Cowboy vs. Indianer, wer gewinnt, Ranger oder Amarok? Gruzavtoinfo. Trucks im Detail Was ist besser Amarok oder Ranger

Das russische Dorf ist tot. Davon sind die meisten Russen überzeugt. Unterdessen wächst die landwirtschaftliche Produktion und Russland wird ein immer wichtigerer Akteur auf dem internationalen Lebensmittelmarkt. Auch der Verkauf von Pickups wächst. Unsere Fahrt auf vier Pickups in die Region Twer sollte die Frage beantworten: „Ist da das Leben auf“? Dorf? "

Ford-Ranger

Zuvor gab es zwei Ford Ranger: einen amerikanischen und einen thailändischen. Seit diesem Jahr hat Ford nur noch einen mittelgroßen Pickup, und er liegt vor Ihnen. In Russland stehen Autos mit einer und eineinhalb Kabinen sowie drei Motoren zur Auswahl: Benziner 2,5 (166 PS) und Diesel 2,2 und 3,2 (150 und 200 PS). Getriebe - 5-Gang-Schaltgetriebe für einen Benziner und 6-Gang-Schaltgetriebe und Automatikgetriebe für einen Dieselmotor. Alle Autos sind Allradantrieb. Unser Ranger hat eine Doppelkabine, ein 6-Gang-Automatikgetriebe und einen 2,2-Diesel. Preise: von 1.112.000 bis 1.541.000 Rubel.

Außen und innen

In Amerika war der Ranger nie wirklich ein Farmauto, dafür ist er zu klein - einen Bullen kann man in so einem Ding nicht transportieren. Aber Surfer, Crossmen und andere Outdoor-Enthusiasten in Übersee haben schon immer mittelgroße Pickups geliebt. Und der neue Ranger leistet hervorragende Arbeit, um der adrenalingeladene Wagen zu sein. Sogar ein Stels ATV600GT ATV ​​mit langem Radstand bekam in die Karosserie! Körperlänge - 1549 mm, Breite - 1560 mm. Und wie schneidig ein amerikanischer Pickup aussieht – ein echter Star einer Strandparty – auch wenn es nach Thailand geht! Aber das Interieur erwies sich als zu "cartoonisch" und nicht sehr komfortabel. Die Stütze zum Abstützen des linken Beins läuft mit minimalem Druck und ist so unpraktisch angebracht, dass es bequemer ist, das Bein einfach auf dem Boden zu halten. Das Menü des Multimediasystems ist unübersichtlich und die Bedientasten sind unpraktisch. Aber es gibt viel Platz! Sie können bequem hinter sich sitzen, was für einen mittelgroßen Pickup nicht typisch ist. Dennoch hat sich die Kopffreiheit für den Fondpassagier um 5,5 cm erhöht.

In Bewegung

Aber die wichtigsten Änderungen sind im laufenden Betrieb, denn der Ranger ist viel moderner und damit perfekter geworden. Dank der Zahnstangen- und Ritzel-Mechanik hat sich die Anzahl der Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag von vier auf drei verringert und das Lenkrad hat endlich eine Rückmeldung. Und es hat sich nicht nur gezeigt: Dieses Handling ist mittlerweile eher ein Pkw als ein Lkw. Sie können sogar scherzen! Außerdem ist die Federung weicher geworden und das Futter springt nicht mehr wie verrückt über Unebenheiten. Und auf rutschigem Untergrund gibt ESP Vertrauen, das jetzt „in die Basis“ gelegt wird.

Aber mit einer Ladung hinten ist es besser, die Dynamik zu vergessen. Silenok ist nicht so sehr, das Turboloch ist groß und das „Maschinengewehr“ ist nicht zu agil. Auf dem Weg in das 280 km von Moskau entfernte Dorf Verkhnyaya Troitsa musste ich mir daher jedes Überholmanöver genau überlegen. Aber das Gewicht des "Quads" beträgt 350 kg, was passiert mit einer größeren Ladung? Kurz gesagt, wenn Sie schwere Lasten tragen, greifen Sie sofort zur Wildcat-Version mit dem Top 3.2-Motor. Aber die Federung kommt mit Gewichten gut zurecht - es gibt fast keinen Schwung. Auch die Heckklappe enttäuschte nicht, obwohl die Hinterräder des Stels fast auf der Kante standen: Die Seite führte nicht und die Scharniere verbogen sich nicht. Darüber hinaus verfügt der Ranger über Schienen mit Stollen, um praktisch jede Ladungsgröße sicher zu befestigen.

Offroad-"Geometrie" Ranger bekommt eine solide Top-5. Der Ein- und Ausstiegswinkel beträgt beeindruckende 28 Grad! Die Tiefe der zu überwindenden Furt beträgt 80 cm! Der Rest raucht nervös am Spielfeldrand! Aber alles wird durch das Fehlen einer hinteren Differenzialsperre, auch als Option, verdorben. Es ist gut, dass Sie die Tieferlegung einschalten und mit dem Regler in der Nähe des Getriebehebels die Zwischenachskupplung gewaltsam blockieren können. Vor diesem Hintergrund und gleichzeitig wegen des "Quadric" hinten versuchten wir, wirklich ernsthafte Offroad-Strecken zu vermeiden, aber der Ranger kam problemlos mit matschigen Straßen zurecht.

Während das unter 350 kg schwere ATV hinten saß, war alles super. Etwas "stumpfes" Automatikgetriebe? Nun, wir fahren mit Ballast! Die Lenkung ist irgendwie undeutlich und schlaff?! So wird der "Mundkorb" entladen! Die aufwendige Logistik der Tasten am eingebauten Radio-Tonbandgerät war nicht einmal besonders störend. Wir fahren mit einem LKW zu einer langen Strecke! Eine Funkwelle erwischt?! Also freue dich! Aber das waren Blumen. Als das ATV entfernt wurde, galoppierten die Beeren buchstäblich. Langsam, langsam das Gelände überwindend, fühlte ich mich immer noch wie ein galoppierender Teufel auf einer Feder, die aus der Brust sprang. Und auf einer glatten Autobahn hatte man den Eindruck, man säße nicht in einem Auto, sondern am Steuer eines Leichtflugzeugs, das nein, nein, und sogar von einem Luftstrom zur Seite geschleudert wurde. Im Allgemeinen habe ich einen widersprüchlichen Eindruck vom neuen Ranger.

Nissan Navara

Der japanische Pickup wird aus Spanien ausschließlich mit Allradantrieb und Doppelkabine an uns geliefert, es gibt aber zwei Motoren: Diesel 2.5 und 3.0. Der Junior-Motor wird mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe und einem 6-Gang-Automatikgetriebe kombiniert, und die Kraft des Flaggschiff-Motors wird über ein 7-Gang-Automatikgetriebe auf die Räder übertragen. Navara teilt sich eine Plattform mit dem Pathfinder SUV, unterscheidet sich aber von diesem durch eine durchgehende Achse mit Blattfedern statt Einzelradaufhängung hinten. Preisspanne: 1.296.000 - 1.876.000 Rubel.

Außen und innen

Navara hat sich immer zwischen "proletarischen" Mid-Size-Pickups und luxuriösen und leistungsstarken Full-Size-Trucks gefunden, die von grauen Händlern aus Übersee importiert wurden. Der spanische „Japaner“ war schon immer leistungsstärker, luxuriöser, prestigeträchtiger und teurer als andere offiziell auf unserem Markt präsentierte Pickups. Nissan war Vorreiter im Segment komfortabler, alltagstauglicher Pickups der erfolgreichen Mittelklasse. Ein solides Erscheinungsbild, identisch mit dem eher prestigeträchtigen Pathfinder, reiche Ausstattung, ein geräumiger Salon - hier ist es keine Schande, vor ein gutes Restaurant oder gar ein Theater zu fahren. Nachdem alle Hauptkonkurrenten ein Update durchlaufen haben, hat sich der Abstand zwischen Navara und dem Rest seiner Klassenkameraden verringert, bleibt aber bestehen. Nissan ist immer noch teurer und reicher. Dezente Bose-Musik mit Subwoofer, einem großen Touchscreen-Display, einem komfortablen Navigationssystem, einer Vielzahl von Tasten am Lenkrad - man merkt nicht sofort, dass man in einem Pickup sitzt. Sogar die Innenarchitektur selbst scheint von Infiniti abgeschrieben!

Die Karosserie des Navara ist nicht die Größte im Test, und das ist leicht zu erklären, denn die Beinfreiheitsreserve für Fondpassagiere ist die Größte im Quartett. Außerdem ist die Polsterung der Fahrersitze auf der Rückseite weich, so dass selbst wenn die Beine auf dem Stuhl ruhen, sie zumindest nicht weh tun. Aber mit Geometrie - Probleme: Die Rückseite des Sofas ist zu vertikal und der Sitz selbst ist zu niedrig eingestellt. Die Landung auf dem Fahrersitz liegt mir persönlich voll und ganz, allerdings sind die Verstellbereiche klein, und der Sitz selbst sitzt so hoch, dass er eine Landung mit angewinkelten Beinen diktiert. Ich gebe also voll und ganz zu, dass es viele Leute gibt, die Nissan unwohl finden.

In Bewegung

Selbst der Basismotor von Nissan ist stärker als die Spitzenmotoren von VW und Toyota, daher ist es keine Überraschung, dass sich der leere Navara fast wie ein Supersportwagen anfühlt. Es scheint, dass Sie sogar an Ampeln ein paar heiße Luken „machen“ können. Aber das Chassis ist jüngeren Konkurrenten leider bereits unterlegen. Nissan ist das einzige Auto in diesem Test, bei dem man die Bewegung der Hinterachse spüren kann. Wenn Sie Erfahrung im Fahren von Rahmenfahrzeugen mit Hinterachse haben, dann sollte es keine Probleme geben, wer leichte Reaktionen gewohnt ist, kann jedoch durch das über der Brücke schwebende Heck verunsichert werden. Bei hohen Geschwindigkeiten müssen Sie oft die Flugbahn mit dem Lenkrad anpassen, aber wenn Sie mit einem Land Cruiser oder Tahoe vertraut sind, sollte dies kein Problem sein. Aber auch vor dem Hintergrund des Ranger und Amarok scheint der japanische Pickup hart zu sein.

