Wir machen Sie auf 10 der besten japanischen Autohersteller aufmerksam. Sie werden herausfinden, welche Motoren sie produzieren. Es ist klar, dass das Auto nicht nur nach dem Motor ausgewählt wird, sondern dieser Faktor sollte dennoch nicht „abgezinst“ werden. Sie lernen die Verbrauchereigenschaften der besten japanischen Automotoren wie Ressourcen, Zuverlässigkeit, Effizienz, einfache Bedienung und Reparatur kennen. 10 der besten japanischen Motoren, lesen Sie diesen Beitrag.
Nach dem Lesen dieses Artikels werden viele sagen: "Ja, mein 4D56 ist der beste Motor, er wurde noch nie repariert und verbraucht nur 5 l / 100 km." Daher werde ich sofort eine Reservierung vornehmen, alles, was in diesem Artikel geschrieben wird, basiert auf Statistiken. Und wenn Ihr Motor noch nicht kaputt ist, dann haben Sie Glück. Ich möchte, dass dieser Artikel von den Einwohnern der westlichen und zentralen Regionen der Russischen Föderation gelesen wird, tk. es wird ihnen helfen, den Mangel an "Kommunikation" mit japanischen Autos auszugleichen.
Toyota
Die Motoren dieser Firma eignen sich gut für die Reparatur und sind sehr zuverlässig (obwohl der Motor, wie es heißt, für den Motor anders ist). Bei Toyota-Motoren trifft man gelegentlich auf solche "Schnickschnack" wie Ausgleichswellen (im Gegensatz zu Mitsubishi, der sie sehr liebt); variabler Ventilsteuerung (obwohl Toyota begann, das VVTi-System immer umfassender zu implementieren) und andere Dinge, die die Zuverlässigkeit beeinträchtigen. Toyota-Autos haben einen gut organisierten Motorraum, so dass die Wartung solcher Autos recht einfach ist.
Unter den japanischen Toyota-Motoren können Sie sowohl sehr zuverlässige als auch hervorragende Motoren und offensichtlich schlechte Einheiten treffen. Die besten Motoren sind die Reihen-6-Zylinder-Reihen JZ und 1G. Die Reparatur der Motoren der A-Serie (außer dem 4A-GE, der 5 Ventile pro Zylinder hat) ist überhaupt nicht schwierig. Die Reparatur anderer Toyota-Motoren wird Ihnen keine großen Probleme bereiten. Zu den schlechten Motoren von Toyota gehören nur 2C-T, 2L-T (E) Diesel und VZ Benziner. Bei letzterem verschleißen die Stützhälse der Kurbelwelle sehr schnell.
Die Motoren dieser Firma sind die zuverlässigsten und anspruchslosesten (ich gehe davon aus, dass mir viele nicht zustimmen werden), aber sehen Sie selbst:
1) Nur Nissan produziert Motoren mit Zahnrad- und Kettenantrieben des Steuermechanismus, die, wie Sie sich vorstellen können, besser sind als Gummizahnriemen.
2) Wenn der Motor bei Nissan-Dieselmotoren überhitzt, kommt es gelegentlich zu Verwerfungen oder Rissen am Zylinderkopf.
3) Viele Nissan-Benzinmotoren ermöglichen es Ihnen, ziemlich lange mit 76. Benzin zu fahren, aber Sie sollten es nicht missbrauchen.
Ich kann Ihnen noch ein paar weitere Beispiele dafür geben, warum die japanischen Motoren von Nissan anderen japanischen Spitzenmodellen in ihrer Qualität nicht unterlegen sind. So gelten die VQ-Motoren, die es auf dem Cedric, Maxima/Cefiro und vielen anderen Modellen gibt, seit rund 7 Jahren unter den eigenen „Klassenkameraden“ als die besten der Welt.
Die Dieselmotoren der TD-Serie, die in den Modellen Safari / Patrol, Terrano / Pasfinder, Caravan / Urvan verbaut sind, wurden ursprünglich für Boote entwickelt. Sie verstehen es wahrscheinlich nicht, aber Schiffsmotoren waren im Gegensatz zu Autos schon immer sehr zuverlässig. Bei Motoren der TD-Serie gibt es einen Zahnradantrieb des Gasverteilungsmechanismus. Es muss beachtet werden, dass der Steuerzahnradantrieb häufig beim Toyota 3B-Dieselmotor zu finden ist. Im Wesentlichen gibt es bei diesem Motor keine Probleme, aber wenn doch, dann nur im Kraftstoffsystem.
Die einzigen Nachteile von Nissan-Motoren sind die großen Schwierigkeiten bei der Wartung und Reparatur im Vergleich zu Toyota-Motoren. Dies liegt daran, dass unter der Motorhaube von Nissan-Autos alles sehr eng gepackt ist.
Ich stelle fest, dass die besten und zuverlässigsten Nissan-Motoren SR18 / 20, RB20 / 25/26, GA13 / 15/16, TD23 / 25/27/42 sind.
Grundsätzlich hatte Nissan bis auf die CA18/20 (wegen der Zweikreis-Zündanlage) und VG20/30 (schneller Verschleiß der Kurbelwellenlagerzapfen) keine Problemmotoren.
Mitsubishi
Am problematischsten und am schwierigsten zu reparieren sind vielleicht japanische Motoren. Die Konstrukteure von Mitsubishi-Motoren haben anscheinend nicht versucht, gewöhnliche und zuverlässige Lösungen zu finden. Die Einführung von Kunststoffvergasern, Ausgleichswellen, spezifischen Kraftstoffeinspritzsystemen und V-förmiger Anordnung der Zylinder erhöht natürlich nicht die Wartbarkeit und Zuverlässigkeit von Motoren. Viele verstehen zum Beispiel nicht, wie die Reihen-Vierzylinder des Galant-Modells sehr leise arbeiten, aber hier ist alles einfach, dies wird durch einen "künstlichen" Schäkel erreicht, dank der Verwendung von Ausgleichswellen . Wenn es keine Probleme mit dem Motor gibt, funktionieren die Wellen gut, alles ist in Ordnung, aber da der Antrieb zu den Wellen bricht (was oft bei unterstützten Einheiten passiert), wird der Motor, der ursprünglich nicht dafür ausgelegt war, ohne sie zu funktionieren, mit der Zeit kann in eine sehr ernste Reparatur geraten. Besonders problematisch sind die aufgeladenen Diesel 4D56 und 4D55, deren Zylinderköpfe oft explodieren, weil das Material, aus dem sie bestehen, den kalten Temperaturen unserer furchtbaren russischen Winter nicht standhält.
