion des Kippfahrgestells für gemäßigtes Klima.
• GAZ-51 DU- Exportversion des Kippfahrgestells für tropisches Klima.

Neben Lastwagen wurden auf dem GAZ-51-Chassis eine Reihe von Kleinklasse-Motorhaubenbussen gebaut. Sie wurden sowohl im Buswerk PAZ in Gorki und Pavlovsk als auch im Buswerk KavZ in Kurgan hergestellt. Und auch bei Autoreparaturbetrieben in der gesamten Sowjetunion: in Borisov, Tartu, Tosno, Kiew, Kaunas usw. Etwa hundert Sightseeing-Busse mit offenen "Cabrio"-Karosserien waren sehr bunt. GZA-653, PAZ-653, AS- "- Krankenwagenbusse auf dem GAZ-51-Chassis.

Sightseeing-Bus basierend auf GAZ-51 in Gagra.

Unzählige große, mittlere und kleine Unternehmen in den Weiten der Unionsrepubliken produzierten auf dem GAZ-51-Chassis verschiedene Spezialfahrzeuge: Möbel und isothermische Transporter; Getreide- und Tankwagen, Feuerwehr- und Kommunal-Spezialfahrzeuge, Hubarbeitsbühnen, mobile Werkstätten etc.

Der Lkw GAZ-53 ist der legendäre sowjetische "Arbeiter". Das Auto wurde vom 61. bis zum 93. Jahr in Serie produziert. Trotz der Einstellung der Produktion Anfang der 90er Jahre ist dieses Auto jedoch immer noch in den Flotten der meisten Unternehmen zu finden. Auch dieses Auto ist im Besitz von Privatbesitzern. Aufgrund der Tatsache, dass der LKW hochwertig montiert wurde und die gleichen hochwertigen und langlebigen Teile für die Montage verwendet wurden, konnte der GAZ-53 bis heute überleben. Das einzige, was beim 53. Rasen manchmal Fragen aufwirft, ist das Getriebe. Berücksichtigen Sie die Anordnung dieses Geräts, typische Fehlfunktionen und Reparaturmethoden.

Geschichte

Die unter den ersten zusammengebauten und mit dem Index "F" gekennzeichneten Lastwagen waren mit Sechszylinder-Triebwerken ausgestattet, auch die Hinterachse aus dem Getriebe wurde von diesem Wagen übernommen, jedoch bevor sie modernisiert wurden. Ich muss sagen, dass Sie bei Bedarf den GAZ-53-Checkpoint in den GAZ-51 ändern können. Aber ein solcher Austausch ist nicht immer sinnvoll. Das Getriebe, das beim GAZ-51 installiert war, unterschied sich in anderen Übersetzungsverhältnissen und wurde für Motoren mit geringerer Leistung entwickelt.

Die Montage der GAZ-53F-Modelle wurde abgeschlossen und stattdessen begannen sie mit der Produktion des GAZ-53A. Dieses Modell war daher für die Arbeit mit diesem Aggregat gerüstet, die Ingenieure mussten das Getriebe modifizieren und eine neue Konstruktion der hinteren Antriebsachsen entwickeln. Die alten Geräte zeigten bei den Tests schlechte Ergebnisse und waren den Belastungen nicht gewachsen.

In frühen Chargen war der GAZ-53 mit Synchronisierungen ausgestattet, die das Schalten reibungsloser machen sollten. In späteren Versionen wurde beschlossen, dies aufzugeben - Ingenieure begannen, sie als Archaismus zu betrachten.

Getriebegerät GAZ-53

Am LKW wurde ein mechanisches Vierganggetriebe verbaut (das einzige für den GAZ-53). Das Getriebe war mit fünf Gängen ausgestattet - vier Vorwärts- und ein Rückwärtsgang. Im Inneren befinden sich drei Schächte.

Die Einheit besteht aus einem gusseisernen Körper, einer Abdeckung mit Schaltgabeln, Wellen, Zahnrädern. Das Gerät hat auch einen Getriebeblock für Rückwärtsgang und Lager. Die Konstruktion hat eine Kupplung zum Verbinden des vierten und dritten Gangs.

Arbeitsprinzip

GAZ-53 arbeitet nach dem folgenden Schema. Die Vorderseite der Eingangswelle ist im Kurbelwellenlager befestigt. Die Eingangswelle ist über ein Nadellager mit dem sekundären Hinterbau verbunden.

Das Drehmoment wird über die Zwischenwelle übertragen. Jeder Gang hat ein anderes Übersetzungsverhältnis. Dadurch ändern sich Geschwindigkeit und Schub. Die direkte Übertragung zum GAZ-53-Checkpoint ist wie bei den meisten Autos die vierte.

