Kornienko manuelle Reparatur japanischer Vergaser. Japanische Vergaser

Prüfen Sie zuerst, ob Strom zum Leerlaufluft-Magnetventil kommt. Ein (und dann sind es +12 V) oder zwei (+12 V und Masse) Drähte werden daran angeschlossen. Zur Überprüfung müssen Sie eine Kontrollleuchte, die sogenannte Sonde, herstellen. Bei der Wartung japanischer Autos ist dies vielleicht so unverzichtbar wie ein Schraubendreher. Nehmen Sie eine gewöhnliche 12-V-Glühbirne (je kleiner die Glühbirne, desto besser, da viele Schaltkreise in einem Auto über Transistoren mit Strom versorgt werden und es absolut nicht erforderlich ist, sie mit einer starken Lampe zu überlasten) und löten Sie zwei Drähte daran mit Sonden an den Enden. Setzen Sie ein Krokodil auf eine Sonde und schärfen Sie die andere, damit sie die Drahtisolierung durchbohren kann. Jetzt, da Sie eine Sonde hergestellt haben, verwenden Sie sie, um zu prüfen, ob Strom zum XX-Magnetventil kommt. Natürlich können Sie auch einen Tester verwenden, aber mit einer Glühbirne ist es noch zuverlässiger. Der Tester kann aufgrund verschiedener Pickups Spannung anzeigen, auch wenn keine vorhanden ist. Um das Vorhandensein von +12 V festzustellen, haken Sie das „Krokodil“ an einem beliebigen Eisenstück am Motor ein und stoßen Sie mit einer scharfen Sonde auf das „Plus“ der Batterie. Beachten Sie die Helligkeit der Glühbirne. Jetzt bei eingeschalteter Zündung nacheinander einen und die anderen für das XX-Ventil geeigneten Kabel durchbohren. An einem Kabel mit +12 V sollte das Licht genauso leuchten wie am "Plus" der Batterie, dh mit der gleichen Helligkeit. Auf dem anderen Draht sollte die Glühbirne überhaupt nicht leuchten. Übertragen Sie das „Krokodil“ an den „Plus“-Pol der Batterie und prüfen Sie erneut die Spannung an den Kabeln des Magnetventils XX. Jetzt weißt du, ob das „Minus“ an das Ventil kommt, denn wenn zwei Drähte an dieses Ventil angeschlossen werden, kann der „Emission Control“-Block, der normalerweise alle Ventile am Vergaser steuert, das XX-Ventil mit Hilfe von „ Minus“ und „Plus“ wird bei eingeschalteter Zündung ständig versorgt. Der Emissionskontrollblock selbst kann bei jedem japanischen Modell aufgrund verschiedener Probleme im Stromversorgungssystem ausfallen.

Wenn das Leerlaufventil mit Strom versorgt wird, können Sie überprüfen, ob es funktioniert, dh hören, ob es klickt, wenn Spannung daran angelegt wird. Unsere Leerlaufventile haben praktisch keine Kommentare verursacht, mit Ausnahme von XX-Ventilen an Vergasern mit variabler Geometrie (Kolben). Bei diesem Ventil befinden sich 2 Ventile und 2 Rückzugsspulen in einem Gehäuse. Eine dieser Spulen wird durchbrennen. Bei konventionellen Vergasern ist es bei Ausfall des Steuergerätes insbesondere ohne weiteres möglich, das XX-Ventil separat mit Strom zu versorgen. Zum Beispiel vom "Plus" der Zündspule, damit bei jedem Einschalten der Zündung auch das Ventil funktioniert. Bei vielen japanischen Vergasern geschieht dies: Wenn die Zündung eingeschaltet ist, ist das XX-Ventil geöffnet und es liegt die ganze Zeit über Spannung an, während der Motor läuft.

Wenn am XX-Ventil Spannung anliegt und es gleichzeitig „klickt“, dann ist der Grund für den fehlenden Leerlauf höchstwahrscheinlich eine verstopfte Leerlaufdüse. Zum Reinigen müssen Sie die Vergaserabdeckung entfernen. Manchmal ist es einfacher, den Vergaser komplett auszubauen. Darüber hinaus kann der Grund für das Fehlen von XX das Einströmen überschüssiger Luft in den Ansaugkrümmer aufgrund des entfernten Unterdruckrohrs oder der nicht vollständig geschlossenen Drosselklappe der Sekundärkammer aufgrund des offen hängenden AGR-Ventils sein. Einzelheiten zu diesen Störungen finden Sie im Buch "Manual for the Repair of Japanese Carburettors" von S.V. Kornienko. Hier erwähnen wir nur, dass der fehlende Leerlauf auch durch abnormales Ansaugen von Luft oder Abgasen in den Ansaugkrümmer entstehen kann.

Bei Motoren mit Benzineinspritzung ist der fehlende Leerlauf leider nicht nur das Ergebnis einer Verstopfung, sondern weist normalerweise auf eine Art Panne hin. Da der Betrieb eines Einspritzmotors bekanntlich durch die in den Ansaugkrümmer eintretende Luftmenge bestimmt wird, sollte in der Abwesenheit von Luft nach der ursprünglichen Ursache für den Verlust von XX gesucht werden. Im XX-Modus tritt Luft auf drei Wegen in den Ansaugkrümmer ein. Das erste ist eine lockere Drosselklappe. Aber es ist besser, es vorerst nicht zu berühren, da die Position dieses Dämpfers von einem speziellen TPS-Sensor (Trottile-Pothitioner-Sensor) überwacht wird und Sie durch Ändern des Schließwinkels automatisch das Signal von diesem TPS ändern Das falsche Signal geht an den Computer, und los geht's ... Normaler Motor wird höchstwahrscheinlich nicht funktionieren. Der zweite Weg ist der Leerlaufkanal, der die Drosselklappe umgeht. Sein Querschnitt wird bei vielen Maschinen durch eine spezielle Stellschraube verändert. Indem Sie diese Schraube anziehen, verringern Sie den Querschnitt und dementsprechend die Geschwindigkeit des zwanzigsten, indem Sie sie herausschrauben, erhöhen Sie sie. Theoretisch ist es wahrscheinlich möglich, dass dieser Kanal verstopft wird, aber das ist uns noch nie begegnet. Der dritte Lufteintritt in das Ansaugrohr erfolgt über den elektrischen Stellmotor für die erzwungene Drehzahlerhöhung des XX. Hier war alles anzutreffen: Wicklungsbruch, Verziehen oder Verklemmen des Kolbens und einfach das Fehlen von Signalen vom Steuergerät. Und diese Signale werden von der Steuereinheit (Computer) basierend auf den Messwerten des oben erwähnten TPS-Sensors generiert. Sehr oft ist im TPS auch ein Leerlaufschalter, manchmal kein TPS, dafür sind Leerlauf-, Mittel- und Volllastschalter verbaut.

Drosselklappensensor (Kontakttyp).

Beim Loslassen des Gaspedals wird der IDL-Ausgang mit Masse verbunden. Indem Sie das Pedal mehr als halb durchdrücken, legen Sie die „Masse“ an den Ausgang des „PSW“-Sensors an. In anderen Stellungen des Pedals (kleines und mittleres Gas) sind alle Kontakte im Sensor offen.

Wenn sich der Luftzähler an der Karosserie befindet, bricht häufig der Gummiluftkanal, der von ihm zum Motor führt. Dies wird durch die „gekillten“ Motorlager, die wir mehr als einmal bei den Motoren der Toyota VZ-Serie (Camry, Prominent, Vindom usw.) angetroffen haben, erheblich erleichtert. Und der letzte. Wenn diese Kompressoren in aufgeladenen Motoren aufgrund von übermäßigem Druck oder Alterung des Gummis versagen, können Gummiluftkanäle an Hochdruckstellen einfach abfliegen oder einfach von den Düsen abfliegen. Somit wird ein „Loch“ gebildet, das natürlich mit dem stabilen Betrieb des Motors im Leerlauf nicht vereinbar ist, wenn dieser Motor einen Luft-„Zähler“ hat. Wenn der Motor keinen „Luftzähler“ (Ansaugluftstromsensor) hat, führt ein abnormales Ansaugen von Luft in den Ansaugkrümmer einfach zu einer erhöhten Motordrehzahl, wenn das Gaspedal losgelassen wird (großer Leerlauf).

Das Verschwinden von XX bei Dieselmotoren deutet in erster Linie auf Probleme in der Kraftstoff-Hochdruckpumpe (TNVD) hin. Natürlich kann der Motor auch absterben, wenn Luft durch eine Art Kraftstoffleitung gesaugt wird, aber in diesem Fall treten sicherlich Mängel im Betrieb des Motors in anderen Modi auf.

Das Problem des Verschwindens des Leerlaufs bei einem Dieselmotor wird von uns in zwei Schritten gelöst. Zuerst entfernen wir die Einspritzpumpe und stellen nach dem Öffnen sicher, dass sie voller Metallspäne ist. Danach tauschen wir guten Gewissens die Einspritzpumpe aus und montieren den Motor. Es gibt einen Leerlauf. Aber nach einer Weile kommt die zweite Phase, wenn wir alle Düsen wegwerfen und durch neue ersetzen, da die ersteren mit den gleichen Metallspänen von der Pumpe verstopft (und oft verstopft) sind, die wir zuvor ersetzt haben.

Das Ende der Vergaser-Ära scheint vor der Tür zu stehen. Niemand bezweifelt, dass diese Art der Kraftstoffeinspritzung an den Rand des automobilen Fortschritts geraten ist. Und selbst so offensichtliche Vorteile des Vergasers wie Billigkeit, Unprätentiösität bei der Wartung und extreme Unprätentiösität bei der Kraftstoffwahl können die Vergasereinspritzung nicht vor dem Tod bewahren. Die gesamte Automobilwelt lebt bereits in anderen Realitäten.

Herkömmliche Injektoren werden durch Direkteinspritzer, Hybridantriebe und Elektrofahrzeuge ersetzt. Der Anteil von Vergasermotoren auf dem russischen Markt ist jedoch immer noch recht hoch. In diesem Fall spreche ich nicht nur von der russischen Autoindustrie, die den Vergaser vor buchstäblich 5 Jahren losgeworden ist. Übrigens wurde der Einbau von Vergasern in japanische Autos, die von Sibiriern geliebt werden, vor etwa 15 Jahren endgültig eingestellt. In unserer Stadt ist es also nicht schwierig, einen Vergaser "jap" zu treffen. Die Reparatur eines japanischen Vergasers ist jedoch viel schwieriger.

Schauen wir uns zunächst die Klassifizierung von in Japan hergestellten Vergasern an. In der diesem Thema gewidmeten Automobilliteratur werden in der Regel Vergaser beschrieben, die von 1979 bis 1993 in japanische Autos eingebaut wurden. In dieser Zeit blühte die Ära der neuesten Vergasergeneration auf. In den frühen 90er Jahren begannen Vergaser an Boden zu verlieren, aber bereits 1995 wurden einige preiswerte Autos mit einem Vergaser anstelle von Einspritzdüsen ausgestattet. Insbesondere bei Nissan Sunny (GA13 / 15 / 16DS-Motoren) und Mitsubishi Libero-Fahrzeugen von 1993 bis 1995 ist der auf dem japanischen Markt weit verbreitete Mikuni-Vergaser zu sehen. Selbst Honda, die als Sportmarke berühmt geworden ist, wurden bis Mitte der 90er Jahre nur Vergaser in Motoren der ZC-Serie eingebaut.

Steig nicht ein, du wirst töten

Der Hauptvorteil japanischer Vergaser ist ihre Schlichtheit und Anspruchslosigkeit gegenüber der Kraftstoffqualität. Im Gegensatz zu den Besitzern russischer Autos, die manchmal zu Vergasern gehen, als ob sie arbeiten würden, beschweren sich die Besitzer japanischer Autos nicht über die häufigen Ausfälle dieses Geräts.

„Wenn der Besitzer des Autos nicht selbst in den Vergaser steigt und nicht versucht, ihn mit eigenen Händen zu reparieren oder zu reinigen, gibt es keine ernsthaften Probleme mit dem „japanischen“ Vergaser“, sagt Alexander Bashkatov, technischer Direktor von die Tankstelle Box 62.

Es ist ziemlich schwierig, einen japanischen Vergaser zu deaktivieren. Sie können es unter eine Presse oder einen Bulldozer stellen und in Ermangelung dessen einen Vorschlaghammer und einen Amboss verwenden. Es kann zum Umschmelzen für Nichteisenmetalle in den Ofen geschickt werden. Aber für besondere Ästheten gibt es eine viel ausgefeiltere und durch die reichhaltigste Praxis abgesicherte Methode. Zuerst müssen Sie den Vergaser bis ins letzte Detail komplett zerlegen. Waschen Sie dann jedes Teil in einem starken Lösungsmittel sauber. Es ist sehr wünschenswert, ein Ultraschallbad zu verwenden, um die Effizienz zu steigern. Anschließend in umgekehrter Reihenfolge wieder zusammenbauen mit dem obligatorischen Einbau eines vorbestückten Reparatursatzes. Was ist passiert? Das neu zusammengebaute Gerät sieht zwar schön aus, funktioniert aber nicht mehr richtig. Wenn jemand das Vorstehende bezweifelt, können Sie dies durch Erfahrung überprüfen.

Hersteller

In den 80er und 90er Jahren waren mehrere Marken japanischer Vergaser auf dem japanischen Markt weit verbreitet: Mikuni, Aisan, Nikki, Keihin. Mikuni ist am häufigsten bei Mitsubishi-Autos und in seiner vereinfachten Version bei koreanischen Autos zu finden, die auf derselben MMC-Plattform basieren. Mikuni ist von seinem Design her ein modifizierter und grundlegend modernisierter Solex. Die Schwachstelle ist das Bypass-Luftsystem des PXX-Modus, das bei Fehlfunktionen eine Verletzung der Stabilität von Leerlauf und Kaltstart verursacht. Die heute beliebte Lösung des Problems durch Verklemmen des Hauptumgehungsventils führt zu einem übermäßigen Kraftstoffverbrauch. Aisan-Vergaser sind an Fahrzeugen verschiedener japanischer Hersteller zu finden. Vertreter eines Autoservices bemerken häufig die Schwäche des Leerlaufsystems, des Kaltstarts und der Beschleunigungspumpe. Die Technologie zur Reparatur solcher Vergaser ist jedoch gut etabliert und verursacht keine Probleme. Der NIKKI Vergaser gilt qualitativ als stabiler Mittelbauer. Es hat keine offensichtlichen Schwächen. Bei Honda-Motoren findet man meistens einen KEIHIN-Vergaser. Dies ist ein ziemlich einfaches und zuverlässiges Gerät, das selbst selten ausfällt, und wenn es anfängt, falsch zu funktionieren, dann ist der Hauptgrund sein elektronisches Kit. Eine der jüngsten Entwicklungen von Keihin in diesem Segment ist das DUAL-KEIHIN-Doppelvergaserdesign, das seit geraumer Zeit bei Honda im Einsatz ist. Strukturell ist dieses System eine zutiefst „fortgeschrittene“ Version des guten alten Stromberg. Hinsichtlich der Gemischbildungseigenschaften übertrifft es nahezu jedes europäische und amerikanische Einspritzsystem. Hat keine Schwachstellen.

„Strukturell sind sich alle japanischen Vergaser sehr ähnlich und unterscheiden sich in Bezug auf die Wartung kaum“, bemerkt Alexander Bashkatov, „meistens kommen Leute mit Beschwerden über schwebenden Leerlauf zu uns. Dies ist das häufigste Problem und wird durch Ersetzen des Gummireparatursatzes an der Beschleunigerpumpe behoben, wonach der Vergaser gewaschen wird und der Motor wieder reibungslos läuft.

Probleme mit der Selbstbestimmung

Eines der Probleme bei der Reparatur eines Vergasers ist die Identifizierung von Marke und Modell. Viele Autoenthusiasten versuchen, den Vergaser einzustellen, indem sie die falschen Parameter einstellen, oder kaufen Ersatzteile für einen Nikki-Vergaser, wenn ein Hitachi-Vergaser im Auto installiert ist.

Es ist nicht ungewöhnlich, dass sich die Vergaserkalibrierung ändert, wenn die Motorspezifikationen geändert werden. Oft gibt es andere Änderungen am Vergaserdesign, und bei einigen Motoren ist möglicherweise ein Vergaser einer anderen Marke und eines anderen Modells installiert. Daher ist es sehr wichtig, den Vergasertyp und seine technischen Eigenschaften richtig zu bestimmen. Sonst ist die Suche nach dem benötigten Reparaturset unmöglich.

Leider ist es sehr schwierig, japanische Vergaser zu identifizieren. In einigen Fällen ist der Name des Vergaserherstellers nicht auf seinem Körper angegeben; das Typenschild aus Metall wird oft nicht verwendet oder kann verloren gehen. Darüber hinaus sehen die meisten Vergaser führender japanischer Hersteller, wie Alexander Bashkatov bereits bemerkte, sehr ähnlich aus.

Automechaniker raten davon ab, zu versuchen, die Marke und das Modell des Vergasers selbst zu bestimmen, aber wenn Sie keine andere Wahl haben und die nächste japanische Vergaserwerkstatt weit entfernt ist, versuchen Sie die folgenden Schritte:

1. Messen Sie die Größe der Vergaserdrossel. Im Gegensatz zu europäischen Vergaserherstellern wird die Größe des Drosselklappengehäuses selten zur Beschreibung eines Vergasermodells verwendet. vielleicht steht die Drosselklappengröße in der Beschreibung des Vergasermodells. Beispielsweise bezeichnet Nikki 30/34 21E304 einen zweizylindrigen Vergaser mit einem 30-mm-Primärdrosselklappengehäuse und einem 34-mm-Sekundärdrosselklappengehäuse.

