Konstruktionsmerkmale des Aufhängungstyps als elastisches Element. Zweck und Klassifizierung von Pkw-Fahrwerken

Autoaufhängung Ist eine Vorrichtung, die für eine elastische Haftung der Fahrzeugräder am Tragsystem sorgt, die Position des Aufbaus während der Fahrt anpasst und die Belastung der Räder reduziert. Die moderne Automobilindustrie bietet verschiedene Arten von Autoaufhängungen an: pneumatisch, Feder, Feder, Torsion usw.

Aufhängungsführungen: Die Montage der Vorrichtungen, die die Räder und die Karosserie des Fahrzeugs verbinden, bildet die Aufhängung. Der Hauptzweck der Federung besteht darin, den Aufprall von der Straße auf das Fahrzeug in zulässige Karosserie- und Radschwingungen umzuwandeln. Diese Interaktionen sollten so sein, dass das Auto nicht nur schnell an Geschwindigkeit gewinnt (beschleunigt), sondern noch schneller (bis zum vollständigen Stillstand) verlangsamt. Außerdem muss das Fahrzeug leicht zu bedienen und während der Fahrt stabil sein. Zur Erfüllung der genannten Aufgaben dient die Federung, deren Auslegung die grundlegenden Betriebseigenschaften von Autos einschließlich der Verkehrssicherheit bestimmt.

Wenn sich das Auto bewegt, bewegen sich die Räder relativ zur Karosserie und zur Straße in vertikaler und horizontaler Richtung sowie in einem Winkel (Drehung um die Achse, Neigung relativ zur Karosserie und Straße, Drehung um die Schwenkachse - die Achse des Königszapfens). Um die Anforderungen an die Betriebseigenschaften des Autos zu erfüllen, ist es notwendig, die Bewegung der Räder deutlich zu begrenzen. Bei Quer- (seitliche) Bewegung der Räder in horizontaler Richtung ändert sich die Spur und bei Längsbewegung die Basis des Wagens. Das Vorhandensein solcher Bewegungen führt zu einer Erhöhung des Bewegungswiderstands, des Reifenverschleißes, einer Verschlechterung der Stabilität und der Kontrollierbarkeit. Die vertikale Verschiebung der Räder gegenüber der Karosserie kann bei Pkw 20 cm überschreiten, die Drehwinkel der Räder betragen 30 ... 45°.

Damit das Auto erfolgreich beschleunigen und bremsen kann, um die Straße gut zu "halten", ist eine zuverlässige Haftung der Räder auf der Oberfläche erforderlich. Beeinflusst die Federung den Grip? Zweifellos. Die Traktion hängt nicht nur von den Profileigenschaften der Reifen und der Straßenbeschaffenheit ab, sondern auch von der Last, die auf die Räder übertragen wird. Die Änderung der vertikalen Belastung der Räder wird durch die Auslenkung der Federn und die Kräfte der Stoßdämpfer bestimmt. Wenn die vertikale Last abnimmt, nimmt die Traktion der Räder mit der Straßenoberfläche ab.

Die Federung eines Personenkraftwagens enthält folgende Hauptvorrichtungen: Führungsvorrichtungen (Hebel, Streben, Stangen, Dehnungsstreifen), elastische Elemente (Blattfedern, Federn, Luftfedern usw.), Dämpfungsvorrichtungen (hydraulische Stoßdämpfer) und schließlich , Regel- und Kontrollgeräte (Höhen- und Rollversteller, Computer usw.).

Aufhängungsführungen beeinflussen die Art und Weise, wie sich die Fahrzeugkarosserie und die Räder bei Vibrationen bewegen. Ob zum Beispiel das Anheben des Rades mit seiner Kipp-, Quer- oder Längsbewegung einhergeht, hängt vom Muster der Führungseinrichtungen ab. Führungsvorrichtungen werden verwendet, um Traktions- und Bremskräfte sowie Seitenkräfte, die durch Kurvenfahrten entstehen, entlang einer Böschung von den Rädern auf die Karosserie zu übertragen.

Durch die Art der Führungsvorrichtungen werden alle Aufhängungen in abhängige und unabhängige Aufhängungen unterteilt. Bei einer abhängigen Aufhängung sind das rechte und das linke Rad durch einen starren Balken verbunden - eine Brücke. Daher neigen beim Auftreffen auf eine Unebenheit eines der Räder beide Räder in der Querebene im gleichen Winkel. Bei einer Einzelradaufhängung sind die Bewegungen eines Rades nicht starr mit den Bewegungen des anderen verbunden. Die Neigung und Bewegung der rechten und linken Räder sind deutlich unterschiedlich.

Elastische Einrichtungen (elastische Elemente) dienen dazu, die zwischen Rad und Karosserie wirkenden Belastungen zu reduzieren. Beim Auftreffen auf Fahrbahnunebenheiten treten Verformungen von elastischen Elementen auf. Nach dem Durchfahren von Unebenheiten versetzen die elastischen Elemente Karosserie und Räder in Schwingungen. Das Hauptmerkmal elastischer Elemente ist die Steifigkeit, d.h. das Verhältnis von Vertikallast zu Durchbiegung (oder Federsetzung). Elastische Radaufhängungselemente unterscheiden sich nicht nur im Design, sondern auch je nach Material. Nutzt man die elastischen Eigenschaften des Metalls (Biege- oder Torsionsfestigkeit), dann gibt es metallelastische Elemente. In Anbetracht der elastischen Eigenschaften von Gummi und Kunststoffen werden Gummi- und Kunststofffedern häufig verwendet. In letzter Zeit sind Luftfedern weit verbreitet, bei denen die elastischen Eigenschaften von Luft oder Gasen genutzt werden.

Federungsdämpfungseinrichtungen (hydraulische Stoßdämpfer) dienen der Dämpfung von Karosserie- und Radschwingungen. Beim Betrieb der Federung wird die Schwingungsenergie des Fahrzeugs zwischen Karosserie und Rädern umverteilt. Stoßdämpfer absorbieren diese Energie und wandeln sie in Wärme um. Je mehr Energie der Stoßdämpfer aufnimmt, desto schneller werden Karosserie- und Radschwingungen gedämpft und die Karosserie schwingt weniger. Ohne Stoßdämpfer ist es fast unmöglich, auf weichen Federn zu fahren.

Durch die Doppelquerlenker-Aufhängung können Neigung und seitliche Bewegung der Räder deutlich reduziert werden. Mit Hilfe der kurzen Ober- und langen Unterlenker ist es möglich, die Winkel- und Seitenbewegungen der Räder zu reduzieren. Der Einfluss der Neigung (Winkel) kann durch Sturz (Neigung) der Räder in der vertikalen Ebene und Verschwinden (der Unterschied zwischen den Seitenflächen des Reifens vor und hinter) der Räder verringert werden. Die seitliche Bewegung der Räder kann durch die Nachgiebigkeit der Reifen ausgeglichen werden.

