Motoren sind der Hauptgrund, warum Toyota-Autobesitzer stolz sind. Wenn Sie auf den modernen Motorenbau achten, werden Sie feststellen, dass alle Hersteller dazu neigen, unzuverlässige Turbomotoren mit kleinen Stückzahlen herzustellen. Dies geschieht, um neue Umweltvorschriften einzuhalten.
Toyota hat einen anderen Weg eingeschlagen und sich entschieden, weiterhin zuverlässige Saugmotoren in großen Stückzahlen zu produzieren.
Ihr Umweltstandard wird durch eine Reihe von Modifikationen am Gasverteilungssystem, das Vorhandensein zusätzlicher Düsen im Saugrohr sowie den Dual-Mode-Betrieb erreicht.
2-Liter-Gerät 6AR-FSE
Im Laufe der Jahre wurden bei allen Camry-Generationen bewährte 1AZ-FE-Motoren verbaut, die erst in der Finalisierung standen, aber das Gesamtdesign war gleich. Sie waren unglaublich zuverlässig: Ihre Ressource erreichte 500.000 Kilometer. Für das Modell wurden sie komplett überarbeitet.
Der Motor ist bei gleichem Hubraum 13 Prozent sparsamer und 17 Prozent schneller. Die aufgewertete Version beschleunigt das Auto ganze zwei Sekunden schneller als seine Vorgänger. Diese hohe Herstellbarkeit beeinträchtigte die Ressource, die kleiner wurde. Dies bedeutet nicht, dass der Motor unzuverlässig geworden ist, aber jetzt beträgt seine Ressource 350 Tausend Kilometer, was im Vergleich zu modernen Motoren, die ohne Pannen in der Hälfte arbeiten können, sehr gut ist.
Ein großer Vorteil des 6AR-FSE ist der Steuerkettenantrieb, der problemlos über 200.000 Kilometer fahren kann.
Kombiniertes Einspritzsystem
Der neue Motor arbeitet im Leerlauf und während der Fahrt in zwei verschiedenen Modi. Dies führt zu geringeren CO2-Emissionen und Kraftstoffeinsparungen. Im Leerlauf arbeitet das Aggregat nach dem Atkinson-Zyklus, dessen Kern ein niedrigeres Verdichtungsverhältnis und eine geringere Kraftstoffzufuhr sind. Sobald der Motor angetrieben wird, wechselt er in den Normalbetrieb.
Im Normalmodus arbeitet das Auto mit einem höheren Verdichtungsverhältnis, das fast dem von Sportgeräten entspricht. Mazda hat eine ähnliche Technologie namens Skyactive. Aber wenn der Hightech-Mazda-Motor für den 98. Benziner ausgelegt ist, dann wird der Toyota für den 92. geschärft.
Dies ist der beliebteste Motor im Camry-Modell und die meisten Camris werden mitgeliefert.
Die Hauptmerkmale des Motors sind in der folgenden Tabelle aufgeführt.
2,5 Liter 2 AR-FE
Der 2,5-Liter-Motor für den Toyota Camry wurde 2012 entwickelt. Dies ist die erfolgreichste Option in Bezug auf Dynamik und Verbrauch. Während der neue 2-Liter-6AR-FSE gerade ausreicht, um bequem durch die Stadt zu fahren, kann sich der 2,5-Liter eine aggressive Fahrt leisten. Wie alle Toyota-Fahrzeuge ist dieser Motor zuverlässig. Trotz seines großen Volumens hat der Camry nur 4 Zylinder in Reihe bei 2 5. Eine solche Einheit ist die zuverlässigste unter der Linie und kann 500.000 Kilometer ohne größere Reparaturen fahren.
Eine wichtige technische Lösung ist das Vorhandensein von gusseisernen Laufbuchsen im Aluminium-Zylinderblock.
Dadurch stellt sich heraus, dass 2 AR-FE verschleißfest ist, genau wie Gusseisen, jedoch aus Aluminium. Wie sein Zweiliter-Pendant verfügt er über eine langlebige Steuerkette.
Der große Nachteil des 2 AR-FE ist, dass es nicht wartbar ist. Dies steht sogar in der Beschreibung für den Toyota Camry 2.5 Motor. Von den kleineren Nachteilen können wir den Pumpenfluss und das Klopfen der Wellen des VVT-i-Systems nennen. Dieses Problem beeinträchtigt die Ressource in keiner Weise, es verschlechtert nur den Klang, aber es sollte verstanden werden, dass ein Ersatzteil, das ein charakteristisches Geräusch abgibt, bedeutet, dass es bald unbrauchbar wird.
Die wichtigsten Spezifikationen für den Camry 2.5-Motor sind unten aufgeführt.
Abschluss
Viele stehen vor der Wahl: Welcher Motor ist besser zu wählen. Wenn Sie ein Auto für bis zu zehn Jahre kaufen, dann wird Sprit sparen. Ansonsten ist 2,5 ideal. Alle oben genannten Einheiten sind sehr zuverlässig, aber das Beste für den XV50 2.5 AT mit 181 PS. Dieser Motor bietet eine gute Dynamik und eine lange Lebensdauer. Der beliebteste 2-Liter ist auch gut, hat aber ein komplexeres Design und einen etwas geringeren Sicherheitsspielraum. Der Zweiliter-6AR-FSE, der 2012 entworfen wurde, ist der gebräuchlichste, nicht weil er der Beste ist, sondern weil er auf den meisten Camry-Zierleisten zu finden ist.
Toyota Camry ist eine legendäre japanische Marke, die 2017 ihr 35-jähriges Bestehen feiert. Den Japanern gelang es erneut, ein Qualitätsfahrzeug zu schaffen, das die riesigen Märkte der Vereinigten Staaten von Amerika und ganz Asiens, einschließlich der Russischen Föderation, mühelos eroberte.
Heute kann der Hersteller seine Fans mit der siebten Generation des legendären Toyota Camry begeistern. Fast der einzige Nachteil dieser Limousine ist der ziemlich hohe Kraftstoffverbrauch pro 100 km. Das heißt, dieses Modell ist für diejenigen gedacht, die bereit sind, jeden Tag einen beträchtlichen Geldbetrag für die Möglichkeit zu geben, ihr eigenes japanisches Auto zu fahren.
Experten raten vor dem Kauf dieser Automarke, die vom offiziellen Hersteller angegebenen Verbrauchswerte nicht zu beachten. Es kommt oft vor, dass der reale Verbrauch gravierend von den angekündigten Indikatoren abweicht. Es hängt von vielen Faktoren ab:
- Der Grad der Gebrauchstauglichkeit des Fahrzeugs;
- Bevorzugter Fahrstil;
- Betriebsbedingungen und so weiter.
Um den Kraftstoffverbrauch eines Toyota Camry wirklich einschätzen zu können, empfiehlt es sich daher, zunächst die Bewertungen von Personen zu lesen, die genau das gleiche Auto besitzen.
Echter Benzinverbrauch für Toyota Camry 2.4, 2.5, 3.5 laut Bewertungen von Autobesitzern
Die größte Nachfrage in unserem Land wird von Toyota Camry verwendet, der mit folgenden Aggregaten ausgestattet ist:
Volumen 2,4 Liter
Motor mit einer Leistung von 158/167 PS und einem Volumen von 2,4 Litern. Kommt mit Automatikgetriebe und Schaltgetriebe. Dieses Modell gehört zur sechsten Generation der japanischen Automobilmarke. Nach offiziellen Angaben soll der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch wie folgt liegen: 13,6 / 7,80 / 9,90 Liter für Stadt-/Autobahn-/Mixed-Modus.
Was sagen die Leute über den wahren Kraftstoffverbrauch eines Toyota Camry pro 100 km, der mit einem ähnlichen Motor ausgestattet ist:
- Sergej. Iwanowo. Ich fahre meinen Chef in einem ähnlichen Auto. Kein schlechtes Auto für ein komplettes Set: Automatikgetriebe, hochwertige Innenausstattung, allerlei elektronischer Schnickschnack. Im Schnitt rolle ich bis zu 15 Liter auf 100 km aus. Es ist rund um die Stadt. Und wir gehen nicht an andere Orte - nur zur Arbeit. Es ist jetzt Winter, also wird der Motor praktisch nie abgestellt, auch wenn ich auf den Chef warte. Im Sommer kann also wirtschaftlich alles viel besser sein.
- Oleg. Petrosawodsk. Ich benutze Camry jetzt seit drei Jahren. Ich mag das Gefühl von Komfort und Sicherheit. Ja, und meiner Frau gefällt es - sie fährt ständig mit. Getriebe - Automatikgetriebe. Es geht durch die Stadt im Bereich von 13-14 Litern. Außerhalb des Dorfes sinkt die Durchflussmenge auf akzeptable 8-9.
- Anton. Sergej. Ich habe meinen Toyota in Wladiwostok gekauft. Natürlich fuhr er nach Hause. Auf der Autobahn - nicht mehr als acht Liter. Im Durchschnitt waren es sieben. Innerhalb der Stadtgrenzen - etwa zwölf. Getriebe - Mechanik.
- Alexander. Witebsk. Ich habe vor vier Jahren einen Camry gekauft und bin immer zufrieden. Laufen - leise, innen - maximaler Komfort. Schlechte Straße? Die Stoßdämpfer machen einen tollen Job! Viele Pluspunkte! Der Kraftstoffverbrauch entspricht im Allgemeinen den Angaben der Hersteller. Aber im Winter natürlich Zinn - wegen der ständigen Erwärmung des Motors fliegen mir pro Hundert bis zu 20 Liter davon.
- Vlad. Kiew. Cooles Auto - schon 75.000 km damit gelaufen. Die Qualität ist nicht zu loben. Funktioniert seit 2010 einwandfrei. Ich reise viel außerhalb der Stadt, daher kann ich den gemischten Modus nur schätzen. Mein Pferd hat etwa 10 Liter Benzin für jeden Hundert.
Fazit: Der offizielle und der tatsächliche Kraftstoffverbrauch dieses Modells stimmen im Allgemeinen überein.
Volumen 2,5 Liter
Siebte Generation des Modells. Leistung - 180 PS. Aus den Boxen - nur automatisch. Offizielle Verbrauchswerte:
- Stadt - 10,5-11 Liter;
- Spur - 5,4 Liter;
- Gemischt - 7,4 Liter.
Echte Indikatoren von den Besitzern dieser Option:
- Sergej. Dnepropetrowsk. Bei der Auswahl eines Autos für mich habe ich nicht viel darauf geachtet - für mich sind Komfort und Qualität das Wichtigste. Mit diesen Eigenschaften ist der Camry für seine Klasse nicht zu loben. In Wirklichkeit frisst der Motor etwas mehr als die Norm – bis zu sieben Liter auf der Autobahn. In der Stadt - bis zu 14, manchmal, wenn ich im Stau bin, kann es um ein paar Liter steigen.
- Konstantin. Moskau. Obwohl dieses Auto eine hervorragende Kombination aus Qualität und Preis aufweist, ist es dennoch nicht sehr geeignet für sehr große Städte mit ihren Bewegungsproblemen. In der Wintersaison habe ich stabile zwanzig Liter in der Metropole. Im Sommer - etwas weniger, aber nicht viel. Auf der Autobahn - auf dem Niveau von neun Litern - mehr oder weniger, aber es gibt sparsamere Autos.
- Albert. Mozdok. Ich wollte schon lange den Camry der neuesten Generation selbst. Wie ich sah, verliebte ich mich sofort. Und der Preis beißt nicht. Im Allgemeinen habe ich es dort gesammelt, wo ich es brauchte und gekauft. Ich fahre seit drei Jahren Schlittschuh. Ich wundere mich, wenn die Leute von übermäßigem Spritverbrauch sprechen – ich kriege in der Stadt locker zwölf Liter raus, draußen – etwa neun.
- Wladislaw. Chanty-Mansijsk. Ich habe mir dieses Modell erst vor ein paar Monaten gekauft. Eine Person hatte es vor mir, also habe ich es in sehr gutem Zustand bekommen. Der Motor funktioniert ohne Probleme, die Dynamik ist erstaunlich, man kann in der Kabine leben, die maximale Konfiguration. In Bezug auf den Verbrauch habe ich folgende Indikatoren: Stadt - 12 Liter, Autobahn - 9,5. Und das ist, wenn die Klimaanlage ständig eingeschaltet ist.
- Leonid. St. Petersburg. Ich liebe diese Automarke. Ich habe bereits das dritte Auto unter diesem Namen. Ich erinnere mich, dass ich den allerersten Camry gefahren bin, als ich mich mit Freunden in Wladiwostok ausruhte. Jetzt - neu, die letzte Generation, vollgestopft. Auf der Autobahn frisst er rund 9 Liter Benzin. In der Stadt - bis zu 14, wann wie.
Endeffekt. Der Leistungsunterschied bei diesem Netzteil ist zwischen Hersteller und realem Verbraucher recht unterschiedlich. Dies macht sich insbesondere im Routen-Betriebsmodus bemerkbar.