Die angegebene Tragfähigkeit beträgt jedoch 800 kg. Gut, wenn der Korpus der kompakteste im Quartett ist: 1511/1560 mm. In der Breite passt jeder "Quadric" hinein, aber unsere Stels passten nicht in die Länge. Die Befestigung der Ladung im Nissan ist jedoch dank des proprietären C-Channel-Systems am bequemsten, das aus drei Schienen besteht, die sich an der Vorder- und Seitenwand der Karosserie befinden, und Laschen, die entlang dieser Schienen verschoben werden können. Mit der Belastung wird Nissan "weicher", aber die Laufruhe der Konkurrenz ist noch besser. Doch der kraftvolle Motor des „Japaners“ scheint die Last nicht zu bemerken.

Die Steifigkeit beeinträchtigt jedoch nicht die Handhabung. Klar, das Lenkrad ist lang genug und das Feedback nicht so gut wie beim Amarok oder Ranger, aber die Kurvenfahrt des Nissan ist einfacher und angenehmer als beim Toyota. Das Offroad-Arsenal von Navara macht ihn zu einem guten „Schurken“: Der klassische Plug-in-Allradantrieb mit Tieferlegung und Sperren für das Mittel- und Hinterachs-Querdifferenzial lässt Sie auch härtere Off-Road-Differentiale souverän meistern. Straßenzustand. Darüber hinaus wurde im Zuge der jüngsten Neugestaltung die geometrische Geländegängigkeit des Autos verbessert. Der Anfahrwinkel beträgt jetzt 30 Grad (vorher 29). Ausfahrt: bis 24 (22). Knicke: bis zu 22 (18).

Vakhtang Koltsov, PR-Manager

Ein Auto für alle, die Komfort lieben und gleichzeitig keine Angst vor dem Gelände haben. Ein modernes, ziemlich komfortables Interieur mit vielen Optionen, das Bedienfeld ist buchstäblich mit Knöpfen und Hebeln gefüllt, die Einbeziehung von Herunterschaltvorgängen wird auf den Joysticks angezeigt. Und selbst es gibt ein schickes Bose-Lautsprechersystem, obwohl die Klangqualität demjenigen, der einen Pickup für die Arbeit braucht, wahrscheinlich nicht so wichtig ist. In niedrigen Gängen lenkt das Auto jedoch souverän in tiefe Lehmpfützen. Auf der Straße vermittelt das Auto das Gefühl, in einem mittelgroßen Crossover zu fahren, und die Einstellung auf Komfort lässt Sie völlig vergessen, dass es sich um einen Pickup handelt.

Toyota Hilux

Der beliebteste Pickup in Afrika und Asien kam schließlich nach Russland, wo er auf Anhieb zu einem der Marktführer wurde. Das Auto wird nur mit Doppelkabine und Allradantrieb verkauft, aber es gibt zwei Motoren: Diesel 2,5 (144 PS) und 3,0 (171 PS). Der erste ist ausschließlich mit einer 5-Gang-"Mechanik" erhältlich, der zweite - mit einer "Automatik" mit der gleichen Anzahl von Schritten. Die Preise liegen zwischen 1.090.000 und 1.605.500 Rubel. Unser Pickup ist in der Top-End-Konfiguration mit einem Dreiliter-Motor.

Außen und innen

Du schaust auf den Hilux, schaust weg und ... vergisst, wie er aussieht. Das ist bei japanischen Autos schon lange nicht mehr passiert! Du steigst in den Salon und ... sitze ich genau in einem modernen japanischen Auto? "Japanisch" ist wahr, aber "modern" ist problematisch. Hartes und billiges Plastik ist überall, die Haut sieht eher aus wie Kunstleder, die Sitze sind sehr unbequem. So sehr, dass mein Rücken bald zu schmerzen beginnt. Der Rücken lässt sich nicht aufrichten, sein Profil ist schlecht, der Seitenhalt ist minimal und die Haut ist sehr rutschig. Das Lenkrad ist zu niedrig und die Einstellung ist nicht ausreichend. Toyota ist der einzige im Test, bei dem die Steuerung des Allradantriebs einem Hebel statt Knöpfen oder Drehknöpfen zugeordnet ist. Unnötig zu erwähnen, dass der Hebel zittert wie ein Espenblatt im Wind?

Eine weitere Enttäuschung war die Musikanlage. Es hört sich nicht nur schlecht an und sieht aus, als ob es auf dem Mitinsky-Radiomarkt gekauft wurde, sondern ist auf dem Weg auch kaputt gegangen. Irgendwann hörte das Radio-Tonbandgerät auf, Songs von Flash-Laufwerken und iPods abzuspielen. Der Ton ist einfach verschwunden, obwohl die Songs gespielt wurden.

Aber die Rückbank ist geräumig, und die Landung unterscheidet sich fast nicht von der in einigen mittelgroßen SUV. Geräumig und komfortabel, denn die Rückseite des Sofas ist nicht im Pick-up-Stil. Bemängeln kann man nur die tiefe Position des Sofas, wodurch die Knie zu hoch sind. Dies kann jedoch nur auf einer sehr langen Reise zu Unannehmlichkeiten führen. Das Polster des Hecksofas lässt sich anheben, darunter verstecken sich ein paar Verstecke, aber die Rückenlehne ist starr fixiert.

In Bewegung

Der leere Hilux scheint das härteste Auto im Test zu sein. Auf den "Speed ​​Bumps" hat man das Gefühl, dass die Hinterradaufhängung überhaupt nicht funktioniert! Das ist aber nur eine Sensation, denn der japanische Pickup überwindet sanfte Unebenheiten unerwartet sanft, steht unserem Spitzenreiter in Sachen Laufruhe VW Amarok praktisch in nichts nach. Es stimmt, sobald ein ATV in der Karosserie registriert wurde, wurde Toyota so weich, dass sein Verhalten einem Schiff ähnelte: Schwung und feste Fersen. Dreht man aber nicht abrupt am Lenkrad, dann ist der Hilux auf langen Fahrten sehr angenehm. Hauptsache, auf der Straße stößt man selten auf Querwellen aus Asphalt, sonst kann es seekrank werden. Aber auch hier ist Toyota auf einer guten Straße ein Wunder, wie gut es ist! Unabhängig von der Beladung spürt der Fahrer die Schwingungen der ungefederten Massen stärker als bei anderen Pickups.

Zur Handhabung gibt es aber nichts besonderes zu sagen. Einerseits ist das Lenkrad "länger" als bei VW und Ford, aber immer noch kürzer als bei Nissan. Auf der anderen Seite ist es „leer“, und die schlechte Position des Lenkrads selbst schreckt jeden Wunsch ab, hinter dem Lenkrad aktiv zu sein. Das gleiche "Grau" und Beschleunigungsdynamik. Es scheint keine Probleme zu geben, aber egal wie stark die Eindrücke der Kombination aus einem ausreichend starken Motor und einem alten „Maschinengewehr“ bleiben. Das Überholen selbst mit Beladung ist viel einfacher als bei Ford und VW, aber Nissan ist sich nicht sicher.

Im Gelände fühlt sich der Toyota-Fahrer weniger souverän als die „lenkenden“ Amarok und Navara, denn die hintere Differenzialsperre ist nicht einmal gegen Aufpreis erhältlich. Außerdem haben Autos mit „Automatik“ nicht einmal eine Selbstblockierung! Im Arsenal von Hilux gibt es nur eine reduzierte Bandbreite an Übertragungen. Auf einer holprigen Straße mit Beladung muss man sich buchstäblich schleichen, denn durch den Schwung kann das Quad-Rik das Glas oder die Seiten des Autos beschädigen.

Im Allgemeinen enttäuschte Hilux von seinen Frachtkapazitäten. Die Augen befinden sich nur am Boden der Karosserie, und die Ladefläche selbst ist sehr schmal - nicht das breiteste Stels 800D ATV könnte kaum zwischen die Bögen passen. Körpermaße: 1547 mm lang und 1515 mm breit. Der Amarok ist 10,5 cm schmaler, was sogar eine Europalette zwischen den Bögen beinhaltet!

Vakhtang Koltsov, PR-Manager

Wahrscheinlich spricht der Name Hilux von „Superior Luxury“, aber „Luxus“ kann man nur als silberner Einsatz auf dem Armaturenbrett bezeichnen. Im Übrigen ist dies ein gewöhnliches Auto, aber genau das ist seine Schönheit: Es strahlt buchstäblich souveräne Zuverlässigkeit aus. Einfachheit ist nicht immer ein Minus. Im Prinzip ähnelt dieses Auto einem japanischen Auslandsauto der Mitte der 90er Jahre, bei dem alles im Innenraum aus einfarbig grauem Kunststoff bestand. Ein beladenes Auto ist in seinem Verhalten nicht viel anders als ein leeres, es "ziegt nicht", zwingt den Motor nicht zum Durchdrehen zum Beschleunigen und verlangsamt sogar genauso gut. Es ist im Allgemeinen angenehmer, Unebenheiten mit einer Last zu überwinden, da dann der auf die Federn gepflanzte Körper nicht springt. Die Aufnahme aller möglichen "Unteren" erinnerte an die UAZ, wo nichts ohne Knirschen und Quietschen funktioniert.