Die Doppelquerlenkeraufhängung hat eine Reihe von Vorteilen in der Anordnung der Hauptelemente: Der Stoßdämpfer ist in der Feder befestigt; Feder und Stoßdämpfer ruhen auf dem unteren Querlenker, wodurch die Höhe reduziert wird; Querlenker übertragen zuverlässig Schub- und Bremskräfte vom Rad auf die Karosserie. Doppelquerlenkerführungen werden häufig in der vorderen Einzelradaufhängung von Personenkraftwagen verwendet.

Noch weniger Winkel- und Seitenverschiebungen gibt es bei Führungen in Teleskopfederbeinen von Fronttriebfahrzeugen, wo statt zwei Hebeln in der Querebene ein unterer Querhebel mit Dehnungsstreifen verbaut ist. Ein solcher Anhänger wird als schwingende Kerze oder, wie der Erfinder es nennt, MacPherson-Anhänger genannt. Mit nur dem unteren Querlenker und der oberen Stütze weist die Federung leichte Änderungen der Spur- und Radneigung auf, was den Reifenverschleiß reduziert und die Fahrzeugstabilität erhöht. Zu den Nachteilen des Schemas gehören die hohe Lage der oberen Stütze, die vor der Karosserie platziert werden muss, sowie die hohen Belastungen, die an den Befestigungspunkten der oberen Stütze an der Karosserie auftreten.

Durch die Verwendung von Längslenkern in den Führungsvorrichtungen wird eine Änderung der Neigung der Räder bei vertikalen Bewegungen vermieden. Lange Längslenker unterliegen jedoch erheblichen Querkräften (bei Kurvenfahrt, seitliches Ziehen, Stöße durch Fahrbahnunebenheiten). Bei einer derartigen Gestaltung der Führungsvorrichtung bei Einzelradaufhängungen ist es schwierig, das Rad mit Kardangetrieben anzutreiben; Um das Seitenrollen der Karosserie zu reduzieren, muss ein zusätzliches elastisches Element installiert werden - der Stabilisator. Längslenkerführungen werden an den Hinterradaufhängungen von Fahrzeugen mit Frontantrieb verwendet.

Elastische Elemente der Radaufhängung Berücksichtigen Sie die Gestaltung der elastischen Elemente (Federn) der Radaufhängung. Das älteste elastische Element ist die Blattfeder. Eine herkömmliche Blattfeder ist ein Bündel (trapezförmig) aus umreiften Flachstahlbändern. Das längste Wurzelblatt hat an den Enden Nasen, mit denen die Feder am Körper befestigt wird. Am häufigsten werden Längsblattfedern an den Hinterradaufhängungen von Pkw verbaut. Je mehr Blätter im Paket sind, desto höher ist die Belastung der Feder. Durch Verlängern der Federlänge kann der Federweg und damit der Radweg vergrößert werden, d.h. machen die Federung langhubig und weich. Das Hauptmerkmal von Blattfedern besteht darin, dass sie nicht nur die Rolle eines elastischen Elements, sondern auch einer Führungsvorrichtung spielen können. Die Blattfeder überträgt alle Lasten, die beim Rollen der Räder entstehen. Die Federn übertragen die Schubkräfte beim Beschleunigen und Verzögern. Beim Fahren am Hang, beim Wenden des Autos sowie unter dem Einfluss anderer Seitenkräfte werden die Federn verdreht. Die größten Lasten fallen auf die Hauptfrühlingsblätter. Die Lebensdauer von Blattfedern bei starker Belastung wird deutlich reduziert. Ein weiteres Merkmal von Blattfedern ist das Vorhandensein von Reibung zwischen den Blättern. Reibungskräfte verhindern das Einfedern der Feder und beeinträchtigen ihre elastischen Eigenschaften. Das elastische Element wird blockiert und die Last von den Rädern wird direkt auf die Karosserie übertragen. Dadurch wird die Laufruhe erheblich beeinträchtigt. Diese Nachteile von Blattfedern zeigen sich spürbar, wenn das Auto auf unebenen Straßen mit geringer Höhe fährt. Dann treten mit zunehmender Geschwindigkeit starke Vibrationen und Geräusche im Fahrzeuginnenraum auf. Um die schädlichen Auswirkungen der Reibung zu beseitigen, werden nichtmetallische Abstandshalter zwischen den Blechen installiert.

Zusätzlich zu diesen Nachteilen sind Vielblattfedern anderen inhärent. In einer Aufhängung mit solchen Federn sind zusätzliche elastische Elemente installiert - Anschläge (Puffer), um den Ausfall zu begrenzen und die Steifigkeit zu erhöhen; die Federn haben eine große Masse, kurze Lebensdauer, sie sind schwer in Einzelradaufhängungen eines Pkw zu platzieren.

Die Verbesserung des Designs von Blattfedern führte zur Entwicklung der sogenannten kleinen Blattfedern. Die Blätter einer solchen Feder sind Streifen mit variablem Querschnitt entlang der Länge. Die Herstellung von Kleinblattfedern ist mit einigen technologischen Schwierigkeiten verbunden, jedoch weisen Kleinblattfedern bei gleicher Tragfähigkeit wie herkömmliche Mehrblattfedern eine deutlich geringere Masse (um 20 ... 30 %) auf. Sie haben deutlich weniger Reibung zwischen den Blättern. In den letzten Jahren wurde zur Gewichtsreduzierung versucht, Kleinblattfedern aus Verbundwerkstoffen herzustellen.

Metallelastische Elemente in Form von Schraubenfedern und Stahlstäben (Torsionsstäben) erwiesen sich im Vergleich zu Blattfedern als perfekter. Bei gleicher Hubkraft wie die Blattfedern sind die Federn und Torsionsstäbe deutlich leichter und langlebiger.

Mit dem Aufkommen der vorderen Einzelradaufhängung sind Federn am weitesten verbreitet. Die einfachsten Schraubenfedern mit konstanter Drahtstärke und konstanter Wickelsteigung. Solche Federn verleihen der Federung den nötigen Radweg und eine geringe Steifigkeit.

Weiche Federn bieten jedoch keinen Stoß- und Stoßschutz für die Federung am Ende des Aufwärts- (Druck-) und Abwärts- (Zug-) Radweges. In der Regel ist es erforderlich, die Federung am Ende des Druck- und Zugweges mit einer Feder zu straffen, was durch den Einbau zusätzlicher elastischer Elemente erreicht wird.

Als zusätzliche elastische Elemente werden am häufigsten Gummi- oder Kunststoffpuffer verwendet.

Zur Verbesserung der Federeigenschaften werden Formfedern mit unterschiedlicher Wickelsteigung und Drahtstärke (konisch, tonnenförmig etc.) verwendet. Die Herstellung solcher Federn unter den Bedingungen der Massenproduktion von Personenkraftwagen ist jedoch viel schwieriger.