Die Zuverlässigkeit der Köpfe wird stark von niedrigen Temperaturen beeinflusst und gerade aus diesem Grund treten aufgrund hoher Temperaturspannungen Risse in den Köpfen auf. Je höher die Temperaturdifferenz auf beiden Seiten der Wand ist, desto höher sind die Temperaturspannungen. Stellen Sie sich jetzt vor - auf der anderen Seite des Fensters minus 20 haben Sie es eilig mit der Arbeit, starten Sie Ihren eigenen Motor, aus Zeitmangel entscheiden Sie sich, ihn nicht auf Betriebstemperatur aufzuwärmen (übrigens viele Leute tun dies, weil sie sehr lange warten müssen) und starten Sie den Verkehr. Von der Seite der Brennkammer her kommt es zu einer satten Erwärmung des Kopfes, während die Temperatur des Kühlwassers und des gesamten Kopfes sogar unter der Betriebstemperatur liegt. In dieser Situation sind die Temperaturbelastungen sehr hoch, hinzu kommen mechanische Belastungen durch den Gasdruck. In jedem Fall treten Risse ein- oder mehrmals nicht sofort auf. Es treten jedoch gleichmäßig Mikrorisse auf, die dann so wachsen können, dass Gase durch sie in das Kühlmittel eindringen. Bemerkenswert ist, dass selbst ein warmgelaufener Motor die höchsten Temperaturbelastungen aufweisen kann, wenn der Motor lange Zeit unter höchster Last läuft und das sogar bei voller Kraftstoffzufuhr.
Aber bei Dieselmotoren mit Saugmotor ist es schwierig, Risse in den Köpfen zu finden, da sie dort meist nicht vorhanden sind, und das alles aufgrund geringerer Temperaturbelastungen, denn Es wird weniger Kraftstoff verbrannt bzw. die Temperatur der Gase im Zylinder ist niedriger. Ein Schmerz im Kopf des Automechanikers - EFI - Diesel 4M40, genauer gesagt, es ist ein Diesel mit elektronisch gesteuertem Turboprop, der oft beim Pajero-Modell zu finden ist.
Sagen wir es so, japanische Mitsubishi-Motoren sind für einen sehr zeitnahen und qualifizierten Service ausgelegt. Und wenn Sie sich entscheiden, ein Mitsubishi-Auto für sich selbst zu kaufen, dann nehmen Sie es besser mit einem "gewöhnlicheren" Motor, zum Beispiel mit 4G15, der beim Lancer-Modell zu finden ist.
Dieser Autohersteller produziert sehr hochwertige Motoren mit den wenigsten Fehlern. Wenn Sie den Honda-Motor normal betreiben (mit anderen Worten, Sie erstellen rechtzeitig eine Wartung und füllen ihn nicht mit schlechtem Öl und Benzin), dann wird er Ihnen keine bösen Überraschungen bereiten. Honda-Motoren haben aber auch ihre eigenen Eigenschaften, die nicht ignoriert werden können:
1) Viele (wenn auch nicht alle!) Motoren dieser Firma haben den höchsten Boost, daher passiert es oft, wenn ein Honda Integra aus dem Land der aufgehenden Sonne (seine rötliche Zone auf dem Drehzahlmesser beginnt bei 8000 U / min) und seinem Motor gebracht wird ist bereits komplett sanierungsbedürftig, da sie hat ihre eigene Ressource bereits erarbeitet.
2) Bei Reparaturen treten oft enorme Schwierigkeiten durch so gängige Honda "Schnickschnack" auf wie: zwei elektrisch gesteuerte Vergaser für einen Motor, VTEC usw. Bei Honda-Motoren dreht sich im Gegensatz zu anderen japanischen Motoren sogar die Kurbelwelle in die entgegengesetzte Richtung.
3) Diese Motoren benötigen sicherlich hochwertiges Öl und Kraftstoff, und dies gilt auch für hochbeschleunigte Motoren.
Aber die meisten Probleme kommen, wie bereits gesagt, von den "gewundenen" und erzwungenen Honda-Motoren. Wenn Ihr Auto einen "gemessenen" Motor hat (zum Beispiel F23A oder C35A), dann haben Sie nichts zu befürchten.
Mazda
Motoren der japanischen Firma "Mazda" sind nicht die zuverlässigsten und nicht die problematischsten. Mazda experimentiert nicht sehr gerne mit Motoren (ohne Rotationseinheiten). Da es bei Mazda-Motoren keine unterschiedlichen Neuerungen gibt, wirkt sich dies positiv auf deren Wartbarkeit und Zuverlässigkeit aus. Nach diesen Indikatoren sind sie Toyota-Motoren nur geringfügig unterlegen.
Subaru
Viele Subaru-Motoren haben eine Boxer-Baugruppe, die die höchste Steifigkeit und Festigkeit des Zylinderblocks bietet. Es ist sehenswert, dass Subaru ziemlich schwer zu reparieren war. Alte Motoren der Baureihe EA82, die bis 1989 produziert wurden, waren schon immer für ihre Zuverlässigkeit bekannt. Seit 1989 und bis heute werden neue Motoren der EJ-Reihe (EJ15, EJ18, EJ20, EJ25, EJ30) in Subaru-Fahrzeuge eingebaut. Das soll nicht heißen, dass sie im Allgemeinen sehr zuverlässig sind, ziemlich gut. Der einzige Unterschied zwischen ihnen ist ein moderater Kraftaufwand, spezifische Kraftstoffeinspritzsysteme, auch das Fehlen einer variablen Ventilsteuerung usw. Es ist erwähnenswert, dass in Subaru- und Honda-Fahrzeugen keine Dieselmotoren installiert sind. Subaru-Motoren stellen hohe Anforderungen an die Kraftstoff- und Ölqualität und sind daher qualitativ in etwa gleichauf mit Toyota-Motoren.
Aufgrund der Tatsache, dass Suzuki-Motoren ihrem eigenen Besitzer keinen besonderen Dunst geben, kann man über sie nicht schlecht sagen. Zu kleinen Motoren mit 660 cm3 Hubraum kann ich zwar nichts sagen (Suzuki produziert übrigens viele Autos mit solchen Motoren). Bei den beliebten Modellen Escudo und Vitara sind Reihen-4-Zylinder G16A verbaut, das Arbeitsvolumen beträgt 1,6 Liter. und H25A mit einem Volumen von 2,5 Litern. launischer als der 4-Zylinder G16A.
Daihatsu
Bemerkenswert ist, dass es sehr wenige dieser Autos gibt bzw. es auch nicht viele Informationen dazu gibt. In ihnen habe ich keine entsprechenden Mängel gesehen. Zufällig ließen sich die Konstrukteure von Daihatsu nicht von diversen „Schnickschnack“ wie der variablen Ventilsteuerung mitreißen.
Der japanische Automobilhersteller produziert seit langem keine eigenen Pkw-Modelle. Aktuell ist Isuzu für seine SUVs und Trucks bekannt, die oft mit Dieselmotoren ausgestattet sind. Es muss gesagt werden, dass japanische Isuzu-Dieselmotoren immer für ihre Schlichtheit und Zuverlässigkeit bekannt sind (obwohl der 4JX1-Diesel, der in den Bighorn- und Trooper-Modellen installiert ist, immer noch am wenigsten zuverlässig ist als der Nissan TD27). Wenn wir über Isuzu-Benzinmotoren sprechen, habe ich nichts Ekelhaftes über sie gehört, zumal sie relativ gewöhnlich im Design sind.