2. Suchen Sie nach dem Namen des Herstellers auf dem Vergasergehäuse. Aisan- und Nikki- (in einigen Fällen Keihin-) Vergaser tragen normalerweise den Namen des Herstellers. Bei Hitachi-Vergasern und manchmal bei Keihin-Vergasern ist der Name des Herstellers nicht angegeben. Aisan-, Keihin- und Hitachi-Vergaser sind normalerweise mit einem speziellen Symbol gekennzeichnet.

3. Die meisten japanischen Vergaser haben eine Art Schwimmerkammerfenster, anhand dessen der Hersteller identifiziert werden kann. Aber um seine Marke durch das Fenster einer Schwimmerkammer zu bestimmen, muss man sich in diesem Thema auskennen, daher ist diese Methode nicht für Laien geeignet.

Aber selbst wenn es Ihnen gelingt, Marke und Modell des Vergasers richtig zu bestimmen, werden Sie beim Versuch, ihn selbst zu reparieren, unweigerlich auf das Problem stoßen, das richtige Reparaturset zu finden. Lange Zeit gibt es keine zentralisierten und konstanten Lieferungen dieser Ersatzteile an den russischen Markt. Einige Servicestationen, die japanische Vergaser reparieren, haben ihre eigenen Verkaufsstellen für Lieferanten und werden diese Informationen mit niemandem teilen. Der Versuch, das Problem durch den Einbau eines Vertragsvergasers oder den Austausch einer japanischen Standardbaugruppe durch eine russische (z. B. aus einem VAZ-2108) zu lösen, wird höchstwahrscheinlich dazu führen, dass Sie Ihr Geld verschwenden. Der Vertragsvergaser wird höchstwahrscheinlich im selben Zustand sein wie Ihr eigener, und das Analogon des G8 lässt den japanischen Motor in völlig anderen Modi arbeiten. Die Folge einer solchen "Modernisierung" wird eine Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs und eine Verringerung der Gasannahme sein. Überlegen Sie, ob Sie eine solche Anpassung russischer Autokomponenten an die japanische Autoindustrie benötigen, zumal die Reparatur eines japanischen Vergasers in Nowosibirsk zwischen 800 und 1500 Rubel kostet.

Das gesamte Heizgerät wird von außen seitlich am Gehäuse der Kraftstoff-Hochdruckpumpe befestigt (die Innenseite der Kraftstoff-Hochdruckpumpe zeigt zum Motor).
Was tun, wenn ein Dieselmotor mit Warmwasserbereiter keine Aufwärmgeschwindigkeit hat? Den Motor starten und vollständig warmlaufen lassen. Sicherstellen, dass Kühlmittel durch das Heizungsgehäuse zirkuliert und dass sich die Motortemperaturanzeige auf der Instrumententafel etwa in der Mitte der Skala befindet. Überprüfen Sie den Abstand zwischen dem Schubhebel des Aufwärmmechanismus und dem Kraftstoffzufuhrhebel. Verwenden Sie die Einstellschraube, um diesen Spalt zu beseitigen. Stoppen Sie den Motor und lassen Sie ihn abkühlen. Starten Sie den Motor und reduzieren Sie ggf. mit der gleichen Stellschraube dessen Warmlaufdrehzahl. Hier ist folgende Bemerkung zu machen. Die Einstellschraube, die an der Stange des einziehbaren Kolbens anliegt, erhöht nicht nur die Anzahl der Aufwärmumdrehungen, sondern auch die Zeit, während der sie auftreten. Daher befindet sich am Mechanismus eine zweite Stellschraube, mit der Sie diese Zeit begrenzen können. Einmal mussten wir die Aufwärmzeit verlängern, indem wir eine Hülse in einem Rohr platzierten, durch das Kühlmittel zum Heizgerät geleitet wurde. Dadurch haben wir die Zirkulation des Kühlmittels durch den Körper der Heizvorrichtung verringert, wodurch die Geschwindigkeit seiner Erwärmung verringert wurde.
Es gibt jedoch schwerwiegendere Gründe für die mangelnde Aufwärmgeschwindigkeit, die den Kauf neuer Teile erforderlich macht. Eine davon ist ganz einfach, dass der Kolben der Heizung beim Erhitzen nicht ausfährt. Dies geschieht entweder durch Verklemmen oder durch den Verlust spezifischer Eigenschaften des polymeren Füllstoffs der Kapsel. In diesem Fall ist es besser, die gesamte Heizung auszutauschen. Der zweite Grund ist komplizierter und hängt mit dem Verschleiß der Hochdruckkraftstoffpumpe selbst zusammen. Tatsache ist, dass bei einer neuen, ungetragenen Hochdruckkraftstoffpumpe das Volumen der Kraftstoffzufuhr nahezu linear vom Drehwinkel des Kraftstoffzufuhrhebels (vom Grad des Drückens des Gaspedals) abhängt. Im Laufe der Zeit verschwindet diese Abhängigkeit aus verschiedenen Gründen und es erscheint folgendes Bild: Sie haben den Kraftstoffversorgungshebel beispielsweise um 10 ° gedreht - der Motor hat die Drehzahl um 200 U / min erhöht. Drehen des Hebels um weitere 10° erhöht die Drehzahl um ca. 600 U/min, weitere 10° – der Motor beschleunigt sofort um 1000 U/min. Mit anderen Worten, wenn die Einspritzpumpe abgenutzt ist, ist die Abhängigkeit der Motordrehzahl vom Drehwinkel des Kraftstoffversorgungshebels nicht mehr linear. Und die Heizung hat immer noch den gleichen Hub (ca. 12 mm). Wenn der Motor abkühlt, dreht sie wie zuvor am Gas, um ihn warm zu halten, aber diese Drehung reicht nicht mehr aus. Außerdem ist bei einem Dieselmotor die Leerlaufdrehzahl stärker von seiner Erwärmung abhängig als bei einem Benzinmotor.
Drosselklappenstellungssensor (TPS - Throttle Positioner Sensor).
Durch Lösen von zwei Schrauben können Sie es einstellen. Verfügt der Sensor über einen Leerlaufschalter, so kann der Sensor durch Betätigen dieses Schalters (bei losgelassenem Gaspedal) eingebaut werden. Wenn kein XX-Schalter vorhanden ist, wird der TPS-Sensor gemäß dem in der technischen Dokumentation angegebenen Widerstand eingestellt. Fehlen diese Daten, kann der Sensor durch die Leerlaufdrehzahl, die Schaltdrehzahl (bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe) und durch den Betrieb verschiedener Geräte am Motor (z. B. AGR-Systeme) eingestellt werden.

Sehr oft tritt diese Situation auf. Während des Betriebs nutzen sich alle Teile der Einspritzpumpe ab, und es kommt eine Zeit, in der infolge dieses Verschleißes das von der Einspritzpumpe gepumpte Kraftstoffvolumen abnimmt, was wiederum zu einer Abnahme der Motorleistung führt. Die Motorleistung wird in jeder Werkstatt durch Grobeinstellung der Kraftstoffzufuhr wiederhergestellt. In diesem Fall erhöht sich jedoch die Leerlaufdrehzahl. In derselben Werkstatt reduzieren dieselben Handwerker ihren Wert mit der Leerlaufdrehzahl-Einstellschraube. Aber der Kraftstoffzufuhrhebel befindet sich bereits im nichtlinearen Bereich. Wenn sich bei der vorherigen Einstellung die Motordrehzahl erhöht hat, musste nur das Gaspedal berührt werden, jetzt bewirkt das gleiche Drücken des Gaspedals keine merkliche Erhöhung der Geschwindigkeit. Und das Heizgerät, das in diesem Fall den Kolben auf feste 12 mm drückt, liefert keine Heizgeschwindigkeit mehr. Es gibt zwei Auswege aus dieser Situation: Kaufen Sie eine andere Einspritzpumpe oder versuchen Sie, die Regellinearität Ihrer Einspritzpumpe wiederherzustellen, indem Sie deren Fliehkraftregler am Ständer einstellen. Bei elektronischen Einspritzpumpen wird die Aufwärmdrehzahl vom Motorsteuergerät (Computer) eingestellt und hängt von den Messwerten des Motortemperatursensors und des Drosselklappensensors (TPS) ab.

Kein Leerlauf

Zunächst werden wie üblich Benzin-Vergasermotoren betrachtet, dann Benzin-Einspritzmotoren und schließlich Dieselmotoren. Die Anzahl der Leerlaufdrehzahlen für alle japanischen Autos ist auf einem Schild angegeben, das auf die Motorhaube oder unter die Sitze (bei Kleinbussen) geklebt ist. Alles ist natürlich auf Japanisch geschrieben, aber man findet immer Zahlen, zum Beispiel „700 (800)“. 700 ist die vom Unternehmen geforderte Leerlaufdrehzahl für einen Motor mit Schaltgetriebe, 800 ist die gleiche, aber für einen Motor mit Automatikgetriebe. Alles natürlich in Umdrehungen pro Minute.
Höhere Drehzahlen für einen Motor mit Automatikgetriebe sind auf die Besonderheiten des Betriebs der Ölpumpe dieses Getriebes zurückzuführen. Bevor ich zur Betrachtung von Leerlaufproblemen übergehe, möchte ich anmerken, dass der Kraftstoffverbrauch umso höher ist, je höher die Leerlaufdrehzahl ist; Andererseits sind die Arbeitsbedingungen des Motors umso schlechter, je niedriger es ist, da der Öldruck in der Leitung abnimmt und die Motoren der meisten Autos nicht neu sind.
Alle Vergaser zum Einstellen der Leerlaufdrehzahl (XX) haben zwei Schrauben: eine Schraube für die Gemischmenge und eine Drosselanschlagschraube, die sie leicht öffnet. Die zweite Schraube wird manchmal als Qualitätsschraube bezeichnet, was unserer Meinung nach jedoch nicht sehr erfolgreich ist, da sie einige Verwirrung stiftet und Kontroversen auslöst, ob es um Qualität oder Quantität geht, also nennen wir sie Drosselanschlagschraube. Die Anschlagschraube liegt zwangsläufig entweder am Vergasergehäuse an, oder sie ist in die Flut des Vergasergehäuses eingeschraubt und liegt am Gashebel an. Die Gemischschraube ist meist gut sichtbar und wird in den Vergaserboden eingeschraubt. Auf der gleichen Seite, auf der diese Schraube eingeschraubt wird, befinden sich die Kraftstoffkanäle des XX-Systems im Inneren und es ist auch ein Leerlaufmagnetventil installiert. Daher ist es nicht so einfach festzustellen, welches der Ventile zum XX-System gehört. In vielen Fällen wird für die Menge des Kraftstoffgemisches eine Kunststoffkappe mit einem Schwanz auf den Schraubenkopf gesetzt. Dieser Schwanz verhindert, dass sich die Mengenschraube mehr als eine Umdrehung dreht. Ein solches Gerät ist eine Art „idiotensicher“, denn wenn Sie die Mengenschraube um einige Umdrehungen herausdrehen, beeinträchtigt dies den Betrieb des Motors nicht merklich, aber die Abgase schaden der Umwelt viel mehr. Aber erstens sind unsere Anforderungen an Abgase überhaupt nicht die gleichen wie die der Japaner. Zweitens ist der Motor im Allgemeinen nicht neu. Das bedeutet, dass die Drosselklappenwellen kaputt sind, die Ventilsitze verschlissen sind, viele Gummibänder gerissen sind, mehr Luft in den Vergaser gelangt. Damit die Zusammensetzung des in die Motorzylinder eintretenden Kraftstoffgemisches unabhängig vom Verschleißgrad konstant bleibt, muss die „zusätzliche“ Luft einfach mit Benzin „verdünnt“ werden, damit die XX-Geschwindigkeit gleich bleibt , Gasanschlagschraube etwas herausdrehen, d.h. Extraspeed zurücksetzen. Dazu müssen Sie eventuell die Gemischmengenschraube in einem größeren Winkel herausdrehen, als es das Ende der Kunststoffkappe zulässt. In diesem Fall kann die Kappe (sie ist in Form eines Riegels ausgeführt) sicher mit einem Schraubendreher abgehebelt und abgeschraubt werden, jetzt kann die Qualitätsschraube überall gedreht werden. Aber wickeln Sie es zuerst vollständig ein und zählen Sie die Anzahl der gemachten Umdrehungen. Anschließend erleichtert dies die korrekte Einstellung des Vergasers. Ein Vergaser mit einem guten XX-System muss einen stabilen Betrieb des Motors bei einer Drehzahl von weniger als 600 U / min gewährleisten. Geschieht dies nicht, d. h. der Motor bleibt einfach stehen, wenn die Drehzahl abnimmt, ist eine Reparatur oder Einstellung des XX-Systems erforderlich. Wenn der Motor träge ausgeht, das heißt, er rüttelt, er „versucht“ irgendwo etwas, dann kann das XX-System nicht schuld sein (siehe Kapitel „Motorrütteln“). Und nun zum Verfahren zur Reparatur des launischsten Teils des japanischen Vergasers - des Leerlaufsystems.
Prüfen Sie zuerst, ob Strom zum Leerlaufluft-Magnetventil kommt. Ein (und dann sind es +12 V) oder zwei (+12 V und Masse) Drähte werden daran angeschlossen. Zur Überprüfung müssen Sie eine Kontrollleuchte, die sogenannte Sonde, herstellen. Bei der Wartung japanischer Autos ist dies vielleicht so unverzichtbar wie ein Schraubendreher. Nehmen Sie eine gewöhnliche 12-V-Glühbirne (je kleiner die Glühbirne, desto besser, da viele Schaltkreise in einem Auto über Transistoren mit Strom versorgt werden und es absolut nicht erforderlich ist, sie mit einer starken Lampe zu überlasten) und löten Sie zwei Drähte daran mit Sonden an den Enden. Setzen Sie ein Krokodil auf eine Sonde und schärfen Sie die andere, damit sie die Drahtisolierung durchbohren kann. Jetzt, da Sie eine Sonde hergestellt haben, verwenden Sie sie, um zu prüfen, ob Strom zum XX-Magnetventil kommt. Natürlich können Sie auch einen Tester verwenden, aber mit einer Glühbirne ist es noch zuverlässiger. Der Tester kann aufgrund verschiedener Pickups Spannung anzeigen, auch wenn keine vorhanden ist. Um das Vorhandensein von +12 V festzustellen, haken Sie das „Krokodil“ an einem beliebigen Eisenstück am Motor ein und stoßen Sie mit einer scharfen Sonde auf das „Plus“ der Batterie. Beachten Sie die Helligkeit der Glühbirne. Jetzt bei eingeschalteter Zündung nacheinander einen und die anderen für das XX-Ventil geeigneten Kabel durchbohren. An einem Kabel mit +12 V sollte das Licht genauso leuchten wie am "Plus" der Batterie, dh mit der gleichen Helligkeit. Auf dem anderen Draht sollte die Glühbirne überhaupt nicht leuchten. Übertragen Sie das „Krokodil“ an den „Plus“-Pol der Batterie und prüfen Sie erneut die Spannung an den Kabeln des Magnetventils XX. Jetzt weißt du, ob das „Minus“ an das Ventil kommt, denn wenn zwei Drähte an dieses Ventil angeschlossen werden, kann der „Emission Control“-Block, der normalerweise alle Ventile am Vergaser steuert, das XX-Ventil mit Hilfe von „ Minus“ und „Plus“ wird bei eingeschalteter Zündung ständig versorgt. Der Emissionskontrollblock selbst kann bei jedem japanischen Modell aufgrund verschiedener Probleme im Stromversorgungssystem ausfallen.
Wenn das Leerlaufventil mit Strom versorgt wird, können Sie überprüfen, ob es funktioniert, dh hören, ob es klickt, wenn Spannung daran angelegt wird. Unsere Leerlaufventile haben praktisch keine Kommentare verursacht, mit Ausnahme von XX-Ventilen an Vergasern mit variabler Geometrie (Kolben). Bei diesem Ventil befinden sich 2 Ventile und 2 Rückzugsspulen in einem Gehäuse. Eine dieser Spulen wird durchbrennen. Bei konventionellen Vergasern ist es bei Ausfall des Steuergerätes insbesondere ohne weiteres möglich, das XX-Ventil separat mit Strom zu versorgen. Zum Beispiel vom "Plus" der Zündspule, damit bei jedem Einschalten der Zündung auch das Ventil funktioniert. Bei vielen japanischen Vergasern geschieht dies: Wenn die Zündung eingeschaltet ist, ist das XX-Ventil geöffnet und es liegt die ganze Zeit über Spannung an, während der Motor läuft.
Wenn am XX-Ventil Spannung anliegt und es gleichzeitig „klickt“, dann ist der Grund für den fehlenden Leerlauf höchstwahrscheinlich eine verstopfte Leerlaufdüse. Zum Reinigen müssen Sie die Vergaserabdeckung entfernen. Manchmal ist es einfacher, den Vergaser komplett auszubauen. Darüber hinaus kann der Grund für das Fehlen von XX das Einströmen überschüssiger Luft in den Ansaugkrümmer aufgrund des entfernten Unterdruckrohrs oder der nicht vollständig geschlossenen Drosselklappe der Sekundärkammer aufgrund des offen hängenden AGR-Ventils sein. Einzelheiten zu diesen Störungen finden Sie im Buch "Manual for the Repair of Japanese Carburettors" von S.V. Kornienko. Hier erwähnen wir nur, dass der fehlende Leerlauf auch durch abnormales Ansaugen von Luft oder Abgasen in den Ansaugkrümmer entstehen kann.
Bei Motoren mit Benzineinspritzung ist der fehlende Leerlauf leider nicht nur das Ergebnis einer Verstopfung, sondern weist normalerweise auf eine Art Panne hin. Da der Betrieb eines Einspritzmotors bekanntlich durch die in den Ansaugkrümmer eintretende Luftmenge bestimmt wird, sollte in der Abwesenheit von Luft nach der ursprünglichen Ursache für den Verlust von XX gesucht werden. Im XX-Modus tritt Luft auf drei Wegen in den Ansaugkrümmer ein. Das erste ist eine lockere Drosselklappe. Aber es ist besser, es vorerst nicht zu berühren, da die Position dieses Dämpfers von einem speziellen TPS-Sensor (Trottile-Pothitioner-Sensor) überwacht wird und Sie durch Ändern des Schließwinkels automatisch das Signal von diesem TPS ändern Das falsche Signal geht an den Computer, und los geht's. Der normale Betrieb des Motors wird höchstwahrscheinlich nicht funktionieren. Der zweite Weg ist der Leerlaufkanal, der die Drosselklappe umgeht. Sein Querschnitt wird bei vielen Maschinen durch eine spezielle Stellschraube verändert. Indem Sie diese Schraube anziehen, verringern Sie den Querschnitt und dementsprechend die Geschwindigkeit des zwanzigsten, indem Sie sie herausschrauben, erhöhen Sie sie. Theoretisch ist es wahrscheinlich möglich, dass dieser Kanal verstopft wird, aber das ist uns noch nie begegnet. Der dritte Lufteintritt in das Ansaugrohr erfolgt über den elektrischen Stellmotor für die erzwungene Drehzahlerhöhung des XX. Hier war alles anzutreffen: Wicklungsbruch, Verziehen oder Verklemmen des Kolbens und einfach das Fehlen von Signalen vom Steuergerät. Und diese Signale werden von der Steuereinheit (Computer) basierend auf den Messwerten des oben erwähnten TPS-Sensors generiert. Sehr oft ist im TPS auch ein Leerlaufschalter, manchmal kein TPS, dafür sind Leerlauf-, Mittel- und Volllastschalter verbaut.