Volumen 3,5 Liter
Siebte Generation des japanischen Modells. Motorleistung - 249 Pferde. Automatische Übertragung. Bis 2014 gab es eine andere Version des Triebwerks mit dem gleichen Volumen (277 PS), aber nach der Neugestaltung wurde beschlossen, es aufzugeben.
Die offiziellen Benzinverbrauchszahlen lauten wie folgt:
- Stadt - 14,1 Liter;
- Spur - 7,4;
- Gemischter Modus - 9,9 Liter.
Was die echten Besitzer des Toyota Camry mit 3,5-Liter-Motor dazu sagen:
- Sergej. Moskau Region. Die meiste Zeit nutze ich meinen Camry außerhalb der Stadt, auf der Autobahn. Der Bordcomputer zeigt den Verbrauch in der Größenordnung von 10 Litern an. Das heißt, fast das gleiche wie von den Herstellern angegeben.
- Anatolien. Samara. Ich hatte früher die 24. Wolga, bin also an starken Spritverbrauch gewöhnt. Bin in den Camry gezogen, weil ich Trost wollte. Ich habe meines bekommen. Ich fahre durch die Stadt, der Durchschnitt liegt bei 15 Litern auf Hundert.
- Basilikum. St. Petersburg. Ich habe es im 14. Jahr mit bereits Kilometerstand (40.000 auf dem Tacho) gekauft. Die Japaner haben ihr System bei diesem Modell endlich perfektioniert! Verbrauchsindikatoren: auf der Autobahn - etwas mehr als neun, in der Stadt - etwa 14. Es passt alles!
- Vlad. Surgut. Mein erster Eindruck von diesem Auto ist negativ. Da sah ich ihn von der Seite an. Es lag nicht in meinem Herzen. Fahre ein paar Mal mit Freunden. Ich habe es mir anders überlegt und jetzt gekauft. Ich benutze es nun seit zwei Jahren mit Freude. Mein Verbrauch ist sehr hoch (in der Stadt bis 20, Autobahn - 10). Aber es ist eher meine Schuld - ich fahre gerne mein Baby.
- Schamil. Moskau. Freunde haben mir zum Jubiläum einen Toyota Camry mitgebracht. Zuerst wollte ich es für etwas anderes ändern. Aber nach ein paar Ausflügen gefiel mir alles und ich beschloss, es für mich zu behalten. Außerhalb der Stadt ist der Verbrauch akzeptabel - ca. 9. Aber in der Mitte, bei frostigem Wetter und im Stau, rennen leicht zwanzig oder mehr hoch.
Endeffekt. In der neuesten Generation konnten Hersteller die Effizienz ihres stärksten Antriebsstrangs optimieren. Dies ermöglichte eine realistische Schätzung der Kraftstoffkosten auf der Grundlage offizieller Informationen, die fast vollständig mit den tatsächlichen Bewertungen der Autofahrer übereinstimmen.
). Aber hier haben die Japaner den normalen Verbraucher "vermasselt" - viele Besitzer dieser Motoren standen vor dem sogenannten "LB-Problem" in Form von charakteristischen Einbrüchen bei mittlerer Geschwindigkeit, deren Ursache nicht richtig festgestellt und behoben werden konnte - entweder die Schuld ist die Qualität des lokalen Benzins, oder Probleme in der Stromversorgung und Zündung (diese Motoren sind besonders empfindlich auf den Zustand der Kerzen und Hochspannungskabel) oder alles zusammen - aber manchmal zündete das magere Gemisch einfach nicht.
"Der 7A-FE LeanBurn-Motor ist langsam, und er ist aufgrund des maximalen Drehmoments bei 2800 U / min noch stärker als der 3S-FE."
Das besondere hohe Drehmoment an der Unterseite des 7A-FE in der LeanBurn-Version ist eines der weit verbreiteten Missverständnisse. Alle zivilen Motoren der A-Serie haben einen "doppelhöckerigen" Drehmomentverlauf - mit der ersten Spitze bei 2500-3000 und der zweiten bei 4500-4800 U/min. Die Höhen dieser Spitzen sind fast gleich (innerhalb von 5 Nm), aber die STD-Motoren bekommen die zweite Spitze etwas höher und die LB - die erste. Darüber hinaus ist das absolute maximale Drehmoment für STD noch größer (157 gegenüber 155). Vergleichen wir nun mit 3S-FE - die maximalen Momente von 7A-FE LB und 3S-FE Typ "96 sind 155/2800 bzw. 186/4400 Nm, bei 2800 U/min entwickelt 3S-FE 168-170 Nm und 155 Nm gibt bereits im Bereich 1700-1900 U/min aus.
4A-GE 20V (1991-2002)- der Zwangsmotor für kleine "sportliche" Modelle ersetzte 1991 den bisherigen Basismotor der gesamten A-Serie (4A-GE 16V). Um eine Leistung von 160 PS bereitzustellen, verwendeten die Japaner einen Blockkopf mit 5 Ventilen pro Zylinder, das VVT-System (der erste Einsatz einer variablen Ventilsteuerung bei Toyota), einen Redline-Drehzahlmesser bei 8 Tausend. Minus - ein solcher Motor war sogar anfangs zwangsläufig stärker "ushatan" im Vergleich zum durchschnittlichen Serien-4A-FE des gleichen Jahres, da er in Japan nicht für sparsames und sanftes Fahren gekauft wurde.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON | ICH G | VD |
4A-FE | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | dist. | Nein |
4A-FE PS | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | dist. | Nein |
4A-FE LB | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | DIS-2 | Nein |
4A-GE 16V | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | Nein |
4A-GE 20V | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | Jawohl |
4A-GZE | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | Nein |
5A-FE | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78,7 × 77,0 | 91 | dist. | Nein |
7A-FE | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81,0 × 85,5 | 91 | dist. | Nein |
7A-FE LB | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81,0 × 85,5 | 91 | DIS-2 | Nein |
8A-FE | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78,7,0 × 69,0 | 91 | dist. | - |
* Abkürzungen und Konventionen:
V - Arbeitsvolumen [cm 3]
N - maximale Leistung [PS bei U/min]
M - maximales Drehmoment [Nm bei U/min]
CR - Kompressionsverhältnis
D × S - Zylinderdurchmesser × Kolbenhub [mm]
ROZ - die vom Hersteller empfohlene Oktanzahl von Benzin
IG - Art der Zündanlage
VD - Kollision von Ventilen und Kolben bei Zerstörung des Zahnriemens / der Kette
"E"(R4, Riemen) |
4E-FE, 5E-FE (1989-2002)- Grundmotoren der Serie
5E-FHE (1991-1999)- Version mit hoher Redline und einem System zur Änderung der Geometrie des Ansaugkrümmers (um die maximale Leistung zu erhöhen)
4E-FTE (1989-1999)- Turbo-Version, die den Starlet GT in einen verrückten Hocker verwandelte
Einerseits hat diese Baureihe wenige kritische Stellen, andererseits ist sie in der Haltbarkeit der A-Reihe zu merklich unterlegen. formal nicht überholungsbedürftig. Zu bedenken ist auch, dass die Motorleistung der Autoklasse entsprechen muss - daher durchaus passend für Tercel, der 4E-FE ist für den Corolla schon schwach und der 5E-FE für den Caldina. Bei maximaler Leistung haben sie im Vergleich zu größeren Motoren der gleichen Modelle einen geringeren Ressourcenverbrauch und erhöhten Verschleiß.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON | ICH G | VD |
4E-FE | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74,0 × 77,4 | 91 | DIS-2 | Nein * |
4E-FTE | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74,0 × 77,4 | 91 | dist. | Nein |
5E-FE | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74,0 × 87,0 | 91 | DIS-2 | Nein |
5E-FHE | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74,0 × 87,0 | 91 | dist. | Nein |
"G"(R6, Riemen) |
Zu beachten ist, dass es unter dem gleichen Namen zwei eigentlich unterschiedliche Motoren gab. In optimaler Form - ausgearbeitet, zuverlässig und ohne technische Raffinessen - wurde der Motor 1990-98 produziert ( 1G-FE-Typ "90). Zu den Mängeln gehört der Antrieb der Ölpumpe durch den Zahnriemen, was diesem traditionell nicht zugute kommt (bei Kaltstart mit stark eingedicktem Öl kann der Riemen springen oder die Zähne abscheren und unnötige Dichtungen fließen in das Zahngehäuse) , und ein traditionell schwacher Öldrucksensor. Generell ein hervorragendes Aggregat, aber die Dynamik eines Rennwagens sollte man einem Auto mit diesem Motor nicht abverlangen.
1998 wurde der Motor radikal verändert, durch Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses und der Höchstdrehzahl erhöhte sich die Leistung um 20 PS. Der Motor erhielt ein VVT-System, ein Ansaugkrümmer-Geometrie-Änderungssystem (ACIS), eine manipulationsfreie Zündung und eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe (ETCS). Die gravierendsten Änderungen betrafen den mechanischen Teil, wo nur das allgemeine Layout beibehalten wurde - das Design und die Füllung des Blockkopfes wurden komplett geändert, ein hydraulischer Riemenspanner ist erschienen, der Zylinderblock und die gesamte Zylinder-Kolben-Gruppe wurden aktualisiert, die Kurbelwelle hat sich geändert. Die meisten Ersatzteile 1G-FE Typ "90 und Typ" 98 sind nicht mehr austauschbar. Ventil wenn der Zahnriemen jetzt reißt gebogen... Die Zuverlässigkeit und die Ressourcen des neuen Motors haben sicherlich abgenommen, aber vor allem - von den legendären Unzerstörbarkeit, Wartungsfreundlichkeit und Einfachheit, nur ein Name bleibt darin.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON | ICH G | VD |
1G-FE-Typ "90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75,0 × 75,0 | 91 | dist. | Nein |
1G-FE-Typ "98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75,0 × 75,0 | 91 | DIS-6 | Jawohl |
"K"(R4, Kette + OHV) |
Extrem zuverlässiges und archaisches (untere Nockenwelle im Block) Design mit einem guten Sicherheitsspielraum. Ein häufiger Nachteil sind die bescheidenen Eigenschaften, die dem Zeitpunkt des Erscheinens der Serie entsprechen.
5K (1978-2013), 7K (1996-1998)- Vergaserversionen. Das Haupt- und fast das einzige Problem ist ein zu komplexes Antriebssystem, anstatt zu versuchen, es zu reparieren oder einzustellen, ist es optimal, sofort einen einfachen Vergaser für lokal produzierte Autos zu installieren.
7K-E (1998-2007)- die neueste Einspritzmodifikation.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON | ICH G | VD |
5K | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80,5 × 75,0 | 91 | dist. | - |
7K | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80,5 × 87,5 | 91 | dist. | - |
7K-E | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80,5 × 87,5 | 91 | dist. | - |
"S"(R4, Riemen) |
3S-FE (1986-2003)- der Basismotor der Serie ist leistungsstark, zuverlässig und unprätentiös. Ohne kritische Mängel, wenn auch nicht optimal - ziemlich laut, anfällig für altersbedingte Öldämpfe (bei einer Laufleistung von 200 t.km), der Zahnriemen wird durch die Pumpe und den Ölpumpenantrieb überlastet, ungünstig verkantet unter der Haube. Die besten Motormodifikationen wurden seit 1990 produziert, aber die 1996 erschienene aktualisierte Version konnte sich nicht mehr mit dem gleichen problemlosen Verhalten rühmen. Zu den schwerwiegenden Mängeln zählen solche, die vor allem beim späten Typ "96" auftreten, Brüche der Pleuelschrauben - siehe. "3S-Motoren und die Faust der Freundschaft" ... Es sei noch einmal daran erinnert, dass es bei der S-Serie gefährlich ist, Pleuelschrauben wiederzuverwenden.
4S-FE (1990-2001)- die Version mit reduziertem Arbeitsvolumen ist in Konstruktion und Bedienung dem 3S-FE völlig ähnlich. Seine Eigenschaften reichen für die meisten Modelle aus, mit Ausnahme der Mark II-Familie.
3S-GE (1984-2005)- ein Zwangsmotor mit einem "Yamaha-Entwicklungsblockkopf", der in verschiedenen Versionen mit unterschiedlichem Boost und unterschiedlicher Designkomplexität für sportliche D-Klasse-Modelle hergestellt wird. Seine Versionen gehörten zu den ersten Toyota-Motoren mit VVT und den ersten mit DVVT (Dual VVT - variables Ventilsteuerungssystem an der Einlass- und Auslassnockenwelle).