Die Spezifikationen für Acura-Fahrzeuge unterscheiden sich im Allgemeinen nicht von denen der Honda-Modelle. Sogar die Modellnamen sind gleich. Die meisten Modelle werden speziell in Nordamerika hergestellt (TL- und CL-Serie), und einige RL- und NSX-Modelle werden aufgrund der geringen Nachfrage aus dem Land der aufgehenden Sonne importiert. Die Veröffentlichung nur amerikanischer Modelle von Acura im Jahr 1999 belief sich auf 101,3 Tausend Einheiten. Bemerkenswert ist, dass der beste japanische Acura-Motor der 2009 eingeführte i-DTEC (Turbo-Motor) ist. Dank i-DTEC ist die Menge an schädlichen Abgasen miniaturisiert, hat eine hohe Leistung, verbraucht weniger Kraftstoff, ist umweltfreundlich, erzeugt nicht viel Lärm und sorgt für gute Fahreigenschaften. Es ist ein Vergnügen, ein Auto mit i-DTEC-Motor zu fahren.
Und abschließend möchte ich hinzufügen, dass in unserem 10-ke der beste und zuverlässigste japanische Motor derjenige ist, der richtig ausgenutzt wird. Ich hoffe, dieser Artikel wird Ihnen helfen, viele der Kontroversen bei der Auswahl eines Autos zu lösen.
Jeder weiß, dass es in den fernen 80er und 90er Jahren einmal "Millionärs"-Motoren gab, die Hunderttausende von Kilometern treu dienten. Tatsächlich ist es also so - wir haben sie vor nicht allzu langer Zeit erfunden. Aber es gibt heute würdige Nachfolger des „Millionärs“-Geschäfts.
Aus irgendeinem Grund wird angenommen, dass moderne Maschinen Einwegartikel sind. Fahre drei Jahre lang, habe es verkauft und mich für ein neues entschieden. Aber das ist zumindest eine Übertreibung und Verallgemeinerung. Das gibt es zwar, aber das ist nur ein Teil des Marktes. Die Leute besitzen seit 5-7 oder sogar 10 Jahren Autos und kaufen sie, beängstigend, gebraucht! Daher existieren zuverlässige Motoren. Die Frage ist: Wie findet man sie?
Welches Auto und mit welchem Motor kaufen, damit es nicht nur während der Garantiezeit kaputt geht, sondern auch nicht unter Rückrufaktionen fällt, erfordert keine teuren Verbrauchsmaterialien und spezielle Servicegeräte. Er lief glücklich bis ans Ende seiner Tage, wenn auch langsamer und verbrauchte etwas mehr Treibstoff als fortschrittlichere Brüder.
Verschiedene Fahrzeugklassen haben ihre eigenen Führer, und natürlich sind komplexere und teurere Autos nicht gut für raue Betriebsbedingungen geeignet, aber sie haben auch ihre eigenen Führer und solche, die in Bezug auf das erforderliche Servicevolumen und die Wahrscheinlichkeit des Scheiterns.
Renault 1.6 16v K4M
Kleine Klasse
Der 16-Ventil-K4M-Motor von Renault ist nur etwas komplizierter und etwas teurer. Bewältigt hohe Lasten nicht so leicht. Aber sie installieren es nicht nur auf Logan, sondern auch auf Duster, Megane, Kangoo, Fluence und anderen Autos.
Mittelklasse
Einer der Spitzenreiter in Sachen Zuverlässigkeit in der C-Klasse existiert bereits – das ist der bereits erwähnte K4M von Renault. Dafür sind die Autos etwas schwerer, häufiger gibt es Autos mit Automatikgetriebe, wodurch der Leistungsbedarf etwas höher ist. Motoren 1.6 werden bewusst weniger Ressourcen haben als Motoren mit einem Arbeitsvolumen von 1,8 und 2 Litern, was bedeutet, dass 1.6-Motoren in einer separaten Gruppe für diejenigen ausgewählt werden sollten, die nicht schnell fahren müssen.
Der wahrscheinlich einfachste und günstigste Rohstoffmotor für Autos der C-Klasse kann als der sehr ehrwürdige Z18XER bezeichnet werden. Das Design ist am konservativsten, außer dass Phasenschieber und ein einstellbarer Thermostat installiert sind. Zahnriemenantrieb, einfaches Einspritzsystem und ein guter Sicherheitsabstand. Die Kraft von 140 Kräften reicht aus, um so schwierige Autos wie den Opel Astra J und Chevrolet Cruse sowie den Opel Zafira Minivan bequem zu bewegen.
Auf dem Foto: der Motor aus dem Opel Astra J
Der zweite Platz in Bezug auf die Zuverlässigkeit kann der Motorenreihe von Hyundai / Kia / Mitsubushi G4KD / 4B11 gegeben werden. Diese Zweiliter-Motoren sind die Erben des berühmten Mitsubishi 4G63, auch in Bezug auf die Zuverlässigkeit. Nicht ohne Zeitsteuerungssystem, und in seinem Antrieb steckt eine absolut zuverlässige Kette. Ein einfaches Antriebssystem und eine gute Verarbeitungsqualität, aber der Steuerkettenantrieb ist komplizierter und teurer, und der Motor selbst ist technisch merklich fortschrittlicher, also nur an zweiter Stelle. Die Leistung der Motoren ist jedoch spürbar höher, alle 150-165 PS. Das reicht für jedes C-Klasse-Auto mit jeder Beladung, auf der Autobahn und in der Stadt, mit Automatikgetriebe und mit „Mechanik“. Solche Motoren wurden in einer großen Anzahl von Autos installiert, hier und Hyundai i30, Kia Cerato, Ceed, Mitsubishi Lancer und andere Autos und Crossover einer höheren Klasse: Mitsubishi ASX, Outlander, Hyundai Sonata, Elantra, ix35 und Kia Optima.
Den dritten Platz kann durchaus der Renault-Nissan MR20DE / M4R-Motor beanspruchen. Dieser Zweiliter-Benziner wird seit langem produziert, seit 2005, und auch sein Design geht auf die „glorreichen Vorfahren“ der F-Baureihe aus den 80er Jahren zurück. Der Schlüssel zum Erfolg liegt gerade in der Konservativität des Designs und einem moderaten Forcierungsgrad. Im Vergleich zu den Spitzenreitern hat es einen weniger zuverlässigen Zylinderkopf, manchmal wird die Kette herausgezogen, aber trotzdem können Sie alle dreihunderttausend Kilometer Laufleistung bei sorgfältiger Bedienung ändern, und der Preis für Ersatzteile geht nicht aus der Skala .
Junior Business Class
Im D+-Segment sind auch Zweiliter-Motoren von den Spitzenreitern in der Zuverlässigkeit der C-Klasse beliebt, und hier sehen sie gut aus, weil sich das Gewicht der Autos nicht so stark unterscheidet. Beliebter sind jedoch komplexe und "prestigeträchtige" Hochleistungsmotoren.
Motor 2AR-FE mit einer Leistung von 165-180 PS. und 2,5 Liter Hubraum ist auf einem der Bestseller des D+-Segments, dem Toyota Camry, verbaut und zweifelsohne der am weitesten verbreitete und zuverlässigste Motor seiner Klasse. Sie sind sowohl in RAV4-Crossovern als auch in Alphard-Minivans installiert. Der Motor ist recht einfach, aber der Schlüssel zum Erfolg liegt in der Qualität der Leistung und der häufigen Wartung von Toyota-Autos.