Die Radaufhängung erschien viel früher als das Auto. Zum ersten Mal erschien es auf Pferdekutschen, die für eine bequemere Fortbewegung über weite Strecken ausgelegt sind. Die Anzahl der Räder solcher Wagen betrug mindestens vier, so dass ihre Konstrukteure gezwungen waren, die Möglichkeit einer vertikalen Bewegung der Räder relativ zur Karosserie zu schaffen, um unebene Straßen zu überwinden.

Damals erschienen die ersten Fahrwerkskonstruktionen, die dann praktisch unverändert in den allerersten Autos verwendet wurden, deren Geschwindigkeit 30 km / h nicht überschritt. Aber die Autos verbesserten sich, ihre Geschwindigkeiten stiegen schnell und die Herangehensweise an das Fahrwerksdesign änderte sich.

Wurde die Aufhängung in der Anfangsphase der Automobilindustrie nur als Mittel zur Erhöhung des Bewegungskomforts betrachtet, musste mit zunehmender Geschwindigkeit der Autos immer mehr auf die Fragen des Fahrverhaltens geachtet werden. Im dritten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts gab es die Tendenz, ein unabhängiges System zunächst der Vorder- und später der Hinterräder von Autos zu schaffen.

Derzeit wird bei Personenkraftwagen nur eine unabhängige Vorderradaufhängung verwendet, die mit einem unabhängigen, halbunabhängigen und abhängigen Hecksystem kombiniert werden kann. Trotz der Fülle der derzeit verwendeten Schemata enthalten alle derzeit die folgenden Hauptelemente:

Führungselemente, die eine vorbestimmte Bewegungsbahn der Räder relativ zur Karosserie bereitstellen;
Elastische Elemente, die die erforderliche Kraft zum Bewegen der Räder bereitstellen;
Elemente zur Schwingungsdämpfung.

Führungselemente sind Hebel, Streben, Kugelgelenke und Gummi-Metall-Scharniere.

Elastische Elemente umfassen Federn, Federn, Torsionsstäbe und Luftkammern.

Stoßdämpfer aller Art können als schwingungsdämpfende Elemente klassifiziert werden.

Die obige Einteilung der Elemente ist weitgehend willkürlich, da bei verschiedenen Aufhängungstypen einige Teile mehrere Funktionen vereinen können.

Betrachten Sie als Beispiel eine Feder, die in Wagen verwendet wurde. Die Feder kann die Rolle aller drei Hauptelemente gleichzeitig spielen, da Sie durch die gegenseitige Reibung ihrer Blätter die Wirkung der Schwingungsdämpfung erzielen und die Abschnitte asymmetrischer Federn als Hebel verwendet werden können.

Es sind diese Eigenschaften von Federn, die ihre weit verbreitete Verwendung erklären. Dennoch ermöglicht eine solche Aufteilung der Hauptelemente ein besseres Verständnis der Abhängigkeit der Änderung ihrer Eigenschaften vom Austausch eines der oben genannten Elemente. Das heißt, die Position der Räder hängt von den Führungselementen ab, die Steifigkeit der Aufhängungsvorrichtung hängt von den elastischen Elementen ab und die Wirksamkeit der Schwingungsdämpfung hängt von den Stoßdämpfern ab.

Die gängigsten Ausführungen und Anordnung der Vorderradaufhängung

Das derzeit am häufigsten verwendete Gerät für kleine und mittelgroße Autos ist der Typ MacPherson.

Diese Art der Frontmontage ist in der Abbildung dargestellt.

Hauptmerkmal dieser Aufhängung ist die kombinierte Nutzung des Unterlenkers und der Teleskop-Senkrechtstrebe. Bei diesem System wird die Hauptlast aus dem Gewicht des Autos an der Stelle der oberen Befestigung der Teleskopstrebe auf die Karosserie übertragen, da sich das elastische Element (Feder in der Abbildung) direkt an der Strebe befindet.

Der untere Dreieckslenker steuert die Bewegungsbahn des Rades und überträgt die bei der Fahrzeugbewegung auftretenden Längs- und Querkräfte auf die Kraftelemente der Karosserie. Dieses System lässt sich sehr gut mit dem Vorderradantrieb kombinieren, da die Drehachse des Rades über seinen unteren Lenker hinausragt.

Die Vorteile einer Baugruppe vom Typ MacPherson sind wie folgt:

Einfachheit des Designs, wodurch die Anzahl der Teile und deren Gewicht reduziert werden können;
Die Möglichkeit, die Breite des Motorraums zu vergrößern;
Relativ geringe Arbeitsintensität von Wartung und Reparatur.

Ein solcher Knoten ist jedoch nicht ohne Nachteile:

Die Art der Sturzwinkeländerung im Betrieb ist nicht optimal;
Signifikante Änderung der Achsvermessungswinkel bei Änderung der Fahrzeugbeladung;
Der obere Befestigungspunkt der Streben begrenzt die Möglichkeit, die Motorhaubenlinie abzusenken.

In Autos, in denen eine solche Vorderradaufhängung installiert ist, werden am häufigsten Federn als elastische Elemente verwendet. Ein Teleskopstoßdämpfer übernimmt strukturell eine zusätzliche Funktion eines Führungselements, daher haben die MacPherson-Stoßdämpferstangen einen vergrößerten Durchmesser.

Um die auf den Stoßdämpfer wirkenden Biegekräfte zu kompensieren, wird die Feder häufig schräg zur Stangenachse eingebaut (siehe Abbildung). Um das Wanken des Autos bei Kurvenfahrten zu reduzieren, ist ein Stabilisator vorgesehen. Der am häufigsten verwendete Torsionsstabilisator besteht aus einem gebogenen Stahlstab mit kreisförmigem Querschnitt. Die gebogenen Enden des Stabilisators sind schwenkbar mit den Hebeln oder Streben der linken und rechten Räder verbunden.

Die Stabilisator-Zwischenträger werden an der Karosserie oder einem speziellen Hilfsrahmen befestigt. Wenn das Auto rollt, arbeitet der Stabilisator zum Verdrehen und verteilt einen Teil der Kraft vom am stärksten belasteten Rad auf das weniger belastete, wodurch das Wanken des Autos reduziert wird.

Der Unterlenker ist über ein Kugelgelenk mit dem Achsschenkel verbunden. Eine solche Verbindung ermöglicht es, nicht nur den Winkel zwischen dem Achsschenkel und dem Hebel zu ändern, sondern auch das Rad beim Ändern der Bewegungsrichtung zu drehen.

Die Kugelgelenkvorrichtung ist in der Abbildung dargestellt:

Um die Drehkraft der Vorderräder zu erleichtern, wird in der oberen Abstützung des Federbeins ein spezielles Stützlager verwendet. Das am häufigsten verwendete Axialkugellager.

Damit die Zahnstange während des Betriebs eine freie Winkelbewegung hat, enthält die Halterung entweder ein elastisches Gummielement oder ein spezielles Scharnier. Schema der oberen Stützvorrichtung und die darauf wirkenden Kräfte sind in der Abbildung dargestellt.