Drosselklappensensor (Kontakttyp).
Beim Loslassen des Gaspedals wird der IDL-Ausgang mit Masse verbunden. Indem Sie das Pedal mehr als halb durchdrücken, legen Sie die „Masse“ an den Ausgang des „PSW“-Sensors an. In anderen Stellungen des Pedals (kleines und mittleres Gas) sind alle Kontakte im Sensor offen.

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Vom Autor

Dieses Buch ist das nächste in einer Reihe von Veröffentlichungen, die sich der Reparatur japanischer Autos widmen. Es basiert auf meinem ersten Buch, das sich einer gewissen Beliebtheit erfreute, aber leider hoffnungslos veraltet ist. Außerdem wurden aufgrund von Unwissenheit und mangelnder Erfahrung einige Fehler darin gemacht. Das Buch „Repair of a Japanese Car“ fasst die Errungenschaften eines Mechanikerteams aus Wladiwostok, wo ich auch arbeite, bei der Fehlersuche und Diagnose modernster japanischer Autos mit Benzineinspritzung zusammen. Ich hoffe, dass das Buch jedem nützlich sein wird, der sich selbstständig mit Autoreparaturen beschäftigt. Es ist keine einfache Zusammenstellung verschiedener Anleitungen und Handbücher, da es auf der Grundlage persönlicher Erfahrungen geschrieben wurde. Die darin enthaltenen Informationen sollten jedoch nicht als Heilige Schrift behandelt werden. Alles, was Ihnen zur Kenntnis gebracht wird, sind nur unsere Schlussfolgerungen und Methoden, die sich in einigen Jahren als etwas falsch herausstellen können. Denken Sie beim Befolgen der Empfehlungen in diesem Buch daran, dass sie alle von professionellen Automechanikern gegeben werden. Messen Sie also Ihre Wünsche mit Ihren Fähigkeiten, denn ohne bestimmte Fähigkeiten können Sie Ihrer Gesundheit und der Integrität des Autos schaden. Ein Beispiel ist das allen Automechanikern bekannte Verfahren zum Ablassen von Kraftstoff aus einem Kraftstofftank durch einen Schlauch. Unerfahrene können bei diesem Vorgang leicht Autobenzin verschlucken, egal wie detailliert Sie zuvor eine Anleitung erhalten haben.
Ich habe mir nicht zum Ziel gesetzt, aus Lesern professionelle Autowerkstätten zu machen. Der Hauptzweck des Buches besteht darin, zu versuchen, bestimmte im Motor ablaufende Vorgänge in einer zugänglichen Form zu erklären, damit es dem Besitzer des Autos hilft, es selbst zu reparieren. Daher entschuldige ich mich bei professionellen Autowerkstätten für die Nichtbeachtung der Terminologie und die Vereinfachung verschiedener Beschreibungen der Prinzipien des Motorbetriebs.
Ich danke meinen Kollegen in der Kfz-Werkstatt, deren Erfahrung auch beim Schreiben dieses Buches eingeflossen ist, sowie meiner Frau E.S. Kornienko für die Anpassung des Textes an Menschen fernab der Automobiltechnik.

Allgemeine Anforderungen für Reparaturen

Alle Autoreparaturhandbücher beginnen mit allgemeinen Anforderungen, die normalerweise darauf hinweisen, dass das Werkzeug in gutem Zustand sein muss (aber wo kann ich es bekommen?), Der Arbeitsplatz ist gut beleuchtet (in einer eisernen Garage wird es im Winter gut beleuchtet sein!), Die Augen und Hände des Handwerkers sind gut geschützte Brillen bzw. Handschuhe usw. All dies ist natürlich sehr richtig, und wahrscheinlich liest deshalb niemand solche Empfehlungen. Aber worauf Sie aufmerksam gemacht werden, empfehlen wir Ihnen dennoch zu lesen. Die Nichteinhaltung bestimmter, manchmal sehr offensichtlicher Anforderungen in unserer Praxis führt oft zu verschiedenen Problemen.
1. Bevor Sie mit der Reparatur fortfahren, decken Sie den Sitz und die Kotflügel des Autos mit etwas ab. Es scheint, dass Sie beispielsweise beim Motorölwechsel nicht im Arbeitsoverall im Salon sitzen müssen. Aber es stellt sich heraus, dass Sie den Ölfilter in der Kabine vergessen haben oder das Auto von der „Handbremse“ entfernen müssen, um es ein wenig zu rollen ... Kurz gesagt, die Gründe mögen unterschiedlich sein, aber sie waren es und wird sein. Wenn Sie den Kotflügel des Autos nicht mit einem Lappen abdecken, zerkratzen Sie ihn, indem Sie etwas im Motorraum abschrauben, und wenn das Auto mit einer Art dunklem Metallic lackiert ist, ist der Schaden sehr auffällig. Dieses Problem ist nicht so akut, wenn das Auto weiß und mit normaler Farbe lackiert ist und Kratzer darauf nicht so auffällig sind. Und zwar mit farbigen... Auch wenn am Overall kein einziger Knopf ist, können doch Spuren am Auto zurückbleiben. Glauben Sie mir, dies ist durch bittere Erfahrung bewiesen.
2. Trennen Sie bei schwierigen Arbeiten im Motorraum das Kabel vom "Minus" der Batterie. Wenn das Auto zwei Batterien hat, klemmen Sie beide Minuspole ab. Wenn die Verbindung getrennt ist, sind zwei Probleme möglich. Erstens: Die autonome Sirene der Diebstahlsicherung heult, wenn vorhanden, kann aber mit einem speziellen Schlüssel ausgeschaltet werden. Das zweite Problem: Alle Computer werden ihre "Vergangenheit" "vergessen". Dies bedeutet, dass auf der Uhr nur Nullen stehen, der Speicher in den Voreinstellungen des Radios gelöscht wird, Informationen über frühere Fehlfunktionen in den Steuergeräten verschiedener Systeme verschwinden usw. In den „fortschrittlichsten“ Autos mit sich selbst - Tuning-Steuerungssysteme, nach dem Anschließen der Stromversorgung funktionieren diese Systeme möglicherweise nicht richtig, aber nach etwa einer Woche Betrieb wird normalerweise alles besser. Diese Probleme sind Kleinigkeiten im Vergleich zu der Tatsache, dass Sie in der Lage sein werden, ein großes Problem zu beseitigen - einen Kurzschluss im Auto. Ja, Sie werden den Anlasser oder die Lichtmaschine nicht entfernen (diese Einheiten haben immer Batteriespannung), aber es gibt viele Fälle, in denen ein „erfolgreich“ fallengelassener Schlüssel zu einem Kurzschluss führt. Außerdem wird dieser unglückselige Schlüssel manchmal sofort geschweißt, woraufhin die Verkabelung zu brennen beginnt. Daher heißt es in allen Handbüchern für die Autowartung, dass die Batterie vor Reparaturen abgeklemmt werden muss. Amerikanische Autowerkstätten wenden einen Trick an, um die unangenehmen Folgen des Entfernens des „Minus“ aus der Batterie zu beseitigen. Sie nehmen den normalen Zigarettenanzünder aus der Zigarettenanzünderbuchse und stecken stattdessen genau den gleichen, aber modifizierten Zigarettenanzünder ein. Die Verfeinerung besteht darin, dass an die Kontakte des Zigarettenanzünders eine Batterie vom Typ Krona mit einer Spannung von nur 9 V angeschlossen wird, deren Leistung ausreicht, um den Speicher aller Computer zu versorgen, aber nicht ausreicht, um schwerwiegende Folgen zu verursachen wenn kurzgeschlossen. Es bleibt nur, den Zündschlüssel vor der Reparatur in der ersten Position zu lassen, d. H. Bevor Sie die Batterie entfernen, schalten Sie sie nicht vollständig aus.
3. Beim Ausbau der Batterie wird zuerst der Minuspol abgeklemmt. Beim Einbau der Batterie wird der Minuspol zuletzt angeschlossen. Bei einer anderen Vorgehensweise ist ein Kurzschluss sehr wahrscheinlich (versuchen Sie zuerst, das „Plus“ zu entfernen, dh lösen Sie die unter Spannung stehende Mutter und berühren Sie die Karosserie nicht mit dem Schlüssel, wenn sich die Batterie in einem engen Fach befindet , wie in Kleinbussen).
4. Wenn das Auto auf einem Wagenheber repariert werden muss, beginnen Sie nicht mit der Arbeit, bis Sie die Handbremse dupliziert haben, indem Sie Keile unter die Räder legen, und den Wagenheber, indem Sie einen stabilen Keil unter das Auto neben dem Wagenheber legen oder in extremen Fällen, Ablegen von ausgebautem und Ersatzrad übereinander. Alle Autos unten an der Schwellenkante haben einen speziellen Platz (normalerweise gibt es hier einen Ausschnitt), unter dem der Wagenheber installiert werden muss. Wenn Sie es unter der Rippe platzieren, aber nicht an der angegebenen Stelle, kann die Schwelle gebogen werden. Das haben wir auch geprüft (natürlich bei einem nagelneuen Auto) und dann die Karosseriereparaturen bezahlt. Die Maschine kann angehoben werden, indem der Wagenheber in der Mitte platziert wird. Als Schwerpunkt kann in diesem Fall ein Längs-„Ski“, ein Querträger oder ein Körper der Antriebsachse (Endradgehäuse) dienen. Legt man den Wagenheber auf den Boden, den Heckträger (!) oder in die Reserveradnische, können sie sich verformen, das ist nicht fatal, aber unangenehm, besonders wenn das Auto für den Verkauf vorbereitet wird.
5. Lassen Sie nicht zu, dass verschiedene demontierte Teile des Autos auf den Boden fallen, insbesondere Sensoren, Relais, elektronische Komponenten usw. Die Japaner werden gemäß ihren Anweisungen niemals ein Relais wiederverwenden, das auf einen harten Boden gefallen ist. Tatsache ist, dass bei all diesen Produkten bereits einige Eigenspannungen vorhanden sind, die manchmal zu einem Bruch der Leiter führen. Ein Schlag auf einen harten Boden führt zu einer Zunahme dieser Belastungen und zum Auftreten neuer Belastungen.
6. Ziehen Sie beim Trennen verschiedener Stecker und Chips nicht an den Drähten, da der Kontaktfahnenstopper einer solchen Handhabung möglicherweise nicht standhält und sich die Kontaktfahne von ihrem normalen Platz bewegt. Bei einer anschließenden Verbindung erreicht dieses Blütenblatt möglicherweise nicht sein Gegenstück.
7. Gummischläuche und -schläuche vorsichtig entfernen. Versuchen Sie nicht, sie von den Düsen und Metallrohren zu entfernen, indem Sie einfach am freien Ende ziehen. In diesem Fall können Sie den Schlauch abschneiden und sich die Hand verletzen, wenn dieser Schlauch oder Schlauch plötzlich entfernt oder gerissen wird.
8. Verwenden Sie beim Demontieren von Teilen Baumwollhandschuhe, um Ihre Hände zu schützen. Selbst erfahrene Automechaniker ohne Handschuhe riskieren, sich die Hände zu verletzen: Jeder kann den Schlüssel abbrechen.
9. Beim Anbringen von Gummischläuchen an den Abzweigrohren müssen das Abzweigrohr selbst und die Stelle am Schlauch, an der die Schelle befestigt ist, mit Schmiermittel (aber so dünn wie möglich) geschmiert werden. Es ist jedoch ratsam, vor dem Einbau alle Gummibänder mit einer dünnen Fettschicht zu schmieren, sei es ein Gummiring einer Art Rolle oder ein Gummiband zum Abdichten des Ölfilters. Gummi hat einen sehr hohen Reibungskoeffizienten, und zum Abdichten ist es erforderlich, dass es in alle Unregelmäßigkeiten der Oberfläche „fließt“, entlang der die Dichtung verläuft. Nach einigen Minuten ist das gesamte Fett herausgedrückt und die vollständige Dichtheit erreicht. Dies können Sie beim Ölfilterwechsel ganz einfach selbst überprüfen.
Schmieren Sie den Dichtungsgummi des neuen Ölfilters mit Lithol und setzen Sie den Filter ein, indem Sie ihn, wie es sein sollte, nur mit Ihren Händen und ohne die Hilfe von Werkzeugen einwickeln. Nach fünf Minuten können Sie diesen Filter nicht mehr auf die gleiche Weise abschrauben: Das Schmiermittel ist ausgetreten und das Gummiband haftet fest am Sitz und gewährleistet die Dichtheit der Verbindung. Wenn die Fettschicht dick ist, beginnt das überschüssige Fett, den Gummi aufzuweichen, was in einigen Fällen unerwünscht ist.
Alle in japanischen Motoren verwendeten Gummis sind öl- und benzinbeständig, aber die Erfahrung hat gezeigt, dass Wassergummischläuche weniger benzinbeständig sind als Gummi, der in Motoröl läuft. Nehmen wir ein Beispiel. Im Motor wird die Dichtung unter dem Kopf des Blocks gewechselt. Oberen Wasserschlauch vom Kühler abbauen. Während der Montage werden die Enden dieses Schlauchs mit Lithol geschmiert und der Schlauch an Ort und Stelle installiert. Eine Woche später wird dieser Schlauch aus irgendeinem Grund wieder demontiert (z. B. weil die Kopfdichtung wieder durchgebrannt oder schlecht montiert war). Bei der Montage werden die Enden aller Schläuche wieder geschmiert. Wenn Sie den oberen Schlauch nach etwa einer Woche demontieren, werden Sie feststellen, dass seine Enden weicher sind als die Mitte. Aber es hat immer noch Druck. Übertreiben Sie es daher beim Schmieren der Enden der Gummischläuche nicht.
10. Bevor Sie einen Schlauch entfernen, versuchen Sie zu verstehen, wozu er dient, dann können Sie ihn während der Montage leicht an Ort und Stelle installieren. Finden Sie außerdem sofort nach dem Entfernen eines Schlauchs, Rohrs oder Kabelbaums heraus, wo er bei der späteren Montage sonst versehentlich angeschlossen werden kann, und ergreifen Sie Maßnahmen, um dies zu verhindern: Hängen Sie zum Beispiel Etiketten ein oder schreiben Sie es auf ein Stück Papier, wo dieser Schlauch getrennt wurde. Denken Sie daran, dass die Japaner in den meisten Fällen alle Vakuumröhren gekennzeichnet haben. Rohre mit denselben Markierungen sind in der Regel irgendwo miteinander verbunden. In vielen Fällen gibt es eine Kennzeichnung der Düsen, auf die diese Schläuche aufgesteckt werden. Und schließlich gibt es im Motorraum (oder auf der Motorhaube) oft ein Diagramm zum Anschließen von Unterdruckleitungen mit ihren Markierungen.
11. Verwenden Sie nur wartungsfähige Werkzeuge. Gabelschlüssel wegwerfen – so sind die Schraubenköpfe sicherer und Ihre Hände werden nicht verletzt.
12. Bei der Demontage von Elementen des Kraftstoffsystems muss der Tankdeckel geöffnet werden. Andernfalls kann aufgrund des Temperaturunterschieds im Tank der Druck ansteigen und der Kraftstoff wird beispielsweise durch die im Motorraum entfernte Kraftstoffleitung verdrängt. Den ausgebauten Tankdeckel legen Sie am besten auf die Instrumententafel, dann vergessen Sie ihn bestimmt nicht.
13. Beim Entfernen des Blockkopfes, beim Ersetzen von Ventilschaftdichtungen, beim Zerlegen von Auspuff- und Ansaugkrümmern, Turbinen usw. ist es besser, die Motorhaube zu entfernen. Es wurde mehrfach nachgewiesen, dass die abgenommene Haube den gesamten Reparaturprozess erheblich erleichtert und beschleunigt. Nach dem Entfernen der Motorhaube müssen die Schrauben ihrer Befestigung sofort an ihren regulären Stellen eingeschraubt werden, um später nicht mit anderen Befestigungselementen verwechselt zu werden. Die Installation der Haube folgt den alten Drucken von den Halterungen, was überhaupt nicht schwierig ist.
Und vergessen Sie nicht den Scheibenwaschwasserschlauch, den einige Modelle haben. Sie können die Motorhaube nicht nur bei Subaru-Fahrzeugen entfernen, ihr Design ermöglicht es Ihnen, die Motorhaube anzuheben und vertikal zu installieren (sowie bei Mercedes-Fahrzeugen). In diesem Fall wird der serienmäßige Motorhaubenstopper von seinem regulären Platz entfernt und in eine Halterung umgesteckt, die sich am Montageort des Stoßdämpfers befindet.
14. Decken Sie den Kofferraum des Autos mit Zeitungen oder Lumpen ab, bevor Sie mit der Reparatur beginnen. Dann können Sie die demontierten Teile hineinlegen, ohne Gefahr zu laufen, die Polsterung zu verschmutzen.
15. Denken Sie daran, dass alle "Eisenstücke" während dieser Zeit rosten können, wenn sich Ihre Reparatur aus irgendeinem Grund verzögert. Rost bedeckt zunächst die Zylinderwände (bei abgenommenem Kopf), die Kurbelwellen- und Nockenwellenzapfen, die Kompressionsringe und die Ventile. Darüber hinaus können je nach Feuchtigkeitsgrad bereits nach einem Tag erste Rostspuren auftreten. Bevor Sie also anfangen, viele Monate nach Ersatzteilen zu suchen (man weiß nicht, wie lange diese Suchen tatsächlich dauern werden), schmieren Sie all diese Eisenteile zum Beispiel mit Lithol.
16. Halten Sie immer einen wiederverwendbaren Kohlendioxid-Feuerlöscher bereit, wenn Sie den Motor reparieren oder einstellen. Er muss natürlich gefüllt und betriebsbereit sein. Glauben Sie mir, Brände werden nicht nur auf Plakaten festgehalten, die von Feuerwehren verteilt werden.