Foto: Motor von Toyota Camry
Den zweiten Platz erhalten zu Recht die G4KE/4B12 Motoren von Hyundai/Kia/Mitsubishi. Diese Motoren haben ein Arbeitsvolumen von 2,4 Litern und eine Leistung von 176-180 PS. sind auf Kia Optima, Hyundai Sonata, vielen anderen Passagiermodellen und einer Galaxie von Frequenzweichen Mitsubishi Outlander / Peugeot 4008 / Citroen C-Crosser verbaut. Das Design ist den G4KD / 4B11-Motoren nahe, und ebenso sind sie die Erben der zuverlässigen Mitsubisi-Motoren. Das Design ohne besonderen Schnickschnack in Form von Direkteinspritzung, Steuerkettenantrieb plus Phasenschieber. Ein gutes Maß an Kraft und Ressourcen, nicht zu teure Ersatzteile - das ist der Schlüssel zum Erfolg.
Aber es wird keinen dritten Platz geben. Turbomotoren europäischer Autos sind deutlich schwieriger zu bedienen und potenziell anfälliger. Relativ zuverlässige Turbodiesel erfordern noch eine höhere Servicequalität. Und der dritte Platz geht an recht einfache Aggregate, zum Beispiel der bereits erwähnte Z18XER am Opel Insignia oder der Duratec Ti-VCT am Ford Mondeo, und wenn man genug Leistung hat und ruhig fährt, dann werden sie sich als am günstigsten zu betreiben.
Senior Business Class
Die prestigeträchtigen E-Klasse-Limousinen sind keine Billigautos, und die Motoren dieser Klasse sind komplex und leistungsstark. Und oft können sie sich nicht mit besonderer Zuverlässigkeit rühmen. Aber auch unter ihnen gibt es Führer und Einheiten mit hoher Zuverlässigkeit.
Auch hier liegt Toyota, genauer gesagt Lexus, an der Spitze, aber wissen Sie, was das Unternehmen ist? Die Motoren der 3.5er Serie 2GR-FE und 2GR-FSE sind in Lexus ES- und GS-Modellen sowie in Lexus RX-Luxus-SUVs verbaut. Trotz hoher Leistung und geringem Gewicht ein sehr erfolgreicher Benziner, der in der Ausführung ohne Direkteinspritzung als einer der problemlosesten seiner Klasse gilt.
Den zweiten Platz belegt zu Recht Volvo mit seinem Reihensechszylinder B6304T2 mit 3 Liter Volumen. Der erste Turbomotor in unserer Wertung erweist sich im Betrieb als noch einfacher und günstiger als Dieselmotoren. Vor allem aufgrund des ehrwürdigen Alters der Struktur mit guter Sicherheitsmarge und relativ niedrigen Servicepreisen.
Leider ist der 3.2-Saugmotor nicht mehr erhältlich, er ist zweifellos noch zuverlässiger und könnte in dieser Kategorie den Spitzenplatz beanspruchen. Das Erfolgsgeheimnis liegt im modularen Aufbau der Motoren. Diese Familie wurde von 1990 bis heute in Vier-, Fünf- und Sechszylinderversionen produziert. Kontinuierliche Konstruktionsverbesserungen und umfangreiche Erfahrung im Betrieb von Motoren haben zu Zuverlässigkeit und Betriebskosten beigetragen.
Für Infiniti, das auf Platz drei liegt, spielt in dieser Klasse das Q70-Modell mit der legendären „Sechs“ der VQVQ37VHR-Reihe mit einem Volumen von 3,7 Litern und einer Kapazität von 330 Kräften. Der Schlüssel zum Erfolg ist dabei die Leistungsqualität, die ruhmreiche und lange Geschichte der Motorenserie und die Verbreitung. Solche Motoren wurden im sportlichen Nissan 370Z, in den SUVs QX50 und QX70 sowie in der kleineren Q50-Limousine installiert.
Auf dem Foto: der Motor aus dem Infiniti Q70
Die Liste der E-Klasse-Autos wird unvollständig sein, wenn Sie das unverzichtbare Attribut europäischer Städte nicht erwähnen - eine Diesel-Mercedes E-Klasse im Heck des W212 und mit einem OM651-Motor. Ja, es ist ein Turbodiesel, aber in seiner schwächsten Version mit herkömmlichen elektromagnetischen Injektoren ist er in der Lage, im Betrieb ein Minimum an Aufwand zu liefern. Ja, es ist unmöglich, ein solches Auto ohne einen Händlerservice vollständig zu warten, aber wie die Praxis zeigt, sind einfache Konfigurationen und sogar mit Schaltgetriebe überraschend zuverlässig, nicht ohne Grund ist ein europäisches Taxi für viele ein Diesel "jaschka".
Executive-Klasse
Erwarte hier keine Bewertung. Ein Auto der F-Klasse ist nie billig im Betrieb, ein modernes Auto dieses Niveaus enthält alle Errungenschaften der Technologie der letzten Jahre, die komplexeste und teuerste Ausstattung. Sie haben natürlich ihre eigenen Führer und ihre Außenseiter, zumal auch deutsche Oberklasse-Limousinen mit sehr zuverlässigen Dieselmotoren produziert werden und koreanische und japanische Premiummarken auf die Zuverlässigkeit von Benzinmotoren und eine Garantie setzen. Aber es ist schwierig, eine Wahl zwischen ihnen zu treffen, und es macht keinen Sinn, in dieser Klasse gibt es unterschiedliche Spielregeln.
4 Zylinder, 8 Ventile, Direkteinspritzung – der robuste Motor bietet auch einige innovative Designänderungen. Zu den Nachteilen gehört der vielleicht nicht sparsame Kraftstoffverbrauch.
Als Floating Speed im Leerlauf bezeichnen die Besitzer die typischen Fehlfunktionen des Modells. Dieses Problem wird durch Reinigen und Einstellen des Betriebs der Drosselklappe beseitigt.
Insgesamt 1,6 MPI "Spaziergänge" auf 500.000 km ohne ernsthaften Eingriff und unterscheidet sich nicht in Geburtsfehlern.
1.4
Dieser Motor erschien bereits 1991 mit dem VW Golf III. Dann war es ein gusseiserner Block mit einer Injektionsstelle und einer bescheidenen Leistung von 60 "Pferden". Aber die Langlebigkeit und Zuverlässigkeit dieses Modells haben zu seiner Verbesserung geführt. Im Laufe der Zeit bot der Hersteller eine 16-Ventil-Version statt einer 8-Ventil-Version, ein Mehrpunkt-Einspritzsystem und sogar eine FSI-Version an.
Im Vergleich zum ersten 1.4 entwickelten Versionen mit 16 Ventilen 1.4 MPI 75-101 PS. Doch die Version mit Kette statt Zahnriemen, 1.4 FSI mit einer Leistung von 86 PS, gilt als erfolglos.
Der 1.4-Motor dieser Generation wurde im Audi A2 verbaut; Seat Arosa, Ibiza, Leon, Cordoba, Toledo; Skoda Fabia, Octavia, Roomster; Volkswagen Golf 3, 4, 5, Polo 2, 3, 4, Fox, Lupo. Aber in modernen Golf-Klasse-Modellen ist ein solcher Motor nicht mehr zu finden.