Wie funktioniert der Kontrollpunkt?

Wenn der Hebel aus dem Leerlauf nach links bewegt wird, bewegt er mit seinem unteren Teil die Schaltgabel und die Stange, wodurch der erste Gang rückwärts bewegt wird und mit dem für den ersten Gang zuständigen Gang eingelegt wird. Letztere ist auf einer Zwischenwelle montiert. Bei geschlossener Kupplung wird das Drehmoment über die ständig eingelegten Gänge zur Zwischenwelle zur Sekundärwelle transportiert.

Um den dritten Gang einzuschalten, wird der Wählhebel von Neutral nach rechts und dann nach vorne bewegt. Unter dem Einfluss der Gabel beginnt sich die Synchronkupplung rückwärts zu bewegen, woraufhin dieser Mechanismus auf die Synchronisiereinrichtung einzuwirken beginnt. In diesem Fall kommt das Drehmoment von der Eingangswelle des Getriebes über ständig eingelegte Gänge. Das Moment wird durch das Zwischenglied zur Abtriebswelle der Box transportiert.

Um den vierten Gang einzuschalten, muss der Wählhebel von Neutral nach rechts bewegt werden. Dann wird der Hebel nach hinten bewegt. Die Kupplung bewegt sich vorwärts und der Sicherungsring der Synchronisierung greift in die Eingangswelle ein. Dann, nach dem Ausgleich der Geschwindigkeiten, schaltet das Getriebe ein.

Zum Einlegen des Rückwärtsgangs muss die Kraft des Sicherheitssystems überwunden werden. Der Hebel muss nach rechts bewegt werden.

Synchronisiergerät und Funktionsprinzip

Wie bereits oben erwähnt, ist das grundlegende GAZ-53-Getriebe in den ersten Mustern verbaut. Sein Gerät enthält Synchronisatoren. Werfen wir einen Blick darauf, wie sie funktionieren und wie sie funktionieren.

Mit Hilfe der Synchronisierung werden der dritte und vierte Gang aufgenommen. Dieser Mechanismus ist eine Nabe, die auf der Abtriebswelle des Getriebes befestigt ist. An seiner Außenfläche sind Schlitze angebracht, entlang denen sich die Kupplung bewegt. Letzteres wird durch eine Gabel gesteuert. In den Nuten der Nabe befinden sich blockierende "Knacker" und Sperrfedern. An den Seiten befinden sich Sicherungsringe aus Bronze. In die Ringe ist ein Innenkonus eingearbeitet, außen ein Zahnkranz. Am Zahnrad des dritten Ganges und am Zahnrad der Eingangswelle sind spezielle Kegelflächen angebracht. Beim Schalten finden sich an diesen Flächen Sicherungsringe, zwischen denen dann Reibung entsteht. Dadurch sind die Drehzahlen der Wellen und Zahnräder aufeinander abgestimmt. Gänge schalten sanfter.

Technische Spezifikationen

Wir haben untersucht, wie das GAZ-53-Getriebe angeordnet ist. Seine Eigenschaften waren ziemlich gut. Berücksichtigen Sie die Fähigkeiten der Übertragung.

Das Aggregat ist mit einem Dreiwegehebel ausgestattet und das Getriebe ist mit Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang ausgestattet. Das Gerät wiegt 56 Kilogramm. GAZ-53 wird in einen speziellen Behälter mit einem Volumen von 3 Litern gegossen.

Betrachten Sie die Übersetzungsverhältnisse dieses Getriebes. Für den ersten Gang 6.55. Zum zweiten - 3.09. Der dritte Gang hat eine Übersetzung von 1,71. Der vierte Gang ist geradeaus und das Übersetzungsverhältnis ist 1. Der Rückwärtsgang hat einen Parameter von 7,77.

Anzeichen eines Übertragungsfehlers

Auf GAZ-53 selten, aber fehlgeschlagen. Störungen können durch einige Anzeichen festgestellt werden. Pannen werden während des Betriebs des Gerätes von Geräuschen und Fremdgeräuschen begleitet.

Störungen werden durch Geräusche in der Nähe des Aufstellungsortes angezeigt. Manchmal kann die Übertragung nicht eingeschaltet werden. Und wenn sich herausstellt, dass ernsthafte Anstrengungen erforderlich sind, ist dies auch ein Zeichen für eine Panne. Wenn ein Gang nicht funktioniert und sich nicht einschalten lässt, Speed ​​Take-Off, lohnt es sich, das Getriebe genauer zu untersuchen. Auch Geräusche während der Bewegung melden eine Panne. Beim GAZ-53 ließ das Getriebe oft nicht zu, dass der Hebel in die Neutralstellung geschaltet wurde. Aus diesem Grund war es unmöglich, die Übertragung abzuschalten.