Allgemeine Diagnostik

Ich möchte gleich darauf hinweisen, dass die folgende Beschreibung der Fehlersuche im Auto für einen Leser gedacht ist, der eine gute Vorstellung davon hat, wie ein Verbrennungsmotor funktioniert (Verdichtungstakt, Auslasstakt; mageres Gemisch, fettes Gemisch), und sie kennen Physik im Abitur.
Bevor Sie den Motor starten und mit der Bestimmung beginnen, überprüfen Sie ihn. Kontrollieren Sie nochmals alle Ölstände (der Ölstand im Automatikgetriebe der meisten japanischen Autos wird bei laufendem Motor, Wählhebel auf „N“-Position gemessen) und den Kühlmittelstand inklusive Ausgleichsbehälter. Überprüfen Sie alle Produkte, die sich außerhalb des Motors drehen (Lüfter, Riemenscheiben, Riemen): haften sie an etwas, reiben sie an Schläuchen, Kabelbäumen, Gehäusen usw. Es gibt Fälle, in denen sich während der Arbeit ein Faden vom Antriebsriemen gelöst hat , es berührte andere Teile, und aufgrund des entstandenen Lärms kam das Auto zur Reparatur zur Tankstelle. Überprüfen Sie, ob der Lüfter aufgrund der zerstörten Pumpenlager hängt, ob alle Muttern am Motor angezogen sind. Untersuchen Sie die Vakuumgummischläuche auf Lockerheit. Normalerweise reißen die Enden dieser Röhren mit der Zeit, und Luft wird durch die Risse angesaugt. In diesem Fall werden die Enden der Rohre einfach mit einer Schere abgeschnitten.
Entfernen Sie den Luftfilter, falls dies nicht schwierig ist, und überprüfen Sie ihn. Wenn der Motor läuft, behindert ein verstopfter Luftfilter den Lufteinlass und reduziert die Motorleistung, insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten. Seien Sie nicht selbstgefällig, wenn ein Kunde behauptet, dass das Auto einen kürzlich gekauften neuen Luftfilter hat. Wir haben wiederholt festgestellt, dass Luftfilter in städtischen Staus innerhalb weniger Tage mit Ruß von Dieselautos verstopft sind, die in der Nähe fahren. Wenn der Motor mit einem Turbolader ausgestattet ist, führt ein verstopfter Luftfilter bei hohen Drehzahlen zu einem Abwürgen des Luftstroms von den Turbinenkompressorschaufeln, was sich in einem völlig ungewöhnlichen Motorverhalten äußert: Leistungsabfall, grauer oder schwarzer Rauch, Motorschütteln. Aber all diese bekannten Mängel treten in diesem Fall nicht wie gewohnt auf, sondern nach ihren eigenen Gesetzen.
Fühlen Sie mit Ihren Händen und versuchen Sie, verschiedene Einheiten zu ziehen, vielleicht ist etwas locker und klappert. Sehr oft kommt es nach der Selbstreparatur zu einem chaotischen Klopfen im Motor, dessen Ursache ein abgeschraubter Generator oder ein abgeschraubter Riemenscheibenblock an der Kurbelwelle ist. Achten Sie auf die Temperatur der Teile und Baugruppen, die Sie mit den Händen berühren. Bei einem funktionstüchtigen Motor können Sie sich nur am Auspuffkrümmer und dessen Schutz verbrennen. Die Temperatur aller anderen Einheiten sollte ungefähr gleich sein. Wenn Sie Ihre Hand einige Sekunden lang auf dem Teil oder der Baugruppe halten können, beträgt die Temperatur weniger als 80 ° C, und dies ist normal, vorausgesetzt, der Motor wurde kürzlich abgestellt. Achten Sie besonders auf die Temperatur des Generatorgehäuses und der Klemmen des dicken Kabels von der Batterie. Sie sollte nicht viel von der Temperatur beispielsweise der Servolenkungspumpe abweichen. Wenn der Generator, wie es Ihnen schien, sehr heiß ist, müssen Sie klären, was dies verursacht. Und wenn der Anschluss erhitzt wird und außerdem die Isolierung um ihn herum geschmolzen ist, bedeutet dies, dass die Batterie im Auto unterladen ist und der Generator jederzeit ausfallen kann.
Vakuumentlastungsventil.
Dieses Ventil wird in den Ansaugkrümmer eingeschraubt. Darin befinden sich eine Platte und eine Feder. Wenn das Ventil in gutem Zustand ist, kann es leicht in jede Richtung durch den Mund geblasen werden. Ein mit Ruß verstopftes Ventil kann auch mit dem Mund ausgeblasen werden, in diesem Fall erfüllt es jedoch seine Hauptfunktion nicht gut - eine feste Verzögerung der Vakuumänderung für verschiedene Systeme beim Ändern des Motorbetriebsmodus. Gleichzeitig funktioniert insbesondere bei Toyota-Vergaserautos der Zündzeitpunkt-Vakuumservomotor am Gehäuse des Verteilers (Verteilers) nicht richtig, was dazu führt, dass beim Beschleunigen des Autos metallische Schläge auftreten, die für eine sehr frühe Zündung charakteristisch sind .

Entfernen Sie die Zündkerzenspitzen und inspizieren Sie sie, wenn es nicht so schwierig ist, wie beispielsweise bei einem quer eingebauten 6G-73-Motor, wo es etwa zwei Stunden dauert, bis die Spitzen (ferne Zylinder) erreicht sind. Die Zündkerze muss bekanntlich das Gemisch im Zylinder zünden, wofür sie eine Funkenstrecke (Gap) hat, die tatsächlich mit einem Funken durchbricht. Aber im Zylinder, im Brennraum, ist keine Luft, sondern ein komprimiertes Kraftstoff-Luft-Gemisch, das für einen Funken schwieriger durchzuschlagen ist. Das erfordert mehr Spannung. Wenn die Zündkerze defekt oder der Funkenabstand zu groß ist (und mit der Zeit nimmt der Elektrodenabstand bei allen Kerzen zu), verschlechtern sich die Bedingungen für die Funkenbildung und es ist eine höhere Spannung erforderlich, um einen guten Funken zu erhalten. Wenn Sie gleichzeitig auch stark auf das Gaspedal treten, wird den Zylindern je nach Betriebsbedingungen ein angereichertes Gemisch zugeführt, und es muss noch mehr Spannung angelegt werden, um einen Funken zu bilden. Es wird von der Zündspule versorgt, aber die Spitze der Kerze hält dem nicht stand, und der Funke trifft durch sie hindurch auf den Körper, weil es für ihn leichter ist, das Material der Spitze durch einen Mikroriss zu durchbrechen als einen zu großen Spalt hinein die Kerze, die ebenfalls mit einem komprimierten Kraftstoff-Luft-Gemisch gefüllt ist. Es kommt vor, dass es für einen Funken einfacher ist, zum Beispiel eine Verteilerkappe, einen Schieber oder etwas anderes zu durchbrechen, aber nicht eine Funkenstrecke in einer Zündkerze. Infolgedessen funktioniert bei einer starken Beschleunigung im Motor ein Teil der Zylinder nicht, d. H. Es tritt ein Phänomen auf, das als "fraktionierter" Start bezeichnet wird. Viele Fahrer, die nicht besonders zuhören, sprechen von einem „Gasversagen“, da die Motordrehzahl bei starkem Drücken des Gaspedals nicht so stark ansteigt und das Auto an der Ampel sehr träge anfährt. Tatsächlich „murmelt“ der Motor im Falle eines „Gasausfalls“, wenn das Gaspedal stark gedrückt wird, einige Zeit, ohne Geschwindigkeit zu entwickeln, und beginnt dann, wie erwartet, langsam und erst nach 2500-3000 U / min zu drehen. wirft die Tachonadel in den roten Bereich (danach beginnt der Drehzahlbegrenzer zu arbeiten). Aber! Es gibt kein Rütteln oder Vibrieren. Der Motor "murmelt", "zieht", aber gleichzeitig trabt er nicht und läuft ruhig. Bei einem „fraktionierten“ Start, während des „Muh“-Vorgangs, rüttelt der Motor, da nicht alle Zylinder am Hochdrehen der Kurbelwelle teilnehmen. Die Gründe dafür (in der Reihenfolge der Häufigkeit des Auftretens) sind wie folgt:
schlechte Zündkerzen; im Prinzip sind Zündkerzen die Hauptursache für den Ausfall von irgendetwas im Zündsystem;
gestanzte Leuchter: Auf dem Kunststoff sind Abnutzungsspuren sichtbar - ein schwarzer Punkt mit weißer Beschichtung rundherum auf der Außenseite des Leuchters oder ein schwarzer (ebenfalls mit weißer Beschichtung rundherum) Riss auf der Innenseite; weiße Plakette lässt sich leicht mit den Fingern löschen, danach ist es sehr schwierig, den Bruchpunkt (oder Riss) zu erkennen; In den allermeisten Fällen sind schlechte Zündkerzen die Ursache für den Ausfall des Kerzenhalters. Außerdem könnten vor langer Zeit, im "früheren Leben" des Autos, schlechte Zündkerzen verwendet worden sein, und der Defekt an den Kerzenhaltern trat erst jetzt auf;
Hochspannungskabel, in denen ein Leck vorhanden ist, das im Dunkeln deutlich sichtbar ist, da es von einem Leuchten begleitet wird;
Eine gebrochene Verteilerabdeckung oder „Läufer“ sowie Risse in ihnen sind auch das Ergebnis des Betriebs des Motors mit schlechten Zündkerzen oder mit gebrochenen Hochspannungskabeln.
defekter Schalter oder Zündspule; Eine Fehlfunktion in ihnen tritt in der Regel aufgrund schlechter Zündkerzen oder aufgrund von Brüchen in Hochspannungskabeln auf. Dies ist besonders von Motoren mit Direktzündung betroffen, dh solchen, bei denen die Zündspule ohne Verteiler zwei Zylindern gleichzeitig einen Funken gibt (1G-GZEU, 6G-73 usw.).

Messung des Widerstands von Hochspannungsleitungen.
Wenn früher die meisten Anweisungen verlangten, dass der Widerstand der Drähte nicht mehr als 5 kOhm betragen sollte, erlauben moderne Anforderungen (zumindest für moderne Autos) einen Widerstand von bis zu 30 kOhm.