Im Allgemeinen ist der 1.4-Motor nach Angaben der Besitzer einfach im Design und unprätentiös im Betrieb. Typische Motorprobleme sind das Einfrieren des Kurbelgehäuse-Abgaskanals bei niedrigen Temperaturen, der Verschleiß der hydraulischen Lenkstößel und der Ausfall des Hall-Sensors. Der Besitzer ist in Schwierigkeiten nur bei Verschleiß des CPG- dies führt zur Motorüberholung. Der Rest kann erfolgreich bekämpft werden, zumal die Reparatur dieses Motors kostengünstig ist - dafür lieben es die Besitzer so sehr.
1.4 TSI
2 Generationen sind unter dem allgemeinen Namen versteckt EA111 und EA211 und deren Modifikationen. Seit 2005 wird der 1.4 TSI im VW Golf GT verbaut. Sequentielle Aufladung gab dem Motor eine Leistung von 170 "Pferden". Bald kam eine 140-PS-Modifikation des Motors heraus, und wenig später wurde der mechanische Kompressor entfernt, so dass nur das Rohr und "bescheidene" 122 PS übrig blieben.
Im Jahr 2012 erscheint der EA111 und wird durch die EA211-Serie mit einem anderen Design ersetzt. Der bewährte EA111 findet sich daher in Fahrzeugen bis 2012: Audi A1, A3; Seat Ibiza, Altea, Leon; Skoda Fabia, Octavia, Superb, Yetty; Volkswagen Golf 5, 6, Jetta 3, 4, Polo, Passat B6 und SS, Sharan, Turan, Tiguan.
Der Ruf des 1.4 TSI für Traktion, Kraftstoffverbrauch und hervorragende Dynamik ist ein Faktor dafür.
Bei den typischen Beschwerden der Besitzer können wir die Dehnung der Steuerkette und den Ausfall der Kolben unterscheiden. Die ersten Versionen der Motoren (160 und 170 PS) unterscheiden sich in letzteren. Um 1.4 TSI zu kaufen, ist es besser, gedrosselte Versionen in Betracht zu ziehen.
1.2 TSI
Version 1.2 mit Direkteinspritzung erblickte 2009 die Welt. Volkswagen Golf 4, Jetta 4, Polo, Caddy, Turan haben einen solchen Motor bekommen; Skoda Octavia, Fabia, Yetti, Roomster; Seat Altea, Ibiza, Leon, Audi A1 und A3.
Das Ziel der Konstrukteure war es, eine anständige Alternative zu 1,6 MPI anzubieten, die im Volumen kleiner und mit reduziertem Kraftstoffverbrauch ist. 8 Ventile des Blockkopfes, das Vorhandensein einer Turbine mit einer Rückkehr von 105 "Pferden" - die Hauptmerkmale des Modells. Früher in der Aufstellung gab es auch einen 85-PS-1.2 TSI.
2012 wurde die Steuerkette durch einen Riemen ersetzt.
Insgesamt erfüllte dieser Motor alle gestellten Aufgaben: Wirtschaftlichkeit bei optimaler Leistung - Drehmoment von 160 und 175 Nm im Bereich von 1500-4000 U/min.
Was die von den Eigentümern festgestellten Betriebsprobleme betrifft, so ist dies in der ersten Serie Steuerkettenantrieb... In einigen Fällen wird ein ungleichmäßiger Betrieb des Motors in einem Leerlaufjahr festgestellt, der durch Flashen der ECU behoben wird, und der Ausfall der Turbine, genauer gesagt des Systems zur Druckregelung.
Im Durchschnitt leben 1,2 TSI ohne größere Reparaturen 250.000 Kilometer.
1.2
In den kleinsten Autos der VAG-Familie zu finden: Seat Ibiza, Cordoba; Skoda Fabia, Rapid, Roomster; Volkswagen Polo 3, 4, Fuchs.
Die Entscheidung der Ingenieure, einem Dreizylinder-Motor Leben einzuhauchen, geht mit geringeren Herstellungskosten einher. Die Steuerkette, die alle Inline 1.2 6V und 1.2 12V erhielten, musste in Sachen Funktion den Riemen übertrumpfen. Tatsächlich wurde diese Lösung jedoch zu einem Problem: Die Reparatur des Kettenantriebs war teurer und seine Ressourcen waren identisch mit denen des Riemens. Im Laufe der Zeit wurde das Problem mit einem Defekt am Kettenspanner behoben, durch den dieser mehrere Glieder übersprang.
Ein weiterer Punkt, der bei den Besitzern für Unmut sorgt, ist, dass die Positionierung des Ultra-High-Torque-Motors 1.2 nicht der Realität entspricht. Die Sechsventil-Version leistet nur 55 PS, mit der 12-Ventil-Version - mehr Spaß: 64 und 70 "Pferde". Das Drehmoment erreicht nur 108 und 112 Nm / 3000 U/min. Daher ist die Einschränkung des Betriebs von Autos mit einem solchen Verbrennungsmotor städtisch.
Bezüglich des Kraftstoffverbrauchs ist er mit 1,2 vergleichbar mit dem Verbrauch von 1,4 Benzinern. Nur letzterer hat einen weiteren Zylinder, was eine Reihe von Betriebsproblemen beseitigt.
Typisches Benzin 1.2 Problem - Ausfall der Zündspulen... Dies ist leicht an starken Vibrationen, Fehlzündungen und unregelmäßiger Motorleistung zu erkennen.
Trotz der Konstruktionsfehler gab VW die Idee eines Dreizylindermotors nicht auf und zwang ihn 2012 sogar für den Skoda Rapid mit 75 PS. und veröffentlichte die Modifikation 1.2 mit einer Direkteinspritzung für Polo.
Verpassen Sie nicht andere Geheimnisse von VAG-Autos:
- versteckte Funktionen Ihres Volkswagens - check
- versteckte Funktionen Ihres Audi - check.
Produktion: ab 1993 - 1,2 Liter, ab 2003 - 1,4 Liter.
Anwendung: Fiat Punto / Grande Punto / Punto Evo, Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Idea, Fiat Palio, Ford Ka (2. Generation), Fiat Linea, Lancia Musa, Lancia Y.
Die Motoren der Fiat-Serie „FIRE“ (Fully Integrated Robotised Engine) sind über 30 Jahre alt. Das Leistungsspektrum umfasst ein breites Motorenspektrum mit einem Hubraum von 769 cm3 bis 1368 cm3, die 8-Ventil-Versionen wurden später um 16-Ventil-Versionen ergänzt. Hervorzuheben sind zwei 8-Ventil-Einheiten ohne Hydrostößel.
Generell haben sich alle Ausführungen von 8-Ventil-Motoren, unabhängig vom Hubraum, als sehr langlebig erwiesen. Der einfache Aufbau zeigte auch bei kleinen Motoren (zB 1.1) eine hohe Verschleißfestigkeit. Veraltete 8-Ventil-Versionen benötigen nach einem Zahnriemenbruch keine Überholung, was bei moderneren Modifikationen mit höherem Verdichtungsverhältnis und Einhaltung der Euro-5-Norm unumgänglich ist.