3S-GTE (1986-2007)- Version mit Turbolader. Es lohnt sich, sich an die Merkmale von aufgeladenen Motoren zu erinnern: hohe Wartungskosten (das beste Öl und die minimale Häufigkeit seiner Wechsel, der beste Kraftstoff), zusätzliche Schwierigkeiten bei der Wartung und Reparatur, eine relativ geringe Ressource eines Zwangsmotors, eine begrenzte Ressource von Turbinen. Bei sonst gleichen Bedingungen ist zu bedenken: Schon der erste japanische Käufer nahm einen Turbomotor nicht zum Fahren "zum Bäcker", so dass die Frage nach dem Restbestand des Motors und des Autos insgesamt immer offen sein wird. und das ist für einen Gebrauchtwagen in Russland dreifach kritisch.
3S-FSE (1996-2001)- Version mit Direkteinspritzung (D-4). Schlechtester Toyota-Benziner aller Zeiten. Ein Beispiel dafür, wie einfach es ist, einen großartigen Motor in einen Albtraum mit unbändigem Streben nach Verbesserung zu verwandeln. Nimm Autos mit diesem Motor dringend abgeraten.
Das erste Problem ist der Verschleiß der Einspritzpumpe, wodurch eine erhebliche Menge Benzin in das Kurbelgehäuse gelangt, was zu einem katastrophalen Verschleiß der Kurbelwelle und aller anderen "reibenden" Elemente führt. Durch den Betrieb des AGR-Systems sammelt sich im Ansaugkrümmer eine große Menge Kohlenstoffablagerungen an, die die Startfähigkeit beeinträchtigen. "Faust der Freundschaft"
- Standardmäßiges Karriereende für die meisten 3S-FSE (Mangel offiziell vom Hersteller anerkannt ... im April 2012). Allerdings gibt es genug Probleme für den Rest der Motorsysteme, die mit normalen S-Reihenmotoren wenig gemein haben.
5S-FE (1992-2001)- Version mit erhöhtem Arbeitsvolumen. Der Nachteil ist, dass die Japaner wie bei den meisten Benzinmotoren mit einem Volumen von mehr als zwei Litern hier einen zahnradgetriebenen Ausgleichsmechanismus (nicht abschaltbar und schwer einstellbar) verwendeten, was die Gesamtzuverlässigkeit beeinträchtigen konnte.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON | ICH G | VD |
3S-FE | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-2 | Nein |
3S-FSE | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-4 | Jawohl |
3S-GE vvt | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | Jawohl |
3S-GTE | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | Jawohl * |
4S-FE | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82,5 × 86,0 | 91 | DIS-2 | Nein |
5S-FE | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87,0 × 91,0 | 91 | DIS-2 | Nein |
"FZ" (R6, Kette + Zahnräder) |
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON | ICH G | VD |
1FZ-F | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100,0 × 95,0 | 91 | dist. | - |
1FZ-FE | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100,0 × 95,0 | 91 | DIS-3 | - |
"JZ"(R6, Riemen) |
1JZ-GE (1990-2007)- Basismotor für den heimischen Markt.
2JZ-GE (1991-2005)- Option "weltweit".
1JZ-GTE (1990-2006)- Version mit Turbolader für den Inlandsmarkt.
2JZ-GTE (1991-2005)- Turbo-Version "weltweit".
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007)- nicht die besten Optionen mit Direkteinspritzung.
Die Motoren haben keine wesentlichen Nachteile, sie sind bei vernünftigem Betrieb und richtiger Pflege sehr zuverlässig (es sei denn, sie sind feuchtigkeitsempfindlich, insbesondere in der DIS-3-Version, daher ist es nicht empfehlenswert, sie zu waschen). Sie gelten als ideale Stimmrohlinge für unterschiedliche Bösartigkeiten.
Nach der Modernisierung 1995-96. die Motoren erhielten ein VVT-System und eine manipulationsfreie Zündung, wurden etwas sparsamer und drehmomentstärker. Es scheint einer der seltenen Fälle zu sein, in denen der aktualisierte Toyota-Motor nicht an Zuverlässigkeit verloren hat - wir haben jedoch immer wieder nicht nur von Problemen mit der Pleuel-Kolben-Gruppe gehört, sondern auch die Folgen von Kolben mit deren anschließender Zerstörung gesehen und Biegen der Pleuel.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON | ICH G | VD |
1JZ-FSE | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86,0 × 71,5 Zoll | 95 | DIS-3 | Jawohl |
1JZ-GE | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86,0 × 71,5 Zoll | 95 | dist. | Nein |
1JZ-GE vvt | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86,0 × 71,5 Zoll | 95 | DIS-3 | - |
1JZ-GTE | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86,0 × 71,5 Zoll | 95 | DIS-3 | Nein |
1JZ-GTE vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86,0 × 71,5 Zoll | 95 | DIS-3 | Nein |
2JZ-FSE | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | Jawohl |
2JZ-GE | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | dist. | Nein |
2JZ-GE vvt | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | - |
2JZ-GTE | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | Nein |
"MZ"(V6, Riemen) |
1MZ-FE (1993-2008)- verbesserter Ersatz für die VZ-Serie. Der Leichtmetall-Laufbuchsen-Zylinderblock impliziert keine Überholungsmöglichkeit mit einer Bohrung für die Überholungsgröße, es besteht eine Neigung zu Ölverkokung und erhöhter Kohlenstoffbildung aufgrund intensiver thermischer Bedingungen und Kühleigenschaften. In späteren Versionen erschien ein Mechanismus zum Ändern der Ventilsteuerzeiten.
2MZ-FE (1996-2001)- eine vereinfachte Version für den Inlandsmarkt.
3MZ-FE (2003-2012)- Variante mit erhöhtem Hubraum für den nordamerikanischen Markt und Hybridkraftwerke.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON | ICH G | VD |
1MZ-FE | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87,5 × 83,0 | 91-95 | DIS-3 | Nein |
1MZ-FE vvt | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87,5 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | Jawohl |
2MZ-FE | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87,5 × 69,2 | 95 | DIS-3 | Jawohl |
3MZ-FE vvt | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92,0 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | Jawohl |
3MZ-FE vvt hp | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92,0 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | Jawohl |
"RZ"(R4, Kette) |
3RZ-FE (1995-2003)- Der größte Reihenvierer im Toyota-Sortiment zeichnet sich im Allgemeinen positiv aus, man kann nur auf den überkomplizierten Steuertrieb und Ausgleichsmechanismus achten. Der Motor wurde oft nach dem Vorbild der Automobilwerke Gorki und Uljanowsk der Russischen Föderation installiert. Was die Konsumeigenschaften angeht, ist es wichtig, nicht auf ein hohes Schub-Gewichts-Verhältnis von eher schweren Modellen mit diesem Motor zu setzen.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON | ICH G | VD |
2RZ-E | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
3RZ-FE | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95,0 × 95,0 | 91 | DIS-4 | - |
"TZ"(R4, Kette) |
2TZ-FE (1990-1999)- Basismotor.
2TZ-FZE (1994-1999)- Zwangsversion mit mechanischem Kompressor.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON | ICH G | VD |
2TZ-FE | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
2TZ-FZE | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
"UZ"(V8, Riemen) |
1UZ-FE (1989-2004)- Grundmotor der Baureihe, für Pkw. 1997 erhielt er eine variable Ventilsteuerung und eine manipulationsfreie Zündung.
2UZ-FE (1998-2012)- Version für schwere Jeeps. Im Jahr 2004 erhielt er eine variable Ventilsteuerung.
3UZ-FE (2001-2010)- 1UZ Ersatz für Pkw.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON | ICH G | VD |
1UZ-FE | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87,5 × 82,5 Zoll | 95 | dist. | - |
1UZ-FE vvt | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87,5 × 82,5 Zoll | 95 | DIS-8 | - |
2UZ-FE | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94,0 × 84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
2UZ-FE vvt | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94,0 × 84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
3UZ-FE vvt | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91,0 × 82,5 | 95 | DIS-8 | - |
"VZ"(V6, Riemen) |
Pkw erwiesen sich als unzuverlässig und kapriziös: eine gewisse Vorliebe für Benzin, Ölfresser, Überhitzungsneigung (die in der Regel zu Verzug und Rissbildung der Zylinderköpfe führt), erhöhter Verschleiß der Kurbelwellen-Hauptlagerzapfen, ein ausgeklügelter hydraulischer Lüfterantrieb. Und für alle - die relative Seltenheit von Ersatzteilen.
5VZ-FE (1995-2004)- verwendet auf HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, großen Vans der HiAce SBV-Familie. Dieser Motor erwies sich als anders als seine Gegenstücke und recht unprätentiös.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON | ICH G | VD |
1VZ-FE | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78,0 × 69,5 | 91 | dist. | Jawohl |
2VZ-FE | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87,5 × 69,5 | 91 | dist. | Jawohl |
3VZ-E | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87,5 × 82,0 | 91 | dist. | Nein |
3VZ-FE | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87,5 × 82,0 | 95 | dist. | Jawohl |
4VZ-FE | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87,5 × 69,2 | 95 | dist. | Jawohl |
5VZ-FE | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93,5 × 82,0 | 91 | DIS-3 | Jawohl |
"AZ"(R4, Kette) |
Details zu Design und Problemen finden Sie im großen Test "Reihe AZ" .
Der gravierendste und massivste Defekt ist die spontane Zerstörung des Gewindes der Zylinderkopfschrauben, was zu einer Undichtigkeit des Gasgelenks, einer Beschädigung der Dichtung und allen daraus folgenden Folgen führt.
Notiz. Für japanische Autos 2005-2014 Freigabe ist gültig Rückrufaktion durch Ölverbrauch.
Motor V n m CR D × S RON
1AZ-FE 1998
150/6000
192/4000
9.6
86,0 × 86,0 91
1AZ-FSE 1998
152/6000
200/4000
9.8
86,0 × 86,0 91
2AZ-FE 2362
156/5600
220/4000
9.6
88,5 × 96,0 91
2AZ-FSE 2362
163/5800
230/3800
11.0
88,5 × 96,0 91
Ablösung der Serien E und A, verbaut seit 1997 bei Modellen der Klassen "B", "C", "D" (Familien Vitz, Corolla, Premio).
"Neuseeland"(R4, Kette)
Weitere Details zum Aufbau und Unterschiede von Modifikationen finden Sie in der großen Übersicht. "NZ-Serie" .
Obwohl die Motoren der NZ-Serie strukturell der ZZ ähnlich sind, sie ziemlich forciert sind und sogar auf Klasse "D" -Modellen funktionieren, können sie als die problemlosesten aller 3rd-Wave-Motoren angesehen werden.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON |
1NZ-FE | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75,0 × 84,7 Zoll | 91 |
2NZ-FE | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75,0 × 73,5 Zoll | 91 |
"SZ"(R4, Kette) |
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON |
1SZ-FE | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69,0 × 66,7 Zoll | 91 |
2SZ-FE | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72,0 × 79,6 | 91 |
3SZ-VE | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72,0 × 91,8 | 91 |
"ZZ"(R4, Kette) |
Details zu Aufbau und Problematik finden Sie in der Übersicht "ZZ-Serie. Kein Spielraum für Fehler" .
1ZZ-FE (1998-2007)- der grundlegende und gebräuchlichste Motor der Serie.
2ZZ-GE (1999-2006)- ein Zwangsmotor mit VVTL (VVT plus Ventilhubsystem der ersten Generation), der mit dem Basismotor wenig gemein hat. Der "sanfteste" und kurzlebigste der aufgeladenen Toyota-Motoren.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- Versionen für Modelle des europäischen Marktes. Ein besonderer Nachteil - das Fehlen eines japanischen Analogons ermöglicht es Ihnen nicht, einen preisgünstigen Vertragsmotor zu kaufen.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON |
1ZZ-FE | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79,0 × 91,5 | 91 |
2ZZ-GE | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82,0 × 85,0 | 95 |
3ZZ-FE | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79,0 × 81,5 | 95 |
4ZZ-FE | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79,0 × 71,3 | 95 |
"AR"(R4, Kette) |
Details zum Design und diverse Modifikationen - siehe Übersicht "AR-Serie" .
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON |
1AR-FE | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89,9 × 104,9 | 91 |
2AR-FE | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90,0 × 98,0 | 91 |
2AR-FXE | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90,0 × 98,0 | 91 |
2AR-FSE | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90,0 × 98,0 | 91 |
5AR-FE | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90,0 × 98,0 | - |
6AR-FSE | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86,0 × 86,0 | - |
8AR-FTS | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86,0 × 86,0 | 95 |
"GR"(V6, Kette) |
Details zum Design und Problemstellungen - siehe die große Übersicht "GR-Serie" .