Um diese Defekte zu beseitigen, müssen die Zündkerzen durch neue ersetzt, Hochspannungskabel ersetzt oder repariert werden: Brüche treten am häufigsten an den Verbindungspunkten zu den Spitzen auf. Beim Ersetzen von Hochspannungskabeln müssen Sie Kabel ohne Metallleiter im Inneren verwenden. Andernfalls wird ein hohes Maß an Interferenz erzeugt, was für ein in Japan hergestelltes Auto sehr schädlich ist. Ein Auto mit einem 4A-FE-Motor kam einmal zur Reparatur zu uns, in dem sich Hochspannungskabel von einem Magnetzünder eines Traktors befanden. Der Motor ruckelte und die Flüssigkristallanzeige des Motortesters (PDA-50) wurde dunkel, wenn der Abstand zum Motor etwas weniger als zwei Meter betrug und noch keine Sensoren angeschlossen waren.
Ein gestanzter Deckel eines Verteilers, sofern dieser (wie es meistens vorkommt) aus Polyethylen besteht, wird nach der Reinigung mit einer sauberen Spitze eines heißen Lötkolbens aufgeschmolzen. Durchbruchspuren auf der Innenseite dieser Hülle sind als „haarige“ Risse zwischen den Elektroden sichtbar. Wenn die Abdeckung nicht aus Polyethylen besteht und unter dem Lötkolben nicht schmilzt, muss sie ersetzt werden, obwohl Sie versuchen können, sie mit einem geeigneten Klebstoff zu reparieren. Die einfachste Reparaturmethode besteht darin, mehrere Tage lang Unisma oder WD-40 auf die Innenseite des Deckels zu gießen. Beide Präparate enthalten reines Öl, das beim Einfließen in Ritzen Feuchtigkeit verdrängt und dabei einen sehr hohen Widerstand besitzt. Kein Wunder, dass dieses Öl in Hochspannungstransformatoren (Transformatorenöl) verwendet wird. Achten Sie darauf, dass der Deckel des Zündverteilers (Verteiler) allseitig sauber ist. Normalerweise kommen nach jedem Regen „Benzin“ -Autos in Autowerkstätten, deren Motoren sich nach Überwindung jeder Pfütze zu verdreifachen beginnen. Die Reparatur dieser Maschinen besteht in der Regel darin, die Verteilerkappe von allen Seiten mit Seife zu waschen, dann zu trocknen, mit Unisma zu besprühen und alles zu montieren. Manchmal wechseln sie bei Bedarf auch die Zündkerzen. Nach solchen Reparaturen verursachen Pfützen auf den Straßen keine Panik mehr bei den Besitzern dieser Autos.
Ein schleppender Start kann auch durch Defekte in der Zündspule oder im Schalter verursacht werden, die ohne spezielles Equipment nur sehr schwer zuverlässig zu diagnostizieren sind. In diesem Fall sollten Zündspule und Schalter am besten im Satz getauscht werden, da die Zündspulenwicklung die Last des Ausgangstransistors des Schalters ist, also paarweise arbeitet. Aber auf die (übrigens sehr häufig auftretenden) Probleme mit der Spule und dem Schalter wird später noch eingegangen.
Untersuchen Sie die Batterie. Beurteilen Sie den Elektrolytstand darin, fügen Sie gegebenenfalls destilliertes Wasser hinzu. Wir haben darauf geachtet, dass in allen Fällen (auch bei unseren eigenen Autos), wenn wir einen Elektrolyten hinzufügen (nachdem wir zuvor seine Dichte gemessen haben), die Batterie buchstäblich in ein oder zwei Monaten ausfällt. Bei unserem Haushaltselektrolyten ist davon auszugehen, dass dieser schlecht von diversen Verunreinigungen gereinigt ist, insbesondere von Chlor und Eisen. Die Batterie versagt aber auch, wenn ihr Elektrolyt aus einer alten japanischen Batterie zugesetzt wird. Vielleicht war es auch schon schmutzig, oder, was wahrscheinlicher ist, ein Absinken des Elektrolytstands in importierten Batterien tritt vor ihrem „Ende“ auf, und wenn, wie sie sagen, „der Prozess begonnen hat“ ...
Wenn der Akku nass ist, prüfen Sie die Ladespannung. Normalerweise sollte sie unabhängig von der Motordrehzahl im Bereich von 13,8–14,2 V liegen. In manchen Anleitungen stand allerdings eine Angabe von 14,8 V mit der Maßgabe, dass dies im Winter erlaubt ist, aber in der Praxis haben wir das bei brauchbaren japanischen Autos nicht gesehen.
Die Batterie ist nass, weil sie "kocht". Dies geschieht aus zwei Gründen: Das Stromaggregat ist defekt oder die Batterie ist am Ende. Ein Generatorausfall bedeutet, dass der Ladestrom zu hoch ist. Dafür gibt es auch zwei Gründe: Der Relaisregler ist defekt oder die Kontakte sind irgendwo oxidiert. Immerhin erhält der Generatorrelaisregler eine „vorbildliche“ Spannung von der Batterie und wendet je nach Wert die eine oder andere Magnetisierung auf den Rotor an. Wenn diese Spannung entfernt wird (z. B. wenn die Batterie unterwegs entfernt wird) oder reduziert wird (was passiert, wenn die Kontakte oxidiert sind), lädt der Generator die Batterie auf, wenn er dem Befehl seines Relaisreglers gehorcht. Wenn diese Batterie überhaupt nicht vorhanden ist (sie wurde entfernt oder es ist irgendwo eine Unterbrechung aufgetreten), beginnt der Generator, die Spannung am Ausgang und dementsprechend im Bordnetz so stark zu erhöhen, wie seine Leistung ausreicht. Und bis die „vorbildliche“ Spannung am Relaisregler auf die erforderlichen 13,8–14,2 V ansteigt. Welche Spannung im Bordnetz anliegt und mit welchem Strom die Batterie geladen wird, ist unbekannt. Wir haben überprüft: Die Generatoren moderner japanischer Motoren können ohne Batterie die Spannung über 60 V erhöhen. Wenn beispielsweise zu diesem Zeitpunkt die Standlichter eingeschaltet werden, brennen die darin enthaltenen Glühbirnen jedoch sofort durch Bevor dies geschieht, haben sie Zeit, die Spannung auf 20 Volt zu senken.
Drücken Sie der Reihe nach langsam mehrere Gummischläuche des Kühlsystems mit den Fingern zusammen. Sie müssen den Druck in diesem System und das Vorhandensein von Ablagerungen an den Innenwänden der Schläuche bewerten.
Das Vorhandensein von Druck (bei heißem Motor) zeigt den Zustand des Kühlsystems als Ganzes an: Es gibt kein Frostschutzmittelleck im System, der Kühlerverschluss ist in gutem Zustand, sonst würde der Druck in den Ausgleichsbehälter abgelassen. Jeder Gummi-Kühlmittelschlauch, der beim Zusammendrücken knistert, weist darauf hin, dass sich Kalk an den Innenwänden des gesamten Systems befindet. In einem solchen Motor (schließlich ist überall im Inneren Kalk vorhanden) sind Kühler und Ofen in der Regel verstopft. Normalerweise überhitzt der Motor in einer solchen Situation regelmäßig leicht, was leicht an der rostigen Farbe des Frostschutzmittels zu erkennen ist.
Stellen Sie sicher, dass der Flüssigkeitsstand im Ausgleichsbehälter korrekt ist. Wenn der Tank leer ist oder der Flüssigkeitsstand unter dem Normalwert liegt, sollte Frostschutzmittel bis zur unteren Markierung hinzugefügt werden (bei kaltem Motor) und dieser Stand dann 2-3 Wochen lang täglich überwacht werden. Wenn es wieder abfällt, bedeutet dies, dass irgendwo im Kühlsystem ein Leck vorhanden ist und mit der Diagnose des Kühlsystems begonnen werden muss. Es ist auch notwendig, den Motor zu diagnostizieren, wenn der Frostschutzmittelspiegel über der Norm liegt, da Abgase in das Kühlsystem eindringen oder das Kühlmittel lokal kochen können. Mehr dazu im Kapitel „Motorüberhitzung“.
Schaukeln Sie die Pumpe mit Ihren Händen. Wenn Sie zumindest ein leichtes Spiel spüren, bereiten Sie sich darauf vor, diese Pumpe in naher Zukunft auszutauschen, da das Lager darin bereits zur Hälfte gebrochen ist. Mit der Zeit nimmt das Spiel nur zu (und je schneller, desto fester wird der Antriebsriemen gezogen), woraufhin die Lager immer mehr Geräusche machen (in diesem Stadium beginnt die Pumpe normalerweise zu lecken) und so weiter am Ende klemmt. Wurde die Pumpe über einen Zahnriemen angetrieben, dann rutscht dieser Riemen durch oder schneidet je nach Alter einen Teil seiner Zähne ab. Der Motor geht natürlich aus.
Sie können die Pumpe am Lüfter (bei den meisten längs angeordneten Motoren) oder an der Riemenscheibe selbst (normalerweise bei quer angeordneten Motoren) rütteln. Toyota-Motoren der S- und C-Serie und einige andere haben einen Pumpenantrieb über einen Zahnriemen, in diesem Fall können Sie die Pumpe nicht ohne Demontage überprüfen. Das Spielen im Fan-Hub ist, wie die Praxis zeigt, nicht schrecklich.
Achten Sie auf Motoröllecks. Am häufigsten sind sie an der Stelle zu sehen, an der der Verteiler angebracht ist, an der Verbindung von Kopf und Ventildeckel, an der Verbindung von Block und Pfanne, an der Verbindung von Windschutzscheibe und Block, unter dem Stellmotor zum Ändern der Geometrie des Ansaugkrümmers (bei einigen Modellen) usw. Sie können dies nicht visuell überprüfen, sondern durch Berühren. Fahren Sie einfach mit dem Finger über die Stelle, die Ihnen verdächtig vorkam. Wenn es keine Leckage gibt, bleibt der Finger trocken. Öllecks sind immer eine Folge von Prozessen, die im Motor ablaufen. Am häufigsten treten sie als Folge eines erhöhten Drucks im Motorkurbelgehäuse auf, der auf ein fehlerhaftes Belüftungssystem, eine schlechte Abdichtung in der Zylinder-Kolben-Gruppe (z. B. Verschleiß von Ringen) oder einen schlechten Zustand des Dichtungsgummis zurückzuführen ist. Der schlechte Zustand von Dichtungen und Dichtungen (Gummi) wird normalerweise durch Überhitzung des Motors, die Verwendung von schlechtem Motoröl und natürlich durch das Alter verursacht. Zu beachten ist, dass die (beim besten Willen) unabhängige Verwendung verschiedener Additive im Motoröl oft dazu führt, dass das Motoröl nicht für alle Gummibänder geeignet ist. Mit den aktuellen Dichtungen können Sie die Maschine jedoch weiterhin betreiben, Sie müssen nur den Motorölstand im Kurbelgehäuse täglich überwachen. Wenn Sie jedoch einen nassen Öldrucksensor oder ein Leck unter dem Ölfilter sehen, sollte das Auto repariert werden. Es gibt viele Fälle, in denen ein unbedeutendes Leck an diesen Stellen in einigen Minuten stark zugenommen hat und der Motor das gesamte Öl verloren hat. Während einer Fahrt ist dieses Phänomen nur schwer zu bemerken, und wenn die Notlampe aufleuchtet, ist es meist zu spät.
Wenn der Motor ein Dieselmotor ist, achten Sie darauf, dass sich keine Spuren von Dieselkraftstoff auf der Kraftstoffausrüstung befinden. Sie sehen aus wie Fettflecken auf Motorteilen. Wenn es solche Flecken gibt, ist es schlimm, aber nicht "fatal". Es ist viel schlimmer, wenn austretender Dieselkraftstoff Staub von der Motoroberfläche wegwäscht. Schließlich bestimmt die Dichtheit des Kraftstoffsystems eines Dieselmotors maßgeblich den gesamten Betrieb des Motors.
Öffnen Sie den Öleinfülldeckel, inspizieren Sie ihn, schauen Sie in die Öleinfüllöffnung. Schwarzer Ruß weist auf den Betrieb des Motors mit minderwertigem Öl unter schwierigen Bedingungen hin. Der ideale Zustand des Motors - alle Teile sind dunkel, in Öl, aber ohne Kohlenstoffablagerungen oder ein wenig Kohlenstoffablagerungen bei Benzinmotoren. Auch Emulsionsspuren sind unerwünscht. Die Emulsion (eine Mischung aus Frostschutzmittel und Öl) hat die Farbe von "Kaffee mit Milch", ihr Vorhandensein zeigt das Eindringen von Kühlmittel in das Kurbelgehäuse des Motors an. Aber häufiger sind Emulsionsspuren auf dem Öleinfülldeckel eine Folge der Tatsache, dass sich der Motor während des Betriebs aus irgendeinem Grund nicht vollständig erwärmt oder minderwertiges Öl eingefüllt wird.
Jetzt sollten Sie den Motor starten und den Test fortsetzen. Der Motor sollte abrupt mit einer „Explosion“ starten und die Drehzahl zum Aufwärmen sanft erhöhen. Je nach Motortemperatur und Regelung bis 1000 U/min oder 2000 U/min. Hauptsache, der Umsatz ist stabil. Wenn der Motor nicht abrupt startet, sind nicht alle Zylinder an seiner Wicklung beteiligt. Die meisten japanischen Autos haben eine Öldruck-Warnleuchte auf dem Armaturenbrett. Wenn Ihr Auto eine solche Glühbirne hat, suchen Sie sie und schalten Sie die Zündung ein. Die Glühbirne sollte eingeschaltet sein. Starten Sie den Motor - das Licht erlischt. Etwa 30 Sekunden warten, Motor abstellen. Und dann die Zündung einschalten. Das rote Licht sollte nicht leuchten. Der Motor läuft nicht, die Zündung ist eingeschaltet, aber die Leuchte leuchtet nicht auf, bis der Motoröldruck im Ölsystem reduziert ist (hauptsächlich aufgrund von Undichtigkeiten durch die Lücken in den Laufbuchsen). Und je mehr der Motor abgenutzt ist, desto schneller fällt der Druck ab und das rote Licht geht an. Bei etwa 20 °C in einem guten Motor leuchtet die Leuchte bei Verwendung von normalem SAE10W-30-Motoröl nach nicht mehr als 10 Sekunden auf. Wenn das Licht bei einem heißen Motor mindestens eine Sekunde lang aus ist, kann argumentiert werden, dass der Motor nicht abgenutzt ist.
Kommen wir zurück zum Motor. Beim Aufwärmen sollten keine Nebengeräusche zu hören sein. Der Motor sollte nicht wackeln oder ruckeln. Bitte beachten Sie, dass nach dem Starten eines kalten Motors ein leichtes Klopfen der Ventile zu hören ist, was auf das Vorhandensein von thermischen Lücken in ihnen hinweist. Nach dem Aufwärmen des Motors sollte dieses Klopfen allmählich verschwinden (all dies gilt natürlich nur für Motoren ohne Hydrostößel). Dies ist ein ziemlich wichtiger Punkt beim Betrieb des Motors, da das Fehlen von Ventilklopfen bei kaltem Motor auf das Fehlen (oder eine signifikante Abnahme) von thermischen Lücken hinweist, was wiederum die Motorleistung verringert und die Wahrscheinlichkeit erhöht Ventilbrand (wir haben das alles schon überprüft). Daher wird empfohlen, den Wert der thermischen Lücken in den Ventilen regelmäßig zu überprüfen und anzupassen. Tatsache ist, dass im Laufe des Betriebs die Kappen aller Ventile in allen Motoren zum „Durchfallen“ neigen, was unter anderem zu einer Verringerung der thermischen Lücken führt. Dieses Phänomen wird zwar teilweise durch den Verschleiß der Nockenwelle, der Kipphebel, der Drücker usw. ausgeglichen, dies tritt jedoch nicht immer auf.
Den Motor aufwärmen. Wenn die Maschine über einen elektrischen oder hydraulischen Kühlerlüfter verfügt, warten Sie, bis er sich einschaltet, einige Minuten läuft und dann abschaltet. So stellen Sie sicher, dass der Lüfter und seine Regelkreise funktionieren. Überprüfen Sie übrigens, dass der Pfeil der Motortemperaturanzeige beim Einschalten des Lüfters nicht höher als die Mitte ist. Ist dies nicht der Fall, ist wahrscheinlich das Kühlsystem verstopft oder es hat sich eine dicke Kalkschicht an den Innenwänden gebildet, auch an den Temperatursensoren.
Öffnen Sie bei laufendem Motor den Öleinfülldeckel und prüfen Sie, ob Öltröpfchen aus dem Motor austreten. Geschieht dies nicht, kann davon ausgegangen werden, dass zu wenig Motoröl in den Kopf des Blocks gelangt (aber nur eine Vermutung ohne endgültigen Schluss). Um sicherzugehen (Motordesigns sind unterschiedlich), müssen Sie den Ventildeckel entfernen und den Motor ohne ihn starten. Dann ist alles klar, aber das setzt schon die Bedingungen einer Autowerkstatt voraus.
Der Ölstand im Automatikgetriebe (im Folgenden sprechen wir von Dexron als Öl, wie es für die meisten Fahrer üblich ist, obwohl Dexron tatsächlich eine spezielle ATF-Flüssigkeit ist - Automatikgetriebeflüssigkeit - für das Getriebe) muss mit einer speziellen Sonde überprüft werden mit Bei laufendem Motor befindet sich der Schalthebel in Position „P“ oder „N“ (bei einigen Modellen nur in Position „N“). Die beiden unteren Markierungen entsprechen dem oberen und unteren Ölstand bei kaltem, die beiden oberen Markierungen bei heißem Ölstand. Heißes Öl gilt als in einem Auto, das gerade angehalten hat, nachdem es zuvor mindestens 10 km gefahren ist.
Nach dem Starten des Motors sollten alle gelben und roten Lichter erlöschen. Nach 5 Minuten Motorbetrieb sollte der Zeiger der Temperaturanzeige fast in der Mitte der Skala stehen. Wenn nicht, ist wahrscheinlich das Thermostat defekt, das ersetzt oder (manchmal möglich) versucht werden sollte, es zu reparieren. Wenn Sie das Gaspedal leicht drücken, sollte die Drehzahlmessernadel gleichmäßig ansteigen, ohne zu zucken. Versuchen Sie, ihn bei 1000 U/min, 1100 U/min, 1200 U/min usw. bis etwa 3000 U/min zu stoppen. Die häufigsten Defekte (z. B. Schalterfehler, starker Verschleiß der Kraftstoffhochdruckpumpe bei Dieselmotoren) treten normalerweise im Bereich von 1000–1500 U / min auf. Gleichzeitig zittert die Drehzahlmessernadel und es ist unmöglich, beispielsweise 1300 U / min einzustellen: Es gibt einen Ausfall, dann einen Sprung auf 1700 U / min, der Motor schüttelt. Und bei allen anderen Drehzahlen läuft der Motor gut.
Treten Sie das Gaspedal kräftig und vollständig durch. Was wird passieren? Die Drehzahlmessernadel erreicht ohne Verzögerung den roten Bereich, während der Rauch aus dem Auspuffrohr nicht sichtbar ist (zumindest aus dem Fahrgastraum). Lassen Sie das Gaspedal los. Der Pfeil des Geräts fällt ohne „Ausfälle“ sanft auf Leerlaufdrehzahl und bleibt dort zumindest für einige Minuten bewegungslos stehen.
Wenn die Maschine mit einem Automatikgetriebe ausgestattet ist, führen Sie einen sogenannten Parktest durch. Seine Essenz liegt in der Tatsache, dass bei stehendem Fahrzeug (bei getretenen Bremsen) das Gaspedal vollständig durchgetreten und der Zustand des Fahrzeugs anhand des Verhaltens der Tachometernadel beurteilt wird. Weitere Informationen hierzu finden Sie im Kapitel Kraftstoffverbrauch.
Beim Hochfahren unter Last (während eines Parktests) sollte der Motor keinen „Gasausfall“ und keinen „bruchstückhaften“ Start haben. Liegen diese Mängel vor, ist zunächst die Zündanlage des Motors und, falls in Ordnung, die Kraftstoffversorgung zu prüfen. Wie Sie dabei richtig vorgehen, lesen Sie in den folgenden Kapiteln.
Untersuchen Sie, soweit möglich, die Gummipuffer. Auf einem abgerissenen Polster an der Bruchstelle sind meist Spuren von frischem Gummi und feiner Gummistaub zu sehen. Neben dem visuellen gibt es noch eine weitere Möglichkeit, die Unversehrtheit der Kissen zu überprüfen. Nachdem Sie die Motorhaube geöffnet haben, müssen Sie den Motor starten und sich buchstäblich einen Zentimeter vorwärts bewegen, dann den gleichen Zentimeter zurückfahren und den Rückwärtsgang einlegen. Es ist gut, wenn gleichzeitig Anschläge unter den Rädern vorhanden sind, die das Auto nicht bewegen lassen. Der Motor wird jedoch belastet und verzieht sich auf den Kissen in die eine oder andere Richtung. An der Größe dieser Schräglage können Sie sofort erkennen, ob das Kissen abgerissen ist oder nicht. Wenn diese Überprüfung sehr abrupt durchgeführt wird (d. h. tatsächlich ein Parktest durchgeführt wird, wenn das Auto mit einem Automatikgetriebe ausgestattet ist), verzieht sich der Motor und kehrt mit einem merklichen Stoß an seinen Platz zurück. Während der Fahrt werden diese Verzerrungen vom Fahrer als Schläge „irgendwo drinnen“ wahrgenommen, die sich besonders beim Schalten bemerkbar machen. Bewerten Sie im Auto das Vibrationsniveau der Karosserie. Sein Anstieg bei einer bestimmten Position des Motors (wenn sich die Last ändert, ändert der Motor seine Position) kann auch darauf hindeuten, dass mit den Kissen nicht alles in Ordnung ist.
Ein Bruch der Motorlager führt zu erhöhten Vibrationen der Karosserie, daran ist nichts Gutes, außerdem werden durch diese Vibrationen oft Drähte und Schläuche ausgefranst. Bei manchen Motoren führt eine Schrägstellung aufgrund gebrochener Kissen im Allgemeinen zum Bruch einzelner Rohre. Das auffälligste Beispiel ist der Toyota 1VZ-Motor, bei dem bei einem Kissenbruch der Gummiluftkanal zwischen dem Drosselklappenblock und dem Ansaugluft-„Zähler“ reißt. Durch den gebildeten Spalt beginnt das Ansaugen von abnormaler Luft, und der Motor im Leerlauf kann sogar absterben. Aber wenn der Rückwärtsgang eingeschaltet wird, verzieht sich dieser Motor in die andere Richtung, klemmt die Lücke im Luftkanal und normalisiert dadurch seine Arbeit. Kommt zum Beispiel der „Toyota Prominent“ zur Reparatur, führen wir deshalb für ihn eine Parkprobe im Vorwärts- und gleich im Rückwärtsgang durch. Wenn die Testergebnisse um 200-400 U / min abweichen, sollten Sie sofort den Luftkanal überprüfen, da er in diesem Fall normalerweise gerissen ist und ungewöhnliche Luftlecks auftreten.
Aber schlechte (baumelnde) Motorlager können das Auftreten eines anderen Defekts hervorrufen. Nehmen wir als Beispiel folgenden Fall. Ein Toyota Crown-Auto mit einem 1G-GZEU-Motor kommt zur Reparatur. Der Defekt ist wie folgt. Bei einem starken Druck auf das Gaspedal (während der Vorwärtsfahrt) fing der Motor an zu zucken, in den Ansaugkrümmer zu schießen und wenn Sie das Gaspedal nicht sofort ein wenig losließen, konnte er sogar absterben. Das Verhalten des Motors ist sehr ähnlich dem, was bei zerbrochenen Kerzenhaltern, schlechten Zündkerzen, Brüchen in Hochspannungskabeln usw. passiert, wenn ein „bruchstückhafter“ Start beobachtet wird (Motorabschaltung mit starker Drehzahlerhöhung). Aber in diesem Fall zuckte der Motor sehr stark, es funktionierte wie mit Unterbrechungen. Und sobald Sie das Gaspedal ein wenig loslassen, verschwindet das ganze Zittern und der Motor funktioniert wie er soll. Bei der Rückfahrt gibt es keine Kommentare zum Motor. Beim Rückwärtsfahren beschleunigt das Auto mit einem Quietschen der Räder, d. H. Mit Rutschen. Nachdem wir uns die Beschwerden des Besitzers über den Mangel an Leistung in seinem Auto angehört hatten, taten wir Folgendes. Eine Person setzte sich ans Steuer, schaltete in einen Vorwärtsgang, drückte mit dem linken Fuß das Bremspedal voll durch und trat leicht auf das Gaspedal. Der zweite Mechaniker war damals an der offenen Motorhaube des Autos. Der Motor ist nicht neu, seine Kissen sind seit langem „getötet“. Daher verzog sich der Motor nach dem Drücken des Gaspedals und begann zu zucken. Der Mechaniker begann zu diesem Zeitpunkt, schnell alle Stecker an den Kabelbäumen im Motorraum zu berühren. Und als er einen anderen Stecker aufnahm, wurde der Motor für eine Sekunde ruhiger, aber nach einer weiteren Sekunde ging er wieder aus. Danach bleibt es, den verdächtigen Stecker zu trennen (es war ein Stecker am Kabelbaum von der zusätzlichen Widerstandseinheit zu den Einspritzdüsen), ihn von Korrosion zu reinigen und seine Kontakte festzuziehen, alles mit Unisma zu schmieren und den Stecker wieder anzuschließen. Und natürlich den gesamten Kabelbaum etwas anders verlegen - damit der verziehende Motor nicht an diesem Kabelbaum zieht und den Stecker abzieht. Der Stecker wurde nur ein wenig getrennt, aber das reichte aus, um den Motor zu stoppen. Als der Motor wegen Benzinmangels (aufgrund der Trennung eines Teils der Einspritzdüsen) fast zum Stillstand kam, nivellierte er sich und drückte die Hälfte des Steckers zurück und schloss ihn an. Alle Einspritzdüsen fingen wieder an, Kraftstoff zu liefern, und der Motor verzog sich erneut. Dies geschah, solange der Fahrer das Gaspedal drückte. Sobald Sie das Gaspedal ein wenig loslassen, hört der Motor auf, sich zu verziehen und seinen Stecker abzureißen. Beim Einlegen des Rückwärtsgangs verzog sich der Motor in die andere Richtung, und es gab keine Trennung der Einspritzdüsen aufgrund der Trennung des Steckers. Der Defekt wurde natürlich durch eine unsachgemäße Installation des gesamten Kabelbaums (zusammen mit dem Stecker) während des vorherigen "Service" des Motors verursacht, aber mit intakten Kissen hätte er sich nie manifestiert.
Bei stehendem Fahrzeug sind folgende Abweichungen im Motorbetrieb zu unterscheiden:
1. Keine Aufwärmdrehzahl.
2. Kein Leerlauf.
3. Der Motor ruckelt, d. h. er läuft unruhig.
4. Der Motor ist defekt, dh ein oder mehrere Zylinder funktionieren nicht.
5. Hoher Leerlauf.
Außerdem werden konkrete Empfehlungen gegeben, wie bei der einen oder anderen Abweichung im Betrieb des Motors vorzugehen ist. Wir machen Sie noch einmal darauf aufmerksam, dass alle Ratschläge und Anweisungen in diesem Buch nur auf der Grundlage praktischer Erfahrungen mit der Reparatur japanischer Autos gegeben werden. Und wenn im Falle eines ungleichmäßigen Betriebs des Motors in den Handbüchern für Autoreparaturen auf solche Störungen hingewiesen wird wie: „Die Federn des Gasverteilungsmechanismus sind geschwächt oder gebrochen“ oder „Die Ventile in den Führungsbuchsen klemmen“ und so weiter, und diese "Diagnosen" wandern von einem Buch zum anderen, - hier wird es nicht sein. In vielen Jahren der Reparatur japanischer Autos haben wir keine einzige gebrochene Ventilfeder gesehen. Dasselbe gilt für das Blockieren von Ventilen in den Buchsen - wir haben solche Fehlfunktionen bei den "japanischen Frauen" nicht gesehen; natürlich bei jenen "japanischen Frauen", die noch nicht am heimischen Autoservice "geschlürft" haben. Es werden nur die Störungen beschrieben, die wir in unserer Praxis bei der Reparatur japanischer Autos immer wieder festgestellt haben.
Darüber hinaus stützt sich der Autor bei verschiedenen Ratschlägen auf seine eigenen Erfahrungen und die Erfahrung seiner Kollegen, die seit geraumer Zeit im Bereich der Autoreparatur tätig sind. Wenn Sie also, wie bereits erwähnt, in Sachen Autoreparatur unerfahren sind, überlegen Sie, bevor Sie diesen oder jenen Rat befolgen, ob Ihr Handeln Ihrer Gesundheit und Ihrem Auto schadet, oder wenden Sie sich an jemanden aus der nächsten Autowerkstatt.

