Welcher Allradantrieb ist besser. Voller und nicht ganz Allradantrieb

Die Auslegung des Getriebes eines allradgetriebenen Fahrzeugs bietet die Möglichkeit, das Drehmoment auf alle vier Räder zu übertragen. Verschiedene Schemata ermöglichen es, das volle Potenzial an Leistung, Steuerbarkeit und aktiver Sicherheit des Autos je nach Verwendungszweck auszuschöpfen. Allradgetriebe können mit der Abkürzung 4x4, 4wd oder AWD bezeichnet werden.

Vorteile des Allradantriebs

Die Vorteile eines mit Allradantrieb ausgestatteten Autos sind anhand der Nachteile eines Monoantriebsautos, bei dem der Antrieb nur auf einer Achse (vorne oder hinten) erfolgt, also dem Antrieb, leicht verständlich Räder sind entweder vorne oder hinten.

Geländewagen mit Allradantrieb

Der Einsatz der auf den Großteil der Budget-Autos bei schwierigen Straßenverhältnissen kostenlos macht einen Allradantrieb, der die schlechteste Haftung auf der Fahrbahn hat. Dies ist ein Merkmal des Differentials. Und selbst wenn beide Räder genügend Traktion haben, führt eine zu hohe Leistung oft dazu, dass sie durchdrehen, die Kontrolle verlieren oder stecken bleiben. Das sind die Nachteile des Mono-Antriebs, die besonders auf rutschigen Fahrbahnen und im Gelände sichtbar werden. Um diese Mängel zu beseitigen, verwenden die Hersteller selbstsperrende Querachsdifferentiale.

Die optimale Lösung besteht jedoch darin, alle Räder antreiben zu lassen und das Getriebedesign mit den erforderlichen Komponenten zu verbessern und zu ergänzen. Der Allradantrieb bietet dem Fahrzeug folgende Vorteile:

1. erhöhte Geländegängigkeit;
2. verbesserter Grip beim Anfahren auf rutschigem Untergrund;
3. Richtungsstabilität und berechenbares Verhalten auf rutschigen Straßen.

Allradantriebsübertragungselemente

Das allradgetriebene Fahrzeuggetriebe besteht aus den folgenden Hauptelementen:

• mechanisches oder automatisches Getriebe;
• Verteilergetriebe oder Lamellenkupplung;
• Mitteldifferential;
• Kardangetriebe;
• hintere und vordere Differentiale;
• kontrolliert.

Arten von Allradantrieb

Permanenter Allradantrieb

Der permanente Allradantrieb 4x4 ist eine Antriebsart, bei der das Drehmoment vom Motor gleichzeitig auf alle Räder verteilt wird. Ein solcher Antrieb kann bei unterschiedlichen Fahrzeugklassen mit Längs- oder Quermotoranordnung eingesetzt werden. Für eine optimale Drehmomentverteilung sind moderne Allradantriebssysteme mit selbstsperrenden Differenzialen ausgestattet, die die Kraft in verschiedenen Übersetzungen auf die Achsen verteilen können.

Die Elektronik koordiniert den Betrieb des Systems, empfängt Signale von den Raddrehzahlsensoren und ändert sofort das Leistungsverhältnis je nach Straßenzustand und Art der Bewegung. Diese Art des Allradantriebs ist das fortschrittlichste System, das die beste aktive Sicherheit und Fahrdynamik bietet.

Nachteile: erhöhter Kraftstoffverbrauch und ständige Belastung der Übertragungselemente.

Marken-Permanent-Allradantrieb wird in ihren Autos von solchen Herstellern wie Audi (), BMW (), Mercedes () und anderen verwendet.

Zwangssteckbar

Bei Offroad-Fahrzeugen ist der Allradantrieb der beste Weg, den Allradantrieb zu implementieren. Es ist nach dem Serienschema angeordnet, nur das Mittendifferenzial fehlt. Die Antriebsachse ist hinten, die angeschlossene Achse ist vorne. Das Drehmoment wird über ein handbetätigtes Verteilergetriebe auf die Vorderachse übertragen.

Vor dem Überwinden eines schwierigen Geländes oder beispielsweise im Gelände schaltet der Fahrer mittels Hebel oder Bedienknöpfen selbstständig den Antrieb aller Räder ein. Die Einbeziehung des Verteilergetriebes sorgt für eine starre Verbindung zwischen den Achsen und eine gleichmäßige Verteilung des Drehmoments. Die 4WD-Anzeige auf dem Armaturenbrett leuchtet auf. Oftmals sieht die Konstruktion zusätzlich die Möglichkeit der starren Blockierung von Querachsdifferentialen sowie die Verwendung von hohen und niedrigen Gängen vor.

Bei zugeschaltetem Allradantrieb werden die Übertragungselemente stark belastet und das Fahrverhalten des Fahrzeugs erheblich beeinträchtigt. Unter normalen Fahrbedingungen ist es deaktiviert und die 4WD-Anzeige erlischt, die Fahrt wird mit der hinteren Antriebsachse fortgesetzt. Das Getriebe wird befreit, um seine Lebensdauer zu verlängern und den Kraftstoffverbrauch zu senken. Der erzwungene Allradantrieb wird hauptsächlich bei SUVs verwendet. Zum Beispiel Toyota Land Cruiser und Land Rover Defender.

Automatisch steckbar

Das Schema des automatisch verbundenen Allradantriebs wurde unter Berücksichtigung der Möglichkeit der sofortigen Verbindung der zweiten Achse mit der führenden Achse entwickelt. Der Hauptantrieb ist hinten oder vorne. Wenn die Drehdifferenz der Räder erfasst wird, wird die Reibungskupplung des Mittendifferenzials auf Befehl der Elektronik geschlossen und die Kraftübertragung auf alle Räder beginnt. Einige Modelle bieten einen umschaltbaren 4x4-Modus, und das Auto wird zum Monoantrieb. Bei Volkswagen Modellen kommt der automatisch zugeschaltete Allradantrieb 4Motion zum Einsatz.

Anwendung verschiedener Allradantriebssysteme

Je nach Klasse und Einsatzzweck von Fahrzeugen kommen verschiedene Arten von Allradantrieb zum Einsatz, die sich aufgrund ihrer Leistung und Leistungscharakteristik am besten eignen.

Für Premium-Automobile, bei denen Komfort, Handling und Sicherheit an erster Stelle stehen, bietet sich der permanente Allradantrieb unter Kontrolle der Steuerelektronik am besten an. Luxus-SUVs kombinieren permanenten Allradantrieb und forcierten Allradantrieb mit harten Differenzialsperren. Der Betrieb des Allradantriebs wird von der Elektronik überwacht und geregelt. Bei Bedarf schaltet der Fahrer eine harte Blockierung ein, wenn Sie beispielsweise aus dem Schlamm herauskommen müssen.

Nahezu jeder Autofahrer hat eine Vorstellung von den Vorteilen des Allradantriebs gegenüber Fahrzeugen mit Front- oder Heckantrieb, wie zum Beispiel:

• erhöhte Geländegängigkeit;
• verbesserte Dynamik unabhängig vom Zustand der Beschichtung - praktisch kein Radschlupf;
• besseres Handling, Kurvenstabilität, Bewegung entlang optimaler Flugbahnen.

Geländegängigkeit ist von entscheidender Bedeutung für diejenigen, die extreme Offroad-Fahrten mögen oder Fahrer, die im russischen Outback (wo der Zustand der Straßen kaum als befriedigend bezeichnet werden kann) Kilometer winden müssen. Die restlichen Vorteile des Schemas mit allen Antriebsrädern sind für buchstäblich jedes Auto geeignet. Die Idee wurde von den Herstellern geschätzt, heute bieten fast alle führenden Unternehmen Allradversionen von SUVs und Crossovern, aber auch Pkw-Modellen, Supersportwagen und Sportwagen an.

Allradantrieb Optionen.

Der Begriff „Allradantrieb“ umfasst viele technische Lösungen mit eigenen Merkmalen. Erfahrene Autofahrer und Fachleute unterscheiden mehrere Arten solcher Systeme:

• steckbar - Teilzeit;
• Permanent Vollzeit;
• automatisch verbunden (falls erforderlich), in der Tat automatisiert in Teilzeit - Automatischer Allradantrieb, auf Abruf;
• adaptiv mit elektronisch gesteuerter Drehmomentverteilung (oder mit anderen Regelprinzipien) - oft auch als.

Es ist üblich, sich auf diese Gruppe und Hybridmodelle mit eigenen Elektromotoren zu beziehen, die an jedem Rad (Achse) installiert sind. Trotz der Unterschiede in der technischen Umsetzung bleibt das Prinzip unverändert – die vom Aggregat erzeugte Kraft wird auf alle Räder verteilt.