Feuerlöschfahrzeuge hatten schon immer einen "plastischen" Charakter. Unglaublich, zwei absolut identische Motoren verhielten sich nach dem Einlaufen völlig unterschiedlich. So verhielt er sich bei ruhigen Fahrern faul, bei temperamentvollen schneller.
Die regelmäßige Wartung beinhaltet den Austausch von Zahnriemen, Zündkerzen und ein angemessenes Ölwechselintervall (in Europa maximal 15.000 km). Diese Motoren sind absolut zuverlässig - nur gelegentlich können sie mit kleinen Öllecks stören.
Ford 1.3 8VDuratec"Rocam"
Produktion: 2001-2008
Anwendung: Ford Ka (1. Generation), Ford Fiesta VI.
Der Motor ähnelt in Design und Parametern dem älteren 1.3 OHV. Es hat einen gusseisernen Block, eine Steuerkette und Hydrostößel. Der Antriebsstrang ist ziemlich faul, aber absolut zuverlässig. Es hat eine gute Traktion bei niedrigen Drehzahlen und erfordert minimale Betriebskosten. Der Motor wurde in Brasilien und Südafrika (Südafrika) montiert. Die Abkürzung Rocam steht für Roller Bearing Shaft.
Zusammen mit der alten OHC-Einheit "Pinto" (zum Beispiel im Ford Sierra verwendet) ist dies einer der zuverlässigsten Motoren, die jemals unter der Motorhaube eines Fords gefunden wurden. Die größeren 1,6L Rocams sind viel seltener. Sie wurden hauptsächlich im "aufgeladenen" Ford SportKa und Ford StreetKa verwendet.
Honda 2.2ich-DTEC
Produktion: 2008-2015.
Anwendung: Honda Accord 8. Generation, Honda CR-V 3. Generation, Honda Civic - 9. Generation.
Tatsächlich könnten 98% der Benzinaggregate von Honda hier aufgelistet werden, und niemand würde etwas dagegen haben. Interessanter aber ist die Tatsache, dass sich der japanische Dieselmotor als sehr zuverlässig erwiesen hat. Und dies trotz der Tatsache, dass in seinem Design alle anfälligsten Elemente moderner Dieselmotoren verwendet werden, mit denen die besten Konkurrenten nicht zurechtkommen.
Der Einsatz einer einreihigen Steuerkette ist geradezu kontraproduktiv, ganz zu schweigen von einem thermisch instabilen Aluminiumblock mit dünnen Trockenstahl-Zylindereinsätzen (was die Wärmeableitung erschwert) – das wird Ihnen jeder BMW N47 Dieselexperte sagen.
In 2.2 i-DTEC funktioniert dieses Set lange gut. Auch die Piezo-Injektoren, der Turbolader (mit wassergekühlten Lagern) und das elektrisch gesteuerte AGR-Ventil sind kein Problem. Typischerweise wurden die kohlenstoffverschmutzenden Drallklappen im Ansaugkrümmer durch ein Wastegate am Einlass des Doppeleinlasses ersetzt und die AGR dahinter „angeschlossen“.
Der einzige bekannte Nachteil ist der Ausfall des DPF-Differenzdrucksensors.
Mercedes M266 (1,5 / 1,7 / 2,0)
Produktion: 2004-2012.
Anwendung: Mercedes A-Klasse (W/C 169), Mercedes B-Klasse (T 245).
Langlebige und zuverlässige Dieselmotoren von 601 bis ОМ606 sind aus dem legendären W124 bekannt. Aber sie sind längst veraltet. Aber auch unter den neueren Einheiten finden Sie einen robusten Motor. Das ist M266. Der 4-Zylinder-Benzinmotor ist eine Weiterentwicklung des bisherigen M166, bekannt aus der ersten A-Klasse und Vaneo.
Der Motor erhielt ein spezielles Design, da er mit großer Neigung in einem beengten Motorraum platziert werden musste. Die Ingenieure setzten auf Einfachheit: nur eine Steuerkette und ein 8-Ventil-Steuerrad.
Der mechanische Teil ist sehr zuverlässig. Fehlfunktionen der Einspritzdüsen sind sehr selten (was bei einem Benzinmotor mit indirekter Einspritzung etwas überraschend ist). In den meisten Fällen trat der Mangel jedoch während der Garantiezeit auf.
Alle drei Versionen des Motors sind sehr langlebig. Das Vorhandensein einer Turboaufladung für die A200 Turbo-Modifikationen erhöht theoretisch die Wahrscheinlichkeit von Fehlfunktionen, aber in Wirklichkeit passiert nichts dergleichen. Zu den Nachteilen gehört ein leicht erhöhter Kraftstoffverbrauch, der jedoch auf die fehlende Aerodynamik der Karosserie zurückzuführen ist.
Mitsubishi 1.3 / 1.5 / 1.6MIVEC (4A9-Serie)
Produktion: seit 2004.
Anwendung: Mitsubishi Colt, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi ASX, Smart ForFour, Citroën C4 Aircross.
Fast alle Mitsubishi-Benzinmotoren sind sehr zuverlässig, daher ist die Auswahl der am schwierigsten und schwierigsten. Einer der gebräuchlichsten ist der 4-Zylinder-Motor der Serie 4A9. Er entstand in Zusammenarbeit mit Mitsubishi / Daimler-Chrysler und ist heute einer der zuverlässigsten Motoren auf dem Markt.
Der 4A9 ist komplett aus Aluminium gefertigt, verfügt über ein 16-Ventil-DOHC-Ventilsteuerungssystem, ein elektronisch gesteuertes MIVEC-Einlassventilsteuerungssystem (einige Versionen des 1,3-Liter-Motors haben es nicht). Obwohl der Motor über 10 Jahre alt ist, sind keine Probleme bekannt. Autos mit solchen Motoren kommen nur zur Wartung in den Dienst - Austausch, Öl, Filter und Kerzen.
4A9 ist nur atmosphärisch. Die Colt CZT / Ralliart-Modelle mit Turbolader verwenden einen völlig anderen Motor der Mitsubishi Orion-Serie. Citroen C4 Aircross hat den Motor von seinem technischen Zwilling Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC geerbt, gibt ihn aber unter dem einfachen Namen 1.6 i und in einigen Märkten sogar unter dem absolut erstaunlichen 1.6 VTi.
PSA 1,4HDi 8V (DV4)
Produktion: seit 2001.
Anwendung: Citroen C1, C2 Citroen, Citroen C3, Citroen Nemo, Peugeot 107, Peugeot 1007, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot Bipper, Toyota Aygo, Ford Fiesta, Ford Fusion, Mazda 2.
Der kleine 1.4 HDi kann als Nachfolger des legendären XUD7 / XUD9 gesehen werden. Obwohl der 1.4 HDi in Kooperation mit Ford gebaut wurde (ebenso wie der größere 1.6 HDi). Tatsächlich handelt es sich um ein komplett französisches Design, das sich als sehr erfolgreich herausgestellt hat.