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON |
1GR-FE | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94,0 × 95,0 | 91-95 |
2GR-FE | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
2GR-FKS | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
2GR-FKS PS | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
2GR-FSE | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 95 |
3GR-FE | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87,5 × 83,0 | 95 |
3GR-FSE | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87,5 × 83,0 | 95 |
4GR-FSE | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83,0 × 77,0 | 91-95 |
5GR-FE | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87,5 × 69,2 | - |
6GR-FE | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94,0 × 95,0 | - |
7GR-FKS | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | - |
8GR-FKS | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 95 |
8GR-FXS | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94,0 × 83,0 | 95 |
"KR"(R3, Kette) |
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON |
1KR-FE | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
1KR-FE | 996 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
1KR-VET | 996 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
"LR"(V10, Kette) |
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON |
1LR-GUE | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88,0 × 79,0 | 95 |
"NR"(R4, Kette) |
Details zum Design und Modifikationen - siehe Übersicht "NR-Serie" .
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON |
1NR-FE | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72,5 × 80,5 | 91 |
2NR-FE | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72,5 × 90,6 | 91 |
2NR-FKE | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72,5 × 90,6 | 91 |
3NR-FE | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72,5 × 72,5 Zoll | - |
4NR-FE | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72,5 × 80,5 | - |
5NR-FE | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72,5 × 90,6 | - |
8NR-FTS | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71,5 × 74,5 Zoll | 91-95 |
"TR"(R4, Kette) |
Notiz. Ein Teil der 2013er 2TR-FE-Fahrzeuge unterliegt einer weltweiten Rückrufaktion, um defekte Ventilfedern zu ersetzen.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON |
1TR-FE | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86,0 × 86,0 | 91 |
2TR-FE | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95,0 × 95,0 | 91 |
"UR"(V8, Kette) |
1UR-FSE- der Basismotor der Baureihe, für Pkw, mit einer Mischeinspritzung D-4S und einem Elektroantrieb zum Wechseln der Phasen am Einlass VVT-iE.
1UR-FE- mit verteilter Einspritzung, für Autos und Jeeps.
2UR-GSE- Zwangsversion "mit Yamaha-Köpfen", Titan-Einlassventilen, D-4S und VVT-iE - für -F Lexus-Modelle.
2UR-FSE- für Hybridkraftwerke von Top-Lexus - mit D-4S und VVT-iE.
3UR-FE- Toyotas größter Benzinmotor für schwere SUVs mit Mehrpunkteinspritzung.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON |
1UR-FE | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
1UR-FSE | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
1UR-FSE PS | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
2UR-FSE | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94,0 × 89,4 | 95 |
2UR-GSE | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94,0 × 89,4 | 95 |
3UR-FE | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94,0 × 102,1 | 91 |
"ZR"(R4, Kette) |
Typische Mängel: erhöhter Ölverbrauch in einigen Versionen, Schlackeablagerungen in den Brennräumen, Klopfen von VVT-Antrieben beim Start, Pumpenleckage, Ölleckage unter dem Kettendeckel, traditionelle EVAP-Probleme, Zwangsleerlauffehler, Heißstartprobleme durch Kraftstoffdruck, Defekt der Generatorriemenscheibe, Einfrieren des Starter-Retraktor-Relais. Bei Versionen mit Valvematic - das Geräusch der Vakuumpumpe, Reglerfehler, Trennung des Reglers von der Steuerwelle des VM-Antriebs, anschließendes Abschalten des Motors.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON |
1ZR-FE | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80,5 × 78,5 | 91 |
2ZR-FE | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
2ZR-FAE | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
2ZR-FXE | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
3ZR-FE | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
3ZR-FAE | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
4ZR-FE | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | - | 80,5 × 78,5 | - |
5ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
6ZR-FE | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | - |
8ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
"A25A / M20A"(R4, Kette) |
Design-Merkmale. Hohes "geometrisches" Verdichtungsverhältnis, langer Hub, Miller / Atkinson-Zyklusarbeit, Ausgleichsmechanismus. Zylinderkopf - "lasergespritzte" Ventilsitze (wie bei der ZZ-Serie), begradigte Einlasskanäle, Hydrostößel, DVVT (am Einlass - VVT-iE mit Elektroantrieb), integrierter AGR-Kreislauf mit Kühlung. Einspritzung - D-4S (gemischt, Einlasskanäle und in Zylindern), Benzin-RH-Anforderungen sind angemessen. Kühlung - elektrische Pumpe (zuerst für Toyota), elektronisch gesteuerter Thermostat. Schmierung - Ölpumpe mit variabler Verdrängung.
M20A (2018-)- der dritte Motor der Familie, größtenteils ähnlich dem A25A, der bemerkenswerte Merkmale - eine Laserkerbe am Kolbenschaft und GPF.
Motor | V | n | m | CR | D × S | RON |
M20A-FKS | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
M20A-FXS | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
A25A-FKS | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | 87,5 × 103,4 | 91 |
A25A-FXS | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | 87,5 × 103,4 | 91 |
"V35A"(V6, Kette) |
Konstruktionsmerkmale - Langhub, DVVT (Einlass - VVT-iE mit Elektroantrieb), "lasergespritzte" Ventilsitze, Twin-Turbo (zwei parallel in die Abgaskrümmer integrierte Verdichter, WGT mit elektronischer Steuerung) und zwei Flüssigkeits-Ladeluftkühler, Mischeinspritzung D-4ST (Einlassöffnungen und Zylinder), elektronisch gesteuerter Thermostat.
Ein paar allgemeine Worte zur Auswahl eines Motors - "Benzin oder Diesel?"
"C"(R4, Riemen) |
Die atmosphärischen Versionen (2C, 2C-E, 3C-E) sind im Allgemeinen zuverlässig und unprätentiös, aber sie hatten zu bescheidene Eigenschaften, und die Kraftstoffausrüstung der Versionen mit elektronischer Steuerung der Einspritzpumpe erforderte qualifizierte Dieselfahrer zur Wartung.
Turboaufgeladene Versionen (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) zeigten häufig eine hohe Überhitzungsneigung (mit Dichtungsausbrüchen, Rissen und Verzug des Zylinderkopfes) und schnellen Verschleiß der Turbinendichtungen. In stärkerem Maße zeigte sich dies bei Kleinbussen und schweren Maschinen mit stressigeren Arbeitsbedingungen, und das ikonischste Beispiel für einen schlechten Dieselmotor ist Estima mit 3C-T, bei dem der horizontal angeordnete Motor regelmäßig überhitzt, Kraftstoff von kategorisch nicht tolerierte "regionale" Qualität und bei der ersten Gelegenheit das gesamte Öl durch die Wellendichtringe ausgeschlagen.
Motor | V | n | m | CR | D × S |
1C | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83,0 × 85,0 |
2C | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
2C-E | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
2C-T | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
2K-TE | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
3C-E | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86,0 × 94,0 |
3C-T | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86,0 × 94,0 |
3C-TE | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86,0 × 94,0 |
"L"(R4, Riemen) |
Hinsichtlich der Zuverlässigkeit kann man eine vollständige Analogie zur C-Reihe ziehen: relativ erfolgreiche, aber leistungsschwache Saugmotoren (2L, 3L, 5L-E) und problematische Turbodiesel (2L-T, 2L-TE). Bei aufgeladenen Versionen kann der Kopf des Blocks als Verbrauchsmaterial betrachtet werden, und selbst kritische Modi sind nicht erforderlich - eine ziemlich lange Fahrt auf der Autobahn.
Motor | V | n | m | CR | D × S |
L | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90,0 × 86,0 |
2L | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92,0 × 92,0 |
2L-T | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
2L-TE | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
3L | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96,0 × 96,0 |
5L-E | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99,5 × 96,0 |
"N"(R4, Riemen) |
Sie hatten bescheidene Eigenschaften (auch mit Aufladung), arbeiteten unter angespannten Bedingungen und verfügten daher über eine geringe Ressource. Empfindlich gegenüber Ölviskosität, anfällig für Kurbelwellenschäden beim Kaltstart. Es gibt praktisch keine technische Dokumentation (dadurch ist beispielsweise eine korrekte Einstellung der Einspritzpumpe nicht möglich), Ersatzteile sind äußerst selten.
Motor | V | n | m | CR | D × S |
1N | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74,0 × 84,5 |
1N-T | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74,0 × 84,5 |
"HZ" (R6, Zahnräder + Riemen) |
1HZ (1989-) - aufgrund seiner einfachen Bauweise (Gusseisen, SOHC mit Drückern, 2 Ventile pro Zylinder, einfache Einspritzpumpe, Wirbelkammer, angesaugt) und der fehlenden Kraftübertragung erwies er sich als der beste Toyota-Diesel in Bezug auf der Zuverlässigkeit.
1HD-T (1990-2002) - erhielt eine Kammer im Kolben und Turbolader, 1HD-FT (1995-1988) - 4 Ventile pro Zylinder (SOHC mit Kipphebeln), 1HD-FTE (1998-2007) - elektronische Steuerung von die Einspritzpumpe.
Motor | V | n | m | CR | D × S |
1Hz | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94,0 × 100,0 |
1HD-T | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94,0 × 100,0 |
1HD-FT | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94,0 × 100,0 |
1HD-FTE | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94,0 × 100,0 |
"KZ" (R4, Zahnräder + Riemen) |
Konstruktiv war es komplizierter als bei der L-Serie - ein Zahnriementrieb der Steuerzeiten, Einspritzpumpe und Ausgleichsmechanismus, obligatorische Turboaufladung, ein schneller Übergang zu einer elektronischen Einspritzpumpe. Der vergrößerte Hubraum und ein deutlich gesteigertes Drehmoment halfen jedoch, trotz hoher Ersatzteilkosten viele Nachteile des Vorgängers zu beseitigen. Die Legende der "herausragenden Zuverlässigkeit" entstand jedoch tatsächlich zu einer Zeit, als diese Motoren unvergleichlich weniger waren als die bekannten und problematischen 2L-T.
Motor | V | n | m | CR | D × S |
1KZ-T | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96,0 × 103,0 |
1KZ-TE | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96,0 × 103,0 |
"WZ" (R4, Gürtel / Gürtel + Kette) |
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - ein einfacher atmosphärischer Diesel mit Verteilereinspritzpumpe.
Der Rest der Motoren sind traditionelle Common-Rail-Turbomotoren, die auch von Peugeot / Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat ...
2WZ-TV- Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-TV- Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV- Peugeot DW10 (DOHC 16V).
Motor | V | n | m | CR | D × S |
1WZ | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82,2 × 88,0 |
2WZ-TV | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73,7 × 82,0 |
3WZ-TV | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75,0 × 88,3 |
4WZ-FTV | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85,0 × 88,0 |
4WZ-FHV | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85,0 × 88,0 |
"WW"(R4, Kette) |
Der Stand der Technik und Konsumqualitäten entspricht der Mitte des letzten Jahrzehnts und ist der AD-Serie sogar etwas unterlegen. Hülsenblock aus Leichtmetall mit geschlossenem Kühlmantel, DOHC 16V, Common Rail mit elektromagnetischen Injektoren (Einspritzdruck 160 MPa), VGT, DPF + NSR ...
Das bekannteste Negativ dieser Serie sind angeborene Probleme mit der Steuerkette, die die Bayern seit 2007 lösen.
Motor | V | n | m | CR | D × S |
1WW | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78,0 × 83,6 Zoll |
2WW | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84,0 × 90,0 |
"ANZEIGE"(R4, Kette) |
Design im Geiste der 3. Welle – ein „Einweg“-Leichtmetallblock mit offenem Kühlmantel, 4 Ventilen pro Zylinder (DOHC mit hydraulischen Kompensatoren), einem Steuerkettenantrieb, einer Turbine mit variabler Geometrie (VGT), bei Motoren bei einem Arbeitsvolumen von 2,2 Litern ist der Ausgleichsmechanismus eingebaut. Das Kraftstoffsystem ist Common-Rail, der Einspritzdruck beträgt 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV), bei erzwungenen Versionen werden piezoelektrische Injektoren verwendet. Im Vergleich zur Konkurrenz ist die spezifische Leistung der Motoren der AD-Serie ordentlich, aber nicht überragend.
Schwere angeborene Krankheit - hoher Ölverbrauch und die daraus resultierenden Probleme mit ubiquitärer Kohlenstoffbildung (von verstopfter AGR und Ansaugtrakt bis hin zu Kolbenablagerungen und Schäden an der Zylinderkopfdichtung), die Garantie sieht den Austausch von Kolben, Ringen und allen Kurbelwellenlagern vor. Ebenfalls charakteristisch sind: Kühlmittelaustritt durch die Zylinderkopfdichtung, Pumpenleckage, Fehlfunktion des Dieselpartikelfilter-Regenerationssystems, Zerstörung des Drosselklappenantriebs, Ölaustritt aus der Wanne, Verheiratung des Injektorverstärkers (EDU) und der Injektoren selbst, Zerstörung der Innereien der Einspritzpumpe.
Mehr zu Design und Themen - siehe die große Übersicht "AD-Serie" .
Motor | V | n | m | CR | D × S |
1AD-FTV | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86,0 × 86,0 |
2AD-FTV | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
2AD-FHV | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86,0 × 96,0 |
"GD"(R4, Kette) |
Für eine kurze Betriebszeit hatten sich spezielle Probleme noch nicht manifestiert, außer dass viele Besitzer in der Praxis erfahren haben, was "moderner umweltfreundlicher Euro-V-Diesel mit DPF" bedeutet ...