VW Amarok

Der deutsche Hersteller bietet die meisten Varianten seines Pickups an. Drei Getriebearten: Heckantrieb, Plug-in und permanenter Allradantrieb. Zwei Kabinenoptionen: Einzel- und Doppelkabine. Zwei Getriebe: 6-Gang-Schaltgetriebe und 8-Gang-Automatikgetriebe. Die Modelle des Modelljahres 2013 werden mit drei Dieselmotoren ausgestattet sein: 122, 140 und 180 PS. mit. Auch das Fahrwerk gibt es in zwei Varianten: mit Drei- und Fünfblattfedern. Unser 2012er Amarok hat 163 Pferde unter der Haube.

Außen und innen

Der nüchterne Amarok entpuppt sich als echter Dandy: Chrom-Überrollbügel und -Fußstützen, eine schöne Karosserieabdeckung, schokoladenfarbene Einsätze an Armaturenbrett und Türen, schokoladenfarbene Ledersitze – Schönheit! Und während der Fahrt verstehen Sie überhaupt nicht, dass Sie sich in einem Nutzfahrzeug befinden - die Landung ist einfach! Die Verstellbereiche sind enorm und die Passform unterscheidet sich nicht von einem Pkw. Der Innenraum selbst besteht aus Blöcken, die aus den Pkw der Marke bekannt sind. Die Rücksitze sind fast so geräumig wie beim Nissan, und der Sitz ist nicht zu aufrecht. Das Interieur des deutschen Pickups ist das durchdachteste im Quartett. Es gibt vor allem Fächer für Kleinigkeiten, drei Steckdosen auf einmal, zwei große Getränkehalter, einen Aschenbecher, in den man bequem Müll werfen kann, und am hinteren Sofa lässt sich die Rückenlehne umklappen und ein Kissen heben. Bravo!

Leider war der Amarok, den wir bekommen haben, mit einem Karosseriedeckel ausgestattet, der zwar hilft, die Ladung sicher zu halten, uns aber keine Möglichkeit gibt, ihn in die Karosserie des "Quadric" zu schieben, so dass wir es nicht geschafft haben, VW solide zu beladen . Theoretisch sollte es beim Transport keine Probleme geben, denn die Frachtplattform der „Deutschen“ ist die größte. Seine Abmessungen sind 1555 mm lang und 1620 mm breit. Und die Fahrt wird gleichzeitig am komfortabelsten sein, denn selbst ein leerer Amarok ist in seiner Laufruhe vergleichbar mit beispielsweise einem beladenen Nissan Navara.

In Bewegung

Das Gefühl, in einem Auto und nicht in einem Pickup zu sitzen, lässt auch in Bewegung nicht nach. Unterwegs ist der Amarok der komfortabelste Pickup im Test. Selbst bei komplett leerer Karosserie ist die „Ziege“ fast nicht zu spüren und die Energieintensität des Fahrwerks ist so bemessen, dass die „Speed ​​Bumps“ auf Wunsch überwunden werden können. Das Handling von VW ist auch das beste unter den vier. Das Lenkrad ist "kurz" und informativ, und die Anstrengung ist am natürlichsten. Amarok taucht bereitwillig in eine Kurve ein, und keine Unregelmäßigkeiten können ihn von seinem beabsichtigten Kurs abbringen. Der Kupplungspedalweg fiel für die VAG-Produkte unerwartet kurz aus, doch der kurzhubige Schalthebel mit übersichtlicher Gangwahl überraschte nicht.

Aber nicht alles ist so wolkenlos. Der schwächste Punkt von VW ist der Motor. Zwei Liter sind noch zu wenig für einen Pickup. Die Traktion fehlt schmerzlich, der Motor fährt erst ab 1500 U/min an, aber ab 2500 wird er schon sauer. Häufiges Schalten ist notwendig, was sowohl den Fahrer als auch die Box ermüdet. Amarok-Besitzer beschweren sich über defekte Synchronisatoren. Natürlich gibt es eine hervorragende 8-Gang-"Automatik", aber damit verliert das Auto die reduzierte Getriebereihe und die Mitteldifferenzialsperre, mit denen das "mechanische" Auto ausgestattet ist. Daher muss sich der Käufer entscheiden: Komfort oder Geländegängigkeit. Wenn Sie sich für ein Auto mit "Mechanik" entschieden haben und es sogar mit einer optionalen Hinterachs-Differenzialsperre ausgestattet haben, dann wird die Geländegängigkeit einfach unermesslich. Die einzigen Grenzen sind der geometrische Auftrieb und die Haftungseigenschaften von Standardreifen.

Dmitry Kuzmin, Kolumnist

Meiner Meinung nach das beste Fahrwerk unter allen bekannten Pickups. Das Auto hält nicht nur der Belastung stand, sondern hält auch mit leerer Karosserie perfekt die Straße und erfüllt Unebenheiten. Die Deutschen "geschärft" ihren Truck nicht für einen brutalen "dummen" Muldenkipper, sondern mit dem Ziel der reinen Ausbeutung für "smarte" kommerzielle Zwecke. Es stellte sich heraus: ein Minimum an Emotionen, ein Maximum an modernen technologischen Lösungen, elektronischen Geräten und Alltagstauglichkeit.

ZUSAMMENFASSUNG

VW hat also gewonnen. Es ist Pkws am nächsten, während es im Gelände sehr stark ist und seine Ladefläche größer ist als die anderen. Dazu die meisten Modifikationen und ... VW ist nicht der Marktführer! Darüber hinaus beträgt der Abstand zu Mitsubishi L200 und Toyota Hilux mehr als 20 %. Höchstwahrscheinlich liegt die Sache am Fehlen der "Maschine", die erst kürzlich bei Amarok aufgetaucht ist. Das Problem ist, dass Sie bei der ganzen Vielfalt der Versionen nicht den perfekten Tonabnehmer erstellen können. Unsere komfortable Version hat die Konkurrenz beim Fahrkomfort auseinandergerissen, aber der nicht viel steifere Ranger konnte die doppelte Last an Bord aufnehmen! Die Heavy-Duty-Version macht VW fast so hart wie Nissan. "Automatik" ist gut, aber mit Automatikgetriebe verliert "Deutsch" sein Offroad-Arsenal.

Ford und Nissan belegten mit deutlichem Rückstand den zweiten dritten Platz. Ford ist fast so gut wie VW, hinkt aber bei Dynamik und Auftrieb hinterher. Aber nur Ford bietet ein eineinhalbfaches Fahrerhaus an, und die angegebene Tragfähigkeit des Ranger ist die höchste seiner Klasse: mehr als 1136 kg!

Nissan ist ein bisschen alt, aber immer noch gut. Es ist das dynamischste, am besten ausgestattete und hochwertigste Auto. Und er hätte um den Sieg kämpfen können, wenn er nicht an Geschmeidigkeit verloren hätte. Der kleine Körper ist auch frustrierend: Es stellt sich heraus, dass Navara ein Stadttyp ist? Und warum braucht er die beste Passierbarkeit im Test?

Toyota hinkte weit hinterher und belegte den letzten Platz, aber in Bezug auf den Verkauf von Hilux an der Spitze, wieso? Im Großen und Ganzen nervt der "Japaner" nur mit seiner schmalen Karosserie und dem veralteten Interieur ernsthaft. Der Rest ist ein ordentlicher Durchschnitt.

Nun, das Dorf ... Armut, Verwüstung, schlechte Straßen und gleichzeitig atemberaubende Aussichten, freundliche Menschen und Enthusiasten, die versuchen, der dörflichen Wirtschaft neues Leben einzuhauchen. Ich möchte glauben, dass der Prozess der positiven Veränderungen nicht aufzuhalten ist.

Text: Magazin "Automobile"

Wenn man den Amarok und den Ranger äußerlich vergleicht, dann ist von einer gesunden Konkurrenz natürlich nichts zu sagen. Und der Ford Ranger hat einmal auf der internationalen Pickup-Ausstellung klar bewiesen, dass Volkswagen noch lernen und lernen muss. Auf der Ausstellung belegte Amarok nur den dritten Platz, während der Ranger den ersten Platz belegte.

Innenansicht und Wohlfühlgefühl

Nun, lassen Sie uns unsere Autos näher kennenlernen und herausfinden, wer herausgekommen ist, Volkswagen Amarok oder Ford Ranger.

Beim Betreten des Amarok fallen als erstes die Luftkanäle ins Auge. Nun, warum fragen Sie, um die ohnehin unauffällige Atmosphäre, günstige Luftkanäle aus zu verderben? Dabei geht es nicht einmal um die Billigkeit und Einfachheit dieser Teile, sondern um die Tatsache, dass ihr Design überhaupt nicht mit dem Gesamtbild des Interieurs und Exterieurs harmoniert. Wie bereits erwähnt, ist das Erscheinungsbild von Volkswagen sehr streng und rechteckig. Im gleichen Stil und die allgemeine Atmosphäre im Inneren. Die eher flache, unschöne Frontplatte, deren Design auf geraden Linien basiert, hat die gleiche Schnittoptik und ähnelt der Verkleidung von Mehrtonnen-Arbeits-Lkw oder Muldenkippern.

Wo ist das gerühmte Pkw-Feeling? Große, runde Stecker für Steckdosen passen, ähnlich wie Luftkanäle, überhaupt nicht ins Gesamtbild und wirken wie unnötige Details, die man möglichst schnell loswerden möchte. Der Kunststoff ist erwartungsgemäß sehr zäh. Natürlich ist dies in erster Linie ein funktionierendes Auto, dies ist ein Pickup und er wurde nicht für Schönheit und Komfort gemacht. Aber sein Preis entspricht nicht ganz einem einfachen Arbeitstier. Zudem hat Volkswagen seinen Pickup als sehr komfortabel positioniert, in dem man sich wie in einem vollwertigen Pkw fühlt.