Motorstörungen

Keine Aufwärmübungen

Wenn Sie nach dem Starten des Motors mindestens einmal das Gaspedal gedrückt haben, sollte der Motor selbst seine Leerlaufdrehzahl auf etwa 1200-1800 U / min erhöhen, je nach Temperatur der Luft im Motorraum oder des Kühlmittels. Geschieht dies nicht, ist in neun von zehn Fällen Schmutz am Vergaser schuld (wir sprechen bisher von Vergasermotoren). Schwache Federn des gesamten Heizmechanismus aufgrund dieses Schmutzes können nicht die Position einnehmen, die bei einer bestimmten Temperatur erforderlich ist. Waschen Sie den Vergaser von außen. Wenn Sie Ihr Auto wirklich lieben, dann können Sie jeden Motorreiniger und jeden Vergaserreiniger verwenden. Tatsächlich können Sie alles waschen, aber denken Sie daran, dass nach dem Benzin (wenn Sie alle Federn und Hebel am Vergaser mit Benzin mit einer Bürste waschen) alle Teile Plaque bleiben, was die Reibung in allen Rotationsknoten des Heizmechanismus erhöht. Wenn Sie Dieselkraftstoff verwenden, trocknet dieser nicht vollständig aus und Staub setzt sich sofort auf dem „fetten“ Vergaser ab, dh in einer Woche ist dieser Vergaser verschmutzt, und nach weiteren zwei wird der Aufwärmmechanismus wieder deaktiviert drunter und drüber. Es ist besser, Kerosin zu verwenden, das vollständig trocknet; Sie können den Vergaser sehr gut mit heißem Wasser und Waschpulver waschen. Da alle Mechanismen am Vergaser (Hebel, Federn, Achsen usw.) ohne Schmierung funktionieren (andernfalls verschlechtert der auf diesem Schmiermittel abgelagerte Staub die Arbeit), verwenden alle kritischen Reibungseinheiten an japanischen Vergasern Nylonbuchsen, Dichtungen und Unterlegscheiben usw. d.
Jetzt, da der Vergaser sauber ist und es immer noch keine Aufwärmdrehzahl gibt und Sie nicht jeden Morgen nach dem Starten eines kalten Motors das Gaspedal gedrückt halten möchten, um ihn am Leben zu erhalten, gehen wir zur Fehlersuche über.
Zuerst müssen Sie den Luftfilter entfernen. Entfernen Sie alle Gummischläuche davon, aber damit Sie sie dann an ihren Platz setzen können (jeweils!). Bevor Sie die Rohre entfernen, müssen Sie die Klemmen von ihnen entfernen und sie vollständig entfernen oder entlang des Rohrs schieben. Federklemmen werden normalerweise mit einer Zange an den Enden zusammengedrückt und durch Bewegen in die eine oder andere Richtung weiter am Rohr entlang gezogen, bis das Rohr endet. Es kommt vor, dass sich die Schläuche nicht abziehen lassen, dann sollten Sie das gestreckte Ende des Schlauchs mit einer Zange hin und her drehen und dann entfernen. Sie können das Rohr gleichzeitig mit einer Zange drehen und zusammenziehen. Es geht auch anders, vielleicht effektiver, besonders bei Rohren mit großem Durchmesser: Ein großer flacher Schraubendreher (am besten stumpf, dh mit bereits "aufgerollten" Kanten am Ende) zielt auf das Ende des Rohrs und schlägt auf das Ende des Griffs mit einer Handfläche oder einem Hammer. Wenn alle Schläuche entfernt und das Luftfiltergehäuse entfernt sind, müssen die Schläuche verschlossen werden, damit nach dem Starten des Motors keine Luft durch sie gesaugt wird. Es ist besser, alle Röhren zu verstopfen, weil Sie nicht genau wissen, welche von ihnen ein Vakuum haben sollten und welche nicht, aber in diesem Fall wird der Motor in einigen Modi nicht richtig funktionieren. Tatsache ist, dass durch Rohre, in denen bei laufendem Motor kein Unterdruck herrscht, entweder ein Unterdruck abgebaut oder Luft angesaugt wird, um den Kraftstoff zu bremsen. Dies passiert aber nicht immer, sondern nur unter bestimmten Motorbetriebsarten.
Für Stecker können Sie Nieten, Bohrer, Gewindebohrer usw. verwenden. Hauptsache, ihre glatten zylindrischen Oberflächen passen in den Durchmesser.
Alle modernen japanischen Vergaser haben ein Kaltstartsystem. Das Funktionsprinzip besteht darin, dass die von diesem System geschlossene Luftklappe bei kaltem Motor die Drosselklappe durch das Hebelsystem leicht öffnet, was für eine erhöhte Aufwärmgeschwindigkeit sorgt. Wenn die Luftklappe vor dem Starten des Motors nicht geschlossen wird, gibt es keine Warmlaufumdrehungen. Bei kaltem Motor sorgt ein geschlossener Luftdämpfer für zusätzlichen Unterdruck in der Primärkammer des Vergasers, wodurch auch bei niedrigen Motordrehzahlen (beim Anlassen des Anlassers) ein fettes Gemisch in den Ansaugkrümmer strömen kann. Unmittelbar nach dem Start steigt die Geschwindigkeit der Kolben jedoch stark an, was zu einer Erhöhung des Vergaserunterdrucks und zu einer noch stärkeren Anreicherung des Kraftstoffgemischs führt. Benzin beginnt den Motor buchstäblich zu überfluten. Um dies zu verhindern, öffnen Sie unmittelbar nach dem Start die Luftklappe leicht, wodurch der Unterdruck im Vergaserdiffusor verringert und dadurch das Kraftstoffgemisch entleert wird. Alle japanischen Vergaser haben dazu einen speziellen Unterdruck-Stellmotor zum Zwangsöffnen der Luftklappe (POVZ), der über ein Unterdruckrohr mit dem Ansaugkrümmer verbunden ist. Nach dem Starten des Motors entsteht im Ansaugkrümmer sofort ein Vakuum, das die Membran des POVZ-Stellmotors ansaugt und die Luftklappe mit einem speziellen Hebel öffnet. Wenn der Choke bereits geöffnet ist, zum Beispiel beim Starten eines heißen Motors, dann arbeitet der Stellmotor auch, aber im Leerlauf. Der POVZ-Stellmotor ist bei allen Vergasern vorhanden, unabhängig davon, wie die Luftklappe angesteuert wird. Und es kann, wie Sie wissen, eine manuelle, automatische und halbautomatische Steuerung haben. Die manuelle Steuerung ist nur ein Kabel und ein Griff in der Kabine, durch Ziehen an dem Sie die Luftklappe in jedem Winkel schließen können, nach dem Start öffnet der Stellmotor sie noch leicht. Bei der automatischen Luftklappensteuerung befindet sich eine Kapsel in einem speziellen Gehäuse. Es wird von Flüssigkeit aus dem Motorkühlsystem gewaschen. Die Kapsel enthält eine polymere Substanz, die sich bei Erwärmung ausdehnt und den Kolben aus dem Kapselkörper drückt. Dieser Kolben dreht über einen speziellen Hebel einen profilierten Nocken, der mit seinem Profil auf die Hebel wirkt, die den Luft- und Drosselklappen zugeordnet sind. Beim Abkühlen des Motors wird der Kolben der Kapsel durch eine kräftige Feder in sein Gehäuse zurückgedrückt. Gleichzeitig schließt das Nockenprofil durch die Hebel die Luftklappe und öffnet leicht die Drosselklappe. Alle Federn und Hebel in diesem Mechanismus sind sehr stark, und selten wird etwas sauer und klemmt in ihnen. In Autowerkstätten wird dieser ganze Mechanismus als Warmwasserbereiter bezeichnet, was bedeutet, dass er abhängig von der Temperatur des Motorkühlmittels für erhöhte Motoraufwärmgeschwindigkeiten sorgt. Dies impliziert den Hauptnachteil solcher Heizgeräte - ihr Betrieb hängt von der Wartungsfreundlichkeit des Thermostats ab.
Bei der halbautomatischen Version der Luftklappensteuerung wird ein Heizelement in einem speziellen Kunststoffgehäuse (bei eingeschalteter Zündung oder laufendem Motor wird es ständig mit 12 V versorgt) und eine Bimetall-Schraubenfeder verwendet. All dies befindet sich in demselben Kunststoffgehäuse mit einem Durchmesser von etwa 5 cm, das mit einem Flansch an drei Schrauben im oberen Teil des Vergasers irgendwo in der Nähe der Achse der Luftklappe befestigt ist. Wenn Sie drei Schrauben leicht nachgeben, kann das Kunststoffgehäuse gedreht werden. Am Gehäuserand befindet sich eine Kerbe, am Vergasergehäuse sind ebenfalls mehrere Kerben. Normalerweise entspricht die Kerbe am Kunststoffkörper der Feder der mittleren dicken Kerbe am Vergaser, was den klimatischen Bedingungen Japans entspricht.
Die kalte Bimetallfeder befindet sich in einem gedehnten Zustand und neigt dazu, die Luftklappe zu schließen. Wenn sich der Motor erwärmt, erwärmt sich auch die Feder (das in der Nähe befindliche Heizelement trägt zu einer schnelleren Erwärmung bei) und gibt durch Drehen den Luftdämpfer frei, wodurch er die Möglichkeit hat, sich unter der Wirkung seiner eigenen schwachen Feder zu öffnen. Ein konstruktives Merkmal ist, dass beim Drehen der Luftklappe ein spezieller Zahnradsektor mit unterschiedlich großen Zähnen durch das Hebelsystem rotiert. Der Hebel der Drosselklappe liegt am Ende eines der Zähne dieses Sektors an. Je mehr die Luftklappe geschlossen ist, desto weiter ist die Drosselklappe geöffnet, und je weiter die Drosselklappe leicht geöffnet ist, desto höher ist die Aufwärmgeschwindigkeit. Das ganze Problem bei diesem System besteht darin, dass die schwachen Federn des Luftdämpfers und des Getriebesektors die starke Drosselrückholfeder nicht überwältigen können, um eine gewisse Aufwärmgeschwindigkeit einzustellen. Um die Aufwärmgeschwindigkeit einzustellen, treten Sie kurz auf das Gaspedal. Dabei bewegen Sie den Drosselklappenstopphebel vom Zahnsektor weg und lassen die Bimetallfeder den Choke und den zugehörigen Zahnsektor in die gewünschte Position bringen, die durch die Temperatur der Schraubenfeder bestimmt wird. Nachdem Sie das Gaspedal losgelassen haben, schließt der Gashebel, aber nicht vollständig, sondern nur bis zu der Position, an der sein Schubhebel an einem Zahn des Getriebesektors anliegt. Um also den gesamten Mechanismus in die Position zum Starten eines kalten Motors zu bringen, muss er durch kurzes Drücken des Gaspedals „gespannt“ werden. Daher wird das gesamte System manchmal als halbautomatisch bezeichnet.
Der Schubdrosselhebel ist über eine Einstellschraube mit seiner Achse verbunden, mit der der Wert der Aufwärmgeschwindigkeit geändert werden kann. Wenn die Schraube angezogen wird, erhöht sich der Wert der Aufwärmumdrehungen. Beim Abschrauben hingegen nimmt es ab. Bei den meisten Vergasern ist diese Schraube bei voll durchgetretenem Gaspedal nur mit einem Schlitzschraubendreher erreichbar. Bei dieser Einstellung sollte der Motor natürlich ausgeschaltet sein.
Wie bereits erwähnt, verdreht sich die Bimetallfeder beim Erwärmen des Motors und die Luftklappe öffnet sich allmählich. Der gezahnte Sektor, der vom Schubhebel unter dem Einfluss einer ziemlich starken Drosselrückholfeder geklemmt wird, dreht sich jedoch nicht. Der Motor hat noch eine hohe Warmlaufdrehzahl. Wenn Sie zu diesem Zeitpunkt kurz auf das Gaspedal treten, bewegt sich der Schubgashebel für eine ebenso kurze Zeit vom Zahnsektor weg, der Zahnsektor dreht sich leicht und stellt sich entsprechend der Temperatur der Bimetallfeder ein oder, die ist im Grunde dasselbe, je nach Schließwinkel der Luftklappe. Der Wert der Aufwärmumdrehungen nimmt ab. Wenn die Chokeklappe vollständig geöffnet ist, dreht sich der Zahnsektor, so dass der Gasstopphebel ihn nicht mehr erreicht, und die Drosselklappe wird auf die Position der minimalen Motordrehzahl im Leerlauf eingestellt.
Viele Vergaser haben einen speziellen Stellmotor zum Zurücksetzen der Warmlaufdrehzahl. Es kann elektrisch sein - dann besteht es aus einem Heizelement und einer Kapsel mit einem Kolben. Die Kapsel beginnt unmittelbar nach dem Starten des Motors, sich von ihrer Heizung aufzuwärmen. Gleichzeitig ragt daraus ein Kolben heraus, der den Zahnradsektor durch das Hebelsystem dreht und unter dem Schubdrosselhebel herauszieht. Dieses Design wird bei vielen Nissan-Vergasermaschinen verwendet. Dieser Stellmotor kann aber auch Unterdruck sein (Toyota etc.), dann zieht sich die Membran des Stellmotors bei ankommendem Unterdruck zurück und zieht auch den Zahnsektor mit seiner Stange unter dem Schubgashebel hervor. Vakuum-Servomotoren können zweistufig (mit zwei Membranen) und einstufig (mit einer Membran) sein. Wenn die erste Membran des doppelten Servomotors aktiviert wird, dreht ihre Stange den Zahnradsektor nur teilweise, wodurch die Aufwärmgeschwindigkeit verringert wird. Wenn die zweite Membran arbeitet, erhöht sich der Hub der ersten und der Zahnradsektor wird vollständig unter dem Schubhebel herausgezogen. Die Motordrehzahl fällt bis fast in den Leerlauf. In der ausländischen Literatur werden Vakuum-Servomotoren zum erzwungenen Zurücksetzen der Aufwärmgeschwindigkeiten als FICO-Servomotoren - schneller Leerlaufnockenöffner bezeichnet. Die gesamte halbautomatische Luftklappensteuervorrichtung wird üblicherweise als automatische Luftklappensteuerung vom elektrischen Typ oder elektrischer Vorwärmer bezeichnet.
Nachdem Sie nun allgemein wissen, wie die Luftklappen bei japanischen Motoren gesteuert werden, können Sie sich auf die Suche nach der „fehlenden“ Warmlaufdrehzahl machen.
Sie haben den Luftfilter bereits entfernt (bei Kleinbussen reicht es aus, nur einen Teil des Luftkanals zu entfernen, um Zugang zum Vergaser zu erhalten), und Sie können mit der Reparatur beginnen. Sie können jedoch nur mit einem abgekühlten Motor mit der Arbeit beginnen. Das bedeutet, dass das Auto im Sommer mindestens zwei, im Winter eine Stunde mit geöffneter Motorhaube stehen muss. Während dieser Zeit kühlt sich das automatische Steuersystem ausreichend ab, um die Luftklappe zu schließen und beim nächsten Motorstart die Drosselklappe leicht zu öffnen. Außerdem erledigt der Warmwasserbereiter dies selbst, und für den Betrieb des elektrischen müssen Sie, wie bereits erwähnt, auf das Gaspedal treten.
Stellen Sie sicher, dass der Choke geschlossen oder fast geschlossen ist. Es kann aufgrund des banalen Verklemmens seiner Achse nicht schließen, was am häufigsten bei Vergasern mit elektrischen Heizungen auftritt. Ein Durchlauferhitzer kann Probleme im Antrieb haben, wenn auch recht selten. Neben dem Blockieren der Achse der Luftklappe können bei elektrischen Heizungen eine Reihe anderer Fehlfunktionen auftreten, z. B. eine bimetallische Schraubenfeder bricht, eine Art Schub fliegt ab, einer der Hebel in seinem Antrieb wird sauer usw.
Nachdem Sie sichergestellt haben, dass die Luftklappe geschlossen ist, müssen Sie sich mit dem Antrieb zum Getriebesektor befassen. Die Achse, auf der der Zahnradsektor befestigt ist, kann sich im mittleren Teil des Vergasers (so sind Vergaser bei allen Toyota-Fahrzeugen angeordnet) oder im Inneren des Körpers der elektrischen Heizung (bei kleinen Nissan-Motoren) befinden. Es ist darauf zu achten, dass sich beim Öffnen und Schließen der Luftklappe der Zahnradsektor dreht. Drücken Sie dazu leicht auf das Gaspedal, öffnen Sie leicht den Gashebel. Wenn Sie das Pedal bis zum Ende drücken, öffnet ein spezieller Hebel an der Drosselklappenachse die Luftklappe zwangsweise, d. H. Nimmt ihr die Möglichkeit, vollständig zu schließen. Dies geschieht absichtlich, um eine Überfettung des Kraftstoffgemisches zu vermeiden, wenn ungeduldige Fahrer nach dem Starten eines kalten Motors sofort losfahren. Wird das Gaspedal losgelassen, liegt der Schubgashebel an einem der Zähne des Zahnsektors an.
Bei den "schicksten" Vergasern passiert das nicht. Tatsache ist, dass bei ausgeschaltetem Motor kein Vakuum im Ansaugkrümmer vorhanden ist und ein spezieller gesteuerter Dämpfer, der in einem „ausgetricksten“ Vergaser immer vorhanden ist, die Drosselklappe in einem leicht angelehnten Zustand hält. Dies geschieht für einen besseren Motorstart. Unmittelbar nach dem Start saugt der Unterdruck vom Ansaugkrümmer die Membran des gesteuerten Dämpfers an, und die Drosselklappe schließt sofort auf Leerlaufniveau oder auf das Warmlaufdrehzahlniveau, das von dem der Zähne bestimmt wird der gezahnte Sektor, an dem der Gashebel anliegt.
Bei allen Vergasern ist der Schubhebel von der Drosselachse über eine Stellschraube mit dieser verbunden, egal ob dieser Hebel an einer Verzahnung (bei Vergasern mit Elektroheizung) oder einem Profilnocken (bei Vergasern mit Wasserheizung) anliegt. Durch Anziehen der Einstellschraube können Sie den Wert der Aufwärmgeschwindigkeit erhöhen, lösen - verringern. Bei Vergasern mit Elektroheizung wird der Zugang zur Einstellschraube, wie bereits erwähnt, erleichtert, wenn Sie das Gaspedal vollständig durchdrücken, dh den Gashebel vollständig öffnen. Der Motor muss während dieses Vorgangs natürlich abgestellt sein.
Wenn also der Vergasermotor keine Warmlaufdrehzahl hat, müssen Sie prüfen, ob die Luftklappe bei kaltem Motor vollständig schließt und ob sich der Getriebesektor gleichzeitig dreht. Drehen Sie ggf. die Einstellschraube auf den gewünschten Wert. Es ist zu beachten, dass, wenn unmittelbar nach dem Starten eines kalten Motors die Drehzahl beispielsweise auf etwa 1500 U / min eingestellt wird, nach einigen Minuten, wenn sich der Motor etwas erwärmt und leichter dreht, die Drehzahl ansteigt wird steigen. Wenn Sie zu diesem Zeitpunkt auf das Gaspedal treten, bewegt sich der Schubgashebel kurzzeitig vom Getriebesektor weg, der sich entsprechend dem bereits angelehnten Choke drehen kann. Wenn die „Heizung“ Wasser ist, wird dies nicht passieren, da, wie bereits erwähnt, die Federkräfte des gesamten Luftklappensteuermechanismus in diesem Fall die Kraft der Drosselrückstellfeder erheblich überschreiten und die Drehzahl mit abnehmendem Motor abnimmt wärmt auf. Übrigens hat diese wunderbare Lösung, wie bereits erwähnt, einen erheblichen Nachteil. Bei einem defekten Thermostat sinkt die Motordrehzahl nie auf Leerlauf, da der Wasserheizer „denkt“, dass der Motor noch kalt ist.
Nun zur Warmlaufdrehzahl von Motoren mit Einspritzung. Wie Sie wissen, hängt bei Benzinmotoren mit Kraftstoffeinspritzung die Motordrehzahl von der angesaugten Luftmenge ab. Je weiter die Drosselklappe geöffnet wird, desto mehr Luft gelangt in den Motor. Das Steuergerät „berechnet“ diese Luft sofort und liefert die erforderliche Menge Benzin darunter (dies ist eine ziemlich primitive Version des Betriebs von Motoren mit Kraftstoffeinspritzung, aber es funktioniert). Daher sind Vorrichtungen zur Erhöhung der Motordrehzahl nur "Löcher" im Ansaugkrümmer, die durch den einen oder anderen Mechanismus blockiert werden. Bei älteren Versionen wird eine Wasser- oder Elektroheizung verwendet, um diese „Löcher“ zu blockieren, bei neuen wird ein elektrischer Stellmotor verwendet. In einem Warmwasserbereiter wird das „Loch“ durch einen Kolben verschlossen, der aus einer mit einer polymeren Substanz gefüllten Kapsel herausgedrückt wird, die sich bei Erwärmung sehr stark ausdehnt. Mit abnehmender Luftmenge, die in den Ansaugkrümmer gesaugt wird, nimmt die Motordrehzahl ab. Wenn der Motor abkühlt, drückt eine spezielle Feder den Kolben zurück in die Kapsel, der „Loch“ -Abschnitt vergrößert sich, das in den Ansaugkrümmer gesaugte Luftvolumen nimmt entsprechend zu und die Motordrehzahl steigt. Wie oben erwähnt, befindet sich diese Kapsel in einem speziellen Gehäuse in der Nähe des Drosselklappenblocks und wird vom Motorkühlmittel durchströmt. Ein häufiger Fehler bei diesem System ist keine Kühlmittelzirkulation. Dadurch erwärmt sich die Kapsel nicht, der Kolben wird nicht herausgedrückt, das „Loch“ bleibt bei heißem Motor offen. Das Steuergerät "sieht" anhand des Temperatursensors, dass der Motor heiß ist, bestimmt anhand des Drosselklappenstellungssensors, dass der Leerlaufmodus eingeschaltet ist, und schaltet den Kraftstoff ab. Und die Luft tritt im Übermaß ein ... Dann beginnt der Motor zu „bellen“, dh seine Drehzahl beginnt zu schweben (von etwa 1000 U / min bis 2000 U / min). In den meisten Fällen kann die Zirkulation wiederhergestellt werden, indem dem Kühlsystem bei ausgeschaltetem Motor Kühlmittel hinzugefügt wird, da der Grund für die fehlende Zirkulation ein Absinken des Kühlmittelstands ist. Weniger häufig sind solche Fehlfunktionen wie das Verstopfen der Rohre, die die Kapsel mit Frostschutzmittel versorgen; schlechte Leistung der Wasserpumpe des Kühlsystems; Kolbenklemmen durch starke Ablagerungen (Zunder) im gesamten Kühlsystem.