Motor | V | n | m | CR | D × S |
1GD-FTV | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92,0 × 103,6 |
2GD-FTV | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92,0 × 90,0 |
"KD" (R4, Zahnräder + Riemen) |
Konstruktiv nah an KZ - ein Gussblock, ein Zahnriemenantrieb, ein Ausgleichsmechanismus (bei 1KD), jedoch ist bereits eine VGT-Turbine im Einsatz. Kraftstoffsystem - Common-Rail, Einspritzdruck 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), elektromagnetische Einspritzdüsen bei älteren Versionen, piezoelektrisch bei Versionen mit Euro-5.
Seit anderthalb Jahrzehnten auf dem Förderband ist die Serie veraltet - bescheiden nach modernen Standards, technischen Eigenschaften, mittelmäßiger Effizienz, "Traktor" -Komfort (in Bezug auf Vibrationen und Geräusche). Der schwerwiegendste Konstruktionsfehler - Kolbenzerstörung () - wird von Toyota offiziell anerkannt.
Motor | V | n | m | CR | D × S |
1KD-FTV | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96,0 × 103,0 |
2KD-FTV | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92,0 × 93,8 |
"ND"(R4, Kette) |
Ausführung - "Einweg"-Leichtmetallbuchsenblock mit offenem Kühlmantel, 2 Ventile pro Zylinder (SOHC mit Kipphebel), Steuerkettenantrieb, VGT-Turbine. Kraftstoffsystem - Common-Rail, Einspritzdruck 30-160 MPa, elektromagnetische Einspritzdüsen.
Einer der problematischsten beim Betrieb moderner Dieselmotoren mit einer großen Liste von nur angeborenen "Garantie" -Erkrankungen - eine Verletzung der Dichtheit der Blockkopfverbindung, Überhitzung, Zerstörung der Turbine, Ölverbrauch und sogar übermäßiger Kraftstoff ins Kurbelgehäuse ablassen mit der Empfehlung zum anschließenden Austausch des Zylinderblocks ...
Motor | V | n | m | CR | D × S |
1ND-TV | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73,0 × 81,5 |
"VD" (V8, Gänge + Kette) |
Ausführung - Graugussblock, 4 Ventile pro Zylinder (DOHC mit Hydrostößel), Steuerkettenantrieb (zwei Ketten), zwei VGT-Turbinen. Kraftstoffsystem - Common-Rail, Einspritzdruck 25-175 MPa (HI) oder 25-129 MPa (LO), elektromagnetische Einspritzdüsen.
Im Einsatz - los ricos tambien lloran: Angeborene Ölverschwendung gilt nicht mehr als Problem, bei Düsen ist alles traditionell, aber Probleme mit Linern übertrafen alle Erwartungen.
Motor | V | n | m | CR | D × S |
1VD-FTV | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
1VD-FTV-PS | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
Allgemeine Bemerkungen |
Einige Erläuterungen zu den Tabellen sowie die obligatorischen Hinweise zur Bedienung und zur Auswahl der Verbrauchsmaterialien würden dieses Material sehr schwer machen. Daher wurden Fragen, deren Bedeutung autark war, in separate Artikel aufgenommen.
Oktanzahl
Allgemeine Hinweise und Empfehlungen des Herstellers - "Welches Benzin gießen wir in Toyota?"
Motoröl
Allgemeine Tipps zur Auswahl von Motoröl - "Welches Öl gießen wir in den Motor?"
Zündkerze
Allgemeine Hinweise und ein Katalog empfohlener Kerzen - "Zündkerze"
Batterien
Einige Empfehlungen und ein Katalog von Standardbatterien - "Batterien für Toyota"
Leistung
Noch etwas zu den Eigenschaften - "Bewertete Leistungsmerkmale von Toyota-Motoren"
Tanken auftanken
Empfehlungsleitfaden des Herstellers - "Füllvolumen und Flüssigkeiten"
Zeitfahren im historischen Kontext |
Die archaischsten OHV-Motoren blieben größtenteils in den 1970er Jahren erhalten, einige ihrer Vertreter wurden jedoch modifiziert und blieben bis Mitte der 2000er Jahre im Einsatz (K-Serie). Die untere Nockenwelle wurde von einer kurzen Kette oder Zahnrädern angetrieben und bewegte die Stangen durch hydraulische Drücker. Heute wird OHV von Toyota nur noch im Lkw-Dieselsegment eingesetzt.
Seit der zweiten Hälfte der 1960er Jahre tauchten SOHC- und DOHC-Motoren verschiedener Baureihen auf - zunächst mit massiven zweireihigen Ketten, mit Hydrostößeln oder Einstellung des Ventilspiels mit Unterlegscheiben zwischen Nockenwelle und Drücker (seltener - Schrauben).
Die erste Baureihe mit Zahnriemenantrieb (A) wurde erst Ende der 70er Jahre geboren, aber Mitte der 80er Jahre waren solche Motoren – so genannte „Klassiker“ – zum absoluten Mainstream geworden. Erst SOHC, dann DOHC mit dem Buchstaben G im Index - "wide Twincam" mit beiden Nockenwellenantrieb vom Riemen, und dann der massive DOHC mit dem Buchstaben F, bei dem eine der Wellen, verbunden durch ein Zahnradgetriebe, von angetrieben wurde ein Gürtel. Die DOHC-Abstände wurden mit Unterlegscheiben über der Schubstange eingestellt, aber einige von Yamaha entwickelte Motoren behielten die Unterlegscheiben unter der Schubstange.
Im Falle eines Riemenbruchs wurden Ventile und Kolben bei den meisten Massenmotoren mit Ausnahme der Zwangs 4A-GE, 3S-GE, einigen V6-, D-4-Motoren und natürlich Dieselmotoren nicht gefunden. Bei letzteren sind die Folgen aufgrund der Konstruktionsmerkmale besonders gravierend - die Ventile verbiegen sich, die Führungsbuchsen brechen, die Nockenwelle bricht oft. Bei Benzinmotoren spielt der Zufall eine gewisse Rolle - bei einem „nicht biegenden“ Motor kollidieren Kolben und Ventil mit einer dicken Kohlenstoffschicht manchmal, bei einem „biegenden“ Motor hingegen können die Ventile erfolgreich in der neutralen Position hängen.
In der zweiten Hälfte der 1990er Jahre erschienen grundlegend neue Motoren der dritten Welle, bei denen der Steuerkettenantrieb zurückkehrte und das Vorhandensein von Mono-VVT (variable Ansaugphasen) Standard wurde. Typischerweise trieben bei Reihenmotoren Ketten beide Nockenwellen an, bei V-förmigen zwischen den Nockenwellen eines Kopfes befand sich ein Zahnradgetriebe oder eine kurze Zusatzkette. Im Gegensatz zu den alten zweireihigen Ketten waren die neuen langen einreihigen Rollenketten nicht mehr haltbar. Die Ventilspiele wurden nun fast immer durch die Wahl von Verstellschiebern unterschiedlicher Höhe eingestellt, was das Verfahren zu umständlich, zeitaufwendig, kostspielig und damit unbeliebt machte – die Besitzer haben die Spiele meist einfach nicht mehr im Auge behalten.
Bei Motoren mit Kettenantrieb werden Bruchfälle traditionell nicht berücksichtigt, in der Praxis treffen jedoch bei Überschwingen der Kette oder bei unsachgemäßer Montage der Kette in den allermeisten Fällen Ventil und Kolben aufeinander.
Als eine Art Ableitung unter den Motoren dieser Generation entpuppte sich der forcierte 2ZZ-GE mit variablem Ventilhub (VVTL-i), aber in dieser Form wurde das Konzept der Distribution und Entwicklung nicht entwickelt.
Bereits Mitte der 2000er Jahre begann die Ära der nächsten Motorengeneration. In Bezug auf die Steuerzeiten zeichnen sie sich vor allem durch Dual-VVT (variable Einlass- und Auslassphasen) und wiederbelebte hydraulische Kompensatoren im Ventiltrieb aus. Ein weiteres Experiment war die zweite Möglichkeit zur Änderung des Ventilhubs – Valvematic bei der ZR-Serie.
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Die praktischen Vorteile eines Kettenantriebs gegenüber einem Riemenantrieb sind einfach: Festigkeit und Langlebigkeit – die Kette bricht relativ gesehen nicht und muss seltener geplant ausgetauscht werden. Der zweite Gewinn, das Layout, ist nur für den Hersteller wichtig: Der Antrieb von vier Ventilen pro Zylinder über zwei Wellen (auch mit Phasenwechselmechanismus), der Antrieb der Einspritzpumpe, Pumpe, Ölpumpe - erfordern eine ausreichend große Riemenbreite . Während der Einbau einer dünnen einreihigen Kette statt dessen ermöglicht, einige Zentimeter an der Längsabmessung des Motors zu sparen und gleichzeitig die Querabmessung und den Abstand zwischen den Nockenwellen aufgrund der traditionell kleinerer Durchmesser der Kettenräder im Vergleich zu Riemenscheiben in Riementrieben. Ein weiteres kleines Plus - weniger radiale Belastung der Wellen durch weniger Vorspannung.
Aber wir dürfen die üblichen Nachteile von Ketten nicht vergessen.
- Durch den unvermeidlichen Verschleiß und das Auftreten von Spiel in den Gelenken der Glieder dehnt sich die Kette während des Betriebs.
- Um Kettendehnungen entgegenzuwirken, ist entweder ein regelmäßiges "Anziehen" erforderlich (wie bei einigen archaischen Motoren) oder der Einbau eines automatischen Spanners (was die meisten modernen Hersteller tun). Ein traditioneller hydraulischer Spanner arbeitet mit dem allgemeinen Schmiersystem des Motors, was sich negativ auf seine Haltbarkeit auswirkt (daher platziert Toyota ihn bei Kettenmotoren der neuen Generationen nach außen, um den Austausch so einfach wie möglich zu gestalten). Aber manchmal überschreitet die Kettendehnung die Grenze der Einstellmöglichkeiten des Spanners, und dann sind die Folgen für den Motor sehr traurig. Und einige drittklassige Autohersteller schaffen es, hydraulische Spanner ohne Ratschenmechanismus zu verbauen, die selbst eine ungetragene Kette bei jedem Start "spielen" lassen.
- Eine Metallkette "sägt" im Betrieb unweigerlich die Schuhe von Spannern und Dämpfern durch, verschleißt nach und nach die Kettenräder der Wellen und Verschleißprodukte gelangen in das Motoröl. Schlimmer noch, viele Besitzer wechseln beim Kettenwechsel keine Ritzel und Spanner, obwohl sie wissen sollten, wie schnell ein altes Ritzel eine neue Kette ruinieren kann.
- Auch ein funktionstüchtiger Steuerkettenantrieb arbeitet immer spürbar lauter als ein Riemenantrieb. Unter anderem ist die Geschwindigkeit der Kette ungleichmäßig (besonders bei einer geringen Anzahl von Kettenradzähnen) und es entsteht immer ein Schlag beim Einrasten des Gliedes.
- Der Preis der Kette ist immer höher als der Zahnriemensatz (und ist für manche Hersteller schlichtweg unzureichend).
- Der Kettenwechsel ist aufwendiger (die alte "Mercedes"-Methode funktioniert bei Toyota-Fahrzeugen nicht). Und dabei ist einiges an Genauigkeit gefragt, denn die Ventile in Toyota-Kettenmotoren treffen auf Kolben.
- Einige Motoren von Daihatsu verwenden keine Rollenketten, sondern Getriebeketten. Sie sind per Definition leiser im Betrieb, genauer und langlebiger, können aber aus unerklärlichen Gründen manchmal auf den Sternchen verrutschen.
Als Ergebnis – sind die Wartungskosten mit der Umstellung auf Steuerketten gesunken? Ein Kettenantrieb erfordert nicht weniger oft den einen oder anderen Eingriff als ein Riemenantrieb - hydraulische Spanner werden vermietet, im Schnitt reicht die Kette selbst über 150 tkm ... und die Kosten "pro Kreis" fallen höher aus, vor allem wenn Sie schneiden nicht die Details aus und tauschen alle notwendigen Komponenten gleichzeitig aus.
Die Kette kann gut sein - wenn es zweireihig ist, hat der Motor 6-8 Zylinder und auf der Abdeckung befindet sich ein dreizackiger Stern. Aber bei klassischen Toyota-Motoren war der Zahnriemenantrieb so gut, dass der Übergang zu dünnen langen Ketten ein deutlicher Rückschritt war.