Zweifellos offenbaren sich in der Bewegung die Fahrgastgewohnheiten von Volkswagen, aber nur der Fahrer spürt es. Das Management in Amarok ist recht locker und entspannt, und zu zweit scheint das Auto wirklich Passagier zu sein. Die Fondpassagiere verstehen dies jedoch nicht. Die Rücksitzlehnen sind nahezu senkrecht mit wenig Beinfreiheit. Von Komfort kann der Rücken also nur träumen.

Die Fahrwerksversion für die Stadt kann den Mangel an Komfort teilweise ausgleichen. Aber mit einer solchen Federung verliert der Amarok fast vollständig seine Pickup-Fähigkeiten. Da sich in den hinteren Federn einer solchen Aufhängung nur drei Platten befinden, sind es im Standard fünf davon. So ist die Ladekapazität der Stadtversion des Volkswagens deutlich geringer als die der Konkurrenz, aber das Fahrverhalten und die einfache Handhabung sind deutlich höher. Aber warum einen sperrigen Pickup kaufen, der etwas mehr als und noch weniger bequem transportieren kann?

Beim Betreten des Salons eines Amerikaners stellt sich auf den ersten Blick die Antwort auf die Frage, wer besser ist, oder Ford Ranger. Der Innenraum ist den Pkw von Ford wirklich sehr ähnlich. Sowohl außen als auch innen ist in der neuen Ranger-Version nichts von seinem Vorgänger geblieben. Dies ist ein komplett von Grund auf neu gebautes Auto, das alles integriert hat, was moderne Menschen brauchen.

Nun, dies ist nicht derselbe alte Ranger mit einem einfachen und unauffälligen Interieur. Von nun an fühlt man sich in diesem Auto wie der König der Straße und nicht wie ein Landarbeiter. So aufgedunsen wie der Ranger selbst, ist die Frontschürze sehr harmonisch gestaltet. Helles und faszinierendes Dashboard. Der Verarbeitungskunststoff ist robust, aber wenn man den Amarok und den Ranger vergleicht, dann ist die Qualität des Ford-Finishs um ein Vielfaches höher, und im Aussehen kann dieser Eichenkunststoff leicht mit einem edlen Material verwechselt werden. Ein sehr originelles und modernes Design wird nur wenige Menschen gleichgültig lassen, zumal es viele Anpassungen hat, einschließlich der Steuerung des Audiosystems. Das Lenkrad selbst hat jedoch nur die Möglichkeit, sich in der Höhe zu verstellen, während der Amarok in diesem Fall breitere Möglichkeiten hat, nämlich die Position in Bezug auf Reichweite und Höhe zu ändern. Fords sind jedoch um ein Vielfaches komfortabler, geräumiger und haben eine besondere Unterstützung. Darüber hinaus ist es möglich, den Stuhl mit elektrischen Antrieben nach Belieben zu verstellen. Bei Volkswagen sind alle Einstellungen mechanisch und in ihren Fähigkeiten dem Ranger deutlich unterlegen.

Vielleicht eines der wichtigsten Details, der Komfort der Fondpassagiere, ist bei Ford einfach von seiner besten Seite. Amarok wurde in diesem Sinne weit zurückgelassen. Der Ranger wird gerade außerhalb der Stadt erstellt. Selbst bei einer Körpergröße von 180 Zentimetern sitzt man problemlos auf der Rückbank und hat trotzdem recht viel Beinfreiheit. Hinten wie vorn gibt es Armlehnen und die Rückseite des Sofas hat genug Neigung, um sich auch auf langen Reisen wohl zu fühlen. Unter der Rückbank befinden sich zwei Ablagefächer, in denen Sie Ihr Werkzeug verstauen können. In der Wildtrak-Version wird der Innenraum des Ranger durch das neue Sitzdesign, das nur in dieser Konfiguration erhältlich ist, noch attraktiver. Es wird neue mit der Aufschrift Wildtrak geben, außerdem werden die Stühle aus Leder und Stoff in den Farben Schwarz und Orange gefertigt.

Der Ranger hat eine weitere sehr originelle Lösung - das Multimedia-Display befindet sich nicht direkt am Torpedo, sondern in einer speziellen Nische, die ihn vor der Blendung des Tageslichts schützt. Dadurch, dass das Display ständig im Schatten liegt, ist das Bild darauf recht hell und klar zu sehen. Darüber hinaus gibt es ein weiteres Display zur Anzeige des Bildes im Innenspiegel.

Bei einer Kombination von Schlüsselfaktoren wie Attraktivität, Komfort und Komfort schlägt der Ford Ranger den Volkswagen Amarok deutlich. Und deshalb vergeben wir mit dem ersten Platz für den besten Salon zu Recht ein Ford-Meisterwerk.

Technischer Vergleich, Motoren und Leistungsparameter

Schauen wir uns also an, was Ford und Volkswagen Autoenthusiasten aus technischer Sicht zu bieten haben.

Probefahrt mit einem Ford Ranger Auto:

Die Drei-Liter-Version des Ranger hat vielleicht nur einen Nachteil gegenüber Volkswagen - den hohen Kraftstoffverbrauch. Ansonsten schlägt Ford den Amarok deutlich. Da es klein ist, ist es in der Regel außer Konkurrenz. Die enorme Power ermöglicht es dem Ranger, sich auch mit Beladung an Bord sehr verspielt auf der Strecke zu verhalten. Amarok, der bereits eine halbe Tonne Fracht an Bord genommen hat, beginnt deutlich in Manövrierfähigkeit, Beschleunigung und Geschwindigkeit nachzugeben. Ranger hingegen wird mit jedem neuen Kilogramm gehorsamer.

Bei der Auswahl eines Volkswagen Amarok oder Ford Ranger empfehlen wir, auf Ford zu achten. Einer der Hauptvorteile des Ranger ist dies. Henry Ford hatte sich einst zum Ziel gesetzt, Autos für jedermann zugänglich zu machen. Diesem Grundsatz folgt sein Unternehmen bis heute. Und der Ford Ranger ist ein direktes Beispiel dafür. Zum Vergleich: Die billigste Version von Volkswagen mit Doppelkabine und Heckantrieb kostet 1.365.900 Rubel, und der teuerste Amarok in der Canyon-Konfiguration kostet Sie bis zu 2.583.700 Rubel. Der billigste Ford Ranger kostet 1.369.000 Rubel, nur 3.100 mehr, aber Sie bekommen immer noch ein Auto. Der teuerste Ranger in der Wildtrak-Version kostet nur 1 709 000 Rubel. Der Unterschied beträgt fast eine Million Rubel. Trotz eines solchen Preisunterschieds ist der Ford Ranger viel zuverlässiger, komfortabler, schöner und passabler als der Volkswagen.

Probefahrt mit dem Auto Volkswagen Amarok:

Also haben wir versucht, Amarok und Ranger zu vergleichen. Wir haben es geschafft und als Ergebnis haben wir nur einen wesentlichen Vorteil von Volkswagen gegenüber dem Ranger identifiziert. Amarok ist zwar kraftstoffsparender, aber hier enden all seine herausragenden Eigenschaften.

Die Pickup-Klasse ist für russische Verbraucher noch ein wenig untersuchtes Segment. Daher können Sie bei der Auswahl solcher Autos leicht getäuscht werden. Verlassen Sie sich beim Kauf dieser Autos nicht auf die Marke und das Aussehen des Autos, studieren Sie die Eigenschaften jedes Kandidaten sorgfältig, und dann verschwenden Sie kein Geld, sondern erhalten ein starkes und zuverlässiges "Stahlpferd" für alle Gelegenheiten.

Draußen vor dem Fenster ist es noch dunkel, die eisverkrusteten Straßen der Deponie sind makellos - keine Reifenspuren, keine sonstigen Spuren des geschäftigen Lebens. Aber die Ballonfahrer warten schon auf uns, sie haben ihre eigenen Prioritäten: Je früher wir starten, desto weniger stört der Wind, der meist mit den ersten Sonnenstrahlen kommt. Ein Pickup ist bereits als zwei Tonnen schwerer Sicherheitsballast am Ball festgeschnallt. Der Kandidat ist solide, wenn auch der älteste im Vergleich zu den beiden anderen Nissan Navar-Modellen (2,5 l, 190 PS). Aber dann stellt sich heraus, dass er keine hintere Abschleppöse hat ... Wir haben es herausgefunden, aber ehrlich gesagt haben sie so ein Setup nicht von einem Pickup erwartet.

"Normalerweise holen wir den Ballon ab und heben in fünfzehn Minuten ab." Ich schaue auf den formlosen Stoffberg und glaube mit Mühe. Doch dann rasselte der Ventilator, die meterlangen Flammen schnitten durch den Dämmerdunst – es ging los! Innerhalb weniger Minuten nahm der Ball Form an und flog in den Himmel. Wir sahen ihm nach und wandten uns den anderen beiden Pickups zu. Protagonist ist hier natürlich der brandneue Ford Ranger (2,2 L, 150 PS). Und "Volkswagen Amarok" (2,0 l, 180 PS) sollte nicht abgewertet werden. Immerhin verfügt er nicht nur über einen neuen Dieselmotor mit doppelter Aufladung, kombiniert mit einer 8-Gang-Automatik, sondern auch über einen permanenten Allradantrieb mit selbstsperrendem Mittendifferenzial „Torsen“ sowie ein auf mehr ausgerichtetes Fahrwerk Komfort.

FÜR DREI PERSONEN

Die Luftfahrt verwendet häufig Pickups mit Allradantrieb. Zwar bevorzugen sie in der Regel größere Modelle vom amerikanischen Markt, die in Russland nicht offiziell verkauft werden. Aber vielleicht reicht unser "Untermaß"?

Wenn ein so winziger Korb vor dem Hintergrund einer riesigen Kugel in den Heckbereich des Nissan gehoben wird, dann sind Sie überzeugt, dass er nicht so klein ist! Die Heckklappe knallt ohne Probleme zu (sogar Platz bleibt), aber hier etwas anderes unterzubringen - sagen wir eine Tasche mit Schale - wird nicht funktionieren. Verschieben von Schienen in der Karosserie hilft nicht viel, tiefe Kratzer bleiben auf dem ungeschützten Boden zurück.