Über die Ursachen von Störungen

Der Hauptgrund für alle Pannen in dieser Box ist oft eine unzureichende Menge an Getriebeöl oder sogar das Fehlen des Getriebemechanismus. Häufig sind die Ursachen einer Fehlfunktion auch die unsachgemäße Verwendung des Mechanismus. Ausfälle sind oft mit einem natürlichen Verschleiß der Zahnräder verbunden. Seltener - mit einem Fabrikfehler (seit der UdSSR "seit Jahrhunderten"). Wird das Flurförderzeug längere Zeit unter extremen Bedingungen betrieben, führt dies ebenfalls zum Ausfall des Aggregats.

Fremdgeräusche während des Betriebs des Knotens

Das Getriebe kann je nach Betriebsmodus unterschiedliche Geräusche von sich geben. Ist nur bei voll durchgetretener Kupplung ein Fremdgeräusch zu hören, liegt die Ursache im Lager. Es befindet sich auf der Eingangswelle des Getriebes. Wenn Sie das Zahnrad einschalten und bewegen, weist das Schleifgeräusch auf gebrochene oder abgenutzte Zähne an den Zahnrädern der Zahnräder hin.

Fremdgeräusche beim Einlegen des vierten Ganges weisen auf Verschleiß an der Eingangswelle sowie der Lager dieser Welle und der Sekundärwelle hin. Wenn sich kein Öl in der Baugruppe befindet, macht das Getriebe unabhängig von den Betriebsbedingungen Geräusche.

Die Demontage des GAZ-53-Getriebes mit anschließender Fehlersuche und dem Austausch von Teilen hilft, die genaue Ursache der Geräusche zu ermitteln. Es ist jedoch manchmal schwierig, eine Panne bei der Prüfung zu erkennen. Maximale Aufmerksamkeit wird dem Element geschenkt, das sich neben der verrauschten Übertragung befindet. Oft heult die Kiste. Dies wird besonders deutlich, wenn mit reduzierter Geschwindigkeit gefahren wird. Für den 53. Rasen ist dieses Geräusch ganz normal.

Schlechte Gänge schalten sich ein

Bei schlecht eingelegten Gängen ist oft nicht der Getriebemechanismus schuld, sondern die Kupplung. Der erste Schritt besteht darin, die Kupplungsteile zu diagnostizieren und sicherzustellen, dass das Pedal normal herausgedrückt ist.

Wenn der dritte und vierte Gang nicht greifen, liegt die Ursache häufig in einer Fehlfunktion der Synchronisierung oder der Kupplung in diesen Gängen. Die Geschwindigkeiten lassen sich nicht gut einschalten, wenn kein Öl vorhanden ist.

Ein Ausfall oder Verschleiß des Gangwählhebels beeinträchtigt den normalen Getriebebetrieb. Verschleiß an den Stangen ist oft die Ursache. Es lohnt sich auch, die Federn zu überprüfen. Die Reparatur umfasst das Zerlegen und Ersetzen abgenutzter oder beschädigter Teile - Ersatzteile für GAZ-53 können trotz ihres Alters noch gekauft werden.

Zahnräder fliegen aus

Dies kann aus einer Reihe von Gründen passieren. Der erste ist einer der Alltäglichen. Bei starkem Verschleiß des Getriebeeinschlussstopfens lassen sich die Zahnräder nicht vollständig einschalten - dann fliegen sie heraus. Der zweite Grund ist der starke Verschleiß der Getriebesitze an der Abtriebswelle. Oft nutzt sich die Ausrüstung selbst stark ab. Dies ist die Ursache der Fehlfunktion. Um den Betrieb der Box wiederherzustellen, reicht es aus, die ausgefallenen Elemente zu ersetzen.

Getriebereparatur

Tatsächlich ist es nicht schwer, die Box zu reparieren, aber ein Profi wird es schneller tun. Auch eine Selbstreparatur ist möglich, wenn Ersatzteile vorhanden sind. GAZ-53 ist ein sehr wartungsfreundliches Fahrzeug. Ersatzteile dafür zu finden ist jetzt kein Problem, aber Sie können sie zu einem akzeptablen Preis auf den Märkten kaufen.