Unter dem Einfluss wechselnder Stoßbelastungen auf das Lager kann es zu einem Ermüdungsversagen von Lagerteilen kommen, was zu einer Betriebsstörung führt.

Äußere Anzeichen eines Lagerschadens sind Fremdgeräusche, wenn sich die Räder unter Last drehen. In diesem Fall muss das Lager ersetzt werden. Außerdem kann es während des Betriebs des Autos zu einer Zerstörung der Gummielemente des Trägers kommen.

Elastische Aufhängungselemente. Am gebräuchlichsten Blattfedern. Sie sind einfach herzustellen und zu reparieren. Sie benötigen im Gegensatz zu Feder- und Torsionsfedern keine Hebelführungen.

Es gibt drei Arten von Blattfedern (Abb. 22.2, U): halbelliptisch (ein), Ausleger (B) und Viertel (c).

Die Form des Blechsatzes entspricht dem Biegemomentendiagramm, d.h. die Feder ist ein Balken mit gleichem Widerstand.

Die Befestigung der Federn der ersten beiden Typen ist asymmetrisch, was beim Bremsen einen Widerstand gegen das Rollen und "Tauchen" bietet. Koeff-

Reis. 22.2.

/ - Blattfedern: ein- halbelliptisch; B- Ausleger; v- Quartal; II- pneumatische Elemente: ein- zweiteilig; b, c- Membran;

g- Ärmelasymmetriefaktor r = (1 2 - 1 () / 1= 0,1-0,3 - Halbelliptischer Federverformungskoeffizient 5 = 1,45-1,25.

Die Blattfeder besteht aus einem Wurzelblatt, das mit dem Rahmen verbunden ist, und den restlichen Blättern, die durch Klemmen daran gezogen werden. Vor der Montage weisen die Platten unterschiedliche Krümmungen auf. Die Längsverschiebung der Bleche wird durch die Vorsprünge, die in die Aussparung des benachbarten Blechs eintreten, bzw. den zentralen Spannbolzen begrenzt. Um die Reibung zu reduzieren, wird eine Schicht Graphitfett auf die Bleche aufgetragen oder es werden nichtmetallische Dichtungen dazwischen gelegt. Der Querschnitt der Federn ist rechteckig, T-förmig oder trapezförmig. Die Feder ist mit Trittleitern mit Auflagen an der Brücke befestigt, ein Ende des Wurzelblechs ist schwenkbar am Körper befestigt und das andere über einen Ohrring. Die Befestigung der Federenden an Gummikissen wird ebenfalls verwendet. Diese Befestigung erfordert keine Schmierung und reduziert das Verdrehen der Feder, wenn der Rahmen schief steht.

Spiralfedern(Federn) werden häufiger für Einzelradaufhängung verwendet. Die zylindrischen Federn sind linear und die konischen Federn sind progressiv.

Torsionsstäbe sind eine Welle oder ein Bündel von Wellen, die sich verdrehen, wenn die Straße auf die Aufhängung aufgebracht wird. Sie werden zur Einzelradaufhängung von mehrachsigen Fahrzeugen, in Anhängern und Kleinwagen eingesetzt. Die Energie der elastischen Verformung von Torsionsstäben ist 2-3 mal höher als die von Blattfedern.

Elastische pneumatische Elemente häufig verwendet bei Fahrzeugen mit variabler gefederter Masse (Busse, Containertransporter, Anhänger usw.). Die Kennlinie der Luftfederung ist nichtlinear, ihre Parameter können durch Änderung des Luftdrucks verändert werden. Mit relativ kleinen Verschiebungen der Massen der Karosserie und der ungefederten Teile kann eine hohe Laufruhe erreicht werden. Durch Ändern des Luftdrucks können Sie die Position der Karosserie relativ zur Straße und bei einer Einzelradaufhängung die Bodenfreiheit einstellen.

Elastische Elemente aus Ballon und Membran(Abb.22.2, II) aus zweilagigen Gummicordhüllen. Für die Schnur wird Nylon oder Nylon verwendet, für die äußere Schicht des Zylinders - ölbeständiger Gummi und für die innere Schicht - Gummi. Für Zylinder (Abb. 22.2, //, ein) hohe Dichtigkeit ist charakteristisch. Um mit ihnen bei niederfrequenten Schwingungen zu arbeiten, werden jedoch zusätzliche Reservoirs verwendet. Verwendung von Blenden- und Hülsenelementen (Abb. 22.2, //, B, CD), Sie können eine niedrige Eigenfrequenz der Aufhängung erhalten. Diese Elemente benötigen weniger Luft zum Betrieb. Durch die Reibung ihres Mantels am Kolben verschleißen sie jedoch schneller.

Hydropneumatisch Teleskopelemente übertragen den Druck durch die Flüssigkeit auf das Gaspolster. Diese Geräte sind kompakter als pneumatische, da sie mit Drücken bis zu 20 MPa arbeiten.

Die Führungseinrichtungen werden durch das Aufhängungsmuster bestimmt. Bei abhängig Federung (Abb.22.3, ein) beide Räder sind starr mit dem Brückenträger verbunden. Wenn Sie die Position eines der Räder in der Höhe ändern, ändert sich der Winkel X. In diesem Fall entsteht beim Drehen des Rades ein Kreiseleffekt, der dazu neigt, die Achse in ihre vorherige Position zurückzubringen, was zu Reifen- und Achsverschleiß führt. Bei unabhängig Federung (Abb.22.3, Sein) jedes rad ist einzeln gefedert. Bei einer Einlenkeraufhängung (siehe Abb.22.3, B) das System hat auch einen gyroskopischen Effekt. Mit Doppelquerlenker-Aufhängungs-Parallelogramm (siehe Abb. 22.3, v) und trapezförmig mit unterschiedlich langen Hebeln (siehe Abb. 22.3, G) es kommt zu keinem Winkelversatz des Rades, sondern es tritt ein seitlicher Versatz Д / auf, was zu einem seitlichen Verschleiß der Räder führt.

Hebel-Teleskopaufhängung "schwingende Kerze" ("McPherson's Candle", vgl.

Reis. 22.3.

ein- abhängig; B- unabhängiger Einhebel; Whig - unabhängige Doppelquerlenker mit Hebeln gleicher und unterschiedlicher Länge; D- unabhängiger Hebel-Teleskop-Abb. 22.3, D). Es bietet eine leichte Spur- und Sturzänderung, ein geringes Gewicht, einen großen Abstand zwischen den Stützen des rechten und linken Rads und einen großen Höhenhub.

Bei mehrachsigen Fahrzeugen werden Ausgleichsaufhängungen (Abb. 22.4) verwendet. Aufhängungen mit kurzem Balancer (Abb.22.4, ein) Einsatz bei Sattelaufliegern und Fahrzeugen mit 6x2 Achsfolge. Bei der Aufhängung in Abb. 22.4, B, Unter der Blattfeder ist ein großer Balancer installiert, darüber befindet sich Strahlschub (bei MAZ-Fahrzeugen). Im Diagramm in Abb. 22.4, v die Feder selbst ist ein Balancer, und oben und unten sind Düsenstangen installiert, die die Bewegung von Brücken (ZIL-, KrAZ-, UralAZ-Fahrzeuge) begrenzen.