Der Stromversorgungskreis des von Toyota verwendeten Motorsteuergeräts (EFI-Einheit, Computer).
Die Stromversorgung der Steuereinheit erfolgt gleichzeitig über mehrere Ausgänge. Der Mangel an Spannung an mindestens einem von ihnen verursacht Probleme beim Betrieb des Geräts.

Der elektrische Mechanismus zur Bereitstellung der Aufwärmgeschwindigkeit ist ein kleines Gehäuse, das 2 Rohre mit einem Durchmesser von etwa 2 cm enthält, von denen eines Luft aus dem Luftkanal zwischen Luftfilter und Drosselklappe entnimmt und das zweite Luft zugeführt wird zum Ansaugkrümmer. Im Inneren des Gehäuses befindet sich auf der Achse ein flacher Sektor, der beim Drehen den Luftstrom blockieren kann. Diese Achse wird oft als Stift bezeichnet, da sie leicht entfernt werden kann. Eine spezielle Feder ist ständig bestrebt, den Sektor zu drehen, um die Luftzufuhr durch den gesamten Mechanismus vollständig zu öffnen und so für eine erhöhte Motordrehzahl zu sorgen. Auf den flachen Sektor wirkt aber auch eine Bimetallplatte, die im kalten Zustand die Wirkung der Feder nicht stört. Der Motor beginnt mit Aufwärmgeschwindigkeit zu arbeiten, die durch den Bereich des Lochs im Heizgerät bestimmt wird. Die Bimetallfeder erwärmt sich durch die Wärme des Motors selbst, da sich der gesamte Mechanismus auf seiner Oberfläche befindet und sich zusätzlich eine Heizspule im Körper des Heizgeräts befindet, an die währenddessen +12 V angelegt werden motorbetrieb Beim Erhitzen dreht die Bimetallfeder den flachen Sektor und schließt allmählich das Loch für die Zufuhr zusätzlicher Luft.
Der Motor wird auf Leerlaufdrehzahl eingestellt.
Die häufigste Fehlfunktion ist das Verziehen und Verklemmen des Flachsektors. Abhängig von der Position, in der dieser Sektor blockiert ist, wird die eine oder andere Luftmenge durch den gesamten Körper der Heizvorrichtung zugeführt, was die Motordrehzahl bestimmt. Eine weitere ziemlich häufige Fehlfunktion besteht darin, dass das Heizelement beispielsweise aufgrund von Oxidation der Kontakte im Stecker nicht mit Strom versorgt wird. Die Motordrehzahl zum Aufwärmen nimmt in diesem Fall natürlich sehr langsam ab, da die Heizung nur durch Wärme vom Motor beheizt wird.

Heizgerät.
Dieses Gerät wird direkt am Ansaugkrümmer befestigt. Hauptstörungen: Oxidation von Kontakten und Verlust eines Stifts. Im zweiten Fall ist der Luftkanal, der durch den Sektor blockiert werden sollte, ständig offen, was zu einer Erhöhung der Motordrehzahl führt.

Wie bereits erwähnt, wird bei einem warmen Motor Luft nicht durch den gesamten Mechanismus zugeführt. Dies kann leicht überprüft werden, indem Sie bei laufendem Motor einen der Gummiluftschläuche des Aufwärmmechanismus einklemmen. Wenn nach dem Zusammendrücken des Schlauchs die Motordrehzahl abnimmt, bedeckt der flache Sektor das Loch nicht vollständig, und dies sollte nicht der Fall sein. Am Körper des Heizgeräts befindet sich eine Einstellschraube, die alle mit Farbe bedeckt und mit einer kleinen Mutter gesichert ist. Mit seiner Hilfe können Sie bis zu einem gewissen Grad die Aufwärmgeschwindigkeit anpassen, aber wir empfehlen, dies nur durch Entfernen des Geräts zu tun. Dann können Sie den Sektor durch das Loch mit einem dünnen Schraubendreher halten, da er sich sonst beim Lösen der Schraube verziehen kann und der Stift, der die Rolle der Achse spielt, herausfallen kann. Außerdem sollten wir nicht vergessen, dass es Heizungen gibt, die keinen zweiten Luftschlauch haben. In diesem Fall wird das gesamte Heizgerät direkt am Ansaugkrümmer montiert und die Luftzufuhr im Inneren erfolgt ohne Schläuche direkt durch die Bohrung im Gehäuse. Dieses Design wird häufig in Nissan-Motoren verwendet.
Der Körper elektrischer Heizgeräte kann zusammenklappbar oder nicht zusammenklappbar sein, d. h. im Kreis gerollt sein. Aber auf jeden Fall ist es einfach, es zu zerlegen, um den Mechanismus zu reparieren, und dann, wenn es nicht trennbar war, kleben Sie einfach die Körperhälften mit einer Art Epoxidkleber.
Moderne Ottomotoren mit Kraftstoffeinspritzung verfügen nicht über die oben beschriebenen Warmlaufeinrichtungen. Auf ihnen sind elektrische Servomotoren installiert, die zwei Arten haben können: ein Solenoid mit Impulssteuerung oder ein Impulsmotor. Diese Servomotoren sorgen durch das Öffnen der „Löcher“ im Ansaugkrümmer auf Befehl des Steuergeräts nicht nur für eine erhöhte Aufwärmgeschwindigkeit, sondern erfüllen auch zwei weitere Funktionen. Erstens eine erzwungene Erhöhung der Leerlaufdrehzahl. Der Bedarf dafür entsteht beispielsweise, wenn Sie die Scheinwerfer oder die Klimaanlage einschalten oder wenn sich der Kühlgebläsemotor einschaltet. In all diesen Fällen erhöht der Stellmotor auf Befehl des Steuergeräts die Motorleerlaufdrehzahl (oder unterstützt sie einfach). Zweitens wirkt der Stellmotor als Dämpfer und verhindert, dass der Motor schnell in den Leerlauf abfällt. Würde der Drehzahlabfall ohne Dämpfung erfolgen, käme es zu einem „Gasausfall“ und erhöhtem Kraftstoffverbrauch.
Ein impulsgesteuerter Elektromagnet ist ein herkömmlicher Elektromagnet, jedoch mit einer stärkeren Wicklung. Der ankommende Impuls bewirkt, dass der Magnet den Kern zurückzieht, aber da der Impuls kurz ist, hat der Kern keine Zeit, sich vollständig zurückzuziehen, und der Strom vom ersten Impuls verschwindet. Sobald sich der Kern nach Sekundenbruchteilen aufgrund seiner Trägheit und unter dem Einfluss der Rückstellfeder „entschließt“, zurückzufahren, kommt der zweite Impuls. Somit hängt der Solenoidkern unter dem Einfluss einer kontinuierlichen Reihe von Impulsen in irgendeiner mittleren Position. Die Steuereinheit kann bei Bedarf die Breite dieser Impulse ändern, wodurch der Kern innerhalb seines Arbeitshubs bewegt wird. Der sich bewegende Kern blockiert gewissermaßen das Loch im Ansaugkrümmer und verändert somit die Motordrehzahl. Das Abschalten der Stromversorgung vom Impulsmagneten führt zum vollständigen Schließen dieses Lochs und natürlich zu einer Verringerung der Leerlaufdrehzahl. Einige Anleitungen empfehlen, die minimale Motordrehzahl im Leerlauf (Leerlaufeinstellung) in dieser Position einzustellen.
Der Impulsmotor überwacht die Motordrehzahl genauer und wird bei moderneren Motoren verwendet. Unmittelbar nach dem Einschalten der Zündung (in einigen Modifikationen, nachdem sich die Kurbelwelle zu drehen beginnt) beginnen alle vier Wicklungen des Servomotors, Impulse zu empfangen. Durch Verschieben der Impulse auf bestimmte Wicklungen ist es möglich, einen bestimmten Drehwinkel des Magnetrotors zu erreichen, der entweder eine "Schnecke" mit einem Kolben oder einen Hohlzylinder mit Löchern dreht. In beiden Fällen ändert sich der Querschnitt der Bohrung im Ansaugkrümmer und die Motordrehzahl ändert sich entsprechend.
Wenn ein Motor mit einem Zwangsleerlauf-Stellmotor keine Aufwärmdrehzahl hat, stellen Sie zunächst sicher, dass die Wicklungen (Wicklungen) dieses Stellmotors intakt sind. Danach müssen Sie die Servomotoren entfernen und den gesamten Schmutz (Ruß, Ruß) im Servomotormechanismus selbst und an der Stelle seiner Befestigung abwaschen. Anschließend muss der ausgebaute Stellmotor an den Serienstecker angeschlossen und die Zündung eingeschaltet werden. Reagiert der Stellmotor darauf in keiner Weise, muss der Anlasser kurz ein- und ausgeschaltet werden. Das Verriegelungselement des Stellmotors muss auf jeden Fall funktionieren, was sofort sichtbar wird, da der Stellmotor auch für den Start des Motors sorgt. Beim Starten eines Motors mit Kraftstoffeinspritzung haben Sie wahrscheinlich bemerkt, dass er sofort 1500-2000 U / min benötigt und dann sofort in den Leerlauf (oder auf eine Art Aufwärmdrehzahl) abfällt, vorausgesetzt, das Motoröl hat die erforderliche Viskosität und die Motorsysteme sind vorhanden Arbeiten. All dies geschieht genau aufgrund des Betriebs des Servomotors zur erzwungenen Erhöhung der Leerlaufdrehzahl.