Gerätereparaturen können oft teuer werden. In diesem Fall können Sie Geld sparen, indem Sie die Box durch eine gebrauchte ersetzen. Der moderne Automarkt bietet eine Menge Möglichkeiten. Es wird nur empfohlen, die Möglichkeit einer Rückgabe im Störungsfall vorab abzusprechen.

Das Werk hat viele Getriebe für diese Autos produziert. Daher wird es nicht schwer sein, ein gebrauchtes Gerät zu finden. Die Preise für die Knoten sind erschwinglich. Sie können das Getriebe auch von installieren Es ist völlig identisch und austauschbar.

Technische Eigenschaften des GAZ-52-Getriebes

Lagerabmessungen in mm:

Eingangswelle vorne (150209K) - 85 x 45 x 19
- hinten (150307K) Neben- und Zwischenwelle - 80 x 35 x 21
- vordere Zylinderrolle (6N-42207K) Zwischenwelle - 72 X 35 x 17

Abmessungen der Verzahnung des hinteren Endes der Nebenwelle des Getriebes 52-1700010 in mm:

Außendurchmesser - 35
Innendurchmesser - 26,9

Schlitzbreite - 5

Dicke der Deckeldichtung in mm:

Eingangswelle - 0,3 ± 0,4
- hintere Abdeckung der Sekundärwelle - 0,3 ± 0,1
- hintere Abdeckung der Zwischenwelle - 0,4 ± 0,1

Das Radialspiel in der Verbindung der Nebenwellenzapfen mit den Konstantkupplungsrädern beträgt 0,025-0,077

Axialspiele von Zahnrädern mit konstantem Eingriff in mm:

Dritter Gang - von 0,1 bis
- zweiter Gang - von 0,12 bis 0,24

Getriebegewicht in kg - 52,8

Getriebegerät GAZ-52

Das GAZ-52-Getriebe ist dreifach, hat vier Gänge für die Vorwärts- und eine für die Rückwärtsfahrt. Der Getriebemechanismus ist in einem gusseisernen Gehäuse montiert, das mit vier in das Kupplungsgehäuse eingeschraubten Stehbolzen am Kupplungsgehäuse befestigt ist. Die Zentrierung der Box zur Kupplung erfolgt durch den Antriebswellendeckelflansch.

An der rechten Seite des Kurbelgehäuses befindet sich eine Luke, die durch einen gestanzten Deckel verschlossen wird, der mit sechs Schrauben mit einem Durchmesser von 10 mm verschraubt ist. Unter dem Deckel ist eine Paronite-Dichtung mit einer Dicke von 0,8 mm angebracht.

Die Primärwelle 39 (Abb. 18) des Kastens 52-1700010 ist auf zwei Lagern gelagert: Das vordere Lager ist in der Kurbelwellenbuchse des Motors montiert, das hintere 36 in der Vorderwand des Getriebegehäuses. Letztere wird mit einer auf das Gewinde der Welle aufgeschraubten Mutter 37 gesichert. Die Eingangswelle ist mittels Keilverzahnung mit der Kupplungsscheibe verbunden.

Am hinteren Ende der Eingangswelle befinden sich ein Konus und zwei Zahnkränze: einer mit schrägen Zähnen, die in ständigem Eingriff mit den Zähnen des großen Kranzes des Getriebeblocks 27 der Zwischenwelle 31 stehen, und der andere Kranz mit gerade Zähne, die bei eingeschaltetem Direktantrieb in die Synchronkupplung eingreifen.

Das gleiche Stirnrad und Konus sind beim 4. Gang des 3. Gangs vorhanden; Die Kegelflächen dieser Zahnräder sind werkseitig mit Sicherungsringen geläppt und werden als Set in die Baugruppe eingebaut.

Am Konus und Stirnrad der Eingangswelle befindet sich eine radiusförmige Aussparung. Diese Aussparung ermöglicht beim Zusammenbau des Getriebes den Einbau der zusammengebauten Eingangswelle, nachdem der Zwischenwellen-Getriebeblock bereits in das Kurbelgehäuse eingebaut wurde.

Bei axialer Vorwärtsbewegung wird die Eingangswelle durch einen Deckel 38 und bei Rückwärtsbewegung durch einen in die Nut des Kugellagers 36 eingesetzten Druckring gesperrt.