Jedes der Schemata weist unter bestimmten Betriebsbedingungen inhärente Konstruktionsmerkmale, Vor- und Nachteile auf.

Teilzeit (steckbar).

Die einfachste Option aus Sicht der technischen Umsetzung. Beim Befahren einer befestigten Straße wird nur eine Achse angetrieben. Der zweite wird vom Fahrer unabhängig angeschlossen (manuell oder durch einen Befehl an die elektronischen Aktoren).

Es gibt kein Mittendifferenzial (andere Geräte mit ähnlichen Funktionen). Es wird nicht empfohlen, ein Auto mit permanent eingeschaltetem Allradantrieb zu betreiben (unter bestimmten Bedingungen ist es einfach gefährlich) - auf normalem Untergrund kommt es zu starkem Verschleiß von Reifen und Getriebeeinheiten, der Kraftstoffverbrauch steigt, die Manövrierfähigkeit verschlechtert sich und die Beherrschbarkeit ist bei Kurvenfahrt teilweise verloren.

Das Autofahren im Gelände, auf Stadtstraßen und Autobahnen ist so komfortabel wie möglich, die zweite Brücke MUSS ABGESCHLOSSEN WERDEN!

Vollzeit, Permanent).

Es übernimmt eine konstante Drehmomentübertragung auf alle Räder des Fahrzeugs. Konstruktiv wird eine solche Aufteilung (nicht unbedingt symmetrische 50/50, 40/60 Optionen sind häufiger, 30/70 verwendet etc.) durch den Einbau eines Mittendifferenzials oder gesteuerte (erzwungene oder automatisch) mechanisch oder elektrisch betätigte Kupplungen gewährleistet.

Das Vorhandensein dieser Einheit beseitigt den Hauptnachteil des Allradantriebs und bietet Komfort beim Fahren auf harten Oberflächen. Zur Überwindung von Offroad-Bedingungen wird das Mittendifferenzial gesperrt, ohne diese Funktion gehen die Offroad-Eigenschaften der Maschine merklich verloren.

Vollzeit ist perfekt für den Einsatz unter allen Bedingungen - in der Stadt und auf der Autobahn, auf nasser und verschneiter Fahrbahn, im Schlamm und im echten Gelände. In den Händen eines erfahrenen Fahrers beweist das Auto maximales Handling, Dynamik und ein hohes Maß an Sicherheit. Der Preis für die Vorteile sind höhere Kosten und höhere Betriebskosten aufgrund des erhöhten Kraftstoffverbrauchs.

Video #1 (was besser Vollzeit oder Teilzeit ist, die Hauptunterschiede).

Adaptiv.

Die Lösung wird von den Herstellern als verbesserte Version von Teilzeit positioniert. In den meisten Fällen wird eine konstante Drehmomentübertragung auf alle Räder aufrechterhalten, aber je nach Bedingungen variiert die Verteilung stark (von 0/100, obwohl 15/85 häufiger verwendet wird, bis 85/15).

Theoretisch behält der Antrieb alle Vorteile eines konstanten Vollantriebs und passt sich durch die Umverteilung der Kräfte der Beschaffenheit der Fahrbahn an, was den Fahrkomfort erhöht und den Kraftstoffverbrauch und andere Kosten senkt. In der Praxis kann die Endansprechgeschwindigkeit von elektronischen Steuergeräten (diese Geräte nehmen die Sensorsignale wahr und steuern die Drehmomentverteilung) zu einer Verzögerung beim Schalten führen.

Der Nachteil wurde nicht zu einem Hindernis für die schnelle Entwicklung der Technologie, fast alle namhaften Automobilhersteller bieten eigene Möglichkeiten für Systeme an. Der adaptive Antrieb ist heute häufiger als andere Varianten. Es gilt als optimale Lösung für nasse Straßen und verschneite Stadtstraßen, aber nicht immer ausreichend für Fahrten im Gelände.

Eine gute Alternative wird als selektiv angesehen, die die gleichen Technologien verwendet, aber dem Fahrer die Entscheidung überlässt. Erfahrene Autofahrer halten es für das bestmögliche, Neulinge am Lenkrad haben es jedoch schwer, mit der komplexen Steuerung zurechtzukommen und aus den vielen Optionen das Beste auszuwählen.

On-Demand (automatisch verbunden).

Dabei kommen Prinzip und Technologien zum Einsatz, die den adaptiven Optionen nahezu ähneln. Dies ermöglicht es Herstellern und Verkäufern, Fahrzeuge als permanenten Allradantrieb zu präsentieren.

Tatsächlich hat das Auto normalerweise eine Antriebsachse, und die zweite wird nur dann automatisch zugeschaltet, wenn eine bestimmte Situation eintritt (z. B. wenn die Antriebsräder durchdrehen). Tatsächlich birgt dieser Ansatz die Hauptgefahr - der Fahrer verlässt sich auf Allradeigenschaften, während er ein solches Auto mit einer von den Automatisierungsgeräten bestimmten Verzögerung erhält.

Zu den Vorteilen zählen ausgezeichnetes Verhalten auf schneebedeckten Straßen, niedrige Kosten und minimale Betriebskosten. Die Lösung ist für Offroad-Bedingungen praktisch ungeeignet, daher sind Maschinen, die für den Betrieb unter entsprechenden Bedingungen ausgelegt sind, nicht mit solchen Systemen ausgestattet. Die Kombination von Vorteilen gibt den Autoherstellern Anlass, erhebliche Anstrengungen und Gelder zu investieren, um Technologien und Designs zu verbessern und die Serienproduktion von Autos in diesem Design auszuweiten.

Video #2 über das Funktionsprinzip des "On Demand"-Systems

Hybrid.

Tatsächlich entspricht es aufgrund des Vorhandenseins von Elektromotoren, die das Drehmoment direkt auf das Rad oder die Achse übertragen, den Eigenschaften und Eigenschaften der adaptiven Optionen maximal. Der einzige Unterschied besteht in der Implementierung der Aggregatsteuerung.

Die Lösung ist nicht billig und wird heute vor allem bei teuren Oberklassewagen und Sportwagen eingesetzt.

Allradantrieb bekannter Automarken.

Da allradgetriebene Autos immer stärker nachgefragt werden, legen die Giganten der Automobilindustrie höchste Aufmerksamkeit auf die Entwicklung und Umsetzung entsprechender Lösungen. Als Ergebnis hat fast jede Marke inzwischen eigene Systeme, die in gewissem Maße die Bedürfnisse der Autofahrer erfüllen.

Audi.

Der deutsche Hersteller entwickelt und nutzt seit über 35 Jahren Allradtechnologien unter der Marke quattro. Die Systeme werden nicht nur bei Crossovers und Offroad-Fahrzeugen eingesetzt, sie werden auch mit Autos (normalerweise in Top-End-Konfigurationen) und Sportwagen, Supersportwagen, ausgestattet.

Mehrere Optionen bleiben relevant:

• quattro® auf Basis von Lamellenkupplung (Flüssigkeit, Haldex), vorrangig für Fahrzeuge mit Quermotor. Obwohl das Unternehmen von einem permanenten PC spricht, ist dieser mit einer vorderen Antriebsachse und einer steckbaren Hinterachse tatsächlich on-demand.

Videonummer 3.

• quattro® mit Torsen-Mittendifferenzial (selbstsperrend) oder anderen Bauarten (zB Planetengetriebe) und elektronisch geregelter Drehmomentverteilung. Es wird in der Regel bei Fahrzeugen mit Längsmotoranordnung verbaut, eine Kombination mit Sportdifferenzialen ist möglich.

Video #4 über das Funktionsprinzip des Torsen-Differentials.

• quattro® ultra. Im Schema wird das Zentraldifferential durch eine Magna-Lamellenkupplung auf der Getriebewelle ersetzt und zusätzlich wird eine Nockenkupplung zum Auskuppeln der hinteren rechten Achswelle verwendet. Dadurch erhält das Auto wie in der jüngeren Baureihe eine führende Vorderachse und eine angeschlossene Hinterachse (eigentlich auf Abruf).

Video #5 (quattro-Allradantrieb mit Ultra-Technologie).

BMW.

Allradfahrzeuge aus Bayern sind seit 2003 mit der vierten Generation von xDrive-Systemen ausgestattet.

Die Entwicklung von BMW ist ein adaptives Schema mit einer normalen Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse 40/60. Die stufenlose Umverteilung (Fahrt bis 100 % auf einer der Achsen) erfolgt über eine Lamellen-Reibungskupplung. Die Steuerung erfolgt elektronisch, der Algorithmus sorgt für die gemeinsame Arbeit mit der dynamischen Steuerung der Wechselkursstabilität.

Video # 6 (Allradantrieb BMW xDrive).

Volkswagen.