Reis. 22.4. Ausgleichsaufhängungsschemata: ein- Vierfeder mit Balancer; B- doppelt gefedert mit einem starren Ausgleichsbalken; v- mit Spiralfedern und Düsengestänge

Stabilisatoren. Wenn sich das Auto unter Fliehkrafteinwirkung dreht, kippt die Karosserie, die Lage des Massenschwerpunkts ändert sich, was zum Umkippen des Autos führen kann. Um dieses Phänomen zu verhindern, muss die Aufhängung in Querrichtung eine Winkelsteifigkeit aufweisen, die durch den Einbau von Stabilisatoren erreicht wird. Oft ist der Stabilisator ein Torsionsstab, der sich verdreht, wenn die Karosserie gekippt wird. Bei Pkw wird der Stabilisator an der Vorderachse und selten an der Hinterachse verbaut. Manchmal wird die Funktion des Stabilisators in der Hinterradaufhängung durch den U-förmigen Träger der Hinterachse (VAZ-Fahrzeuge) übernommen.

Jeder Fahrer sollte wissen und verstehen, was ein Fahrwerk ist und welche Funktionen es erfüllt. Dabei spielt es keine Rolle, ob Sie seit 10 Jahren Auto fahren oder kurz vor dem Führerschein stehen. Viele haben jedoch Lücken in dieser Angelegenheit und wissen nicht einmal, was genau die Autoaufhängung bewirkt. Aber von ihr hängt der Komfort und die Bequemlichkeit, die wir fühlen, wenn wir unser eigenes Auto fahren, direkt ab. Aber gleichzeitig ist es die Federung, die beim Fahren über unwegsames Gelände Unbehagen verursachen kann. Wofür ist dieser Knoten verantwortlich? Aus welchen Teilen besteht es?

Auf all diese Fragen erhalten Sie im folgenden Artikel ausführliche Antworten. Wir werden jedoch nicht nur auf die strukturellen und funktionalen Merkmale einer Fahrzeugaufhängung achten, sondern auch die gängigsten Typen kennenlernen.

1. Autoaufhängung: Das Wichtigste zu Designmerkmalen und Funktionen

Zunächst einmal lohnt es sich, sich mit der Frage zu beschäftigen, was ist eine Automobilaufhängung? Im Kern ist dies ein Knoten oder eine Struktur aus einer bestimmten Anzahl von Teilen, die auf eine bestimmte Weise miteinander verbunden sind. Wozu dient die Aufhängung? Durch ein spezielles Design verbindet es die Autos mit seinen Rädern und bietet so die Möglichkeit, sich zu bewegen. Abhängig von den Elementen und Teilen, aus denen die Aufhängung besteht, sowie den Besonderheiten ihrer Installation kann die Verbindung zwischen der Karosserie und den Rädern entweder starr oder elastisch sein.

Im Allgemeinen Die Federung ist Teil des Chassis eines Autos und spielt eine sehr wichtige Rolle für dessen Funktion. Betrachten Sie die allgemeinste Liste von Teilen, die die komplette Aufhängungsstruktur moderner Autos ausmachen:

1. Leitelemente. Ihnen ist es zu verdanken, dass die Räder mit dem Körper verbunden sind und die Bewegungskraft auf ihn übertragen. Dank ihnen wird auch die Art der Bewegung der Räder relativ zur Karosserie selbst bestimmt. Unter den Führungselementen sind alle Arten von Hebeln für Befestigungs- und Verbindungsteile zu verstehen. Sie können längs, quer und doppelt sein.

2. Elastisches Element. Es ist eine Art "Adapter" zwischen den Rädern und der Karosserie. Er ist es, der die Last aus der Unebenheit der Straße wahrnimmt, akkumuliert und auf die Karosserie überträgt. Elastische Elemente können sowohl aus Metall als auch aus anderen verfügbaren und haltbaren Materialien hergestellt werden. Metall - dies sind Federn, Federn (Gussfedern werden hauptsächlich bei Lastwagen verwendet) und Torsionsstäbe (bei Torsionsfederungstypen). Die nichtmetallischen elastischen Elemente können aus Gummi (Puffer und Stoßfänger, aber hauptsächlich als Ergänzung zu Metallgeräten), pneumatisch (unter Verwendung der Eigenschaften von Druckluft) und hydropneumatisch (unter Verwendung von Gas und Arbeitsflüssigkeit) bestehen. Elemente.

3. Löschgerät. Mit anderen Worten, das ist Auto Stoßdämpfer. Es wird benötigt, um die Amplitude der Körperschwingung zu reduzieren, die genau das ist, was die Arbeit des elastischen Elements bewirkt. Die Funktion dieser Vorrichtung basiert auf dem hydraulischen Widerstand, der während des Flüssigkeitsflusses durch die Kalibrierventile von einem Hohlraum des Zylinders zum anderen auftritt. Generell kann ein Stoßdämpfer jedoch sowohl aus zwei Zylindern (Zweirohr) als auch aus einem (Einrohr) bestehen.

4. Dadurch ist es möglich, dem schnellen Wertzuwachs der Walze entgegenzuwirken, die sich während der Ausführung der Drehung bildet. Es funktioniert, indem das Gewicht auf alle Räder der Maschine verteilt wird. Der Stabilisator ist im Kern ein elastischer Stab, der über die Federbeine mit dem Rest der Aufhängung verbunden ist. Es kann sowohl an der Vorder- als auch an der Hinterachse des Fahrzeugs montiert werden.

5. Radunterstützung. Es befindet sich an der Hinterachse und nimmt die gesamte Last vom Rad auf und verteilt sie auf die Hebel und den Stoßdämpfer. Das gleiche Gerät befindet sich auch an der Vorderachse, nur wird es "Schwenkklaue" genannt.

6. Befestigungselemente. Dank ihnen sind alle Elemente und Teile der Aufhängung sowohl miteinander verbunden als auch an der Karosserie befestigt. Zu den wichtigsten Arten von Befestigungselementen, die am häufigsten in der Aufhängung verwendet werden, gehören: starre Verbindung mit Schrauben; Verbindung mit elastischen Elementen, bei denen es sich um Gummi-Metall-Buchsen oder Silentblöcke handelt); Kugelgelenk.