Wie Honda konnten die Franzosen einen haltbaren Aluminiumblock mit trockenen Einsätzen herstellen. Der Zahnriemen kann 240.000 km oder 10 Jahre zurücklegen. Ein einfacher Turbolader wird ewig laufen. Das Common-Rail-Einspritzsystem von Siemens hat sich von Anfang an bewährt. Mazda, Ford und einige PSA-Modelle haben kürzlich das Bosch-Einspritzsystem erwähnt.
Insider wissen, dass es auch eine 16-Ventil-Version mit einer Leistung von 90 PS gibt. für stärkere Varianten - Citroen C3 1.4 HDi und Suzuki Liana 1.4 DDiS. Mit seinem ständig undichten 16-Ventil-Kopf, dem Turbolader mit variabler Geometrie und dem Delphi-Einspritzsystem wird dieser Motor nie so zuverlässig sein wie eine einfache 8-Ventil-Version.
Subaru 3.0 / 3.6R6 (EZ30 /EZ36)
Produktion: seit 2000.
Anwendung: Subaru Legacy, Subaru Outback, Subaru Tribeca.
Von allen illustren Boxern von Subaru sind die aus dem Outback, Legacy 3.0R und dem Tribeca-Crossover bekannten Sechszylinder-Saugmotoren der EZ-Serie die zuverlässigsten. Die ersten 3-Liter-Versionen für den Outback H6 (219 PS bis 2002) hatten noch einen mechanischen Drosselklappensteller und ein Aluminium-Saugrohr. Spätere Modifikationen (245 PS) wurden trotz ausgefeilterer Technologien (ua Hub- und Phasenregelung der Einlassventile, 3.6 auch Auslassventile) nicht „angreifbarer“.
Der Motor hat sogenannte nasse Zylinderlaufbuchsen und eine starke Steuerkette. Die einzigen wirklichen Nachteile sind der relativ hohe Kraftstoffverbrauch (insbesondere beim Legacy 3.0 Spec B, ausgestattet mit einem Sport-Schaltgetriebe mit Kurzhub-Wählhebel) und geringen Wartungsschwierigkeiten (z.B. Zündkerzenwechsel wegen schlechter Zugänglichkeit .) zu horizontal angeordneten Zylindern).
Suzuki 1.3 / 1.5 / 1.6DOHC"M "
Produktion: seit 2000.
Anwendung: Suzuki Jimny, Suzuki Swift, Suzuki Ignis, Suzuki SX4, Suzuki Liana, Suzuki Grand Vitara (1.6), Fiat Sedici (1.6), Subaru Justy III.
Zu den Motoren der M-Serie gehören Motoren mit kleiner Leistung 1,3, 1,5, 1,6 und 1,8. Letzteres ist ausschließlich für den australischen Markt bestimmt. Auf dem europäischen Kontinent findet sich das Triebwerk in fast allen kleinen und mittleren Suzuki-Modellen der Jahrtausendwende sowie im Fiat Sedici 1.6, einer Kopie des Suzuki SX4. Der mechanische Teil des Motors ist sehr zuverlässig und langlebig. Auch die variable Ventilsteuerung VVT, die bei den meisten Motorumbauten zum Einsatz kommt, verursacht keine Beanstandungen. Nur die bis 2005 für Ignis und Jimny vorgesehene 1,3-Liter-Version und die älteren 1,5-Versionen für den SX4 haben ihn nicht.
Der Steuerkettenantrieb ist zuverlässig. Zu den kleineren Nachteilen zählen kleine Ölleckagen durch den Kurbelwellendichtring. Schwerwiegendere Störungen treten praktisch nicht auf.
Toyota 1,5 1Neuseeland-FXE-Hybrid
Produktion: seit 1997.
Anwendung: Toyota Prius I, Toyota Prius II, Toyota Yaris III Hybrid.
Wie bei Honda könnten fast alle Toyota-Motoren in diesen Test einbezogen werden, aber konzentrieren wir uns auf den Hybrid, der von den meisten Autofahrern noch mit Skepsis wahrgenommen wird. Dies trotz der Tatsache, dass dieses Aggregat eine beispiellose Zuverlässigkeit aufweist. Ein einfacher Benzinmotor mit hoher Verdichtung im Atkinson-Zyklus, ein Synchronelektromotor mit Permanentmagnet und sonst nichts.
Hier gibt es kein Getriebe im klassischen Sinne und damit entfallen die Probleme mit diesem Gerät. Stattdessen wird ein Planetengetriebe mit zwei Eingängen und einem Ausgang verwendet. Das Übersetzungsverhältnis ändert sich in Abhängigkeit von der Drehzahldifferenz zwischen den beiden Motoren.
Am erschreckendsten ist der teure Akku. Aber bis jetzt hat keiner der Besitzer daran geändert. Europäische Konkurrenten haben nichts mit der phänomenalen japanischen Zuverlässigkeit zu tun.
Volkswagen 1.9GDI /TDI
Produktion: 1991-2006 (in einigen Märkten bis 2010).
Anwendung: Audi 80 B4, Audi A4 (1. Generation), Audi A3 (1. Generation), Audi 100 / A6 (C4), Audi A6 (C5), Seat Alhambra, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Inca, Seat León, Seat Toledo, VW Caddy, VW Polo, VW Golf, VW Vento, VW Bora, VW Passat, VW Sharan, VW Transporter, Ford Galaxy (1. Generation), Škoda Fabia und Škoda Octavia (1. Generation).
Dies ist bei weitem eine der berühmtesten, aber wohl umstrittensten Engines auf unserer Liste. SDI/TDI-Motoren basieren auf dem alten 1.9 D/TD. Sie erhielten Direkteinspritzung, die thermische Belastung des Blockkopfes wurde reduziert und eine Bosch-Kreiselpumpe verbaut, die allerdings empfindlich auf die Kraftstoffqualität reagiert.
Die Zuverlässigkeit und Langlebigkeit, insbesondere der einfachen atmosphärischen 1.9 SDI-Versionen, verdient Respekt. Der Motor kann ohne große Investitionen mehr als eine Million Kilometer zurücklegen. Die häufig erwähnten Probleme mit dem Luftmassenmesser berücksichtigen wir nicht.
Paradoxerweise ist die zuverlässigste Turbo-Option nur der 90 PS TDI mit einem maximalen Drehmoment von 202 Nm (kodiert 1Z oder AHU). Dieser Turbodiesel erschien Anfang der 90er Jahre und wurde bis 1996-1997 in Audi, Golf III, Passat B4, Seat eingesetzt.
Unter den Skoda Octavia gilt der CMA als bester TDI. Sein kleiner Turbolader mit konstanter Geometrie zeigt eine viel bessere Überlebensfähigkeit als der 90-PS-ALH-Kompressor mit variabler Geometrie. Letzteres neigte zu hängenden Klingen, wie in der 110-PS-Version.
Einzige Schwachstelle von SDI / TDI, insbesondere in den frühen Produktionsjahren, ist die Kurbelwellen-Dämpferscheibe.
In der Automobilwelt gibt es viele Mythen über Motoren, die nicht kaputt gehen. Diese Legenden wurzeln in der Konfrontation deutscher, japanischer und amerikanischer Motorenbauer. Aber am wichtigsten ist, dass diese "Märchen" keine wirklichen Märchen sind. „Unkillable“ Motoren sind längst unter uns.