Unter der Marke 4Motion sind die meisten Allradlösungen des Herstellers vereint. Unter ihnen herrscht seit 2008 ein Schema mit dem Einbau einer elektronisch gesteuerten Haldex-Reibungskupplung. Dadurch erhalten Autos einen bedarfsgerechten Antrieb mit einer permanent zugeschalteten Vorderachse und einer angeschlossenen Hinterachse.

Zum Einsatz kommt auch das 4xMotion-System, eine quattro-Version mit elektronischen oder manuellen Torsen-Differentialsperren (im Normalmodus - eine Übersetzung von 50/50 oder 38/62).

Video # 7 (das Funktionsprinzip des 4Motion-Systems).

Mercedes.

Die meisten Allradsysteme von Mercedes, die in Pkw, Crossovern und SUVs eingesetzt werden, werden zusammenfassend als 4Matic bezeichnet, obwohl sie unterschiedliche technische Lösungen verwenden:

• Generation 4Matic IV ist ein adaptiver Permanentantrieb mit zylindrischem Mittendifferenzial mit Sperrung und elektronischer Momentenverteilung (normalerweise 40/60, 45/55 oder 50/50).

• Die 4Matic V-Generation (erste Serienanwendung im Jahr 2013) verwendet eine im Getriebe integrierte Nebenabtriebseinheit (PTU) und wird bei Fahrzeugen mit Frontantrieb verwendet. Im Normalmodus wird der Vorderachse ein Maximum (bis zu 100 %) gegeben, die Hinterachse wird situationsabhängig zugeschaltet (Option On-Demand).

Videonummer 8 (das Funktionsprinzip des 4Matic-Systems).

Honda.

Die Abkürzung SH-AWD (von engl. Super Handling All-Wheel Drive), die wörtlich für Super Controlled All Wheel Drive System steht, spiegelt die Eigenschaften eines von Honda entwickelten Features der Schaltung voll und ganz wider.

Während der Fahrt wird das Drehmoment zwischen den Achsen im Bereich von 30 bis 70 % des von der Antriebseinheit bereitgestellten Drehmoments verteilt, während das Moment an jedem der Hinterräder im Bereich von bis zu 100 % eingestellt werden kann die Achse. Diese einzigartige Lösung stellt sicher, dass die adaptive Leiterplatte in allen Situationen ihre maximale Effizienz aufweist.

Auch benutzt:

• VTM-4 - mit fester Verbindung von Vorderachse und Getriebe zu den Hinterachswellen durch 2 Lamellenkupplungen;
• verschiedene On-Demand-Varianten, vereint unter dem Marketingnamen RealTime 4-wheel Drive .

Video # 9 (SH-AWD-Laufwerk).

Nissan.

Der Hersteller verbaut mehrere Allradantriebssysteme:

• ATC (aktive Drehmomentkontrolle). Nutzt die Verbindung der Hinterachse durch eine elektromechanische Kupplung auf ein Signal von der ECU.

• All-Mode 4 × 4-i - Doppelkupplung steuert jede der Hinterachswellen.

• ATTESA E-TS - Ähnlich wie ATC, aber zur Verbindung der Vorderräder verwendet.

Mitsubishi-Motoren.

Einige der besten 4WD-Lösungen der Welt sind:

• Multiselect - die Hinterachse wird über eine Lamellenkupplung verbunden, Allradantrieb kann ab- und gesperrt werden (50/50 Verteilung).
• Easy select - starre Verbindung der vorderen Halbbrücke;
• Super Select ist ein Analogon zum vorherigen, jedoch mit einem Mittendifferenzial (sperrbar).
• ACD-AYC – adaptiver Allradantrieb mit Drehmomentverteilung zwischen den Rädern.

Alle bekannten Hersteller verwenden ihre eigenen Allradantriebsschemata, viele von ihnen werden die oben beschriebenen Lösungen wiederholen.

Listen von Autos mit verschiedenen Allradantriebsoptionen.

Bei der Auswahl eines Autos mit "alles führenden" ist es praktisch, für jeden PP-Typ eine Liste mit einer Liste der aktuellen Modelle mit Angabe der charakteristischen Merkmale der Einheiten zur Hand zu haben.

Diese Auflistungen, einschließlich der Modelle, die nach 2012 veröffentlicht wurden, sind unten aufgeführt.

Vollzeit, Permanent).

Die Lösungen unterscheiden sich in der Ausführung des Verteilergetriebes und in der Art der Blockierung des Mittendifferenzials (es ist in der Liste nach der Modellbezeichnung angegeben).

• Der Bugatti Chiron, Veyron Grand Sport, sind die schnellsten Serienautos der Welt mit Mittelmotor-Schaltung mit elektronisch sperrbaren Vorder- und Hinterachsdifferentialen.
• Chevrolet Niva, Lada Niva, Lada Urban - Handbuch.
• Daihatsu Be-Go, Daihatsu Terios - Toyota FullTime-H Schema, Handbuch.
• Hummer H2, H3 mit Borg-Warner-Getriebe.
• Jeep Grand Cherokee Limited und Overland (Serie), Laredo (optional) mit Quadra-Trac II 4x4, Grand Cherokee Limited und Overland mit optionalem Quadra-Drive II 4x4 mit elektronischer Hinterachsdifferenzialsperre.
• Land Rover Defender, Discovery, Discovery Sport, Range Rover, Range Rover Sport – mit Mittel- und Hinterachsdifferentialsperren und niedriger Gangstufe
• Mercedes-Benz G-Klasse.
• Subaru Forester, XV, WRX, Tribeca - für Fahrzeuge mit Mechanikmarke Symmetrical AWD mit selbstblockierender Viskosekupplung (CDG)
• Suzuki Vitara Grand Vitara - 43/57 Schaltgetriebe, niedriger Gang.
• Toyota 4Runner, FJ Cruiser, Harrier, Land Cruiser, Land Cruiser Prado, Sequoia, Tundra - Torsen, elektronisch, erzwungen erlaubt.
• Toyota Highlander - Freies Differential.
• Tagaz C190.

Adaptiv.

• Acura CDX, MDX (in den Ausstattungsvarianten Techno und Advance SH-AWD), RDX Techno SH-AWD, TLX - ausgestattet mit SH-AWD von Honda.
• Alfa Romeo Brera Q4, Torsen.
• Alpina B3 Biturbo Allrad, B6, B7, D3, XD3 - xDrive ab
• Audi A4, A4 Allroad, A5, A6, A6 Allroad, A7, A8, Q5, Q7, R8, RS4, RS5, RS6, RS7, S4, S5, S6, S7, S8, SQ5, SQ7 - selbstblockierende Torsen, standardmäßig (Vorder- / Hinterachse) 40/60, im Prozess der Umverteilung von 70/30 auf 15/85. Für die meisten stehen Sportdifferenziale zur Verfügung, für einige (A4 Allroad, A5 mit Schaltgetriebe, RS5, RS6) - Vektorschubverteilung.
• Audi RS5 Coupe - Tellerrad-Differential.
• Bentley Bentayga, Continental Flying Spur, Continental GT, Continental GT Speed, Continental GTC, Continental Supersports - Torsen-Selbstblockierung (40/60).
• BMW X1, X3 - optional, X4, X5, X5M, X6, X6M - Grundausstattung, Modelle 1-, 3-, 4-, 5-, 6-, 7er, 3er GT, 5er GT mit Allrad Laufwerk xD
• Cadillac ATS.CT6, CTS, STS (30/70),
• Genesis G80 - Verteilung ist normal 40/60.
• Genesis G90 - HTRAC von Hyundiai, Elektromechanik, von 10/90 bis 90/10.
• Honda Legend, MDX - Verwendet SH-AWD.
• Honda Pilot, Ridgeline - Diagramm VTM4
• Hyundai Genesis, Genesis G70, Kona proprietärer HTRACi, mit elektromechanischer Kupplung und Verteilung von 10/90 im Normalmodus bis zu 90/10 je nach Bedingungen
• Infiniti JX35, QX30, QX56, QX60, QX70, QX80 – Intelligent All Mode 4×4-I von Nissan ist verbaut
• Jaguar E-Pace, F-Pace, F-Type, XE, XF, XJ, X-Type – intelligentes Active DriveLine-System mit Torque Vectoring (von normal 30/70 auf 50/50 oder 0/100).
• Jeep GrandCherokee (SRT8) mit Quadra-Trac SRT 4 x4 elektronisch gesteuertem einstufigem Verteilergetriebe
• Lamborghini Urus-Torsen.
• Land Rover Range Rover Evoque, Range Rover Velar – Intelligent Driveline Dynamics mit dynamischer Verteilung von 90 bis 10 % in beide Richtungen.
• Lexus GS300, GS350, GX460, GX470, IS250, IS350, LS460, LS600h, LS600Hl, LX450d, LX570 - DiffLock (Torsen) mit 38/62 Verteilung.
• Lexus RX300, RX330t - Normalverteilung 50/50 mit freiem Differential.
• Lexus RX350 - Normalverteilung 50/50 mit DiffLock.
• Maserati Levante, selbstblockierend, einstellbar von 40/60 bis 0/100.
• Maibach 57, 62 - klassische 4Matic IV.
• Mercedes-Benz C-Klasse, CL-Klasse, CLS-Klasse, E-Klasse, GL-Klasse (unterschiedlich in 50/50 Verteilung), GLA-Klasse, GLC-Klasse, GLE-Klasse, GLK-Klasse, GLS-Klasse , M-Klasse (50/50 Verteilung), R-Klasse, S-Klasse, V-Klasse, X-Klasse - Marken 4Matic IV
• Mitsubishi Eclipse, Eclipse Cross, Outlander - S-AYC.
• Mitsubishi Lancer Evolution - ACD + AYC.
• Nissan Juke, Murano, Pathfinder, Patrol, Teana, X-Trail - All Mode 4 × 4-I
• Porsche 911 Carrera, Cayenne, Macan, Panamera - Porsche Traction Management (PTM) Allrad-Leistungsumverteilung
• Renault Kadjar – All Mode 4×4-I von Nissan
• Skoda Kodiaq, Octavia, Superb, Yeti - Haldex-Kupplung wird verwendet, ein Teil der Kraft wird immer an die Hinterachse abgegeben (5-50%)
• SsangYong Actyon, Actyon Sports, Chairman, Korando, Korando Sports, Tivoli - Aktiver AWD mit dynamischer Drehmomentumverteilung auf die Hinterachse.
• Subaru Forester, Outback - symmetrischer AWD der Marke mit Drehmomentverteilung (ACT);
• Subaru WRX STI mit Schaltgetriebe - Marken-Symmetrical AWD mit Sperrdifferenzial (DCCD)
• Subaru Outback, Legacy - Proprietäre symmetrische AWD-Variablenverteilung (VTD).
• Toyota RAV4 (III) - mit Kraftübertragung zurück.
• Volkswagen Touareg - 4xMotion