Der imposante "Amarok" mit seiner einfach bodenlosen Karosserie vor dem Hintergrund des Rests (übrigens perfekt geschützt durch Plastik) findet sich plötzlich aus dem Geschäft. Der Punkt liegt nicht so sehr in der unbequemen Abdeckung der Ladefläche (für die Reinheit des Experiments wurde sie demontiert), sondern in den Edelstahlbögen, von denen einer am Korb anliegt und das Brett nicht schließen lässt.

Vielleicht ein Ranger? Dieser ist trotz des Tunings praktischer, außerdem sind Boden und Seiten besser vor Kratzern geschützt als bei Nissan. Die Heckklappe war geschlossen, wenn auch mit Presspassung (im Gegensatz zum gleichen "Navara").

Aber kein einziges Auto löste das Hauptproblem. Was auch immer man sagen mag, und wenn Sie Personen, einen Ballon, einen Korb und andere persönliche Gegenstände transportieren möchten, müssen Sie alle drei Pickup-Trucks benutzen.

RATIONALISMUS UND FUNKTIONALITÄT

Betrachtet man die rauen Innenräume, so zweifelt man keine Sekunde an ihrer fachlichen Eignung. In jedem von ihnen befinden sich mit Sicherheit beeindruckende Kisten, ein ziemlich großes Handschuhfach, riesige Spiegelkrüge. In den maximalen Ausstattungsvarianten tauchen Ledersitze, eine Zweizonen-Klimaanlage, Rückfahrkameras, Parksensoren und fast unverzichtbare Navigationsmonitore auf.

Ungewöhnlich, komfortabel, geräumig – so wird Ford wahrgenommen. Ein zusätzliches Plus – für stabile Sitze vorn und hinten.

Trotzdem priorisieren Sie sofort. Der Ford Ranger gefällt uns offensichtlich gut: helle Instrumentenskalen, eine Vielzahl von Farben und Schattierungen auf der Frontplatte - kurz gesagt, recht moderner Stil. Die Sitze sind geräumig, aber mit dem nötigen Halt und beeindruckenden Verstellmöglichkeiten übrigens elektrisch. Die Ergonomie des Ranger ist sofort ersichtlich: Alles ist übersichtlich und griffbereit. Bemängeln kann man nur die fehlende Lenkradlängsverstellung und die hässlichen Kippschalter für die Sitzheizung. Sie wurden eindeutig in einem Land hergestellt, in dem eine solche Option grundsätzlich nicht genutzt wird. Natürlich eine Kleinigkeit, aber es fällt in einer komfortablen und geräumigen (auch für Passagiere) Kabine auf.

Der Amarok ist diesmal nicht der Beste, obwohl Volkswagen bei der Bewertung des Interieurs meist vorne mit dabei ist. Als wäre alles an Ort und Stelle, und sie sparten im Gegensatz zu Ford kein Geld für Lenkradeinstellungen. Loben möchte ich die sorgsam oben an der Frontplatte angebrachte Buchse - es ist ein Traum von Fans, zusätzliches Equipment anzuschließen. Aber der Fahrersitz ist dem von Ford immer noch unterlegen, und zwar nicht in Größe oder Einstellbereich, sondern in der Fähigkeit, die Karosserie zu fixieren. Vom Stuhl "Amaroka" rutschen Sie regelmäßig zur Seite. Und hinten, mit deutlichem Weitenvorteil, gibt es vor allem keine Möglichkeit, die Beine abzulegen.

Und auch Sichtbarkeit. Es scheint, dass Volkswagen riesige Spiegel hat, gut abgestimmte Parksensoren, mit denen das Andocken noch bequemer ist als mit der Videokamera des Rangers (wo das Bild auf dem Innenrückspiegel angezeigt wird, ist nicht die beste Lösung). Doch alles rechts vom Fahrer versteckt sich in einer riesigen toten Zone. Es dauert lange, sich an diese Nuance zu gewöhnen.

Nennen wir es zurückhaltenden Klassizismus. Auch wenn er düster ist. Aber um ehrlich zu sein, in "Navar" fühlen sich Fahrer und Passagiere nicht sehr wohl.

Das Alter des Nissan lässt sich nicht mehr durch Updates verbergen. Sie bauten ein modernes Display und eine Rückfahrkamera in ihr Panel ein, was den ausdruckslosen Innenraum des „Navara“ aber nicht attraktiver machte. Und obwohl diese Schlichtheit nicht sonderlich nervig ist, versagt der japanische Pickup vor dem Hintergrund eines knalligen „Ford“ und eines gemütlichen „Amaroka“.

Noch enttäuschender sind die flachen und rutschigen Sitze, die bescheidenen Einstellbereiche, insbesondere die Längseinstellungen. Das Lenkrad lässt sich nicht in die richtige Position bringen, die Symbole auf den Kippschaltern und Knöpfen sind klein. Auch die Fondpassagiere fühlen sich ausgeschlossen: Sie haben nicht einmal einen Sitz, sondern eine Bank mit niedrigem Polster. Und sehr eng an den Knien.

LANGE STRASSE

Wie schön, wenn man sich nach neuen Eindrücken so leicht bewegen kann, vor allem ohne einen Weg zu wählen. In der Stadt und auf guter Straße punktet Volkswagen mit seinem Komfort. Weiche, langhubige Federungen, dezent entferntes Motorengrollen. Fast "Tuareg", sorry für so eine Assoziation.

Doch peinlich sind die Bremsen bzw. das Langhubpedal: Es fällt aus der Gesamtharmonie. Nun, die Achtgang-Automatik ist rätselhaft mit der Anzahl der Änderungen - es scheint, dass Sie durch Drücken des Gaspedals den Befehl nicht an den Motor, sondern an das Getriebe geben.

Die Situation ändert sich radikal, sobald die Straße uneben wird und die Tachonadel auf 100 km/h steigt. Nein, der Motor ist immer noch großartig, ebenso der Antriebsstrang (und sogar der akustische Komfort). Gerade in den Ecken beginnt "Amarok" die Ufer zu erschrecken. Der Fairness halber sage ich: Das Allradauto hält auch in Extremsituationen gut auf der Straße. Aber das Gefühl der vollständigen Verbindung damit verschwindet. Auch das Verhalten bei welligen Unebenheiten ist ein großes Hindernis – als würden die Federn die Vertikale schwingen lassen, ungeachtet der Besonderheiten unserer Straßen. In diesem Fall versuchen die Stoßdämpfer die Schwingungen zu dämpfen, scheitern aber auch. Das Ergebnis ist eine Unebenheit mit großen Amplituden, die offen die Seele ausschüttelt. Volkswagen ist also nur für ebene Flächen?

Hier ist der "Ranger", der die Crew mehrmals gut durchgeschüttelt hat und sofort die i's punktiert. Dieser Pickup gibt grobe und detaillierte Informationen über alle kleinen und mittleren Unregelmäßigkeiten. Hier ist er definitiv ein "Leader". Aber mit einer optimistischen Ergänzung: Je schlechter die Straße, desto besser funktionieren die energieintensiven Fahrwerke, die die meisten Gruben und Schlaglöcher perfekt meistern. Unter diesen Bedingungen wird man des Rüttelns darin spürbar weniger müde als bei Volkswagen.

Tatsächlich erwies sich nicht der stärkste Ford-Motor als ziemlich verspielt. Es findet perfekt den Einklang mit einer 6-Gang-Automatik, wodurch der Zwei-Tonnen-Wagen ruckelt. Erst bei hoher Geschwindigkeit – zum Beispiel beim Überholen, wenn es den Anschein hat, als sei noch ein Spielraum unter dem Pedal – wird plötzlich klar: Die Möglichkeiten sind ausgeschöpft. In Charakter und Handhabung ähnlich. Das Fehlen von Absätzen und die Genauigkeit der Reaktionen sind faszinierend und wecken Vertrauen in die Fähigkeiten des Ranger. Bei einer Erhöhung der Geschwindigkeit, insbesondere bei Unebenheiten in einer Kurve, kann ein Pickup mit deaktivierter Vorderachse unerwartet aus der Kurve springen. Verwenden Sie daher häufiger empfindliche (nicht wie Volkswagen!) Bremsen - bringen Sie die Situation nicht in eine gefährliche.

"Nissan Navar" scheint sich vor dem Hintergrund der Rivalen nicht entscheiden zu können, auf welcher Seite es steht. Ein ausgezeichneter Motor, leistungsstark und drehmomentstark, damit Sie schnell und sanft beschleunigen können. Logische 5-Gang-Automatik, kein oz

Sie sind gleich. Beide sind Pickup-Trucks mit Turbodiesel, Automatikgetriebe und fünfsitziger Lederausstattung. Aber sie sind trotzdem anders. Und sie sind so unterschiedlich, dass der Volkswagen Amarok nie mit dem Ford Ranger verwechselt wird und umgekehrt.

Beide Pickups sind Pickup of the Year-Titel, wobei der Amarok den Titel 2010 und der Ranger zwei Jahre später den Titel gewann. Der Amarok erschien 2009 und erreichte 2010 Russland, und der Ranger ist ein Produkt im Jahr 2012. Letztes Jahr wurde die VW Amarok-Produktion jedoch von Argentinien nach Deutschland verlegt und die lang erwartete Version mit Automatikgetriebe wurde auf den Markt gebracht . Beide Autos sind also relativ neu, und der Vergleich ist durchaus richtig, zumal bei den Preisen fast völlige Gleichheit herrscht.