Im Allgemeinen gibt es eine ziemlich große Anzahl von Typen und Typen von Anhängern, die unterschiedliche Funktionen erfüllen und unterschiedliche Zwecke und Platzierungen haben. Nehmen Sie als Beispiel die hintere Aufhängung. Sein Aufbau ist einfach und für den Laien leicht verständlich: Er wird mit zwei ausreichend starken Schraubenfedern am Auto gehalten und verfügt zusätzlich über eine zusätzliche Befestigung an vier Hebeln, die sich in Längsposition befinden. Im Allgemeinen hat dieses Design ein relativ geringes Gewicht, so dass es sich ziemlich stark auf die Laufruhe des Autos auswirkt. Aber lasst uns nicht so schnell vorschnellen und erst einmal eine Reihe von Zeichen bedenken, die dahinterstecken Autoaufhängung ist in die folgenden verschiedenen Arten unterteilt:

- Doppelhebel und Multi-Link;

Aktiv;

Drehstab;

Abhängig und unabhängig;

Vorne und Hinten.

Gehen wir der Reihe nach vor und werfen einen genaueren Blick auf Zwei- und Mehrlenker-Autoaufhängungen.

Welche Eigenschaften verbergen sich hinter Zwei- und Mehrlenker-Fahrzeugbaugruppen?

Im Allgemeinen leitet sich ihr Name von der Art der Befestigung ab, genauer gesagt von den Konstruktionsmerkmalen der Hebel, mit denen diese Aufhängungen an der Karosserie befestigt werden. Im ersten Fall sind sie an zwei Querlenkern befestigt, von denen einer der obere (er ist kurz) und der zweite der untere (er ist länger) ist. Um insbesondere die Empfindlichkeit des Fahrzeugs und dieser Einheit gegenüber Stößen zu verringern, die beim Fahren auf einer unebenen Oberfläche auftreten können, befindet sich auch ein zylindrisches elastisches Element zwischen den genannten Befestigungselementen.

Eine solche Doppelquerlenker-Aufhängungskonstruktion hat jedoch einen erheblichen Nachteil, der mit einem extrem schnellen Reifenverschleiß verbunden ist. Dies geschieht, weil die seitliche Bewegung der Räder sehr gering ist und sich dies in der seitlichen Stabilität des Rades widerspiegelt. Aber wenn wir von den Vorteilen einer Doppelquerlenker-Aufhängung sprechen, dann müssen wir nicht umhin, die Unabhängigkeit zu erwähnen, die jedes Rad des Autos erhält. Diese Eigenschaft trägt zur Stabilität des Fahrzeugs beim Befahren von Unebenheiten bei und ermöglicht darüber hinaus eine hochwertige und dauerhafte Haftung der Räder auf der Fahrbahn.

Lassen Sie uns nun versuchen, genauer zu verstehen, was ein Mehrlenker-Autoaufhängungsschema ist und wie es sich von dem oben beschriebenen unterscheidet. Alle wesentlichen Unterschiede lassen sich in den folgenden drei Punkten aufdecken:

- Erstens, es ist eine anspruchsvollere Version der Doppelquerlenker-Aufhängung;

- Zweitens- sein Design umfasst Kugelgelenke, wodurch die Weichheit des Fahrzeugs erhöht wird;

- dritter Unterschied- das sind spezielle Silentblöcke oder Drehlager, die am Rahmen befestigt werden. Dank dieser Blöcke wird eine zuverlässige Geräuschdämmung des Wagenkastens von den Rädern in Bewegung erreicht.

Längs- und Querverstellungen können auch zu einer solchen Aufhängung hinzugefügt werden, die übrigens an jedem unabhängigen Element separat installiert werden kann. Aber trotz aller Vorteile, die eine Mehrlenkeraufhängung bietet, und der Möglichkeiten, sie zu modernisieren, hat sie einen erheblichen Preis. Um Ihnen eine Vorstellung vom Preis zu geben, sagen wir einfach, dass diese Art von Einheiten nur in Autos von Executive-Modellen installiert ist. Die Wahrheit und der Wert einer solchen Federung liegen auf der Hand, da Sie die Bewegung des Autos auf der Straße so genau wie möglich kontrollieren können und einen hervorragenden Kontakt zwischen den Radreifen und der Straßenoberfläche bieten.

2. Wir lernen die aktiven und Torsionstypen von Automobileinheiten kennen: ihre wichtigsten Vor- und Nachteile

Wenn Sie navigieren möchten, welche Arten von Autoaufhängungen die modernsten sind und am häufigsten in Supersportwagen eingebaut werden, sollten Sie sich unbedingt mit den aktiven und Torsionstypen von Aggregaten vertraut machen. Beginnen wir der Reihe nach.

Besondere Aufmerksamkeit der Autobesitzer verdient Sein Name leitet sich vom französischen Wort "Torsion" ab und wird ins Russische als "Twisting" übersetzt, was die Hauptbesuchseigenschaft dieser Art von Automontage ist. Was ist das Geheimnis und die Vorteile? Das Interessanteste an der Konstruktion einer solchen Aufhängung ist das Vorhandensein eines speziellen elastischen Elements, das aus legiertem Stahl besteht. Aber was ist das Besondere an diesem Stahl, fragen Sie?

Tatsache ist, dass dieser Stahl vor dem Einbau in ein Auto einer Reihe von Behandlungen unterzogen wird, wodurch er die Fähigkeit erhält, sich um die Längsachse der Stange zu drehen. Dabei kann das elastische Element selbst unterschiedlichste Querschnittsformen (quadratisch oder rund) aufweisen, aus einer massiven Platte bestehen oder aus mehreren Einzelteilen zusammengesetzt werden. Das Wichtigste ist, dass es sich im Wesentlichen um einen Prototyp einer gerichteten Feder handelt, jedoch mit besseren Eigenschaften und Widerstandsfähigkeit gegen mechanische Beanspruchung. Wie die Drehstabfederung genau eingebaut wird, hängt vom Fahrzeugtyp ab. Handelt es sich um einen gewöhnlichen Pkw, erfolgt der Einbau in Längsrichtung. Wenn es sich um Lkw handelt, wird die Torsionseinheit quer montiert. Wie Sie wissen, ist diese Art der Federung beim Betrieb eines Autos sehr praktisch. Insbesondere sind folgende Vorteile hervorzuheben:

- das elastische Element zeichnet sich durch seine außerordentliche Leichtigkeit aus, insbesondere im Vergleich zu gewöhnlichen Federn;

Kompaktes Design.

Wenn wir versuchen, die Bedeutung und Rolle von elastischen Teilen zu erklären, sollte das folgende Beispiel gegeben werden. Wenn Sie plötzlich auf eine Landstraße mit vielen tiefen Schlaglöchern fahren müssen, können Sie mit einer Drehstabfederung Ihres Autos die Karosserie mühelos anheben. Dazu müssen Sie nur die Torsionsstäbe mit einem speziellen Motor abziehen, mit dem Sie die erforderliche Durchfahrtshöhe einstellen können.

Aber das sind nicht alle Vorteile einer solchen Federung. Wenn Sie ein Rad ersetzen müssen und in diesem Moment keinen Wagenheber zur Hand haben, können Sie mit Hilfe dieses Geräts die Karosserie leicht auf drei Rädern anheben. Wahrscheinlich aus diesem Grund wird die am weitesten verbreitete Drehstabfederung bei gepanzerten Militärfahrzeugen verwendet.