Auf Nachfrage.

Die Lösungen unterscheiden sich in der im Normalbetrieb führenden Brücke und in der Ausführung der Kupplung (einige Merkmale - in den Kommentaren zu den Modellbezeichnungen in den Listen).

Anschlusspläne der Hinterachse.

• Audi A3, A3 Sportback, Q3, RS Q3, RS3 (elektrohydraulische Kupplung), S3, TT. TT RS, TTS in quattro-Ausführung.
• Audi A4, A4 Allroad, A5, Q5, A6 (perspektivisch) in quattro ultra-Ausführung.
• Cadillac SRX, XTS - Kupplung
• Changan CS75 - optional, bis zu 50 % Kapazität, Multidisc.
• Chery Tiggo, Tiggo 5 - optional auf den teuersten Geräten installiert.
• Chevrolet Captiva, Traverse - automatische Stromverteilung.
• Chevrolet-Tracker – Haldex.
• Chrysler 200 - Übertragung auf die zweite Achse bis zu 60 % des Moments möglich.
• Citroen C4 Aircross, C-Crosser - mit manueller Moduswahl und automatischer Zuschaltung der zweiten Achse im 4WDAuto-Modus, Mittendifferenzialsperre im 4WD-Lock-Modus.
• Reise ausweichen.
• Ford EcoSport - automatisch verbunden durch Dana-Kupplung, mit der Möglichkeit der Zwangseinschaltung des 4WD-Modus.
• Ford Edge, Kuga, Taurus - elektrisch verbunden.
• Ford Escape, Maverick - mit elektronischer Lamellenkupplung RBC.
• Ford Explorer - Terrain Management 4WD System, elektromagnetische Reibung.
• Geely Atlas (NL3) Kupplung
• Haval H2, H6 Kupplung - elektromagnetische Lamellen NexTrac von BorgWarner, einstellbar von 90/10 bis 50/50.
• Honda CR-V, Crosstour, Fit, HR-V, Jazz, Odyssey – RealTime 4WD basierend auf DPS (Zwei-Pumpen-Schaltung)
• Honda Grace, Vezel (Hybrid) - RealTime 4WD mit Viskosekupplung.
• Hyundai Creta, Grand Santa Fe, Santa Fe, ix25, ix35, ix55, Tucson - Multi-Disc, 4WD Auto und
• Hyundai Terracan ist ein Marken-ATT.
• Jeep Cherokee (Sport, Longitude, Limited), Jeep Renegade - Jeep Active Drive 4 x 4 mit Select Terrain Traktionskontrolle. Der Cherokee Trailhawk ist mit einem verbesserten Jeep Active Drive Lock 4 x 4 mit hinterer Differenzialsperre ausgestattet.
• Jeep Compass, Jeep Liberty verwenden serienmäßig Freedom Drive 4 x 4 mit elektrischer Heckkupplung.
• KIA Sorento, Sportage - elektronisch gesteuerter Magna, mit Leistungsumverteilung im Bereich von 100/0 bis 50/50.
• Lamborghini Aventador LP 700-4, Centenario LP 770-4, Huracan LP 610-4 ist ein proprietäres intelligentes System auf Basis von Haldex.
• Lexus NX200, NX200t, RX200t – mit Verteilungen von 100/0 bis 50/50.
• Luxgen 7 SUV - mit der Möglichkeit der manuellen Zwangseinschaltung.
• Mazda 6.CX-5, CX-7, CX-9 - Active Torque Split AWD, elektronisch.
• Mercedes-Benz A-Klasse, B-Klasse, CLA-Klasse - 4Matic V.
• Mini Clubman, Countryman, Paceman - All4, ähnlich dem Active Tourer von BMW, Verteilung von t 100/0 bis 50/50.
• Mitsubishi ASX - Multi-Select 4WD.
• Nissan Qashqai, Qashqai + 2 - ATC.
• Opel Antara, Insignia, Mokka - intelligentes Mehrscheibensystem.
• Peugeot 4007, 4008 - Es gibt einen Sperrmodus, mit dem Sie der angeschlossenen Brücke 50-82% geben können.
• Renault Duster, Kaptur, Koleos - mit erzwungenen Ein- und Ausschaltfunktionen.
• Seat Altea - Haldex-basierte Schaltung
• Skoda Kodiaq - verwendet für die Implementierung von Haldex 5
• Suzuki Kizashi, Swift - bis zu 50% Drehmoment sind möglich.
• Toyota CH-R, RAV4 (IV), Matrix, Sienna, Venza - Multi-Disk, elektronische Steuerung.
• Volkswagen Amarok, Caddy, Golf, Passat, Phaeton, Sharan, Teramont, Tiguan - klassischer 4Motion (einige Unterschiede bestehen nur in den Ausführungen und Generationen der gebrauchten Kupplungen).
• Volvo S60.S80, S90, V40, V60, V90, XC40, XC60, XC70, XC90 - Haldex-basierte elektronische Lösung.

Schaltpläne der Vorderachse.

• Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio - sportlicher fünfsitziger Crossover mit Q4 und Torque Vectoring, elektronisch.
• Cadillac Escalade - Herunterschalten
• Der Chevrolet Tahoe ist praktisch der Zwilling des Cadillac Escalade.
• Dodge Charger - verwendet Kupplungen zum Verbinden.
• Dodge Ram - 2 Modi: harte Verbindung und "on demand".
• Ferrari FF - 4RM funktioniert nur in den Modi Snow und Comfort, den Rest der Zeit - Heckantrieb
• Ferrari GTC 4 Lusso - 4RM-S, unterscheidet sich von seinem Vorgänger durch die Lenkung der Hinterräder
• Foton Sauvana - BorgWarner Torque-on-Demand-Lamellenkupplung und Verteilergetriebe.
• Haval H7, H8, H9 - BorgWarner Torque-on-Demand-Verteilergetriebe.
• Infiniti EX25, EX35, EX37, FX30d, FX35, FX37, FX45, FX50, QX50 - ATTESA E-TS von Nissan, hydromechanisch.
• Isuzu Bighorn - TOD ("Torque on Demand"), elektronisch gesteuerte Mehrscheiben.
• GMC Yuckon auf der GMT-Plattform
• KIA Mohave - elektronisch, mit der Möglichkeit, 4WD zwangsweise zu aktivieren und ESP zu deaktivieren.
• KIA Stinger mit elektronischer Anbindung und Traktionskontrolle.
• Lamborghini Gallardo, Viskose Traktion.
• Land Rover Freelander - Diagramm mit
• Lexus NX300, NX300h, RX400, RX450 - intelligentes E-Four-System.
• Maserati ghibli und der Quattroporte Q4 ist ein Multi-Disk-Laufwerk.
• Mitsubishi L200, Pajero, Paiero Sport mit Super Select-System.
• Nissan GT-R - ATTESA-ETS
• SsangYong Rexton - TOD 4WD.
• Toyota FJ Cruiser –MultiMode (mit mehreren Betriebsmodi).