Aussehen

Über das Aussehen lässt sich lange streiten, manche mögen den betont facettenreichen Stil des Deutschen, manche mögen die geglätteten Umrisse des Amerikaners. Ranger in der teuersten Konfiguration WildTruck „schreit“ einfach um das Wohl des Eigners: Aufschriften an den Seitenwänden, am Heck, stolze Typenschilder „3,2-6 auto“ ... All das lässt keinen Zweifel an der „ Zähigkeit". Amarok in Highline-Konfiguration ist viel bescheidener, seine hohen Kosten geben praktisch nichts aus. Der optische Unterschied zu den günstigsten Versionen sind die Radlaufverbreiterungen und 18-Zoll-Räder. Beide können jedoch in jeder Konfiguration als Option bestellt werden.

Ford hat mehr Länge (5.395 mm vs. 5.254 mm) und Radstand (3.220 mm vs. 3.095 mm), aber Volkswagen gewinnt in der Breite (1.940 mm vs. 1.850 mm). Insgesamt wirkt der Ranger temporeicher, während der Amarok solider wirkt.

Körper

Volkswagen ist sehr stolz darauf, dass in der Amarok-Karosserie (1555x1620 mm) zwei Europaletten stecken, bei Ford (1549x1560 mm) jedoch nur eine. Es scheint, dass die Dimensionen sehr nahe sind, aber der springende Punkt liegt in der Entfernung zwischen den Bögen.

Beim Amarok beträgt dieser Abstand 1.220 mm, beim Ranger 1.139 mm (hier der Breitengewinn). Die klappbaren Seiten halten einer ziemlich großen Belastung stand (bis zu 200 kg). Die Karosserien der beiden Wagen sind mit optionalen Abdeckungen verkleidet. Ford hat Rollläden und VW hat eine optionale Abdeckung.

Beides Zubehör ist sehr teuer. Insbesondere für den "gleitenden Vorhang" verlangen Ford-Leute 65.900 Rubel! Ich verrate Ihnen ein kleines Geheimnis - genau die gleichen Rollläden können bei jedem Verkäufer von Kunststofffenstern bestellt werden und kosten 15.000 Rubel. zusammen mit der Installation. Aber das sind immer noch Blumen. Wissen Sie, wie viel ein „in Wagenfarbe verschließbarer, verschließbarer Kunststoffdeckel“ kostet? 139 300 Rubel! Hier bleiben sicherlich keine Zensurwörter übrig.

Öffne alle Türen

Im Inneren beider Pickups finden problemlos fünf Personen Platz... Allerdings gibt es Nuancen. Die Rücksitze im Amarok sind breiter, die Rückenlehne jedoch vertikaler. Ranger gefällt mit viel Platz in der Länge. Die Lehnenneigung kommt der eines Mittelklassewagens nahe. Passagiere der zweiten Reihe erhalten in beiden Pickups keine besonderen Annehmlichkeiten. Sie freuen sich über eher tiefe Taschen in den Türen, eine 12-V-Steckdose zum Anschluss von Gadgets und elektrische Fensterheber.

An der Ergonomie gibt es bei beiden Pickups keine ernsthaften Kritikpunkte. Aber VW verzichtet auf die Kühlmitteltemperaturanzeige, und die Lederausstattung von Lenkrad und Ford-Wählhebel ist etwas ruppig.

Nach dem Sieg bei der Landung verliert Ford im Finish - das Leder am Lenkrad und am Automatikgetriebe ist rau. Und die Fülle an metallisiertem Kunststoff auf der Mittelkonsole ist nicht jedermanns Sache.

Instrumente sind in beiden Autos perfekt ablesbar, VW verzichtet jedoch auf einen Kühlmitteltemperatursensor (nicht ganz eindeutig "Ersparnis bei Streichhölzern"), und die blauen Pfeile der Ford-Instrumente wirken frivol und karikaturhaft.

Beide Autos waren mit Marken-Radio-Tonbandgeräten mit Navigation ausgestattet. Navigation mit detaillierter Kartographie in ganz Russland, aber die Grafik ist nicht sehr gut. Der Vorteil des Ford-Mediensystems ist, dass es gerne Flash-Laufwerke von Drittanbietern liest, aber VW kann es nicht.

Flammenmotor und mehr

Unter der Haube beginnen die Hauptunterschiede. Die treibende Kraft hinter dem Ford ist ein 3.2L 5-Zylinder-Reihen-Turbodiesel mit 200 PS. bei 3000 U/min und 470 Nm bei 2750 U/min. Automatikgetriebe 6-Band, mit Drehmomentwandler. Es gibt Sport- und manuelle Modi. Verteilergetriebe mit niedrigem Gang und starr verbundener Vorderachse. Im Allgemeinen wird alles mehr oder weniger erwartet.

Aber VW ist eine komplette Überraschung. Die Leistung des Doppelsaugdieselmotors wurde von 163 PS angehoben. bis 180 PS bei 3000 U/min, und die Drehmomentablage blieb bei gleichen 400 Nm in einem engen Bereich von 1500-2100 U/min. Die Verwendung einer 8-Gang-Automatik für einen kommerziellen Pickup ist ehrlich gesagt eine nicht triviale Lösung und wird zum ersten Mal angetroffen. Die Zusatzstufen bieten laut Hersteller eine größere Bandbreite an Übersetzungen (7,01) im Vergleich zu herkömmlichen Automatikgetrieben und lassen den Dieselmotor in jedem Modus noch effizienter arbeiten, was für einen geringeren Kraftstoffverbrauch und eine gute Dynamik sorgt. In Wirklichkeit wird der erste Gang (Übersetzung - 4,70: 1) nur verwendet, um in Fahrt zu kommen und schwere Offroad-Bedingungen oder Abschleppen zu überwinden. Arbeitsgänge vom zweiten bis sechsten, also "direkt", und der siebte (0,84:1) und der achte (0,67:1) Gang sind bereits Overdrive. Dank dessen zeigt der Drehzahlmesser bei 100 km/h im achten Gang 1900 U/min an.

Das Automatikgetriebe wird nur im Set mit permanentem Allradantrieb und ohne Untersetzungsgetriebe auf unseren Markt geliefert, was das Offroad-Potenzial deutlich reduziert, aber zur Fahrstabilität auf hartem Untergrund beiträgt. Interessant ist der permanente Allradantrieb: Das asymmetrische Mittendifferenzial von Torsen liefert standardmäßig 40 % des Drehmoments an die Vorderräder und 60 % nach hinten. Aber diese Einstellungen sind nicht schwer. Abhängig von den tatsächlichen Straßenbedingungen kann dieses Verhältnis von 60/40 bis 20/80 variieren.

Bei den Bremsen handelt es sich um innenbelüftete Scheibenbremsen vorn und Trommelbremsen hinten (ebenfalls Konstruktionsmerkmale).

Die Automatikgetriebe beider Autos sind vollwertig, mit Drehmomentwandlern, Sport- und manuellen Modi. Ford ist mit einem Verteilergetriebe mit Untersetzungsgetriebe und einer starr verbundenen Vorderachse ausgestattet. Volkswagen hat permanenten Allradantrieb ohne "Tieferlegung"

Meine Herren, starten Sie die Motoren

Wie immer beginnt jeder Test mit dem Verlassen eines engen Moskauer Parkplatzes. Und hier gewinnt Ford. Besonderen Dank für die Sichtbarkeit - sie ist auf einem sehr hohen Niveau. Die vorderen Säulen sind zwar dick, aber im Zeitalter der Hypodynamie ist das Drehen des Kopfes sogar nützlich, bei der Sicht nach hinten ist alles nicht schlecht - dank der großen Becher der Spiegel fast ohne Verzerrung. Aber ein Salonspiegel mit solchen Abmessungen wird zum Accessoire, und die Tatsache, dass ein Bild einer Rückfahrkamera darauf angezeigt wird, ist eine umstrittene Entscheidung. Das Bild ist klein und die Kamera selbst wird schnell schmutzig. Auf der anderen Seite bietet VW aber überhaupt keine Kameras an.

Auf den beengten Parkplätzen versteht man, dass Parksensoren nicht überflüssig sind, zumal der Ranger bei solchen Abmessungen nicht erwartungsgemäß mit seiner Wendigkeit verblüfft und das Lenkrad intensiv gedreht werden muss.

Wenn Sie sich in das Chaos der Staus stürzen, bemerken Sie den korrekten Betrieb der Maschine, mit dem Sie sowohl im Strom stapfen als auch sofort beschleunigen können. Aber die Stadt ist immer noch eng, also brechen wir aus der Moskauer Ringstraße aus. Hier kommt das Potenzial des 200-PS-Motors voll zum Tragen. Der leichte Pickup (2.083 kg Leergewicht) beschleunigt mühelos und bei jeder Geschwindigkeit. Aber die Kontrollierbarkeit bleibt eine Frage. Sie "nähert sich dem Passagier", aber nur nähert sich.

Auf kaputten Landstraßen rumpelt ein leeres Auto, das die Entlastung ausarbeitet, mit ungefederten Radmassen, und die Kinematik der Hinterradaufhängung (Durchgangsachse) erfordert eine ständige Lenkung. Reisegeschwindigkeit - 120-130 km / h. Schneller fahren ist ermüdend, wenn man dem Tacho glaubt, dann kann man unter den Bedingungen der Deponie auf 190 km / h beschleunigen, aber man sollte ihm nicht glauben, selbst der Hersteller selbst behauptet eine Höchstgeschwindigkeit von 175 km / h. So überschätzt der Tacho die Messwerte optimistisch um 10-12%.

Aber im Gelände können Sie trotz Straßenwinterreifen dank des drehmomentstarken Motors souverän durch sehr ernste Hindernisse kriechen und den Neuschnee pflügen.