"Auf Wiedersehen Vergaser" |
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Im postsowjetischen Raum wird das Vergaser-Stromversorgungssystem für lokal produzierte Autos in Bezug auf Wartbarkeit und Budget keine Konkurrenz haben. Alle Tiefenelektronik - EPHH, alles Vakuum - UOZ Maschine und Kurbelgehäuseentlüftung, alle Kinematiken - Drossel, manuelle Absaugung und Antrieb der zweiten Kammer (Solex). Alles ist relativ einfach und unkompliziert. Die Cent-Kosten ermöglichen es Ihnen, buchstäblich einen zweiten Satz Strom- und Zündsysteme im Kofferraum zu transportieren, obwohl Ersatzteile und "Ausrüstung" immer irgendwo in der Nähe zu finden sind.
Der Toyota-Vergaser ist eine ganz andere Sache. Es reicht, sich einige 13T-U aus der Wende der 70er-80er Jahre anzusehen - ein echtes Monster mit vielen Tentakeln von Unterdruckschläuchen ... Nun, die späten "elektronischen" Vergaser repräsentierten allgemein die Höhe der Komplexität - ein Katalysator, ein Lambdasonde, Luftbypass, Abgasbypass (AGR), Saugsteuerungselektrik, zwei- oder dreistufige Leerlaufregelung nach Last (Leistungsverbraucher und Servolenkung), 5-6 pneumatische Antriebe und zweistufige Dämpfer, Tank und Schwimmerkammer Belüftung, 3-4 elektropneumatische Ventile, thermopneumatische Ventile, EPHH, Vakuumkorrektor, ein Luftheizsystem, ein kompletter Sensorsatz (Kühlmitteltemperatur, Ansaugluft, Geschwindigkeit, Klopfen, DZ-Endschalter), ein Katalysator, ein elektronische Steuereinheit ... Es ist überraschend, warum solche Schwierigkeiten bei Modifikationen mit normaler Einspritzung überhaupt nötig waren, aber ob dies oder nicht, solche Systeme, die an Vakuum, Elektronik und Antriebskinematik gebunden sind, arbeiteten in einem sehr empfindlichen Gleichgewicht. Es war elementar, die Balance zu brechen – kein einziger Vergaser ist gegen Alter und Schmutz versichert. Manchmal war alles noch dümmer und einfacher - der übermäßig impulsive "Meister" trennte alle Schläuche hintereinander, aber er erinnerte sich natürlich nicht, wo sie angeschlossen waren. Irgendwie ist es möglich, dieses Wunder wiederzubeleben, aber es ist extrem schwierig, den richtigen Betrieb herzustellen (damit ein normaler Kaltstart, normales Warmlaufen, normaler Leerlauf, normale Lastkorrektur, normaler Kraftstoffverbrauch gleichzeitig erhalten bleiben) ist extrem schwierig. Wie Sie sich vorstellen können, lebten einige Vergaser mit Kenntnissen der japanischen Besonderheiten nur in Primorje, aber zwei Jahrzehnte später würden sich selbst Anwohner kaum noch an sie erinnern.
Dadurch erwies sich die verteilte Einspritzung von Toyota zunächst als einfacher als spätere japanische Vergaser – es war nicht viel mehr Elektrik und Elektronik drin, aber der Unterdruck degenerierte stark und es gab keine mechanischen Antriebe mit komplexer Kinematik – was uns eine so wertvolle Zuverlässigkeit verlieh und Wartbarkeit.
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Das unvernünftigste Argument für den D-4 ist, dass "die Direkteinspritzung bald konventionelle Motoren ersetzen wird". Selbst wenn dies zutreffen würde, würde dies keineswegs bedeuten, dass es zu Motoren mit HB keine Alternative gibt. jetzt... D-4 bedeutete lange Zeit in der Regel einen bestimmten Motor im Allgemeinen - den 3S-FSE, der in relativ erschwinglichen Serienfahrzeugen eingebaut wurde. Aber sie waren nur damit ausgestattet drei 1996-2001 Toyota-Modelle (für den heimischen Markt) und jeweils die direkte Alternative war zumindest die Version mit dem klassischen 3S-FE. Und dann blieb meist die Wahl zwischen D-4 und normaler Injektion. Und seit der zweiten Hälfte der 2000er Jahre verzichtete Toyota generell auf den Einsatz der Direkteinspritzung bei Motoren des Massensegments (vgl. "Toyota D4 - Aussichten?" ) und begann erst zehn Jahre später zu dieser Idee zurückzukehren.
"Der Motor ist ausgezeichnet, nur unser Benzin (Natur, Mensch...) ist schlecht" - das ist wieder aus dem Bereich der Scholastik. Dieser Motor mag für die Japaner gut sein, aber was nützt er in Russland? - ein Land mit nicht dem besten Benzin, einem rauen Klima und unvollkommenen Menschen. Und wo statt der mythischen Vorteile von D-4 nur seine Nachteile zum Vorschein kommen.
Es ist äußerst unfair, sich auf ausländische Erfahrungen zu berufen - "aber in Japan, aber in Europa" ... Die Japaner sind zutiefst besorgt über die erfundene CO2-Problematik, die Europäer vereinen Scheuklappen bei der Reduzierung von Emissionen und Effizienz (nicht umsonst gibt es Diesel Motoren nehmen dort mehr als die Hälfte des Marktes ein). Die Bevölkerung der Russischen Föderation kann sich im Einkommen meist nicht mit ihnen messen, und die Qualität des lokalen Kraftstoffs ist selbst den Staaten unterlegen, in denen die Direkteinspritzung bis zu einem bestimmten Zeitpunkt nicht in Betracht gezogen wurde - hauptsächlich wegen ungeeigneten Kraftstoffs (außerdem der Hersteller eines ehrlich gesagt schlechten Motors kann dort mit einem Dollar bestraft werden) ...
Die Geschichten, dass "der D-4-Motor drei Liter weniger verbraucht" sind nur reine Fehlinformationen. Selbst laut Reisepass lag die maximale Sparsamkeit des neuen 3S-FSE im Vergleich zum neuen 3S-FE bei einem Modell bei 1,7 l/100 km – und das ist im japanischen Testzyklus mit sehr leisen Modi (daher die Realwirtschaft war immer weniger). Im dynamischen Stadtverkehr reduziert der D-4 im Power-Modus grundsätzlich nicht den Verbrauch. Dasselbe passiert beim schnellen Fahren auf der Autobahn – die Zone der spürbaren Effizienz des D-4 in Bezug auf Drehzahlen und Geschwindigkeiten ist klein. Und generell ist es falsch, über den „geregelten“ Verbrauch bei einem keineswegs neuen Auto zu argumentieren – er hängt viel mehr vom technischen Zustand eines bestimmten Autos und der Fahrweise ab. Die Praxis hat gezeigt, dass einige der 3S-FSE im Gegenteil erheblich ausgeben mehr als die 3S-FE.
Oft war zu hören "ja, du wirst die Pumpe schnell wechseln und es gibt kein Problem." Sagen Sie, was Sie nicht sagen, aber die Verpflichtung, die Haupteinheit des Kraftstoffsystems des Motors regelmäßig durch ein relativ frisches japanisches Auto (insbesondere Toyota) zu ersetzen, ist einfach Unsinn. Und selbst bei einer Regelmäßigkeit von 30-50 t.km war selbst ein "Penny" 300 $ nicht die angenehmste Verschwendung (und dieser Preis betraf nur 3S-FSE). Und es wurde wenig darüber gesprochen, dass die Injektoren, die auch oft ausgetauscht werden mussten, vergleichbar mit der Einspritzpumpe Geld kosten. Natürlich wurden die üblichen und darüber hinaus schon fatalen Probleme von 3S-FSE im mechanischen Teil fleißig totgeschwiegen.
Vielleicht haben nicht alle daran gedacht, dass, wenn der Motor bereits "die zweite Ebene in der Ölwanne gefangen" hat, höchstwahrscheinlich alle reibenden Teile des Motors durch Arbeiten an einer Benzin-Öl-Emulsion gelitten haben (vergleichen Sie nicht die Gramm von Benzin, das beim Kaltstart manchmal ins Öl gelangt und beim Warmlaufen des Motors verdampft, wobei ständig Liter Kraftstoff in das Kurbelgehäuse fließen).
Niemand hat gewarnt, dass es bei diesem Motor unmöglich ist, "den Gashebel zu reinigen" - das ist alles Korrekt Anpassungen an der Motorsteuerung erforderten den Einsatz von Scannern. Nicht jeder wusste, wie das AGR-System den Motor vergiftet und die Ansaugelemente verkokt, was eine regelmäßige Demontage und Reinigung erfordert (konventionell - alle 30 tkm). Nicht jeder wusste, dass der Versuch, den Zahnriemen mit der „Ähnlichkeitsmethode mit 3S-FE“ zu ersetzen, zum Zusammentreffen von Kolben und Ventilen führt. Nicht jeder stellte sich vor, dass es in seiner Stadt mindestens einen Autoservice gäbe, der D-4-Probleme erfolgreich löste.
Warum wird Toyota in Russland allgemein geschätzt (wenn es japanische Marken billiger, schneller, sportlicher, komfortabler gibt..)? Für „Unprätentiösität“ im weitesten Sinne des Wortes. Schlichtheit bei der Arbeit, Schlichtheit beim Kraftstoffverbrauch, bei Verbrauchsmaterialien, bei der Auswahl von Ersatzteilen, bei der Reparatur ... Sie können natürlich Auszüge aus Hochtechnologien zum Preis eines normalen Autos kaufen. Sie können Benzin sorgfältig auswählen und eine Vielzahl von Chemikalien einfüllen. Sie können jeden Cent, den Sie beim Benzin sparen, mitzählen – egal ob die Kosten der anstehenden Reparaturen übernommen werden oder nicht (Nervenzellen ausgenommen). Sie können lokale Servicetechniker in den Grundlagen der Reparatur von Direkteinspritzsystemen schulen. Sie erinnern sich an den Klassiker "etwas ist schon lange nicht mehr kaputt, wann fällt es endlich herunter" ... Es gibt nur eine Frage - "Warum?"
Letztendlich ist die Entscheidung der Käufer ihre eigene Sache. Und je mehr Menschen mit HB und anderen dubiosen Technologien in Kontakt kommen, desto mehr Kunden werden die Dienste haben. Aber elementarer Anstand erfordert immer noch zu sagen - Ein Auto mit D-4-Motor zu kaufen, wenn es andere Alternativen gibt, widerspricht dem gesunden Menschenverstand.
Rückblickende Erfahrungen lassen feststellen, dass bereits in den 1990er Jahren klassische Motoren des japanischen Marktes bzw. die Euro II-Norm auf dem europäischen Markt die notwendige und ausreichende Reduzierung der Schadstoffemissionen lieferte. Benötigt wurden lediglich eine Mehrpunkteinspritzung, eine Lambdasonde und ein Unterbodenkatalysator. Viele Jahre lang funktionierten solche Maschinen in einer Standardkonfiguration, trotz der ekelhaften Qualität des Benzins zu dieser Zeit, ihrem eigenen beträchtlichen Alter und ihrer Laufleistung (manchmal mussten völlig erschöpfte Oxygenatoren ersetzt werden), und der Katalysator war genauso einfach loszuwerden B. zum Schälen von Birnen - aber in der Regel war dies nicht erforderlich.
Die Probleme begannen mit der Euro-III-Stufe und korrelierten Normen für andere Märkte, und dann wurden sie nur erweitert - ein zweiter Sauerstoffsensor, der den Katalysator näher an den Auspuff heranführte, auf "Kollektoren" umstieg, auf Breitbandsensoren für die Gemischzusammensetzung umstieg, elektronische Drosselklappensteuerung (genauer gesagt Algorithmen, die das Ansprechen des Motors auf das Gaspedal absichtlich beeinträchtigen), steigende Temperaturbedingungen, Katalysatorfragmente in den Zylindern ...
Heute, bei normaler Benzinqualität und viel frischeren Autos, ist die Entfernung von Katalysatoren beim erneuten Flashen von ECUs des Typs Euro V> II massiv. Und wenn es bei älteren Autos am Ende möglich ist, einen billigen Universalkatalysator anstelle eines veralteten zu verwenden, dann gibt es für die frischesten und "intelligentesten" Autos einfach keine Alternative, den Kollektor zu durchbrechen und die Abgasreinigung programmgesteuert zu deaktivieren.
Ein paar Worte zu einigen rein "ökologischen" Exzessen (Benzinmotoren):
- Das Abgasrückführungssystem (AGR) ist ein absolutes Übel, es sollte so schnell wie möglich gedämpft werden (unter Berücksichtigung der spezifischen Konstruktion und des Vorhandenseins von Rückkopplungen), um die Vergiftung und Verunreinigung des Motors mit seinem eigenen Abfall zu stoppen.
- Kraftstoffdampfrückgewinnungssystem (EVAP) - funktioniert gut bei japanischen und europäischen Autos, Probleme treten aufgrund seiner extremen Komplexität und "Sensibilität" nur bei Modellen des nordamerikanischen Marktes auf.
- Das Abluftversorgungssystem (SAI) ist unnötig, aber für nordamerikanische Modelle auch relativ ungefährlich.