Hybrid.

• Der Acura NSX ist ein Sportcoupé mit Hybridantrieb. hintere Antriebsachse und Elektromotoren an den Vorderrädern.
• Der Acura RLX ist eine Hybridlimousine mit Frontantrieb und einzelnen Elektromotoren an den Hinterrädern.
• Audi TT Offroad - führende Vorderachse und Elektromotor im Heck.
• Honda NSX ist ein Hybrid mit einer hinteren Antriebsachse und 2 Elektromotoren vorne.
• Lexus RX400h, RX450h - mit Elektromotoren an der Hinterachse
• Tesla Model X, S - jede Achse wird von einem eigenen Elektromotor angetrieben.

Teilzeit.

• Cadillac XT5.
• Chevrolet TrailBlazer.
• DW Hower H3, H5
• Fiat Fullback (eingebaut von Easy Select von Mitsubishi).
• Ford F150, Ranger (mit automatischer Drehmomentverteilung während des Betriebs).
• Foton Tunland (niedriger Gangbereich).
• Chinesische Mauer schweben H3, H5, H6, M2, M4, Flügel.
• Hyundai Terracan mit
• Isuzu D-MAX (niedriger Gang), MU-X.
• JAC S1.
• Jeep Wrangler (Rubicon, Sport, Sahara) und Wrangler Unlimited (Rubicon, Sport, Sahara) mit Command-Trac 4×4 oder Rock-Trac 4×4 (basierend auf NV241).
• Lincoln-Navigator.
• Mazda BT-50.
• Mitsubishi L200, Pajero, Paiero Sport nach Easy Select-Schema.
• Nissan Armada, Navara, NP300, Terrano, Terrano Regulus, Xterra.
• SsangYong Kyron, Stavic.
• Suzuki Jimny.
• Suzuki SX4 - On-Demand- und Lock-Modi verfügbar.
• Toyota Fortuner, Hilux Abholung.
• Tagaz Road Partner mit Herunterschalten.
• Tagaz Tager
• UAZ 3151, UAZ Patriot, UAZ Patriot Pickup, UAZ Hunter.

Somit gibt es mehrere Trends in der PP-Welt:

• Ausweitung des Einsatzes auf Pkw, um Wendigkeit und Stabilität zu gewährleisten;
• Das Aufkommen zahlreicher SUVs mit ähnlichen Passagiersystemen;
• Verlagerung der Prioritäten auch bei SUVs hin zu adaptivem oder automatisch vernetztem Antrieb.

Viele Fans von Outdoor-Aktivitäten und häufigen Fahrten außerhalb der Stadt entscheiden sich für Crossover und SUVs, bei deren Konstruktion Allradantrieb als Fahrzeug verwendet wird. Solche Autos zeichnen sich durch erhöhte Bodenfreiheit und alle Antriebsräder aus, was eine gute Geländegängigkeit gewährleistet.

Aber selbst durchschnittliche Offroad-Bedingungen sind solche Autos bei weitem nicht immer in der Lage, von ernsthaftem Schmutz ganz zu schweigen. Und der Grund dafür kann der gleiche Allradantrieb sein, oder besser gesagt seine Designmerkmale. Daher bedeutet das Vorhandensein aller Antriebsräder nicht, dass die Maschine in der Lage ist, schweren Schlamm zu überwinden.

Die Hauptkomponenten des Getriebes

Allradantrieb bedeutet die Übertragung des Drehmoments vom Triebwerk auf die Räder beider Achsen, was die Durchlässigkeit durch Schlamm erhöht.

Das Hauptkonstruktionsmerkmal dieser Antriebsart vor anderen (vorne, hinten) ist das Vorhandensein einer zusätzlichen Einheit im Getriebe - eines Verteilergetriebes. Diese Einheit sorgt für die Verteilung der Rotation entlang der beiden Achsen des Autos, sodass alle Räder angetrieben werden.

Im Allgemeinen besteht dieses Automatikgetriebe aus:

• Kupplung;
• Getriebe;
• Verteilergetriebe;
• Antriebswellen;
• die Hauptübertragung beider Brücken;
• Differentiale.

Ausführungsoption Allradantrieb (automatisch verbunden)

Trotz Verwendung gleicher Bauteile gibt es viele Variationen und Ausführungen des Getriebes.

Design- und Betriebsmerkmale

Es ist erwähnenswert, dass bei vielen Autos der Allradantrieb nicht immer ausgeführt wird. Das heißt, es ist immer nur eine Achse die führende, während die zweite nur bei Bedarf angeschlossen wird und dies sowohl im Automatikbetrieb als auch manuell erfolgen kann. Es gibt aber auch Varianten des Getriebes, bei denen die Achsabschaltung nicht durchgeführt wird.

Getriebe mit einer Konstruktion, die die Drehung auf alle Räder überträgt, werden bei Fahrzeugen mit sowohl einem Quer- als auch einem Längseinbau des Antriebsaggregats verwendet. In diesem Fall bestimmt die Auslegung, welche der Antriebsachsen ständig in Betrieb ist (mit Ausnahme des permanenten Allradantriebs).

Das Allradantriebssystem kann sowohl mit Schaltgetriebe als auch mit jedem Automatikgetriebe arbeiten.

Das Funktionsprinzip des Systems ist recht einfach: Vom Motor wird die Drehung auf das Getriebe übertragen, das eine Änderung der Übersetzungsverhältnisse ermöglicht. Vom Getriebe geht die Rotation zum Verteilergetriebe, das sie auf zwei Achsen umverteilt. Und dann wird die Drehung entlang der Antriebswellen auf die Hauptzahnräder übertragen.

Aber das allgemeine Konzept des Allradantriebssystems ist oben beschrieben. Strukturell kann die Übertragung abweichen. Bei einem quer angeordneten Pkw werden also in der Regel das Hauptgetriebe der Vorderachse und das Verteilergetriebe gleichzeitig in die Getriebeauslegung einbezogen.

Aber in einem Auto mit einem längs eingebauten Motor sind das Verteilergetriebe und das Hauptzahnrad der Vorderachse separate Elemente, und die Drehung auf ihnen kommt von den Antriebswellen.

Es gibt eine Reihe von Konstruktionsmerkmalen, die sich direkt auf die Geländegängigkeit eines Autos auswirken. Dies betrifft in erster Linie das Verteilergetriebe. Bei vollwertigen SUVs verfügt dieses Aggregat zwangsläufig über ein Untersetzungsgetriebe, das bei Frequenzweichen nicht immer vorhanden ist.

Differenziale wirken sich auch auf die Offroad-Performance aus. Ihre Anzahl kann variieren. Einige Autos haben ein Mittendifferenzial, das im Verteilergetriebe enthalten ist. Dank dieses Elements ist es möglich, das Verhältnis der Drehmomentverteilung zwischen den Achsen in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen zu ändern. Um die Geländegängigkeit zu erhöhen, ist bei einigen Autos dieses Differenzial auch zum Sperren vorgesehen, nach dessen Aktivierung die Rotationsverteilung auf die Achsen in genau festgelegten Proportionen (60/40 oder 50/50) erfolgt.

Es kann jedoch sein, dass im Systemdesign kein Mittendifferenzial vorhanden ist. Aber die an den Hauptgetrieben installierten Querachsdifferentiale sind bei allen Autos vorhanden, aber nicht alle haben ihre Sperren. Dies wirkt sich auch auf die Fahrleistung aus.

Auch die Steuerungsmechanismen des Antriebs sind unterschiedlich. Bei manchen Autos geschieht alles automatisch, bei anderen nutzt der Fahrer dafür elektronische Systeme, bei anderen ist die Verbindung komplett manuell, mechanisch.

Im Allgemeinen ist der Allradantrieb eines Autos nicht so einfach, wie es zunächst scheint, obwohl das Funktionsprinzip bei allen Autos gleich ist.

Die bekanntesten Systeme sind:

• 4Matic von Mercedes;
• Quattro von Audi;
• xDrive von BMW;
• 4motion des Volkswagen-Konzerns;
• ATTESA von Nissan;
• VTM-4 von Honda;
• Allradsteuerung von Mitsubishi entwickelt.

Antriebsarten bei Autos

Drei Arten des Allradantriebs haben bei Autos Anwendung gefunden, die sich sowohl strukturell als auch in der Arbeit voneinander unterscheiden:

1. Permanenter Allradantrieb
2. Mit automatischer Brücke
3. Manueller Anschluss

Dies sind die wichtigsten und häufigsten Optionen.