Abb. 18. GAZ-52 Kontrollpunkt

1 - Schalthebel; 2 - Kappe; 3 und 29 - Federn; 4 und 24 - die Zahnräder der dritten Sendung; 5 - Distanzhülse; 6 und 40 - Anlaufscheiben; 7 und 23 - die Zahnräder der zweiten Sendung; 8 und 19 - die Zahnräder der ersten Sendung; 9, 17 und 36 - Kugellager; 10 - hintere Abdeckung; 11 - Öldichtung; 12 - Flansch;
13 - Sekundärwelle; 14 und 15 - Tachometerantriebsräder; 16 - Abdeckung des hinteren Lagers der Zwischenwelle; 18, 34 und 37 - Nüsse; 20 - Schlossplatte; 21 - Rückwärtsgangblock; 22 - Achse des Rückwärtsgangblocks; 25 - Kurbelgehäuse; 26 - Schmutzfänger; 27 - konstant kämmendes Zahnrad; 28 - Sicherung; 30 - Stecker; 31 - Zwischenwelle; 32 und 35 - Rollenlager; 33 - Synchronisierer; 38 - Abdeckung der Eingangswelle; 39 - Primärwelle; 41 - Haltering; 42 - Antriebswellenzahnrad; 43 - Halter; 44 - Umwandlungskopf der Stützstange; 45 - Umwandlungskopf der Stange des ersten und zweiten Gangs

Die Sekundärwelle 13 ist auf zwei Lagern gelagert: auf einem Zylinderrollenlager 35, das sich in der Aufnahme der Eingangswelle befindet, und auf einem Kugellager 9, das in der Rückwand des Kurbelgehäuses eingebaut ist. Das Wälzlager besteht aus Freilaufrollen (ohne Käfig), die selbsthemmend sind.

In axialer Richtung werden die vorderen Enden der Rollen durch die Schulter der Eingangswelle und die hinteren Enden durch eine Anlaufscheibe 40 fixiert, die frei in den Lagersitz eingesetzt und durch einen geteilten Federring 41 gesichert ist, der in einer halbrunden Nut eingebaut. Unterlegscheibe 40 und Ring 41 wurden an Teilen von Gabelstaplern des Werks vor Januar 1967 nicht montiert.

Am hinteren Ende der Welle, hinter dem Kugellager, werden das Antriebsrad 14 des Tachoantriebs, der Flansch 12 des Kreuzgelenks und die Unterlegscheibe montiert und mit einer Mutter festgezogen. Die Mutter schwenkt über die Nut in der Welle.

Im mittleren Teil der Welle befinden sich Evolventenverzahnungen, auf deren Innenschliff das Zahnrad 8 zentriert ist.

Auf dem glatten Zapfen der Abtriebswelle ist das Zahnrad 7 des zweiten Zahnrads lose aufgesetzt, das zwei Zahnkränze hat: einen schrägen für konstanten Eingriff mit
der entsprechende Rand der Zwischenwelle und das zweite Stirnrad mit dem Zahnrad 8 kämmen, wenn der zweite Gang eingelegt ist.

Am vorderen Ende der Sekundärwelle sind montiert und mit einer Mutter angezogen: eine Synchronnabe, die über eine Keilverzahnung mit der Welle verbunden ist, eine Distanzhülse 5 aus gehärtetem Stahl und eine Druckscheibe 6, die am Ende des Zapfens anliegt , auf dem sich das zweite Zahnrad dreht.

Die Distanzhülse sitzt fest auf der Welle und wird gegen Verdrehen durch einen Sperrstift gesichert, der mit einem Ende in die Hülse eingedrückt und mit dem anderen in die Keilnut der Nebenwelle eingelassen ist; auf der Distanzhülse ist das Zahnrad 4 des dritten Ganges frei montiert.

Um die Reibflächen am Zahnrad des GAZ-52-Getriebes zu schmieren, befinden sich an den Enden radiale Löcher und Nuten, und an der Außenfläche der Distanzhülse sind spiralförmige Nuten geschnitten. Um ein Fressen zu vermeiden, sind die Zahnräder des dritten und zweiten Gangs mit Bronzebuchsen ausgestattet. Buchsen sind mit Zahnrädern durchbohrt.

Gegen Axialbewegung wird die Sekundärwelle analog der Primärwelle durch den hinteren Deckel 10 und den in die Nut des Kugellagers 9 eingebauten Druckring gesperrt. Die Zwischenwelle 31, in Form eines Blocks mit vier Zahnrädern , rotiert auf einem Zylinderrollenlager und einem Kugellager 17.

Die Zahnräder 27, 24 und 23 sind schrägverzahnt, stehen in ständigem Eingriff mit den Zahnrädern 42 (Primär), 4 und 7 der Sekundärwellen. Zahnrad 8 ist Stirnrad, kämmt mit Zahnrad 19, wenn der erste Gang eingelegt ist, und mit dem kleinen Zahnrad von Block 21, wenn der Rückwärtsgang eingelegt ist. Die Zwischenwelle ist durch einen Deckel 16 und einen Anlaufring des Kugellagers, der mit einer Mutter 18 an der Welle befestigt ist, gegen Bewegung gesichert.