Lassen Sie uns nun ein wenig auf die aktive Art der Autoaufhängung achten. Machen Sie sich sofort mit seinem Design vertraut: Hier ist alles radikal anders als beim klassischen Design, es gibt keine Stangen, keine Schraubenfedern oder andere elastische Elemente, die für andere Federungsarten obligatorisch sind. Um Stöße und andere unangenehme "Folgen" von Unebenheiten der Fahrbahn zu mildern und vollständig zu neutralisieren, wird an einer solchen Aufhängung ein spezielles pneumatisches oder hydraulisches Federbein oder eine Kombination davon installiert. Bist du überrascht? Versuchen wir es genauer herauszufinden.

Im Kern ist ein solches Design nichts anderes als ein gewöhnlicher Zylinder, in dem sich entweder eine Flüssigkeit oder ein komprimiertes Gas befindet. Auf den oben genannten Regalen wird der Inhalt des Zylinders dank des Betriebs der Kompressoren verteilt. Die Bequemlichkeit dieser Art der Aussetzung hängt direkt damit zusammen, dass sich ihre Verwendung für eine vollständige Computerisierung eignet. So können Sie mit Hilfe der Elektronik die Steifigkeit der Fahrzeugdämpfung vollständig kontrollieren und Karosserieverzerrungen beim Fahren an Steigungen und unebenen Straßen ausgleichen.

Somit können wir folgendes zusammenfassen. Die in diesem Abschnitt des Artikels beschriebenen Federungsarten bieten dem Fahrer eine Vielzahl von Vorteilen, die beim Bewegungskomfort beginnen und in der Möglichkeit enden, den Betrieb der Federung direkt vom Fahrgastraum aus zu steuern. Sie sind jedoch nicht für jeden geeignet. Darüber hinaus ist der Grund dafür nicht nur das alte Modell des Autos oder dessen Verfall, sondern auch die Nichtverfügbarkeit des Preises.

3. Unabhängige und unabhängige Federung – was ist vernünftiger?

Was abhängige Federung kennen wahrscheinlich diejenigen, die ihr erstes Auto Ende des letzten Jahrhunderts oder sogar vor dem Zusammenbruch der UdSSR gekauft haben. Wir denken, dass dies allen einen Hinweis gegeben hat - heute gilt die abhängige Federung als veraltet und ist bei modernen Autos nicht mehr zu finden. Das einzige ist, dass es auf den Marken und Modellen von Autos installiert ist, deren Design sich seit mehreren Jahrzehnten nicht geändert hat. Natürlich können wir über Autos sprechen, die wir immer als "Nachkommen" der heimischen Autoindustrie betrachtet haben - Wolga und Zhiguli. Auch eine abhängige Federung findet man heute bei UAZ-Fahrzeugen sowie bei älteren und klassischen Jeep-Modellen.

Warum heißt die Aussetzung "abhängig"? Versuchen wir es an einem ganz einfachen Beispiel zu erklären: Wenn Sie in einem solchen Auto versehentlich mit nur einem Rad auf eine Bodenwelle stoßen, ändert sich der Winkel der gesamten Federungsachse. Es ist nicht schwer zu erraten, dass eine solche Fahrt sehr wenig Komfort bietet. Man sollte jedoch nicht meinen, dass die Hersteller in den Wahnsinn geraten sind, da sie diese Art der Aufhängung immer noch verbauen. Ihr Hauptvorteil ist die Einfachheit des Designs sowie die geringen Kosten, die es Ihnen ermöglichen, den Preis von den Kosten des gesamten Fahrzeugs zu senken.

Es gibt noch eine weitere Variante der abhängigen Pkw-Federung, die heute schon als „antike“ bezeichnet werden kann. Wir sprechen über das abhängige Schema "de Dion", dessen erste Kopien in den allerersten Autos installiert wurden. Die Besonderheit einer solchen Aufhängung besteht darin, dass ihr Achsantriebsgehäuse achsunabhängig an der Karosserie befestigt ist. Kommen wir nun zur modernsten Federung, die unabhängig ist. Tatsächlich kann es als das komplette Gegenteil des abhängigen Federungssystems angesehen werden, da wir in dieser Version die Möglichkeit haben, alle vier Räder völlig unabhängig voneinander zu bewegen. Das heißt, wenn ein Rad auf eine Unebenheit trifft, bedeutet dies keineswegs, dass alle vier Räder abprallen. Übrigens haben wir bereits eine der Optionen für eine solche Einzelradaufhängung erwähnt, und es handelt sich um ein Doppelquerlenkersystem.

Die Einzelradaufhängung kann jedoch in anderen Versionen ausgeführt werden, unter denen Sie auf das MacPherson-Federbein hinweisen müssen, das ein sehr interessantes Beispiel ist. Es wurde erstmals 1965 verwendet und das erste Auto, in dem es installiert wurde, war der legendäre Peugeot 204. Wie funktioniert eine solche Aufhängung und aus welchen Elementen besteht sie? Tatsächlich ist hier nichts kompliziert:

- ein einzelner Hebel;

Der Block, der der Aufhängung eine Anti-Roll-Stabilität verleiht;

Der zweite Block, der aus einem Teleskopstoßdämpfer und einer Schraubenfeder besteht.

Von einer Doppelquerlenkeraufhängung ist diese Option natürlich weit entfernt. Die Hauptnachteile des MacPherson-Schemas bestehen darin, dass beim Fahren in einem Auto eine Sturzänderung spürbar ist, insbesondere wenn das Auto mit einer hohen Federung fährt. Auch Straßenvibrationen werden praktisch nicht isoliert.

Wir hoffen, dass unser Artikel Ihnen geholfen hat, genauer zu verstehen, welche Arten von Aufhängungen es gibt und wie sie sich voneinander unterscheiden. Solche Informationen werden Ihnen nicht nur in einer Situation nützlich sein, in der das Auto repariert werden muss, sondern auch beim Kauf eines neuen "eisernen Pferdes". Es bleibt nur zu empfehlen, beim Autofahren vorsichtiger zu sein und immer darauf zu hören, was er einem "sagt". Gute Reise!

Suspension Ist eine Reihe von Vorrichtungen, die eine elastische Verbindung zwischen gefederten und ungefederten Massen herstellen.Die Federung reduziert die auf die gefederten Massen wirkenden dynamischen Belastungen. Es besteht aus drei Geräten:

elastisch
Führung
Dämpfung

Elastisches Gerät 5 werden die von der Straße wirkenden Vertikalkräfte auf die gefederte Masse übertragen, die dynamischen Belastungen reduziert und die Laufruhe verbessert.