Arten von Allradantrieb

Permanenter Antrieb

Permanenter Allradantrieb (internationale Bezeichnung - " Vollzeit") Ist vielleicht das einzige System, das nicht nur bei Crossovern und SUVs, sondern auch bei Kombis, Limousinen und Schrägheckmodellen zum Einsatz kommt. Es wird bei Autos mit beiden Arten von Kraftwerkslayouts verwendet.

Die Besonderheit dieses Getriebetyps besteht darin, dass der Abschaltmechanismus für eine der Achsen nicht vorgesehen ist. In diesem Fall kann das Verteilergetriebe über eine Rückschaltung verfügen, deren Einschluss über einen elektronischen Antrieb zwangsweise erfolgt (der Fahrer wählt einfach den gewünschten Modus mit dem Wahlschalter aus und der Servo treibt den Schalter an).

Wahlschalter zur Auswahl des niedrigen Gangs und der Verkehrsintensität je nach Gelände

Sein Design verwendet ein Mittendifferenzial mit Sperrmechanismus. Bei verschiedenen Getriebearten kann die Sperrung durch eine Viskosekupplung, eine Lamellenkupplung vom Reibungstyp oder ein Torsen-Differential erfolgen. Einige von ihnen führen die Blockierung im Automatikmodus durch, andere - gewaltsam, manuell (mithilfe eines elektronischen Antriebs).

Auch Querachsdifferenziale im permanenten Allradantrieb sind mit Sperren ausgestattet, aber nicht immer (Limousinen, Kombis und Schrägheck haben sie in der Regel nicht). Es ist auch nicht erforderlich, zwei Achsen gleichzeitig zu sperren, oft ist ein solcher Mechanismus nur auf einer der Achsen installiert.

Achsantrieb

In einem Auto mit automatisch verbundener Brücke (Bezeichnung - " Auf Nachfrage»), Der Allradantrieb wird nur unter bestimmten Bedingungen aktiviert - wenn die Räder der ständig arbeitenden Achse zu rutschen begannen. Die restliche Zeit hat das Auto Frontantrieb (bei Queranordnung) oder Heckantrieb (wenn der Motor in Längsrichtung steht).

Ein solches System hat seine eigenen Konstruktionsmerkmale. Das Verteilergetriebe hat also ein vereinfachtes Design und es gibt kein Untersetzungsgetriebe, aber gleichzeitig sorgt es für eine konstante Drehmomentverteilung entlang der Achsen.

Es gibt auch kein Mittendifferenzial, dafür aber einen Mechanismus zum automatischen Zuschalten der zweiten Achse. Bemerkenswert ist, dass bei der Konstruktion des Mechanismus die gleichen Einheiten wie beim Mittendifferenzial verwendet werden - eine Viskosekupplung oder eine elektronisch gesteuerte Reibungskupplung.

Die Besonderheit des Antriebs mit automatischer Zuschaltung besteht darin, dass die Drehmomentverteilung entlang der Achsen mit einem anderen Übersetzungsverhältnis erfolgt, das sich bei unterschiedlichen Fahrbedingungen ändert. Das heißt, in einem Modus wird die Drehung in einem Verhältnis von beispielsweise 60/40 und in dem anderen - 50/50 verteilt.

Momentan ist ein System mit automatischer Allradanbindung vielversprechend und wird von vielen Autoherstellern eingesetzt.

Schaltgetriebe

Getriebe mit manuellem Allradantrieb (Bezeichnung - " Teilzeit") gilt heute als veraltet und wird nicht oft verwendet.

Seine Besonderheit liegt darin, dass der Anschluss der zweiten Brücke im Verteilergetriebe erfolgt. Und dafür kann sowohl ein mechanischer Antrieb (über den Steuerhebel des in der Kabine installierten Verteilergetriebes) als auch ein elektronischer (der Fahrer verwendet den Wählhebel und die Servoantriebe das Zu- / Abschalten der Brücke) verwendet werden.

In einem solchen Getriebe gibt es kein Mittendifferenzial, das ein konstantes Drehmomentverteilungsverhältnis (normalerweise in einem Verhältnis von 50/50) bereitstellt.

Fast immer wird bei Querachsdifferentialen eine Sperre verwendet und eine Zwangssperre. Diese Konstruktionsmerkmale bieten die höchsten Geländegängigkeitsraten des Autos.

Andere Optionen

Es ist erwähnenswert, dass es kombinierte Getriebe gibt, die den Konstruktions- und Betriebsmerkmalen mehrerer Arten von Systemen gleichzeitig inhärent sind. Sie erhielten die Bezeichnung " Wählbarer 4WD»Oder Multi-Mode-Laufwerk.

Bei solchen Getrieben ist es möglich, die Betriebsart des Antriebs einzustellen. So kann die Zuschaltung des Allradantriebs sowohl im manuellen als auch im automatischen Modus erfolgen (und es ist möglich, jede der Brücken zu trennen). Gleiches gilt für Differenzialsperren - Interaxle und Interwheel. Im Allgemeinen gibt es viele Variationen im Betrieb des Getriebes.

Es gibt weitere interessante Optionen, zum Beispiel den elektromechanischen Allradantrieb. In diesem Fall wird das gesamte Drehmoment nur einer Achse zugeführt. Die zweite Brücke ist mit Elektromotoren ausgestattet, die im Automatikbetrieb verwendet werden. In letzter Zeit wird eine solche Übertragung immer beliebter, obwohl sie im klassischen Sinne nicht als vollwertiges System bezeichnet werden kann. Diese Fahrzeuge sind Hybridsysteme.

Positive und negative Seiten

Der Allradantrieb hat gegenüber anderen Typen eine Reihe von Vorteilen. Die wichtigsten sind:

• Effiziente Nutzung der Kraftwerksleistung;
• Bereitstellung eines verbesserten Fahrverhaltens des Fahrzeugs und seiner Richtungsstabilität bei verschiedenen Abdeckungsarten;
• Erhöhte Geländegängigkeit des Autos.

Das Gegengewicht zu den Verdiensten sind solche negativen Eigenschaften wie:

• Erhöhter Kraftstoffverbrauch;
• Die Komplexität des Antriebsdesigns;
• Großer Metallverbrauch des Getriebes.

Trotz der negativen Eigenschaften sind Autos mit Allradantrieb gefragt und auch bei Autofahrern, die die Stadt fast nie verlassen, sehr beliebt.

14. März 2017, 00:54

Wenn vor anderthalb Jahrzehnten der Besitzer eines allradgetriebenen Autos als fast bedingungsloser Eroberer der Straßen galt, dann verwenden Autofahrer in der Regel in der Regel eine klärende Formulierung, wenn sie über allradgetriebene Autos sprechen zum Thema "vollwertiger Allradantrieb".

Jeder Autoliebhaber wird sagen, dass ein Auto mit einer 4x4-Radanordnung eine ideale Option wäre, um einen mit Schnee übersäten Hof zu stürmen oder einen schmutzigen Feldweg zu einem Sommerhaus zu überwinden. Und beim Fahren auf einer asphaltierten Straße in einer rutschigen Regenzeit im Herbst wird sich der Fahrer eines Allradautos viel sicherer fühlen. Doch schon wenige Meter nach der Überwindung des verschneiten Fahrbahnabschnitts oder dem Aussteigen des Autos von der Schotterpiste auf die Asphaltstraße wird die zusätzliche Antriebsachse nur noch die Ursache für einen gravierenden Verbrauchsüberschuss sein.

Die Vorteile von Allradfahrzeugen liegen auf der Hand - solche Autos sind weniger empfindlich und skurril in Bezug auf die Qualität der Oberfläche unter den Rädern, beim Verlassen einer befestigten Straße kann ein Allradauto den Fahrer und die Passagiere souverän ans Ziel bringen , und auf einer nassen oder vereisten Autobahn behält ein solches Auto eine anständige Dynamik und Beherrschbarkeit.

Um die Vorteile des Allradantriebs beizubehalten, ohne den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs zu beeinträchtigen, greifen die meisten modernen Automobilhersteller auf elektronische Systeme zurück, die in Verbindung mit Lamellenkupplungen arbeiten, die die zweite Radachse nur bei Bedarf automatisch verbinden können.

Klassifizierung von Allradantriebssystemen

Unter Fachleuten ist es üblich, zwischen drei Arten von Allradantriebssystemen zu unterscheiden:

1. Nicht trennbar permanent (Vollzeit oder 4WD);
2. Elektronisch verbunden (Torque-on-Demand oder AWD);
3. Darüber hinaus gibt es Allradsysteme mit manueller Zuschaltung (Teilzeit).