Das vordere Lager der Zwischenwelle wird durch einen in den Sitz bündig mit der Vorderwand des Kurbelgehäuses eingepressten Stopfen 30 verschlossen. Um den Innenring dieses Lagers zu entfernen, befinden sich am Ende des großen Kranzes Senkbohrungen.

Die axialen und radialen Bohrungen im hinteren Teil der Zwischenwelle dienen technologischen Zwecken. Die Muttern auf der Antriebs-, Abtriebs- und Zwischenwelle stanzen über die Nuten, die sich auf den Wellen befinden.

Die Achse 22 des Rückwärtsgangblocks des GAZ-52-Getriebes mit seinem vorderen Ende wird frei in das Loch der inneren Kurbelgehäuseflut eingeführt und das hintere Ende wird in seine Rückwand gedrückt.

Die Arretierung der Achse erfolgt durch eine Stanzplatte 20, die mit einem Bolzen befestigt ist, sowie durch den Rand der Nase an der hinteren Abdeckung der Zwischenwelle, die einen Teil des Achsendes abdeckt. Eine Gewindebohrung im hinteren Ende der Achse kann verwendet werden, um sie aus dem Kurbelgehäuse zu entfernen.

Auf der Achse dreht sich frei ein mit einer Bronzebuchse ausgestatteter Zwei-Kronen-Getriebeblock 21 . Zwischen den Zahnkränzen befindet sich eine Ringnut, in die der Rückwärtsgang der Gabel eingreift.

Im Kurbelgehäuse, im unteren Teil auf der linken Seite, sind zwei Nasen mit Aussparungen eingegossen, in die ein aus Stahlblech gepresster Schmutzfänger 26 eingesetzt und auf der rechten Seite mit einer Schraube befestigt wird.

Der Schmutzfänger hat schräge Schlitze, die dafür sorgen, dass Verschleiß- und Schlammprodukte am Boden des Kurbelgehäuses zurückgehalten werden. Die Öleinfüllschraube (oder Kontrollschraube) befindet sich auf der linken Seite des Kurbelgehäuses und die Ölablassschraube befindet sich unten in der Rückwand.

Um das Öl im GAZ-52-Getriebe zurückzuhalten, ist in seiner hinteren Abdeckung eine Öldichtung 11 installiert.Zusätzlich ist in die Innenfläche der hinteren Abdeckung eine Ölablassnut geschnitten, die mit dem Hals der Sekundärwelle zusammenpasst Flansch, treibt Öl aus der Öldichtung. Eine ähnliche Ölablaufnut befindet sich an der Innenfläche des Eingangswellendeckels.

Am Flansch dieses Deckels ist von innen ein Ölkanal angegossen, durch den Öl aus dem Hohlraum des Deckels zur Ablassbohrung in der Vorderwand des Kurbelgehäuses und dann in das Kurbelgehäuse geleitet wird.

Im hinteren Deckel 10 ist oben ein Entlüfter eingebaut, der verhindert, dass sich im Kurbelgehäuse ein Überdruck bildet, der dazu führt, dass das Öl aus der Box austritt.

Getriebezahnräder werden werkseitig nach Geräusch, Kontakt und Seitenspiel ausgewählt, die zwischen 0,1 und 0,2 mm liegen sollten und sind fertig. Dies schließt jedoch nicht aus, ein vorzeitig beschädigtes Zahnrad durch ein neues aus dem Bausatz zu ersetzen.

Bei einem solchen Austausch kann im GAZ-52-Getriebe ein leicht übertriebenes Geräusch auftreten, das nicht gefährlich ist. Das Zahnrad 8 bewegt sich entlang der Keilverzahnung der Abtriebswelle und dient zum Einrücken des ersten und zweiten Zahnrads.

Zum Einlegen des zweiten Zahnrads auf das Stirnrad 7 werden die gleichen Verzahnungen wie auf der Sekundärwelle für das Zahnrad 8 geschnitten. Wenn sich das Zahnrad 8 vorwärts bewegt, kämmt seine Verzahnung daher mit dem Stirnrad des Zahnrads 7, was die Aufnahme gewährleistet des zweiten Gangs; der kleine Kranz des Blocks 21 greift auch mit seinem Kranz ein, wenn der Rückwärtsgang eingelegt ist.