Seltsamerweise bleibt der VW Amarok trotz der geringeren Leistungs- und Drehmomentwerte nicht hinterher. Wir starten den Motor, stellen den Wahlschalter in den Fahrmodus – und los geht's. Der Automat fährt sanft über die Bereiche und versucht aus Gründen des Kraftstoffverbrauchs, im Voraus auf höhere Bereiche umzuschalten. Wenn man das Gaspedal „bis zum Boden“ ertränkt, sind beim „Hochschalten“ Ruckler zu spüren. Ein Pickup reiht sich problemlos in den Stadtverkehr ein. Trotz seiner unbescheidenen Abmessungen ist das Auto recht einfach zu fahren und passt in das Chaos der Moskauer Staus.

Auf der Strecke sind die Eindrücke heller und positiver. Schaltet man zum Beispiel das Automatikgetriebe in den Sportmodus, dann wird die Beschleunigungsdynamik deutlich besser. Die beiden obersten Gänge werden bei zulässigen Geschwindigkeiten bis 110 km/h überhaupt nicht genutzt. Auch die Höchstgeschwindigkeit ist mit 179 km/h höher als die des Ranger. Die angegebene Beschleunigung auf 100 km/h unterscheidet sich um die schwer fassbaren 10,5 s – 10,9 s beim Amarok gegenüber 10,4 s beim Ranger.

Was das Handling angeht, war der Amarok in dieser Disziplin auch mit Schaltgetriebe einer der Klassenbesten, und die Federung mit kleinen Blattfedern sorgte nur bei hohen Geschwindigkeiten für Stabilität und Komfort im Normalmodus. Schneefälle in Moskau halfen auch bei der Evaluierung des permanenten Allradantriebs.

In Wirklichkeit verhält sich das Auto auf fast jedem Untergrund vorhersehbar. Es stimmt, das Stabilisierungssystem besänftigt beim Versuch, auf dem Eis herumzualbern, die Begeisterung des Fahrers und "erwürgt" den Motor. Diesem zuverlässigen Verhalten verdankt auch die komfortable Hinterradaufhängung mit Dreiblattfedern ihr Verdienst. Auch ein leeres Auto "bock" nicht, so dass Sie unsere "Wegbeschreibung" mit einer relativ hohen Durchschnittsgeschwindigkeit überwinden können.

Es ist schwer vorstellbar, dass ein russischer Käufer einen Pickup tatsächlich voll beladen wird. Daher ist eine solche Aussetzung die vernünftigste Wahl. Aber das Fehlen einer Herunterschaltung ist alarmierend. Es ist klar, dass nur wenige Amarok-Besitzer mit Automatikgetriebe ernsthafte Offroad-Bedingungen erklimmen werden, aber wenn etwas passiert ... Nein, das Auto kommt mit mittelschwerem Gelände gut zurecht und erklimmt souverän eine rutschige Steigung im ersten Gang in „Manual“ “-Modus. Ja, und Traktions-Langlauffähigkeiten in relativ tiefem Schnee reichen aus. Dank des „kurzen“ ersten Gangs und einer intelligent abgestimmten Elektronik, die beim Drücken der Offroad-Taste die Differenzialsperren effektiv simuliert und das ABS in den „Offroad“-Modus versetzt.

Es bleibt nur der Kraftstoffverbrauch zu melden. Unter den gleichen Bedingungen gibt der Ranger 1,5-2 l/100 km mehr aus. Dies ist angesichts der Motorgröße zu erwarten.

Natürlich können sie mir widersprechen, dass es im Ford-Programm eine 2,2-Liter-150-PS-Version mit Automatikgetriebe gibt, und das wäre ein richtiger Vergleich, aber ... Diese Version ist viel billiger und wird offensichtlich verlieren in Bezug auf die Traktionseigenschaften von VW. Daher bleibt die einzige wirkliche Wahl zwischen den Top-End-Versionen des Volkswagen Amarok und des Ford Ranger.

Anfänglich wurden Pickup-Trucks als kompakte Lkw für den Transport kleiner Lasten entwickelt - sie wurden von amerikanischen Landwirten und Privatunternehmern häufig eingesetzt. In unserem Land werden sie jedoch oft anstelle von herkömmlichen Ganzmetall-SUVs gekauft, die sich an orientieren - ein markantes Beispiel dafür ist der "beinahe Beifahrer" Volkswagen Amarok. Aber amerikanische Firmen bleiben der Tradition treu, zum Beispiel hat der Ford Ranger Pickup eine Nutzlast von mehr als 1,2 Tonnen! Um herauszufinden, welches Auto für den persönlichen Gebrauch besser zu kaufen ist - Ranger oder Amarok, lohnt es sich daher, die wichtigsten Parameter von Pickups zu vergleichen.

Wir transportieren Fracht

Es ist klar, dass die Größe des Laderaums für den zukünftigen Besitzer eines Pickups nicht der letzte Platz in den Eigenschaften des Autos ist. Der Ford Ranger mit seinem beliebtesten zweireihigen Fahrerhaus hat eine Plattformlänge von 1,4 Metern und eine Höhe von 0,5 Metern. Ordentliche Leistung, obwohl Ford-Besitzer oft die geringe Breite (1,56 Meter) sowie die übermäßige Ladehöhe von fast 90 Zentimetern bemängeln. Für landwirtschaftliche Arbeiten oder den Transport von Baumaterialien ist der Ford Ranger ideal, aber zum Verladen von Haushaltsgeräten - mit einer Strecke. Außerdem befindet sich unmittelbar nach der Seite des Rangers eine hohe Stufe, die es erschwert, stoß- und stoßempfindliche Lasten in den Körper zu bringen.

Im Bereich des Gütertransports steht der Volkswagen Pickup seinem traditionellen amerikanischen Konkurrenten in nichts nach - seine Karosserielänge ist 10 Zentimeter länger und seine Tiefe beträgt 2 cm. Darüber hinaus beträgt die Breite der Volkswagen Amarok-Plattform 1,65 Meter, sollte besonders beachtet werden - es hilft, größere Lasten wie moderne Kühlschränke oder LCD-Fernseher zu tragen. Die Trittstufe ist fast unsichtbar – nicht zuletzt dank der dicken Kunststoffabdeckung am Unterboden des Amarok – sie schützt zudem das Metall vor Korrosion und verhindert Beschädigungen der Ladung.

Vergleicht man den Amarok und den Ranger, könnte Volkswagen die Rolle des Kompakt-Lkw perfekt ergänzen. Der Ford Ranger hat jedoch eine Nutzlast, die das 1,5-fache des deutschen Autos beträgt - 1,2 Tonnen. Natürlich kann der Volkswagen Amarok in einer speziellen Heavy Duty-Ausführung bestellt werden, aber die verstärkten Fünfblattfedern, die dem Pickup 200 kg auf die Waage bringen, nehmen ihm das exzellente Fahrverhalten, auf das der Hersteller so stolz ist. Aber Volkswagen kann aufgrund des leistungsstarken Motors und des optimierten Getriebes Anhänger mit einem Gewicht von bis zu 3,2 Tonnen ziehen, während der Ford Ranger nur 2,5 Tonnen transportieren kann. Aber die Amerikaner haben noch einen "Trumpf" - einen proprietären Kunststoffaufbau, der die Karosserie geschlossen macht, für den Ranger kostet er nur 90.000 Rubel, während Volkswagen ihn für 150-175 Tausend Rubel anbietet, je nach Material und Art der Heckklappe Mechanismus.

Auf der Flucht

Offroad-Qualitäten

Es kann Sinn machen, einen Pickup für den städtischen Gebrauch zu kaufen, obwohl eine solche Anschaffung schwer als gerechtfertigt zu bezeichnen ist, daher wird sie Priorität haben. Pickup-Besitzer setzen große Hoffnungen in den Ford Ranger, da er mit dem beliebten US-basierten F-150 verglichen wurde, der in der Lage ist, sehr schwierige Hindernisse zu überwinden. Beim Ranger muss der Fahrer jedoch auf tiefe Gruben, Spurrillen und Bachufer achten. Mechanische Differenzialsperren wurden durch ein elektronisches System ersetzt, das ihren Betrieb simuliert. Dadurch bleibt der Ford Ranger schnell im Schlamm stecken und schreit durch Durchdrehen der aufgehängten Räder um Hilfe.

Nicht allzu erfolgreich - der 2,2-Liter-Dieselmotor treibt den Ranger gut auf ebenem Gelände an, verliert aber schnell seine Begeisterung, wenn ein leichter Anstieg auftaucht. Ist der Ford Pickup voll beladen, muss sich der Fahrer daran gewöhnen, das Gaspedal dreiviertel oder mehr zu drücken, was sich zwangsläufig auf den Kraftstoffverbrauch auswirkt. Natürlich gibt es in der Ford Ranger-Reihe auch ein Auto mit einem 3.2-Motor mit einer Leistung von 200 PS, aber damit überschreitet der Kraftstoffverbrauch eines Pickups 15 Liter pro 100 Kilometer. Am Automatikgetriebe gibt es nichts zu beanstanden – es passt sich schnell genug an den gewählten Fahrmodus an, so dass Sie im Gelände hohe Drehzahlen halten und auf der Autobahn Kraftstoff sparen können.

Offroad-Abenteuer erwartet man vom Volkswagen Amarok aber nicht – bei aller Optik zeigt der Pickup, dass er für Hochgeschwindigkeitsfahrten auf hochwertigem Asphalt gedacht ist. Das Amarok-Problem ist dem des Ford Ranger völlig ähnlich – das Fehlen mechanischer Verriegelungen verhindert, dass der Fahrer besonders schwierige Abschnitte einer ausgewaschenen Feldstraße durchfährt. Die Ingenieure, die den Volkswagen Amarok geschaffen haben, haben sich jedoch nicht geirrt, als sie ein Torsen-Differential in das Allradgetriebe eingebaut haben. Obwohl es einen gewissen Schlupf zulässt, passt das Amarok-Getriebe die Drehmomentverteilung sehr schnell an - so können dieselben Hindernisse durch "Laufen" überwunden werden, indem direkt vor einem schwierigen Bereich Gas gegeben wird.