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Tatsächlich ist das Rezept für einen abstrakt besseren Motor einfach - Benzin, R6 oder V8, Sauger, Graugussblock, maximaler Sicherheitsfaktor, maximaler Hubraum, verteilte Einspritzung, minimaler Ladedruck ... aber das gibt es leider nur in Japan auf Autos, die eindeutig der "antipopulären" Klasse angehören.
In den unteren Segmenten, die dem Massenkonsumenten zur Verfügung stehen, kann man nicht mehr auf Kompromisse verzichten, daher sind die Motoren hier vielleicht nicht die besten, aber immerhin „gut“. Die nächste Aufgabe besteht darin, Motoren unter Berücksichtigung ihrer realen Anwendung zu bewerten - ob sie ein akzeptables Schub-Gewichts-Verhältnis bieten und in welchen Konfigurationen sie eingebaut werden (ein idealer Motor für Kompaktmodelle wird in der Mittelklasse eindeutig unzureichend sein, ein strukturell erfolgreicherer Motor darf nicht mit Allradantrieb aggregiert werden usw.) ... Und schließlich der Zeitfaktor - all unser Bedauern über die hervorragenden Motoren, die vor 15-20 Jahren eingestellt wurden, bedeutet keineswegs, dass wir heute alte abgenutzte Autos mit diesen Motoren kaufen müssen. Es macht also Sinn, nur über den besten Motor seiner Klasse und seiner Zeit zu sprechen.
1990er Jahre. Es ist einfacher, unter den klassischen Motoren ein paar erfolglose Motoren zu finden, als aus einer Masse von guten die besten auszuwählen. Bekannt sind jedoch zwei absolute Spitzenreiter – 4A-FE STD Typ „90 in der kleinen Klasse und 3S-FE Typ“ 90 in der Mitte. In der großen Klasse sind der 1JZ-GE und der 1G-FE Typ „90 gleichermaßen zugelassen.
2000er. Was die Third-Wave-Motoren angeht, finden sich nur über 1NZ-FE Typ "99 für die kleine Klasse freundliche Worte, während der Rest der Serie nur mit unterschiedlichem Erfolg um den Außenseitertitel konkurrieren kann, selbst "gute" Motoren fehlen in der Mittelklasse zollen 1MZ-FE Tribut, was vor dem Hintergrund junger Konkurrenten nicht schlecht war.
2010-th. Im Allgemeinen hat sich das Bild ein wenig geändert – zumindest sehen die 4th-Wave-Engines immer noch besser aus als ihre Vorgänger. In der Juniorenklasse gibt es noch 1NZ-FE (leider ist es in den meisten Fällen ein "modernisierter" Typ "03" zum Schlechteren). Im Seniorensegment der Mittelklasse zeigt sich 2AR-FE gut. Wirtschaftlich und politisch Gründe für den Durchschnittsverbraucher nicht mehr bestehen.
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Es ist jedoch besser, sich Beispiele anzuschauen, um zu sehen, wie sich die neuen Motorversionen als schlechter erwiesen haben als die alten. Über 1G-FE Typ "90 und Typ" 98 wurde oben schon gesagt, aber was ist der Unterschied zwischen dem legendären 3S-FE Typ "90 und Typ" 96? Alle Verschlechterungen werden durch die gleichen "guten Absichten" verursacht, wie zum Beispiel die Reduzierung der mechanischen Verluste, die Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und die Reduzierung der CO2-Emissionen. Der dritte Punkt bezieht sich auf die völlig verrückte (aber für manche vorteilhafte) Idee eines mythischen Kampfes gegen die mythische globale Erwärmung, und der positive Effekt der ersten beiden erwies sich als unverhältnismäßig geringer als der Ressourcenverlust ...
Verschlechterungen im mechanischen Teil beziehen sich auf die Zylinder-Kolben-Gruppe. Es scheint, dass der Einbau neuer Kolben mit beschnittenen (T-förmig in der Projektion) Schürzen zur Reduzierung der Reibungsverluste begrüßt werden könnte? In der Praxis stellte sich jedoch heraus, dass solche Kolben beim Schalten auf OT bei deutlich geringeren Läufen als beim klassischen Typ "90" zu klopfen beginnen. Und dieses Klopfen bedeutet an sich kein Geräusch, sondern erhöhten Verschleiß. Erwähnenswert ist die phänomenale Dummheit vollständig schwimmend eingepresste Kolbenfinger zu ersetzen.
Der Ersatz der Verteilerzündung durch DIS-2 zeichnet sich theoretisch nur positiv aus - es gibt keine rotierenden mechanischen Elemente, längere Spulenlebensdauer, höhere Zündstabilität ... Aber in der Praxis? Es ist klar, dass es unmöglich ist, den Basiszündzeitpunkt manuell einzustellen. Die Ressourcen der neuen Zündspulen sind im Vergleich zu den klassischen Remote-Zündspulen sogar gesunken. Die Lebensdauer von Hochspannungsdrähten hat sich erwartungsgemäß verringert (jetzt zündet jede Kerze doppelt so oft) - statt 8-10 Jahren haben sie 4-6 Jahre gedient. Es ist gut, dass zumindest die Kerzen einfach zweipolig geblieben sind und nicht Platin.
Der Katalysator wurde von unten direkt in den Auspuffkrümmer verlegt, um sich schneller aufzuwärmen und zu arbeiten. Die Folge ist eine allgemeine Überhitzung des Motorraums, eine Abnahme der Effizienz des Kühlsystems. Die berüchtigten Folgen des möglichen Eindringens von zerbröckelten Katalysatorelementen in die Zylinder müssen nicht erwähnt werden.
Kraftstoffeinspritzung statt paarweise oder synchron wurde in vielen Varianten des Typs "96" rein sequentiell (in jedem Zylinder einmal pro Zyklus) - genauere Dosierung, weniger Verluste, "Ökologie" ... Tatsächlich wurde jetzt Benzin vor dem Einsteigen gegeben der Zylinder viel weniger Zeit zum Verdampfen, daher verschlechtert sich das Startverhalten bei niedrigen Temperaturen automatisch.
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Von der "Ressource vor der Spritzwand" kann man mehr oder weniger zuverlässig nur sprechen, als der Serienmotor den ersten ernsthaften Eingriff in die Mechanik erforderte (ohne Zahnriemenwechsel). Bei den meisten klassischen Motoren fiel die Stirnwand beim dritten Hunderter des Laufs (ca. 200-250 tkm). In der Regel bestand der Eingriff darin, verschlissene oder festsitzende Kolbenringe zu ersetzen und die Ventilschaftabdichtungen zu ersetzen - d.h. es handelte sich nur um eine Spritzwand, und nicht um eine Generalüberholung (die Geometrie der Zylinder und Honen an den Wänden blieben in der Regel erhalten) .
Motoren der nächsten Generation erfordern oft schon bei den zweiten hunderttausend Kilometern Aufmerksamkeit, und im besten Fall geht es darum, die Kolbengruppe zu ersetzen (in diesem Fall ist es ratsam, Teile gemäß dem neuesten Service durch modifizierte zu ersetzen Mitteilungsblätter). Bei spürbaren Öldämpfen und dem Geräusch der Kolbenverschiebung bei Fahrten über 200 t.km sollten Sie sich auf eine größere Reparatur einstellen - der starke Verschleiß der Laufbuchsen lässt keine anderen Möglichkeiten. Toyota sieht keine Überholung von Aluminium-Zylinderblöcken vor, aber in der Praxis werden die Blöcke natürlich überhitzt und aufgebohrt. Leider kann man seriöse Unternehmen, die in allen Ländern wirklich hochwertige und hochprofessionelle Überholungen moderner "Einweg"-Motoren durchführen, wirklich an einer Hand abzählen. Aber schon heute kommen energische Berichte über erfolgreiche Umladungen aus mobilen Kolchosen und Garagengenossenschaften - was man über die Arbeitsqualität und die Ressourcen solcher Motoren sagen kann, ist wohl verständlich.
Diese Frage ist falsch gestellt, wie im Fall "der absolut besten Engine". Ja, moderne Motoren sind in Bezug auf Zuverlässigkeit, Haltbarkeit und Überlebensfähigkeit nicht mit klassischen zu vergleichen (zumindest mit den Spitzenreitern der Vergangenheit). Sie sind mechanisch viel weniger wartungsfreundlich, sie werden zu fortschrittlich für einen unqualifizierten Service ...
Fakt ist aber, dass es dafür keine Alternative mehr gibt. Das Aufkommen neuer Motorengenerationen ist selbstverständlich und jedes Mal muss der Umgang mit ihnen neu erlernt werden.
Natürlich sollten Autobesitzer auf jede erdenkliche Weise einzelne erfolglose Motoren und besonders erfolglose Serien vermeiden. Vermeiden Sie Engines der frühesten Releases, wenn der traditionelle "Customer Run-in" noch im Gange ist. Wenn es mehrere Modifikationen eines bestimmten Modells gibt, sollten Sie immer eine zuverlässigere wählen - auch wenn Sie entweder finanzielle oder technische Eigenschaften beeinträchtigen.
PS Abschließend können wir Toyot "y für die Tatsache danken, dass sie einst Motoren "für Menschen" geschaffen hat, mit einfachen und zuverlässigen Lösungen, ohne den Schnickschnack, der vielen anderen Japanern und Europäern innewohnt. Und lassen Sie die Besitzer von Autos von" fortschreiten und fortgeschrittene "Hersteller nannten sie verächtlich Kondovy - um so besser!
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Zeitplan für die Veröffentlichung von Dieselmotoren |
➖ Verwaltbarkeit
➖ Geringes Spiel
➖ Qualität der Körperbemalung
Profis
➕ Komfort
➕ Geräumiger Innenraum
➕ Federung
➕ Liquidität
Die Vor- und Nachteile des Toyota Camry 2016-2017 werden basierend auf dem Feedback von echten Besitzern enthüllt. Genauere Vor- und Nachteile von Toyota Camry V50 2.0 und 2.5 und 3.5 mit einem Automaten finden Sie in den folgenden Stories:
Bewertungen
Die ersten 5.000 km in 3 Monaten abgehauen, auf der Autobahn getestet, jedoch die Entfernung von Surgut nach Chanty-Mansiysk sehr unmerklich 300 km zurückgelegt. Viele Leute schreiben, dass die neue Camry ein Lastkahn ist, aber es schien mir eher eine sehr komfortable Yacht zu sein: Sie schwimmt auf der Straße und fährt sich sehr gut, hat eine gute Versorgung zum Überholen, schluckt Löcher unmerklich.
Camry zu fahren ist ein Vergnügen, die Familie im Fond fühlt sich wohl, und die dritte Klimazone macht sie auch zu Mitwirkenden bei der Einstellung von Luftstrom und Temperatur. Viel Platz, geräumiger Kofferraum, nahm ein eigens komplettes Set "Prestige" mit Rücksitzverstellung. Wer also schon auf die Probe gestellt ist und daran zweifelt, dass das Auto nicht viel ist oder die St. Petersburger Versammlung einschüchtert, dem sind meiner Meinung nach alles Vorurteile.
Überprüfung des neuen Toyota Camry 2017 mit einem 2,5-Liter-Motor an der Maschine
Videorezension
2,0-Liter-Motor mit 150 PS. Ich habe genug. Vom Start weg fährt er natürlich gar nicht, aber ab 40 km/h beschleunigt er ganz normal – beim Überholen mit vollem Fahrgastraum greift er gut. Auf diesem Kreuzer macht es keinen Sinn, sich "anzuzünden", die Schubkarre fördert eine langsame, ruhige Bewegung.
Das Automatikgetriebe schaltet unmerklich. Allerdings gibt es eine Anmerkung - wenn ich von Neutral wechsle, tritt ein kaum wahrnehmbares Ruckeln auf (besonders wenn ich unterwegs bin). Aber ansonsten funktioniert das Automatikgetriebe einwandfrei. Der Sportmodus funktioniert wirklich (egal wer was sagt) - er hält die Gänge, geht nicht in den Eco-Modus (spart Zeit), dreht bis in die "rote Zone".
Das werde ich definitiv nicht benutzen - manuelle Gangschaltung. Zuerst dachte ich, dass er (korobas) mich beim Umschalten in den Sportmodus im 4. Gang alleine lässt, und dann schalte ich ihn schon selbst. Nifiga - Ich drücke Gas, er schaltet für mich, aber wenn ich versuche, die Gänge selbst zu ziehen, hilft die Automatisierung nicht mehr.
LCP - Guano. Das sagte ich leise. Einfach schreckliches Körperfinish! Es fühlt sich an, als ob die Farbe mit einem Fingernagel abgezogen werden kann. Für 3 Monate Betrieb sind es bereits drei Chips. Ich habe Angst zu erraten, was als nächstes passieren wird. Ich habe schon eine Tönung gekauft - ich vertusche sie ...