Die Kupplung, die sich entlang der Keilverzahnung der Synchronnabe bewegt, umfasst den dritten und vierten Gang. Wenn das Schaltgetriebe und die Kupplung bewegt werden, wird die Eingangswelle über den Zwischenwellenradblock mit der Ausgangswelle verbunden, die die Drehung von der Motorkurbelwelle auf die Kardanwelle überträgt.

Wenn sich beispielsweise das Zahnrad 8 (Fig. 18) rückwärts bewegt, kämmt es mit dem kleinen Kranz des Zahnrads 19 der Zwischenwelle, und die Drehung auf die Sekundärwelle wird über die Zahnräder 42, 27, 19 übertragen, wenn das Zahnrad 8 bewegt sich vorwärts, die Drehung wird durch die Zahnkränze der Zahnräder 42 , 27, 23, 7, 8 usw. übertragen.

Durch Vorwärtsbewegen des Blocks 21 wird der Rückwärtsgang aktiviert. Die Gänge werden über einen Schwenkhebel 1 geschaltet, dessen unteres Ende in die Nuten der Gabeln und der auf den Gestängen montierten Umrüstköpfe passt.

Ein Diagramm der Positionen des Schalthebels des GAZ-52-Getriebes ist in Abb. 29. Das Kugellager des Hebels befindet sich in der Kugel der Stanzkappe 2 (siehe Abb. 18) und wird von einer Kegelfeder 3 gegen deren Kugeloberfläche gedrückt. Zur Erhöhung der Verschleißfestigkeit ist die Kappe cyaniniert, gehärtet und phosphatiert .

Er wird im Deckel durch zwei in den Hals eingepresste zylindrische Stifte gehalten, deren freie Enden in die Rillen des Kugellagers des Hebels eingreifen und dieses gegen Verdrehen um die Achse verhindern.

Um die Steifigkeit des Hebels zu erhöhen und die Verschleißfestigkeit seines unteren Endes und des Kugelgelenks zu erhöhen, wird der Hebel auf eine hohe Härte wärmebehandelt.

Zum Schalten sind drei Stangen in der oberen Abdeckung montiert. An den Stangen zum Einlegen des ersten und zweiten Gangs sowie des Rückwärtsgangs im mittleren Teil befinden sich Übersetzungsköpfe 45 bzw. 44 und Gabeln an den hinteren Enden. In der Mitte der Schaltstange für den dritten und vierten Gang befindet sich eine Gabel.

Die Rückwärtsganggabeln und die Übertragungsköpfe an den Stangen sind mit Stiften befestigt, und die Gabeln des ersten, zweiten, dritten und vierten Gangs sind mit Schrauben befestigt. Bei Getrieben des Werks vor Juli 1966 wurde die Befestigung der Gabeln an den Stangen mittels Schrauben nicht verwendet.

Reis. 19. Fänger und das Schloss des Getriebes GAZ-52

1, 3 und 5 - Aktien; 2 und 4 - Kolben; 6 - Stift - Rückwärtsgang; 2 und 5 - Kolben; 3

Zur Fixierung der Stangen bei eingelegten Gängen und in Neutralstellung werden Kugeln verwendet, die in die Nut der Stangen eintauchen und von Federn gegen diese gedrückt werden.

Die Stangen des ersten und zweiten sowie des dritten und vierten Gangs haben drei Nuten: die mittlere dient zur Fixierung der Gänge in der Neutralstellung, die äußerste dient zur Fixierung der Gänge in der Position, die dem eingelegten Gang entspricht im Getriebe.

Die Rückwärtsgangstange hat nur zwei Aussparungen: eine zur Fixierung der Rückwärtsgangsperre in Neutralstellung und die andere zur Fixierung der Gangsperre bei eingelegtem Rückwärtsgang.

Um die Möglichkeit des gleichzeitigen Einlegens von zwei Gängen zu verhindern, wird eine Sperre verwendet, deren Vorrichtung in Abb. 19. Zwischen den Stangen befinden sich zwei Stößel 2 und 5 und ein Stift ist in die horizontale Bohrung der mittleren Stange eingebaut. Wenn sich die mittlere Stange 3 (Position I) bewegt, kommen die Stößel 2 und 4 aus ihren Aussparungen, dringen in die Aussparungen der Stangen 1 und 5 ein und verriegeln sie.

Bewegt sich eine der äußersten Stangen, beispielsweise Stange 1 (Position II), dann kommt der Stößel aus der Aussparung der Stange 1 und tritt in die Aussparung der Stange 3 ein.

Gleichzeitig bewegt der Kolben 2, der auf den Stift 6 einwirkt, diesen und zwingt den Kolben 4, in die Aussparung der Stange 5 einzudringen. Somit werden die Stangen 3 und 5 in der neutralen Position verriegelt. Beim Verschieben der Stange 5 werden die Stangen 1 und 3 verriegelt (Position III).