Reis. Hinterradaufhängung an schrägen Armen von BMW-Fahrzeugen:
1 - Antriebswelle der Antriebsachse; 2 - Stützhalterung; 3 - Halbachse; 4 - Stabilisator; 5 - elastisches Element; 6 - Stoßdämpfer; 7 - Hebel der Aufhängungsführungsvorrichtung; 8 - Stützpfosten der Halterung

Führungsgerät 7 - ein Mechanismus, der die auf das Rad wirkenden Längs- und Querkräfte und deren Momente wahrnimmt. Die Kinematik der Führungseinrichtung bestimmt, wie sich das Rad relativ zum Tragsystem bewegt.

Dämpfungsvorrichtung() 6 dient dazu, Schwingungen der Karosserie und der Räder zu dämpfen, indem Schwingungsenergie in Wärme umgewandelt und an die Umgebung abgegeben wird.

Die Auslegung der Federung muss die erforderliche Laufruhe gewährleisten und kinematische Eigenschaften aufweisen, die den Anforderungen an Stabilität und Beherrschbarkeit des Fahrzeugs gerecht werden.

Abhängige Suspendierung

Die abhängige Federung ist durch die Abhängigkeit der Bewegung eines Achsrades von der Bewegung des anderen Rades gekennzeichnet.

Reis. Radabhängiges Federungssystem

Die Übertragung von Kräften und Momenten von den Rädern auf die Karosserie bei einer solchen Aufhängung kann direkt durch metallelastische Elemente - Federn, Federn oder mit Hilfe von Stangen - eine Stangenaufhängung erfolgen.

Metallelastische Elemente haben eine linear-elastische Kennlinie und bestehen aus Spezialstählen mit hoher Festigkeit bei großen Verformungen. Solche elastischen Elemente umfassen Blattfedern, Torsionsstäbe und Federn.

Blattfedern werden bei modernen Personenkraftwagen praktisch nicht verwendet, mit Ausnahme einiger Modelle von Mehrzweckfahrzeugen. Wir können die Modelle von Pkw feststellen, die bisher mit Blattfedern in der Aufhängung produziert wurden, die auch heute noch verwendet werden. Längsblattfedern wurden hauptsächlich in abhängige Radaufhängungen eingebaut und erfüllten die Funktion einer elastischen und Führungsvorrichtung.

Bei Pkw und Lkw oder Transporter werden Federn ohne Federn verwendet, bei Lkw - mit Federn.

Reis. Federn:
a) - ohne Feder; b) - mit einer Feder

Federn als elastische Elemente werden in der Federung vieler Personenkraftwagen verwendet. In den Vorder- und Hinterradaufhängungen, die von verschiedenen Firmen der meisten Personenkraftwagen hergestellt werden, werden zylindrische Schraubenfedern mit einem konstanten Stabquerschnitt und einer Windungssteigung verwendet. Eine solche Feder hat eine linear-elastische Kennlinie, und die notwendigen Kennlinien werden durch zusätzliche elastische Elemente aus Polyurethan-Elastomer und Gummi-Zugpuffer bereitgestellt.

Bei Personenkraftwagen russischer Produktion werden zylindrische Schraubenfedern mit konstantem Stabquerschnitt und Steigung in Aufhängungen in Kombination mit Gummistoßfängern verwendet. Bei Fahrzeugen von Herstellern aus anderen Ländern, zum Beispiel BMW 3er, wird eine tonnenförmige (Form-)Feder mit progressiver Kennlinie in die Hinterradaufhängung eingebaut, die durch die Form der Feder und den Einsatz eines variablen Profilstabs erreicht wird.

Reis. Sprungfedern:
a) Schraubenfeder; b) Tonnenfeder

Eine Reihe von Fahrzeugen verwendet eine Kombination aus Schrauben- und Formfedern mit variabler Stabdicke, um eine progressive Leistung zu erzielen. Formfedern haben eine progressive elastische Eigenschaft und werden wegen ihrer geringen Bauhöhe als „Mini-Blöcke“ bezeichnet. Derartige Formfedern werden beispielsweise in der Hinterradaufhängung von Volkswagen, Audi, Opel etc. eingesetzt, Formfedern haben unterschiedliche Durchmesser im Federmittelteil und an den Rändern, auch die Miniblockfedern haben unterschiedliche Windungsstufen.

Als elastisches Element und Stabilisator werden bei Automobilen in der Regel Torsionsstäbe mit kreisförmigem Querschnitt verwendet.

Das elastische Drehmoment wird vom Torsionsstab über geschlitzte oder tetraedrische Köpfe übertragen, die sich an seinen Enden befinden. Die Torsionsstäbe am Auto können in Längs- oder Querrichtung eingebaut werden. Die Nachteile von Torsionsstäben sind ihre große Länge, die notwendig ist, um die erforderliche Steifigkeit und den Federweg zu erzeugen, sowie die hohe Ausrichtung der Verzahnungen an den Enden des Torsionsstabs. Es ist jedoch zu beachten, dass Torsionsstäbe ein geringes Gewicht und eine gute Kompaktheit aufweisen, was einen erfolgreichen Einsatz an Pkw der mittleren und oberen Klasse ermöglicht.

Einzelradaufhängung

Die Einzelradaufhängung sorgt dafür, dass die Bewegung eines Achsrades unabhängig von der Bewegung des anderen Rades ist. Nach der Art der Führungsvorrichtung werden Einzelradaufhängungen in Lenker- und MacPherson-Aufhängungen unterteilt.

Reis. Schema der Einzelradaufhängung

Reis. MacPherson-Federbein-Einzelradaufhängung Diagramm

Verbindungsaufhängung- Aufhängung, deren Führungsvorrichtung ein Gelenkmechanismus ist. Je nach Anzahl der Hebel kann es Doppelhebel- und Einhebelaufhängungen geben und je nach Schwenkebene der Hebel - Querhebel, Diagonalhebel und Längshebel.

Liste der Arten von Autoaufhängungen

In diesem Artikel werden nur die Haupttypen von Autoaufhängungen betrachtet, während es ihre Typen und Unterarten tatsächlich viel mehr gibt und Ingenieure darüber hinaus ständig neue Modelle entwickeln und alte modifizieren. Der Einfachheit halber finden Sie hier eine Liste der gängigsten. Im Folgenden wird jeder der Anhänger detaillierter diskutiert.

Abhängige Anhänger
- An einer Querfeder
- Bei Längsfedern
- Mit Führungshebeln
- Mit Stützrohr oder Deichsel
- "De Dion"
- Drehstab (mit verbundenen oder gekoppelten Hebeln)
Einzelradaufhängung
- Mit Pendelachswellen
- Auf Längslenkern
  - Feder
  - Drehstab
  - Hydropneumatisch
- Anhänger "Dubonnet"
- Doppelte Längslenker
- An schrägen Hebeln
- Doppelquerlenker
  - Feder
  - Drehstab
  - Blattfedern
  - Auf gummielastischen Elementen
  - Hydropneumatisch und pneumatisch
  - Mehrlenkeraufhängung
- Kerzenanhänger
- Pendelleuchte "MacPherson" (schwingende Kerze)
- An Längs- und Querhebeln