Benzin "Vier"
Die gebräuchlichsten "Vier" können sich einer beneidenswerten Lebenserwartung rühmen. Dies gilt insbesondere für die drei Motoren, die zu Recht als Legenden gelten.
Mitsubishi 4G63
Der 2-Liter-Motor erschien bereits 1982. Aber auch jetzt werden seine lizenzierten Kopien in Fabriken gesammelt, nur nicht in Japan, sondern in China.
Anfangs war das Triebwerk nur mit einer Nockenwelle ausgestattet, und es gab drei Ventile pro Zylinder. Diese Version wurde SOHC genannt. Fünf Jahre später erschien eine neue Variante mit zwei Nockenwellen. Es wurde DOHC genannt.
Verschiedene Modifikationen dieses Motors wurden nicht nur bei Mitsubishi, sondern auch bei koreanischen Kia und Huyndai installiert. Jetzt wird die Produktion des Veteranen von der "chinesischen" Brilliance besetzt.
Toyota 3S-FE
Der 3S-FE-Motor gilt als einer der zuverlässigsten und langlebigsten. Für Antriebsstränge der 90er Jahre war es ganz normal: vier Zylinder, sechzehn Ventile und 2 Liter Volumen. Die Zahl der "Pferde" variierte von 128 bis 140.
Die beliebtesten Toyota-Modelle wurden mit dieser Einheit ausgestattet. Zum Beispiel Camry von 1987 bis 1991, Carina von 1987 bis 1998, Avensis von 1997 bis 2000, RAV4 von 1994 bis 2000.
Bei guter und rechtzeitiger Wartung können die Motoren problemlos 500.000 Kilometer ohne Überholung laufen. Und die Sicherheitsmarge bleibt bestehen. Eine Besonderheit des 3S-FE ist zudem seine gute Wartbarkeit.
Honda d-serie
Vor genau zehn Jahren wurden diese Motoren nicht mehr produziert. Aber in 21 Jahren Produktion haben sie sich von der besten Seite bewiesen.
Es gab etwa ein Dutzend verschiedene Variationen des Aggregats mit einem Volumen von 1,2 Litern bis 1,7 Litern. Die Leistung erreichte die "Herde" von 131 "Pferden", und die Arbeitsgeschwindigkeit näherte sich der 7.000-Marke.
Ausgestattet mit diesen Motoren Civic, Accord, Stream, HR-V und "Akurovskaya" Integra.
Vor der Überholung "lebten" die Motoren 400-500 Tausend Kilometer. Und die Rücksichtnahme der Einheit ermöglichte es, nach der "Reinkarnation" ungefähr die gleiche Menge zurückzulaufen.
Benzin "Sechser"
Unter diesen Motoren gibt es auch viele langlebige Helden. Nur eine einfache Auflistung umfasst mehrere Seiten Text. Daher konzentrieren wir uns auf das beliebteste Paar.
1968 ist nicht nur berühmt für die XIX. Olympischen Sommerspiele in Mexiko-Stadt und den Verlust der US-Luftwaffe in Grönland durch die Atombombe, sondern auch für die Geburt des legendären M30-Motors. Es wurde bis 1994 in verschiedenen Versionen produziert.
Hubraum reichte von 2,5 bis 3,4 Liter, Leistung - von 150 bis 220 "Pferde".
Das Geheimnis der Zuverlässigkeit lag in der klassischen Bauweise des Motors: ein Gussblock, ein Steuerkettentrieb, ein 12-Ventilblockkopf aus Aluminium. Der M30 hat auch einen turboaufgeladenen Verwandten - den M102B34 mit einer Kapazität von 252 "Pferden".
Autos von drei Serien gleichzeitig wurden mit M30-Motoren ausgestattet: der fünfte, sechste und siebte.
Und jetzt finden Sie in den Verkaufsanzeigen von BMW ein Auto mit diesem speziellen Aggregat. Und die Laufleistung für 400.000 Kilometer ohne größere Reparaturen ist ein ordentlicher Indikator, aber nicht der ultimative. M30 kann alle 500.000 pflügen.
Toyota 1JZ-GE und 2JZ-GE
Diese japanischen Motoren wurden 17 Jahre lang produziert, von 1990 bis 2007. Der erste - mit einem Volumen von 2,5 Litern, der zweite - 3 Liter. Sie hatten auch Kompressor-Modifikationen unter den Indizes 1JZ-GTE und 2JZ-GTE.
In unserem Land sind diese Aggregate im Fernen Osten am weitesten verbreitet. Immerhin gab es dort die meisten "Old-School"-Rechtslenker "Japaner".
Supra, Chaser, Soarer, Crown und Mark II sowie der aus Amerika importierte GS300 und Lexus Is 300 wurden mit solchen Motoren ausgestattet.
Die Ressourcen an Motoren aus dem Land der aufgehenden Sonne sind wirklich enorm. Es gibt Autos, deren Motor ehrlich gesagt unter einer Million (!) Kilometer gearbeitet hat, bevor er einer Generalüberholung unterzogen wurde.
Diesel Hundertjährige
Diesel waren ursprünglich für ihre Zuverlässigkeit bekannt. Darüber hinaus hatten die ersten Generationen von Triebwerken, die mit "schwerem" Kraftstoff betrieben wurden, einen mehr oder weniger einfachen Aufbau und damit einen erheblichen Sicherheitsspielraum.
Mercedes-Benz OM602
Stuttgarter Motoren wurden von 1985 bis 2002 produziert und verursachten keine Beanstandungen. Im Gegenteil, ihre Zuverlässigkeit und Langlebigkeit, unabhängig von Laufleistung und Betriebsbedingungen, hat viele Legenden hervorgebracht.
Technisch sind sie einfach: fünf Zylinder mit je zwei Ventilen und eine mechanische Hochdruck-Kraftstoffpumpe von Bosch.
Die Motoren unterschieden sich übrigens nicht in der Leistung - sie gaben je nach Variante nur 90-130 "Pferde" aus.
Sie wurden bei den Modellen W124, W201, G-Klasse, T1 und Sprinter verbaut. Auch das neuere Modell W210 hat sie erwischt.
Bei rechtzeitiger Wartung halten Motoren vor größeren Reparaturen problemlos eine Laufleistung von unter einer Million Kilometern aus. Und wenn Sie den Legenden glauben, ist der OM602 in der Lage, 2 Millionen zurück zu laufen.
Zehn Jahre lang - von 1998 bis 2008 - wurden diese Motoren von der 3. bis zur 7. Reihe fast der gesamten BMW-Reihe unter die Haube gebracht. Ihre Macht reichte von 201 bis 286 "Pferden". Sie stießen übrigens auch im englischen Range Rover auf sie.
Eine Besonderheit des M57 war eine für einen Dieselmotor erstaunliche Dynamik. Autos, die mit diesem Motor ausgestattet waren, brachen einfach die Stereotypen über Aggregate, die mit "schwerem" Kraftstoff betrieben wurden. So wurde beispielsweise der 330D (E46-Karosserie) als echtes leichteres Auto wahrgenommen. Daher waren es meistens die Liebhaber des Laufwerks, die es kauften. Und hohe Zuverlässigkeit und Wartbarkeit haben dem Auto nur Pluspunkte gegeben ...