Als Teilzeitsystem gilt das Allradgetriebe, das als erstes massiv in Serienautos verbaut wurde. Ein solches System ist eine Vorrichtung, die die Vorderachse starr verbindet. Dadurch werden die Räder beider Achsen gezwungen, sich mit der gleichen Geschwindigkeit zu drehen. Natürlich handelt es sich in diesem Fall nicht um den Einbau eines Mittendifferenzials.

Differenzial - was ist das?

Bei einem Gerät wie einem Differential ist zu beachten, dass es sich um ein spezielles mechanisches Gerät handelt, das die Zugkraft von der Antriebswelle erhält und im erforderlichen Verhältnis auf die Antriebsräder verteilt. In diesem Fall wird die Drehzahldifferenz der Räder automatisch ausgeglichen. Somit wird das Drehmoment über das Differential zu den Antriebsrädern geleitet, und die Räder selbst haben unterschiedliche (differenzierte) Winkelgeschwindigkeiten.

Differenziale können für beide Achsen eines Fahrzeugs mit Allradantrieb verwendet werden. Einige Modelle sind mit einem eingebauten Differential ausgestattet - eine solche Lösung für Allradantrieb wird normalerweise als "Vollzeit"-Systeme klassifiziert.

Um zu verstehen, warum ein Auto ein Differenzial braucht, lohnt es sich zu verstehen, wie es funktioniert. Die Sache ist, dass die Räder jedes Autos nur dann die gleiche Drehzahl haben, wenn es sich in Vorwärtsrichtung bewegt. Sobald sich das Auto zu drehen beginnt, nimmt jedes der vier Räder eine individuelle Geschwindigkeit an, obwohl beide Achsen beginnen, in der Geschwindigkeit miteinander zu "konkurrieren". Die Erklärung für dieses Phänomen wird die Entstehung einer eigenen Flugbahn für jedes der Räder sein - diejenigen, die sich innerhalb der Kurve befinden, legen im Vergleich zum äußeren Rad eine kürzere Strecke zurück.

Somit würde sich ohne das Differenzial das innere Rad bei Kurvenfahrt drehen, um die Drehung des äußeren Rades zu kompensieren. Unter solchen Bedingungen wäre es unmöglich, mit hoher Geschwindigkeit zu fahren, und man müsste nicht über das Fahrverhalten des Autos sprechen. Das Vorhandensein eines Differenzials ermöglicht es, dass sich die Achsen bei einer Differenz der Raddrehzahlen in der gewünschten Weise gegenseitig "überholen".

Querachs-Differentialvorrichtung - beim Einfahren in eine Kurve lässt es das Innenrad langsamer durchdrehen

Teilzeitsystem

Das Teilzeitsystem ist ohne den Einbau eines Mittendifferenzials ausgelegt. Ein solches Gerät übernimmt die Übertragung des Drehmoments von einem laufenden Motor auf beide Achsen in gleichem Maße - beide Achsen drehen also mit der gleichen Geschwindigkeit. Bei Autos mit Teilzeitantrieb ist das Fahren auf Straßen mit gutem Asphalt oder Beton natürlich kontraindiziert, da der Fahrer beim Abbiegen den oben beschriebenen Unterschied in der Länge der Brücke hervorruft Weg.

Da das Moment entlang der Achsen in einem Verhältnis von 50 zu 50 übertragen wird, tritt beim Drehen des Lenkrads ein Schlupf der Räder jeder der Achsen auf. Befindet sich Schnee, Schlamm oder Sand unter den Rädern des Autos (was oft bei Fahrten zur Datscha, Picknick oder Angeln passiert), dann schadet eine leichte Haftung der Räder und der Fahrbahn dem Auto praktisch nicht. Beim Rangieren auf trockener und harter Fahrbahn wirkt sich der daraus resultierende Schlupf jedoch negativ auf die Funktion des Getriebes aus, führt zu einem beschleunigten Reifenverschleiß und mindert auch die Fahreigenschaften des Fahrzeugs.

So eignen sich Fahrzeuge mit Plug-in-Allradantrieb gut für den regelmäßigen Einsatz bei schlechten Straßenverhältnissen oder zum Erobern von Geländeverhältnissen. In diesem Fall sind in der Regel keine Schlösser erforderlich, da zunächst eine Brücke fest verdrahtet ist.

Weitere Vorteile der Teilzeit-Allradlösung sind die relative Zuverlässigkeit und Einfachheit des gesamten Aufbaus: Es gibt keine elektrischen oder mechanischen Antriebe, keine Sperren, keine Differentiale. Es vereinfacht auch das System, dass es keine zusätzlichen hydraulischen oder pneumatischen Elemente enthält. Jedoch ist ein solches System für den täglichen Gebrauch unbequem. Die Verwendung der Always-on-Achse der Vorderräder ist mit Schäden am Auto behaftet und es ist einfach unpraktisch, die Achse ständig ein- und auszuschalten. Die Liste der Automodelle, deren Design die Nutzung von Teilzeit vorsieht, umfasst die folgenden Marken und Fahrzeugmodelle: Nissan Patrol der ersten Generation, Pickup, Nissan NP300, Jeep Wrangler und Inland.

Permanenter Allradantrieb

Die aufgeführten Merkmale und Nachteile des steckbaren Allradantriebs führten zur Entwicklung eines fest angeschlossenen Allradantriebs, der frei von solchen Problemen ist. Infolgedessen sahen Autos mit 4WD-Antrieb das Licht, bei denen alle verfügbaren Räder die Vorreiterrolle spielen, und es gibt auch ein freies Mittendifferenzial, mit dem Sie aufgrund des Schlupfs eines der Getriebe Satelliten. Somit wird das Fahrzeug immer mit allen Antriebsrädern angetrieben.

Die Nuance des 4WD-Mechanismus ist sein folgendes Merkmal. Wenn ein Rad rutscht, schaltet das Zwischenraddifferenzial das zweite Rad dieser Achse ab. Das zweite Räderpaar funktioniert ähnlich. Eine Situation ist durchaus möglich, wenn ein Auto mit einem 4WD-Antriebssystem, das gleichzeitig mit den Rädern beider Achsen ins Schleudern geraten ist, vollständig stillgelegt ist. Um den Einbruch der Offroad-Eigenschaften von Allradfahrzeugen mit Allradantrieb zu minimieren, verbauen die Entwickler mindestens eine Zwangssperre. In der Regel wird das Mittendifferenzial zwangsweise gesperrt.

Als zusätzliche Option bieten sie oft den Einbau einer vorderen Differenzialsperre an. Zu den Fahrzeugmodellen mit einem 4WD-System gehören SUVs wie: Land Cruiser 100 Prado und Land Cruiser 100 und. Aber vielleicht das bekannteste Modell, das mit einem 4WD-Antrieb ausgestattet ist, ist.

Trotz all seiner Vorteile hat das System des permanent verbundenen Allradantriebs leider gewisse Nachteile. Was das Handling auf Asphalt und anderen harten Straßen angeht, sind SUVs mit beiden Antriebsachsen also alles andere als ideal. In kritischen Situationen versucht ein solches Auto, aus der Kurve zu rutschen, reagiert nicht auf das Lenkrad und drückt das Gaspedal richtig.

Plug-in-Allradantrieb (automatisch)

Das moderne Crossover-Format, unabhängig von der Fahrzeuggröße, setzt die Möglichkeit des schnellen und kurzfristigen Anschlusses eines zusätzlichen Antriebsradpaares voraus. Natürlich sollten solche Verbindungen automatisch ohne Mitwirkung des Fahrers hergestellt werden. Um solche Lösungen zu realisieren, begannen Automobilkonstrukteure, spezielle Lamellenkupplungen zu verwenden, die bei Bedarf neben den ständig rotierenden Vorderrädern auch die Hinterachsräder verbinden.

Der so realisierte Allradantrieb ist deutlich einfacher als klassische Offroad-Konzepte. Es gibt kein Verteilergetriebe und nur ein Paar Nebenabtriebszahnräder und eine Abtriebswelle sind in der Nähe des vorderen Differentials vorgesehen.

Anschließend kamen die Entwickler auf die Idee, Mittendifferenziale einzusetzen, die zusätzlich zur Zwangssperre mit Selbstsperrmechanismen ausgestattet sind. Mit verschiedenen Lösungen (Viskosekupplung oder Torsen-Differential) strebten die Entwickler ein einziges gemeinsames Ziel an - Teilsperrung des Mittendifferenzials, um die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs zu erhöhen schalten Sie das zweite Radpaar aus und das Drehmoment des Motors übt weiterhin auf sie aus. Autos mit der vorgestellten Version des Allradantriebs sind mit dem Kürzel AWD gekennzeichnet.