Der Volkswagen Biturbo-Diesel hat eine sehr gute Traktion und stört den Pickup-Fahrer nicht mit dem bei aufgeladenen Motoren üblichen Schubabfall bei niedrigen Drehzahlen. Es ist jedoch immer noch ziemlich schwierig, es zu bewältigen - in diesem Fall ist es nicht ein Mangel an Leistung, der stört, sondern sein Übermaß, das die Räder des Volkswagen Amarok bei langen Anstiegen mit rutschigem Untergrund durchrutschen lässt. Daher sollte der Fahrer keine Watstiefel oder schwere Winterstiefel tragen - um einen Volkswagen Pickup im Gelände zu fahren, müssen Sie die Pedale perfekt fühlen. Die Achtgang-Automatik ist ideal für schwere Fahrzeuge – sie schaltet nur etwas langsamer als Handschaltgetriebe und findet immer die perfekte Übersetzung für den Amarok.

Auf dem Asphalt

Die Eindrücke, einen Ford Ranger auf einer guten Straße zu fahren, sind durchaus zu erwarten - in seinen Gewohnheiten ist ein Pickup einem GAZelle oder einem anderen leichten Lkw sehr ähnlich. Der Ranger federt bei jeder Bodenwelle hoch und lässt den ganzen Körper erzittern, selbst wenn er tiefe Risse im Straßenbelag passiert, und der Versuch, eine Bodenschwelle mit hoher Geschwindigkeit zu passieren, kann dazu führen, dass alle vier Räder vom Boden abheben. Das Fahrverhalten kann nicht höher als die "Drei" bewertet werden - das Auto ärgert sich ehrlich gesagt über das langsame Ansprechen auf die Lenkung und die großen Wechselkursschwankungen bei Fahrten auf einer schlechten Straße. Bei voller Beladung fährt sich der Ford Ranger deutlich besser – der Pickup hört auf zu springen, aber das Knacken und Zucken des Lenkrads verschwindet nirgendwo.

Doch der 2.2 Turbodiesel, der den Ford Ranger im Normalbetrieb nicht bergauf hebt, besticht durch seine sanften Reaktionen – wenn man schnell aufs Gaspedal drückt, beschleunigt das Auto schnell und ruckfrei. Die Sechsgang-"Automatik" von Ford versucht Kraftstoff zu sparen - bei gleichmäßiger Fahrweise legt sie sehr schnell den höchsten Gang ein und versucht diesen zu halten, bis die Drehzahl unter 800-1000 U/min sinkt. Im Allgemeinen hinterlässt der Ford Ranger einen gemischten Eindruck - das Auto ermöglicht es Ihnen, die Traktion sehr bequem zu kontrollieren, schüttelt jedoch schnell die Seele aus Fahrer und Passagieren.

Hochwertiger Asphalt ist ein selbstverständlicher Bestandteil des Volkswagen Amarok Pickup-Trucks – das spürt man schon nach den ersten gefahrenen Kilometern. Ein Auto mit serienmäßigen Dreiblattfedern in der Hinterradaufhängung durchläuft alle Unebenheiten flüssig und nervt mit Sprüngen erst nach dem Auftreten besonders tiefer Pits und "Speed ​​Bumps". Das Fahrverhalten des Amarok ist ideal für einen Pickup, denn im Gegensatz zu anderen leichten Lkw reagiert er sofort auf Lenkbewegungen und weicht nicht vom gewählten Kurs des Fahrers ab. Voll beladen neigt der Volkswagen Amarok zum Wanken – man spürt, dass das Auto eher als Image denn zum Transport schwerer Lasten geschaffen wurde. Bestellt man die Heavy-Duty-Modifikation mit zwei zusätzlichen Prospekten in den Federn, kann man die gleichen Sprünge wie beim Ford Ranger bewältigen, allerdings wird das Fahrverhalten dennoch deutlich besser.

Volkswagens kraftvoller Bi-Turbo-Diesel lässt den Pickup-Fahrer glauben, er säße in einem großen Touareg-SUV – die Dynamik des Autos ist so gut. Einziges Manko ist die zu schnelle Reaktion auf das Treten des Pedals, wodurch man das Auto in einem „zerlumpten“ Rhythmus mit häufigen Gangwechseln und Ruckeln fährt. Allerdings hilft diese Qualität des Volkswagen Amarok, sich im Stadtverkehr mit seinen häufigen Spurwechseln und scharfen Überholmanövern souverän zu halten. Automatikgetriebe anfangs - nur sechs seiner Stufen werden in der Stadt verwendet, die siebte ist auf Höchstgeschwindigkeit ausgelegt und die achte ist für eine gleichmäßige Bewegung bei Geschwindigkeiten über 120 km / h ausgelegt. Generell kann der Volkswagen Amarok als einer der wenigen Pickups mit Pkw-Gewohnheiten bezeichnet werden – wenn wir nur von der Comfort-Modifikation mit Serienfahrwerk sprechen.

Kompfort

Vergleicht man den Volkswagen Amarok oder den Ford Ranger, dann muss man auf das Platzangebot für Fahrer und Passagiere achten. Trotz der Tatsache, dass der Ford Ranger den "Cargo" -Traditionen treu geblieben ist, sieht es innen gut aus - die Mittelkonsole zieht mit einem großen Flüssigkristalldisplay in einer tiefen rechteckigen Vertiefung sowie einer Verstreuung von Knöpfen und komplizierten Deflektoren. Der Arbeitsplatz des Fahrers eines Ford-Pickup-Trucks ist durch Instrumente mit großer Digitalisierung und einem großen Vierspeichen-Lenkrad recht komfortabel. Das Auto kann nicht nur mit einer Klimaanlage, sondern auch mit einer Zweizonen-Klimaautomatik ausgestattet werden, was den Wert des Ranger in den Augen des Privatverbrauchers deutlich steigert. Darüber hinaus bietet der Ford Ranger vielfältige Aufbewahrungsmöglichkeiten für Kleinteile:

• Kapazität hinter der Rückseite des hinteren Sofas;
• Zwei Schubladen unter den Rücksitzkissen;
• Kühlbox in der Armlehne.

Die Vordersitze des amerikanischen Pickups beeindrucken nicht mit besonderem Komfort – man hat das Gefühl, dass sie eher mit der Erwartung eines schnellen Ein- und Aussteigens geschaffen wurden, was für Nutzfahrzeuge extrem wichtig ist. Auf einer langen Fahrt beginnt der Fahrer des Ford Ranger Schmerzen in den Schultern und im unteren Rücken zu verspüren, was durch das alles andere als optimale Profil der Rückenlehne und ein hohes Kissen erklärt wird. Über die hintere Sitzreihe der Ford-Pickup-Truck-Sitze kann man sich aber nicht beschweren, da hier sogar drei Bauarbeiter in voller Ausrüstung Platz finden. Wenn Sie möchten, können Sie hier auch Rucksäcke unterbringen und den Platz zu Füßen der Passagiere nutzen - es ist nicht notwendig, sie in den Körper des Ranger zu verladen, der allen Regen und Wind ausgesetzt ist.

Wie bereits erwähnt, ähnelt der Volkswagen Amarok den SUVs und Crossovers dieses Herstellers, und die Ähnlichkeiten gelten nicht nur für das Fahrverhalten, sondern auch für das Interieur-Design. Sein Interieur ähnelt nicht der Innenausstattung eines Lkw – hier finden sich interessante Elemente wie eine zweifarbige Polsterung der Frontblende oder ein Multimediasystem mit großem Touchscreen-Display. Die Instrumente ähneln denen anderer Volkswagen-Modelle – zwischen zwei Rundinstrumenten befindet sich ein kleines Bordcomputer-Display. Dabei fällt jedoch nichts ins Auge – anders als beim Ford Ranger gibt es beim Amarok keine spezifischen Designlösungen.

Volkswagen Pickup-Sitze sind trotz fehlender automatischer Einstellungen sehr gut. Das optimale Profil stützt den Rücken des Fahrers, sodass Sie den langen Weg ermüdungsfrei ertragen können, und das niedrige Polster bringt den Amarok näher an den Beifahrersitz. Das Heck ist etwas straffer als beim Ford Ranger – und das gilt nicht nur für den Abstand zwischen den beiden Sitzreihen, sondern auch für die Breite der Kabine. Außerdem gibt es nicht so viele Ablagemöglichkeiten für Kleinigkeiten – neben dem Handschuhfach wird dem Fahrer nur ein kleines Kästchen in der Armlehne geboten. Auch die Sitze lassen sich nach vorne neigen, dahinter ist aber fast kein Platz – hier kann der Besitzer eines Volkswagen Amarok nur Arbeitsjacke und Stiefel unterbringen, da der Abstand von den Rückenlehnen bis zur Rückwand der Doppelkabine sehr gering ist.

LKW oder Auto?

Wenn Sie wissen, was Sie von einem so bestimmten Auto wie einem Pickup erwarten, können Sie ganz einfach zwischen dem Volkswagen Amarok und dem Ford Ranger wählen. Für Unternehmer, Landwirte und andere Menschen, die ein Arbeitsfahrzeug suchen, ist der Ranger aufgrund seiner hohen Nutzlast und seiner hervorragenden Traktionskontrolle die richtige Wahl. Komfort sollte man von einem Ford Pickup allerdings nicht erwarten, da sein Chassis eher auf den Transport sperriger Güter ausgerichtet ist. Für eine komfortable Fahrt auf Stadt- und Landstraßen ist es besser, einen Volkswagen Amarok zu kaufen. Es kann die Rolle spielen, mit einem leistungsstarken Turbodieselmotor, einem modernen Allradgetriebe und einem komfortablen Innenraum mit vorzeigbarem Finish ausgestattet zu sein.