Um den Schalthebel in die dem eingelegten Rückwärtsgang entsprechende Position zu bringen, muss zusätzlich der Widerstand der Feder 29 (siehe Abb. 18) der Sicherung 23 überwunden werden der Hubwagen fährt.

Gangschaltung

Die Kupplung GAZ-52 und ihr Antrieb müssen richtig eingestellt sein. Um dies sicherzustellen, ist es erforderlich, bei laufendem Motor das Kupplungspedal zu treten und langsam den ersten Gang oder den Rückwärtsgang einzulegen. Bei einer guten und richtig eingestellten Kupplung sollte der Gang ohne Geräusche und Schleifen einlegen.

Alle Gangwechsel sollten erst nach Rückstellung der Motordrehzahl und vollständig ausgerückter Kupplung durch sanftes Bewegen des Hebels erfolgen. Das Schalten bei nicht vollständig geöffneter Kupplung sowie die gleichzeitige Betätigung des Pedals und des Hebels sind nicht zulässig.

Beim Anfahren auf einer ebenen, waagerechten Asphaltstraße fahren Sie mit dem ersten Gang nur wenige Meter bis zum Erreichen einer niedrigen Geschwindigkeit, da der Motor bei höheren Drehzahlen eine höhere Drehzahl hat, was zu einem lauten Einlegen des zweiten Gangs führen kann.

Das Umschalten vom ersten in den zweiten Gang unter den angegebenen Bedingungen muss durch sanftes Schalten des Hebels erfolgen, während er in der Neutralstellung gehalten wird.

Bei Fahrten auf einer schwierigen Straße oder bergauf, wo der Stapler schnell an Geschwindigkeit verliert, ist es notwendig, ihn im ersten Gang auf deutlich höhere Geschwindigkeiten zu beschleunigen als beim Anfahren auf einer ebenen Horizontalstrecke.

Unter diesen Bedingungen wird empfohlen, beim Schalten in den zweiten Gang die Doppelkupplung zu verwenden, d. h. zusätzliches kurzzeitiges Einrücken der GAZ-52-Kupplung, wenn sich der Hebel in der Neutralstellung befindet.

Um die Gänge vom zweiten in den dritten und vom dritten in den vierten Gang zu schalten, folgen Sie einer sanften Bewegung des Hebels mit einer kurzen Verschlusszeit in die Neutralstellung. Die Haltezeit hängt von den Straßenverhältnissen ab, sollte aber so kurz wie möglich sein, um die beim Beschleunigen erreichte Geschwindigkeit zu halten.

Es ist am schwierigsten, die Gänge von hohen Geschwindigkeiten zu niedrigen Geschwindigkeiten zu wechseln, da dies bestimmte Fähigkeiten erfordert. Das Schalten von der vierten auf die dritte erfolgt durch sanftes Verschieben des Hebels.

Das Schalten vom dritten zum zweiten und vom zweiten zum ersten muss unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgen, indem die Kupplung zweimal gelöst und die Motordrehzahl zwischenzeitlich erhöht wird, wie folgt: Kupplung drücken Pedal, bringen Sie den Hebel in die Neutralstellung, indem Sie das Pedal loslassen; Erhöhen Sie die Motordrehzahl, treten Sie das Pedal erneut schnell durch und bringen Sie den Hebel in die Position des eingelegten Gangs, dann lassen Sie das Pedal sanft los.

Das Schalten vom dritten in den zweiten und insbesondere vom zweiten in den ersten Gang ohne zwischenzeitliche Erhöhung der Motordrehzahl ist nicht akzeptabel.

Der Grad der Motordrehzahlerhöhung beim Öffnen der Doppelkupplung wird praktisch abhängig von der Geschwindigkeit des Gabelstaplers durch die Leichtgängigkeit und das Nichtschleifen der eingeschalteten Gänge bestimmt.

Es empfiehlt sich, bei Stillstand vom zweiten in den ersten Gang zu schalten; Rückwärtsgang erst nach Stillstand. Die Kupplung darf nicht geschlossen werden, wenn die Gänge nicht vollständig eingelegt sind.

Die Wartung des Getriebes während des Betriebs besteht darin, den Zustand der Befestigungselemente zu überprüfen, den erforderlichen Schmierungsstand aufrechtzuerhalten und regelmäßige Ölwechsel im Kurbelgehäuse durchzuführen sowie Störungen zu erkennen und zu beheben.

________________________________________________________________________________