Überprüfen der Leistung des Temperatursensors.
Bei fast allen Sensoren sinkt der Widerstand mit steigender Temperatur von 2,5–4,5 kOhm (kalter Motor) auf 300–400 Ohm (heißer Motor). Eine Temperaturänderung um 1–2 °C bewirkt eine Widerstandsänderung des Sensors um 10–30 Ohm. Daher reicht es aus, den Widerstand des Sensors bei Raumtemperatur mit dem zu vergleichen, der erscheint, nachdem Sie den Sensor ein wenig mit Ihren Händen oder mit Ihrem eigenen Atem erwärmt haben. Wenn der Widerstand sinkt, ist der Sensor in Ordnung.

Wenn der Stellmotor in gutem Zustand ist, kommt ein Signal (dh es funktioniert, wenn der Motor startet), aber es gibt keine Aufwärmumdrehungen, dann müssen Sie, wie aus der Praxis folgt, den Motortemperatursensor überprüfen ( Sensor für die EFI-Einheit) und den Drosselklappenstellungssensor oder installieren Sie den Stellmotor etwas anders. Bei Toyota 3S-FE-Motoren kann der Stellmotor unter der Drosselklappe in die eine oder andere Richtung gedreht werden. Dazu können Sie seine Befestigungslöcher sogar leicht mit einer Nadelfeile bohren. Bei Toyota-Motoren der Baureihen „M“ und „1G“ kann der Stellmotor über eine zusätzliche Dichtung eingebaut werden. Wenn Sie die Warmlaufdrehzahl einstellen, indem Sie die Position des Stellmotorgehäuses ändern, ändert der Motor höchstwahrscheinlich auch die Leerlaufdrehzahl. Wenn eine Änderung des Hubs der Einstellschraube nicht ausreicht, um sie zu installieren, können Sie versuchen, den Drosselklappensensor (TPS) festzuziehen. Aber bevor Sie zum Wesentlichen kommen, suchen Sie noch einmal nach einem Warmwasserbereiter, da diese Methode des Aufwärmens immer noch die am weitesten verbreitete von japanischen Herstellern von Motoren mit Kraftstoffeinspritzung ist.

Schaltplan des Drosselklappensensors (Kontakttyp) zur EFI-Einheit.
Dieser Sensor liefert nur Informationen über das Ausschalten des XX und das Einschalten des Volllastmodus.

Die Aufwärmdrehzahl von Dieselmotoren wird durch Mechanismen geregelt, die sich am Gehäuse der Hochdruckkraftstoffpumpe (TNVD) befinden oder manuell mit einem speziellen Griff an der Instrumententafel eingestellt werden. Das Kabel vom Griff geht zum Kraftstoffversorgungshebel der Einspritzpumpe oder zum Gaspedal im Fahrgastraum. An Pkw verbaute mechanische Einkolben-Einspritzpumpen haben in den meisten Fällen eine Heizeinrichtung an der Karosserie. Dieses Gerät erhöht automatisch die Kraftstoffzufuhr und ändert den Einspritzvorlauf (nicht alle Modelle) in Abhängigkeit von der Temperatur des Kühlmittels. In einem solchen Heizgerät, das in der Regel einen runden Körper hat, befindet sich eine Kapsel mit einem Polymerfüllstoff. Da bei laufendem Motor ständig Kühlmittel vom Motor im Körper der Heizvorrichtung zirkuliert, erwärmt sich beim Aufheizen des Motors auch der polymere Kapselfüller. Bei Erwärmung dehnt sich der Füller stark aus und drückt auf den Kolben, der durch das Hebelsystem den Anschlag des Kraftstoffzufuhrhebels der Einspritzpumpe aufhebt. Als Ergebnis nimmt der Kraftstoffversorgungshebel der Einspritzpumpe allmählich eine Position ein, die der Kraftstoffversorgung entspricht, wenn der Motor im Leerlauf ist. Der Motor kühlt ab – die Polymersubstanz in der Kapsel kühlt ab und zieht sich zusammen. Eine kräftige Feder bekommt sofort die Möglichkeit, den zuvor ausgefahrenen Kolben nach innen zu drücken und durch das Hebelsystem den Anschlag für den Kraftstoffversorgungshebel der Einspritzpumpe zu drücken. Unter der Wirkung dieses Stopps nimmt der Kraftstoffversorgungshebel eine Position ein, die eine erhöhte Motordrehzahl bereitstellt.
Bei vielen Hochdruckkraftstoffpumpen erfüllt der Warmwasserbereiter neben der Änderung der Position des Kraftstoffversorgungshebels eine weitere Funktion: Mit einem speziellen Hebel wird durch ein Loch an der seitlichen Außenwand des Hochdruckkraftstoffpumpengehäuses Es entfaltet den Einspritzvorlaufring und ändert den Moment der Kraftstoffzufuhr. Bei kaltem Motor erfolgt die Kraftstoffeinspritzung früher, bei warmem Motor später. Sicher ist Ihnen aufgefallen, dass ein Dieselmotor morgens härter läuft als am Nachmittag, wenn er schon warm ist. Eine frühere Einspritzung in einen kalten Dieselmotor führt dazu, dass das Aufwärmen des kalten Kraftstoffs, der den Zylindern zugeführt wird, länger dauert. Dadurch hat er Zeit, sich gut aufzuwärmen, einen sicheren Blitz zu geben und vollständig auszubrennen.
Das gesamte Heizgerät wird von außen seitlich am Gehäuse der Kraftstoff-Hochdruckpumpe befestigt (die Innenseite der Kraftstoff-Hochdruckpumpe zeigt zum Motor).
Was tun, wenn ein Dieselmotor mit Warmwasserbereiter keine Aufwärmgeschwindigkeit hat? Den Motor starten und vollständig warmlaufen lassen. Sicherstellen, dass Kühlmittel durch das Heizungsgehäuse zirkuliert und dass sich die Motortemperaturanzeige auf der Instrumententafel etwa in der Mitte der Skala befindet. Überprüfen Sie den Abstand zwischen dem Schubhebel des Aufwärmmechanismus und dem Kraftstoffzufuhrhebel. Verwenden Sie die Einstellschraube, um diesen Spalt zu beseitigen. Stoppen Sie den Motor und lassen Sie ihn abkühlen. Starten Sie den Motor und reduzieren Sie ggf. mit der gleichen Stellschraube dessen Warmlaufdrehzahl. Hier ist folgende Bemerkung zu machen. Die Einstellschraube, die an der Stange des einziehbaren Kolbens anliegt, erhöht nicht nur die Anzahl der Aufwärmumdrehungen, sondern auch die Zeit, während der sie auftreten. Daher befindet sich am Mechanismus eine zweite Stellschraube, mit der Sie diese Zeit begrenzen können. Einmal mussten wir die Aufwärmzeit verlängern, indem wir eine Hülse in einem Rohr platzierten, durch das Kühlmittel zum Heizgerät geleitet wurde. Dadurch haben wir die Zirkulation des Kühlmittels durch den Körper der Heizvorrichtung verringert, wodurch die Geschwindigkeit seiner Erwärmung verringert wurde.
Es gibt jedoch schwerwiegendere Gründe für die mangelnde Aufwärmgeschwindigkeit, die den Kauf neuer Teile erforderlich macht. Eine davon ist ganz einfach, dass der Kolben der Heizung beim Erhitzen nicht ausfährt. Dies geschieht entweder durch Verklemmen oder durch den Verlust spezifischer Eigenschaften des polymeren Füllstoffs der Kapsel. In diesem Fall ist es besser, die gesamte Heizung auszutauschen. Der zweite Grund ist komplizierter und hängt mit dem Verschleiß der Hochdruckkraftstoffpumpe selbst zusammen. Tatsache ist, dass bei einer neuen, ungetragenen Hochdruckkraftstoffpumpe das Volumen der Kraftstoffzufuhr nahezu linear vom Drehwinkel des Kraftstoffzufuhrhebels (vom Grad des Drückens des Gaspedals) abhängt. Im Laufe der Zeit verschwindet diese Abhängigkeit aus verschiedenen Gründen und es erscheint folgendes Bild: Sie haben den Kraftstoffversorgungshebel beispielsweise um 10 ° gedreht - der Motor hat die Drehzahl um 200 U / min erhöht. Drehen des Hebels um weitere 10° erhöht die Drehzahl um ca. 600 U/min, weitere 10° – der Motor beschleunigt sofort um 1000 U/min. Mit anderen Worten, wenn die Einspritzpumpe abgenutzt ist, ist die Abhängigkeit der Motordrehzahl vom Drehwinkel des Kraftstoffversorgungshebels nicht mehr linear. Und die Heizung hat immer noch den gleichen Hub (ca. 12 mm). Wenn der Motor abkühlt, dreht sie wie zuvor am Gas, um ihn warm zu halten, aber diese Drehung reicht nicht mehr aus. Außerdem ist bei einem Dieselmotor die Leerlaufdrehzahl stärker von seiner Erwärmung abhängig als bei einem Benzinmotor.

Drosselklappenstellungssensor (TPS - Throttle Positioner Sensor).
Durch Lösen von zwei Schrauben können Sie es einstellen. Verfügt der Sensor über einen Leerlaufschalter, so kann der Sensor durch Betätigen dieses Schalters (bei losgelassenem Gaspedal) eingebaut werden. Wenn kein XX-Schalter vorhanden ist, wird der TPS-Sensor gemäß dem in der technischen Dokumentation angegebenen Widerstand eingestellt. Fehlen diese Daten, kann der Sensor durch die Leerlaufdrehzahl, die Schaltdrehzahl (bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe) und durch den Betrieb verschiedener Geräte am Motor (z. B. AGR-Systeme) eingestellt werden.

Kein Leerlauf

In Ermangelung von XX müssen Sie sich also zunächst mit den TPS- oder XX-Schaltern befassen, dann den elektrischen Stellmotor mit den ankommenden Signalen überprüfen und erst dann mit dem Ausbau der Drosselklappeneinheit zur Überprüfung und Reinigung beginnen. Es sollte beachtet werden, dass, wenn ein großes abnormales „Loch“ im Ansaugkrümmer „organisiert“ ist, der Motor, wenn er mit einem Luftzähler (Luftstromsensor) ausgestattet ist, auch den Leerlauf verliert. Das „Loch“ im Luftkanal, das sich im Spalt vom Luftmengenmesser zur Drosselklappe befindet, führt zum gleichen Ergebnis. Die Organisation eines solchen „Lochs“ ist sehr einfach, vergessen Sie nur, eine Art Schlauch an der richtigen Stelle anzubringen. Zum Beispiel ergibt der entfernte Kurbelgehäuseentlüftungsschlauch einen sehr interessanten Effekt, oft begleitet vom Verschwinden des Leerlaufs.
Wenn sich der Luftzähler an der Karosserie befindet, bricht häufig der Gummiluftkanal, der von ihm zum Motor führt. Dies wird durch die „gekillten“ Motorlager, die wir mehr als einmal bei den Motoren der Toyota VZ-Serie (Camry, Prominent, Vindom usw.) angetroffen haben, erheblich erleichtert. Und der letzte. Wenn diese Kompressoren in aufgeladenen Motoren aufgrund von übermäßigem Druck oder Alterung des Gummis versagen, können Gummiluftkanäle an Hochdruckstellen einfach abfliegen oder einfach von den Düsen abfliegen. Somit wird ein „Loch“ gebildet, das natürlich mit dem stabilen Betrieb des Motors im Leerlauf nicht vereinbar ist, wenn dieser Motor einen Luft-„Zähler“ hat. Wenn der Motor keinen „Luftzähler“ (Ansaugluftstromsensor) hat, führt ein abnormales Ansaugen von Luft in den Ansaugkrümmer einfach zu einer erhöhten Motordrehzahl, wenn das Gaspedal losgelassen wird (großer Leerlauf).
Das Verschwinden von XX bei Dieselmotoren deutet in erster Linie auf Probleme in der Kraftstoff-Hochdruckpumpe (TNVD) hin. Natürlich kann der Motor auch absterben, wenn Luft durch eine Art Kraftstoffleitung gesaugt wird, aber in diesem Fall treten sicherlich Mängel im Betrieb des Motors in anderen Modi auf.
Das Problem des Verschwindens des Leerlaufs bei einem Dieselmotor wird von uns in zwei Schritten gelöst. Zuerst entfernen wir die Einspritzpumpe und stellen nach dem Öffnen sicher, dass sie voller Metallspäne ist. Danach tauschen wir guten Gewissens die Einspritzpumpe aus und montieren den Motor. Es gibt einen Leerlauf. Aber nach einer Weile kommt die zweite Phase, wenn wir alle Düsen wegwerfen und durch neue ersetzen, da die ersteren mit den gleichen Metallspänen von der Pumpe verstopft (und oft verstopft) sind, die wir zuvor ersetzt haben.
Es gab jedoch auch andere Fälle. Kommt zur Reparatur "Toyota Surf" mit einem 2L-T-Motor. Der Motor startet und läuft zuverlässig im Leerlauf. Der Drehzahlmesser zeigt ca. 650 U/min an. Wenn Sie den Gang einschalten und kräftig auf das Gas drücken, ist alles ohne Probleme. Das Auto fährt los und bei jedem Anstieg geht es wie erwartet. Aber wenn Sie das Gaspedal sanft drücken, dann geht der Motor aus, wenn der Drehzahlmesser ungefähr 800 U / min anzeigt. Außerdem bleibt es nicht langsam, leise „sterbend“, sondern abrupt, als wäre die Zündung ausgeschaltet. Da Feierabend war, wurde dem Kunden, vor allem ohne Verständnis, mitgeteilt, dass er Probleme mit der Injektionspumpe habe. Als sie jedoch am nächsten Tag begannen, das Auto zu überprüfen, begannen sie selbst zu zweifeln: Ein Defekt an der Kraftstoff-Hochdruckpumpe kann sich so nicht äußern. Wenn die Kraftstoffpumpe im Leerlauf nicht genug Kraftstoff liefert, weil sie verstopft ist, äußert sich dies in einem Leistungsabfall in anderen Motorbetriebsarten. Darüber hinaus führen Defekte an der Hochdruckkraftstoffpumpe zu einem allmählichen „Absterben“ des Motors und nicht zu einem abrupten Abschalten.
Und tatsächlich stellte sich heraus, dass alles nicht so beängstigend war. Der Vakuum-Stellmotor bei 800 U / min erhielt einen fehlerhaften Befehl vom Steuergerät, seine eigene kleine Drosselklappe zu schließen, während die Hauptdrosselklappe (ja, es gibt Drosselklappen bei den neuesten Modifikationen der Dieselmotoren 2L-T, 2L-TE) hat noch nicht richtig geöffnet. Zuerst blitzte der Gedanke auf, diesen Stellmotor einfach abzuschalten, indem man eine normale Niete in sein Steuerrohr setzte, aber dann entschied man sich, den Drosselklappensensor (TPS) zu drehen, von dem das Steuergerät (Computer) Anweisungen zur Steuerung der Einspritzung erhält Pumpe.

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