Testbericht Toyota Camry 2.0 l Automatikgetriebe 2016
Warum ist der V6-Motor schließlich nicht geregelt und bremst nicht? Ich antworte: Die Aktie hält, wie sie sagen, keine Tasche. Der Kraftstoffverbrauch des Camry 3.5 entspricht der beeindruckenden Dynamik des Autos - faire Amortisation. Und auf der Autobahn war der Verbrauch komplett geringer als erwartet.
Darüber hinaus sind die Laufruhe und das besondere Timbre des Motors echte Musik in den Ohren der Autoliebhaber, gerade in Zeiten des Downsizings, wenn Ingenieure aus Gründen der Umweltschützer bereits damit begonnen haben, 3-Zylinder-Aggregate in einer ernsthaften Klasse zu verbauen Wagen. 10+ Punkte für einen guten bewährten Sauger!
Die Box ist eine 6-Gang-Automatik. Es funktioniert gut, obwohl es im Vergleich zum Mazda etwas faul ist, der Drehmomentwandler blockiert durch Sensationen ziemlich spät. Aber das ist absolut nicht störend, das gute Drehmoment des Motors lässt diesen Nachteil nicht eklatant werden. Es wurde aber klar, woher die negativen Bewertungen kamen, dass es mit dem 2.5er Motor "nicht geht".
Die Maschine ist auf Komfort abgestimmt und glättet die Empfindungen etwas. Es lohnt sich nicht, die Leistung von Camry V6 mit dieser Box umsonst zu nutzen, in diesem Modus kann sie sich nicht einer großartigen Ressource rühmen. Ja, das ist ein wenig alarmierend, aber das Auto ist im Prinzip nicht zum Glühen da, und wenn Sie die meiste Zeit „im Moment“ fahren, ohne das Pedal bis zum Boden zu drücken, wird es lange genug leben. Darüber hinaus zwingt das Auto mit einer solchen Traktionsreserve auch auf der Autobahn nicht auf den Boden zu beschleunigen - selbstbewusste Beschleunigung auf 140 bei der Hälfte des Pedalwegs. Das ist ein Nervenkitzel, sage ich Ihnen.
Der Salon ist mit gutem Kunstleder getrimmt, obwohl das Auto komplett neu ist, vielleicht ändere ich später meine Meinung, während alles glücklich ist. Obwohl der Kunststoff unterschiedliche Texturen aufweist, verursacht er keinerlei Reizungen, selbst die berüchtigten Pseudo-Holz-Einlagen. Der Kofferraum ist groß genug, aber kein Rekord in dieser Klasse - 483 Liter. Der Nachteil ist die fehlende Möglichkeit, das Sofa zusammenzuklappen.
Federung und Lenkung sind recht gut. Geschwindigkeitsbegrenzungen auf dem Camry 50 fliegen einfach vorbei. Das Handling ist normal, ich bin kein Racer, ich wollte nie kurz vor einem Foul Kurven schreiben. Ich habe mich in ein paar Tagen daran gewöhnt, Auto zu fahren und auf der Autobahn keine Beschwerden zu haben - einfach nur Vergnügen.
Schalldämmung war eine weitere Offenbarung. Ich weiß nicht, vielleicht haben es deutsche Konkurrenten besser. Aber die Nachsaat von Mazda war absolut begeistert! Toyota Camry V6 schlägt Mazda in diesem Parameter, trotz seiner Verbesserungen in diesem Teil im 2015-Restyle.
Testbericht zum Toyota Camry V6 3.5 Liter ab 2017 mit Automatikgetriebe
Für die Flaggschiff-Limousine der Marke könnte das Auto weicher und leiser sein. Nach dem vorherigen Auto habe ich keinen großen Unterschied bemerkt. Aus irgendeinem Grund begannen Limousinen, alles niedriger und niedriger zu machen - es ist nicht sehr bequem, sich hinzusetzen, nach Highlander ist es im Allgemeinen schwierig.
Erfreut an Kraftstoffverbrauch, Kontinuität, Kurvenverhalten und einem schönen Armaturenbrett.
Vladimir Alexandrovich, fährt einen Toyota Camry 2.5 (181 PS) AT 2015
Kraftvoller Motor und frisst relativ wenig. Ganz gutes Automatikgetriebe (6 Stufen). Schaltet sanft, ohne zu ruckeln, nimmt die Geschwindigkeit gut auf. Riesiger Kofferraum. Bequeme Rücksitze, viel Platz.
Wir freuen uns über das Vorhandensein eines Multimediasystems mit Navigation, der Möglichkeit, ein Telefon und einen USB-Stick anzuschließen, es gibt ein Gerät zum drahtlosen Aufladen des Telefons.
Geräumiges Handschuhfach und Armlehne. Gleichzeitig ist der Beifahrersitz nicht höhenverstellbar (das Auto ist in der Top-End-Konfiguration) und die Uhr auf dem Armaturenbrett stammt aus den 80er Jahren des 20. Jahrhunderts.Pavel Gurkov, Rezension über Toyota Camry 3.5 (249 PS) AT 2015
Von den Minuspunkten des neuen Camry V50 möchte ich eine steifere Federung und russische Verarbeitungsqualität erwähnen. Dumpfes Interface in den Einstellungen. Die Taschen für Kleinigkeiten am Mitteltunnel sind weg. 12 Volt können auch in den Kofferraum gebracht werden, wie bei den Tradewinds vor 20 Jahren.
Scheibenwischer im Automatikmodus funktionieren schlechter als beim Modell 2007. Entsprechend der "Fülle" an Karosseriefarben wird es das nächste Modell wohl in zwei Versionen geben: Weiß und Schwarz ...
Alexander, Überprüfung des Toyota Camry V50 2.5 (181 PS) auf einem 2014er Automatik
Der neue Toyota Camry 50 ist ein einfach zu fahrendes, schlichtes 90er-Jahre-Design. Der Preis ist selbst in einer reichhaltigen Ausstattung niedriger als bei seinen deutschen Pendants mit ähnlichen Technologien, mit Ausnahme der Fahrleistung.
Dummes Touch2 Media Center! Hat Panasonic es getan (wie beim vorherigen)? Erinnert an ein chinesisches Handwerk. Blaue Beleuchtung der Instrumententafel - kein Eis! Du hättest einen Rubin haben sollen.
Die Front des Autos hat ihre Festigkeit verloren und erinnert an den billigeren Corolla. Leider bleibt die Rückseite unverändert. Die Rückseite und die Vorderseite wurden von verschiedenen Leuten gezeichnet! Valkaya (gegen den Hintergrund der Deutschen), aber ein sehr leichtes Lenkrad, was in der Stadt ein Plus ist.
Ildar Salakhiev, fährt einen Toyota Camry 2.5 (181 PS) AT 2015
Im Camry V50 etwa 11.000 km gefahren. Allgemeine Eindrücke "auf der C-Klasse", insbesondere: kein Lärm (entfernbar, innerhalb von dreißig kostet), Rollen - auf der Strecke muss man das Auto die ganze Zeit fangen.
Ich habe alles probiert: den Sturz verändert, die Reifen gewechselt, generell so lala, von der Gegenfahrbahn oder beim Überholen wackelt es wie ein Segelboot. Bremsen - auf trockenem Asphalt ist alles in Ordnung, und bei Schnee oder Eis gibt es eine frühzeitige Aktivierung des ABS und eine unfassbare Steifigkeit.
Der Innenraum des Autos ist ausgezeichnet, einschließlich der Zierleisten - ansprechend für das Auge, geräumiger Innenraum und Kofferraum, ordentliche Bodenfreiheit - mit großen Abmessungen, guter Geländegängigkeit, Zuverlässigkeit.
Der Besitzer fährt einen Toyota Camry V50 2.0 (150 PS) AT 2014
Toyota Camry 2.5 Motor Liter der 2AR-FE-Serie wurden nach 2008 auf dem Camry installiert. In verschiedenen Modifikationen leistet das Triebwerk 154 bis 181 PS. Heute bieten Händler in unserem Land einen Camry 2.5 mit einer Leistung von 181 PS an. Lesen Sie weiter unten mehr über diesen Motor.
Camry 2.5 Motorgerät
Der Reihen-4-Zylinder-16-Ventil-Saugmotor verfügt über einen Aluminium-Zylinderblock und einen Steuerkettenantrieb. Zur Wartungsfreundlichkeit im Zylinderkopf wird das Nockenwellenlagergehäuse separat gefertigt. Es gibt auch hydraulische Heber. Der Motor hat auf beiden Wellen eine variable Ventilsteuerung. Gusseiserne Hülsen sind in das Blockmaterial eingeschmolzen und tragen mit ihrer speziellen unebenen Außenfläche zur dauerhaftesten Verbindung und verbesserten Wärmeableitung bei. Eine Motorüberholung mit Bohrung oder Laufbuchse ist leider nicht vorgesehen. Das heißt, nach Ablauf der vorgesehenen Lebensdauer oder Verlust der Blockgeometrie (aufgrund von Motorüberhitzung) kann der Zylinderblock in den Müll geworfen werden.
Das VVT-i (DVVT - Dual Variable Valve Timing) System ermöglicht eine variable Ventilsteuerung innerhalb von 50° für Einlass und 40° für Auslass, was die Ressourcen des Toyota Camry 2.5L Motors maximiert. Das EFI-Motormanagementsystem umfasst eine sequentielle Mehrpunkt-Kraftstoffeinspritzung und eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe. Interessanterweise berücksichtigt die Steuerung der Motorbetriebsarten das Vorhandensein der Antriebsschlupfregelung und übernimmt einen Teil der Funktionen des Stabilisierungs- und Geschwindigkeitsregelsystems.
Als ein Merkmal des Motors kann die Verschiebung der Kurbelwelle relativ zur Kolbenachse angesehen werden, um die Belastung der Kolbengruppe zu reduzieren. Die Kurbelwelle hat 8 Gegengewichte an den Wangen, Lagerzapfen mit reduzierter Breite und traditionelle separate Hauptlagerdeckel. Ein Wuchtmechanismus mit Polymerzahnrädern wird über ein Zahnradgetriebe von der Kurbelwelle angetrieben. Sehen Sie sich das Bild unten an.
Toyota Camry 2.5 Zylinderkopf
Der Zylinderkopf besteht aus einer Aluminiumlegierung und besteht aus -
1 - Lagerdeckel, 2 - Nockenwellengehäuse, 3 - Zylinderkopf, 4 - Zündkerzenloch, 5 - Auslassventil, 6 - Einlassventil. schau dir das Bild oben an.
Nockenwellen werden in ein separates Gehäuse eingebaut, das dann auf dem Zylinderkopf montiert wird – dies vereinfacht die Konstruktion und Verarbeitungstechnik des Zylinderkopfes selbst. Ventilantriebe verwenden Ventilspielausgleicher und Rollenstößel / Wippen.
Steuertrieb Camry 2.5 Motor
Der Antrieb der Gasverteilung erfolgt über eine einreihige Kette (Teilung 9,525 mm). Der hydraulische Kettenspanner mit Arretierung ist auf der Innenseite des Deckels verbaut, ist aber durch eine Serviceöffnung zugänglich. Die Kettenschmierung erfolgt über eine separate Öldüse. Das Timing-Diagramm des Toyota Camry 2.5 ist weiter in der Abbildung dargestellt.
Steuerkettenantrieb und besteht aus den folgenden Elementen.
1 - Einlassnockenwellenrad
2 - Dämpfer
3 - Einlassnockenwelle
4 - die Auslassnockenwelle
5 - Wippe
6 - Spannschuh
7 - Kettenspanner
8 - das Sternchen der Auslassnockenwelle
9 - Dämpfer, 10 - Einlassventil
11 - Auslassventil
12 - hydraulischer Kompensator
13 - Kette.
Es gibt tatsächlich eine andere kleine Kette, die das Drehmoment vom Kurbelwellenrad auf das Ölpumpenrad überträgt.
Eigenschaften des Toyota Camry 2,5-Liter-Motors.
- Arbeitsvolumen - 2494 cm3
- Anzahl Zylinder - 4
- Anzahl Ventile - 16
- Zylinderdurchmesser - 90 mm
- Kolbenhub - 98 mm
- Steuertrieb - Kette (DOHC)
- Leistung PS (kW) - 181 (133) bei 6000 U/min. im min.
- Drehmoment - 231 Nm bei 4000 U/min im min.
- Höchstgeschwindigkeit - 210 km / h
- Beschleunigung auf die ersten hundert - 9 Sekunden
- Kraftstoffart - Benzin AI-92
- Kraftstoffverbrauch in der Stadt - 11 Liter
- Kombinierter Kraftstoffverbrauch - 7,8 Liter
- Kraftstoffverbrauch auf der Autobahn - 5,9 Liter
Der Camry ist nur auf ein 6-Gang-Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler abgestimmt. Interessant vor allem für Russland ist, dass der Motor auf die Verwendung von AI-92-Benzin abgestimmt wurde.