Differenzial Thorsen

Die Kupplungen unterscheiden sich jedoch auch deutlich voneinander, unabhängig von der Ähnlichkeit des Prinzips der Verbindung der Räder der zweiten Achse. Die Ingenieure des Volkswagen-Konzerns gehörten zu den ersten, die Kupplungen für ihre Golf Schrägheck-Modelle einsetzten. Die Rede ist vom proprietären Syncro-Getriebe, bei dem die verbauten Kupplungen nicht komprimiert wurden, sondern in einer Silikonflüssigkeit gearbeitet wurden, die sich bei erhöhter Belastung verdickt und in der Lage ist, selbstständig Drehungen zu übertragen. Die vorgestellte Visco-Kupplung war unkontrollierbar und nicht in der Lage, das gesamte Drehmoment zu 100 % auf die Hinterachse zu übertragen. Außerdem kochte das Silikon schon bei eher kurzen Schlupfzeiten auf, was zu einer Überhitzung und anschließenden Verbrennung der Kupplung führte.

Viskosekupplung (Viskosekupplung)

Bei frühen Ford Escape-Modellen wurde ein fortschrittlicheres Design verwendet. Hier wurden bereits Kupplungen verwendet, die durch die Arbeit von keilförmigen Schlitzen und Kugeln komprimiert werden. Obwohl diese Kupplungen deutlich klarer arbeiteten, konnten sie im Moment des Wendens sehr scharfe und empfindliche Schläge verursachen.

Haldex-Kupplung

Das Erscheinen der ersten Generation der Haldex-Kupplung in den späten 90er Jahren des letzten Jahrhunderts wird als eine Art Revolution unter den Kupplungen bezeichnet, die in Allradantriebssystemen verwendet werden. Bei einem solchen Gerät wurden die Scheiben mit Hilfe eines Hydraulikzylinders mit einer Pumpe komprimiert, um Öldruck zu erzeugen. Die Pumpe war auf einer der Kupplungshälften montiert, der Antrieb dazu kam von der anderen Hälfte. Bei einem Drehzahlunterschied der Räder der Vorder- und Hinterachse wurde nun der Kompressionsdruck erhöht und die Kupplung blockiert. Im Vergleich zu zuvor installierten Kupplungen lief Haldex sehr reibungslos und hatte großen Erfolg.

Dabei ist zu bedenken, dass moderne Technologien und verwendete Materialien die Herstellung einer echten Hightech-Kupplung ermöglicht haben, die ohne Angst vor Überhitzung in einem teilweise verbundenen Zustand gehalten werden kann. So ist es den Herstellern gelungen, das auf die Radpaare übertragene Drehmoment zugunsten der Hinterachse zu verteilen, was dem Auto ein "klassisches" Fahrverhalten und Allradfähigkeiten verleiht. Unter Berücksichtigung der Flexibilität der verwendeten Betriebsalgorithmen und des sehr hohen Entwicklungsgrades der Konstruktion der verwendeten Lamellenkupplungen ist dies in der heutigen Zeit die beliebteste Lösung für die Organisation eines Allradgetriebes, die wird in den nächsten Jahren wohl durch nichts ersetzt werden.

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Derzeit gibt es mehrere Möglichkeiten, das Drehmoment auf Vorder- und Hinterachse zu verteilen. Überlegen Sie, welcher Allradantrieb besser ist - permanent oder Plug-in.

Dieses Schema ist mit drei Differentialen ausgestattet (Zwischenachse, Vorderrad und Hinterrad). Das klassische Verhältnis der Drehmomentverteilung zwischen den Achsen beträgt 50:50. Einige moderne Fahrzeuge verwenden asymmetrische 40:60- oder 30:70-Differentiale. Zur Verbesserung der Offroad-Performance kommen zudem verschiedene Zentraldifferentialsperren (Viskosekupplungen, elektronische hydromechanische Kupplungen) zum Einsatz.

Permanenter Allradantrieb nach diesem Schema ist bei Land Rover Defender, Land Rover Discovery, Mercedes G-Klasse, Lada Niva usw.

Pseudo-permanenter Allradantrieb

Es wird am häufigsten bei Frequenzweichen gefunden, die strukturell keine Fahrzeuge mit Allradantrieb sind. Bei ihnen wird der Allradantrieb automatisch über eine Visco-Kupplung zugeschaltet. Diese Technologie wurde zuerst von Toyota eingeführt, das dieses V-Flex Fulltime 4WD-Schema nannte.

Es gab kein Mittendifferenzial, und das Verteilergetriebe war ein Winkelgetriebe, das mit dem Kardan verbunden war. Vor dem Heckgetriebe wurde eine V-Flex II Viskosekupplung verbaut. Als die Vorderräder durchrutschten, schloss es und verband die Eingangswelle des Getriebes mit dem Kardan. So blieb das Auto ohne Geschwindigkeitsunterschied Hinterradantrieb.

Im Laufe der Zeit wurden Probleme im Zusammenhang mit der Unmöglichkeit einer vollständigen Blockierung, dem langsamen Ansprechen der Viskosekupplung, ihrer geringen Haltbarkeit und Zuverlässigkeit entdeckt. Daher wurde die Viskosekupplung durch eine elektronische hydromechanische Kupplung ersetzt. Im neuen Schema wurde das Drehmoment durch ein Paket hydraulisch komprimierter Reibscheiben übertragen.

Das elektronische Steuergerät ermöglichte es, einen Hinterradantrieb mit einer dosierten Drehmomentverteilung in unterschiedlichen Proportionen zu schalten. Es wird sowohl bei Schlupf als auch abhängig von den Fahrbedingungen ausgelöst. Bis zum Zuschalten des Allradantriebs bleibt das Auto Monoantrieb. Die gebräuchlichsten elektronisch gesteuerten hydromechanischen Kupplungen sind heute Haldex-Kupplungen.

Ein pseudo-permanenter Allradantrieb nach diesem Schema wird bei BMW X5, Ford Kuga, Chevrolet Captiva, Honda CR-V, Hyundai Tucson, Hyundai Santa Fe, Infiniti EX / QX / FX35, Nissan X-Trail usw. verbaut.

Dies ist die einfachste Allradantriebsoption. Die Regelung sieht die Möglichkeit vor, zusätzlich zur Antriebsachse einen Heck- oder Frontantrieb anzuschließen. Es gibt kein Mittendifferenzial. Für besonders schwierige Fahrbedingungen verfügt das Verteilergetriebe über ein Untersetzungsgetriebe. Der Allradantrieb kann mit einem speziellen Hebel, pneumatischem oder elektrischem Antrieb zugeschaltet werden. Um den Kraftstoffverbrauch beim Fahren auf öffentlichen Straßen zu reduzieren, sind mechanische Freilaufkupplungen (mit Elektroantrieb oder manuell) vorgesehen, die die Antriebswellen von den Rädern trennen.

Der steckbare Allradantrieb ist einfach aufgebaut und zuverlässig im Betrieb. Der Nachteil ist die Möglichkeit, es nur im Gelände zu verwenden. Dieses Schema wird für Jeep Wrangler, SsangYong Rexton, SsangYong Kyron, Suzuki Jimny, Great Wall Haval, UAZ usw. verwendet.

Die Möglichkeit, den Allradantrieb mit einem Mittendifferenzial zu deaktivieren, war die erste, die von Mitsubishi-Ingenieuren implementiert wurde, die das Super Select-System entwickelten. Diese Lösung wurde dann bei Toyota wiederholt, wo nach mehreren Verbesserungen ein ähnliches MultiMode-System geschaffen wurde. Der zuschaltbare Allradantrieb ermöglichte es, auf öffentlichen Straßen Kraftstoff zu sparen und sich gleichzeitig im härtesten Gelände fortzubewegen.

Tatsächlich haben die Konstrukteure in diesem System alle Optionen für den Allradantrieb kombiniert und lassen dem Fahrer so uneingeschränkte Wahlfreiheit. Der abschaltbare Allradantrieb nach diesem Schema ist in Mitsubishi Pajero-, Lexus / Toyota Land Cruiser-Fahrzeugen installiert.

Welcher Allradantrieb ist der beste – permanent oder Plug-in?

Für Fans des schnellen Fahrens sind Autos mit permanentem Allradantrieb mit elektronischer Steuerung vorzuziehen. Wenn die Maschine in Maßen betrieben wird und 4WD als Versicherung benötigt wird, ist Plug-in 4WD (manuell oder automatisch) in Ordnung. Für Outdoor-Enthusiasten bietet sich die Möglichkeit an, den Allradantrieb „hart“ zuzuschalten oder das Zentraldifferenzial mit einem Herunterschalten im Verteilergetriebe zu sperren.

Denken Sie in jedem Fall daran, dass ein Allradauto mehr kostet. Denken Sie daher sorgfältig nach, bevor Sie ein Fahrzeug mit dieser Option kaufen.