Akkreditierten Journalisten ist vieles erlaubt: Sie können Autos studieren, die Arbeit von Mechanikern verfolgen ... Doch schnell wurde klar, dass die Offenheit der Teams weitgehend protzig ist – die wahren Geheimnisse hinter dem breiten Rücken der Mechaniker sind nicht zu erkennen. Darüber hinaus verbirgt sich das „Top“-Know-how in Motoren, Getrieben und elektronischen Steuergeräten – dort sind neugierige Blicke gefragt. Aber nach drei Tagen im Fahrerlager der Zypern-Rallye habe ich etwas herausgefunden.
Der Hauptunterschied zwischen WRC-Fahrzeugen und Ringserienfahrzeugen ist die Ganzmetallkarosserie und die enge Verwandtschaft des Designs mit Serienfahrzeugen. Schließlich handelt es sich bei den „Karosserie“-Autos der DTM- oder NASCAR-Meisterschaften tatsächlich um Prototypen – mit Verbundkarosserien, die nur oberflächlich ihren Serien-Vorfahren ähneln. Aber das WRC-Reglement schränkt Änderungen am Basisfahrzeug strenger ein. Zum Beispiel kann die Position des Motors um nicht mehr als 20 mm verändert werden ...
Der Subaru Impreza WRC 2005 von Chris Atkinson, dessen erster Renntag mit einer Getriebepanne endete, humpelte unter den blauen Firmenzelten. Mechaniker steckten sich mit fleißigen Ameisen um das Auto herum und zerlegten es nach zwanzig Minuten fast vollständig - sie entfernten das Getriebe, die Federbeine, die Stabilisatoren, die Kardanwelle und das Heckgetriebe. Alle diese Komponenten sehen genauso aus wie bei gewöhnlichen "zivilen" Autos. Manchmal ist es sogar einfacher! Aber das Highlight ist, dass das Layout und jedes einzelne Detail perfektioniert sind.
Perfektion hat in erster Linie mit Materialien zu tun. Leichte und langlebige Verbundwerkstoffe kommen überall dort zum Einsatz, wo es die Vorschriften erlauben – auch für Ölwannen. Die Radlager sind aus Keramik, die Aufhängungs- und Getriebeteile aus Titan und die Felgen aus Magnesiumlegierung. Es bleibt nur zu raten, welche Legierungen für die Herstellung besonders belasteter Teile verwendet werden - zum Beispiel Kolben eines Turbomotors, bei denen der Ladedruck 2-3 bar erreicht!
Die maximale Leistung der WRC-Motoren ist offiziell auf maximal 300 PS begrenzt. Da die technische Kommission dies jedoch nicht kontrollieren kann, sind die tatsächlichen Indikatoren 10-20% höher. Und das, obwohl Block und Zylinderkopf auf Basis von Serien gefertigt sind! Der 34-mm-Luftbegrenzer, der sich am Turbineneinlass befindet und das Triebwerk bei hohen Drehzahlen noch mehr zu Sauerstoffmangel verurteilt, lässt das Triebwerk nicht aus dem Triebwerk herausquetschen. Aber das Motordrehmoment ist riesig. Zweiliter-Turbomotoren entwickeln bis zu 600 Nm – mehr als ein Fünfliter-BMW M6-Motor. Der für Sportwagen einzigartige „Momentan“-Charakter des Motors gibt übrigens eine spezifische Fahrtaktik vor – bei minimaler Gangwechselzahl. Der optimale Schaltzeitpunkt wird von der Steuerelektronik bestimmt, eine Leuchte an der Instrumententafel dient als Hinweis für den Fahrer: Wenn sie leuchtet - Schalter „auf“!
Ein Blick in den Salon war nur in dem Moment möglich, als die Mechaniker den Wassertank hinter dem Fahrersitz nachfüllten. Es speist das Wasserversorgungssystem in die Zulaufleitung, die jetzt bei der Weltrallye aktiv eingesetzt wird. Durch eine spezielle Düse wird Wasser mit einem Druck von bis zu 10 bar gesprüht, wodurch die Temperatur des Kraftstoffgemisches auf nahezu atmosphärische Temperatur gesenkt wird. Diese scheinbar einfache Lösung hat eine verblüffende Wirkung. Die Wärmebelastung des Motors sinkt, er wird weniger anfällig für Detonationen, wodurch der Ladedruck noch höher ansteigen kann. Ein Fünf-Liter-Tank reicht zwar nur für einen Abschnitt - etwa 60 km.
Jede Stufe erfordert eine spezielle Abstimmung des Motors. So wird beispielsweise vor einem Bergrennen der Ladedruck erhöht, um den Luftdruckabfall auszugleichen. Benzin mit einer Oktanzahl von 102 wird an alle Teams gleich geliefert - produziert von Shell. Die Verbrennungsprodukte werden durch ein Abgassystem mit einem oder zwei Katalysatoren und einer zuverlässigen mehrschichtigen Keramik-Aluminium-Wärmedämmung entfernt. Wenn der "Anti-Lag" arbeitet, verbrennt der Treibstoff, der die Turbine antreibt, direkt im Abgassystem - Flammenzungen werden aus dem Rohr gezogen, und der gesamte Weg ist glühend heiß. Die Auspuffrohre sind so angeordnet, dass sie bei Wartungsarbeiten an den Hauptgeräten nicht entfernt werden können.
Das Getriebe ist eine eigene Geschichte. Bei modernen WRC-Autos werden Sechs- oder Fünfganggetriebe verwendet, und in letzter Zeit gibt es eine Tendenz, die Anzahl der Gänge zu reduzieren - diese Taktik wird von "Torque" -Motoren diktiert. Die Gänge werden mit Ringen oder Knöpfen an der Lenkradnabe geschaltet und Herunterschalten "von Ihnen weg". Für alle Fälle steht dem Fahrer ein klassischer Bodenhebel zur Verfügung – bei einem Ausfall der Elektronik lässt sich damit die sequentielle Box im „Notfall“-Modus steuern. Ist aber alles in Ordnung und wird der Vorgang von der Elektronik überwacht, dann öffnen die hydraulischen Aktuatoren in nur 35-50 Millisekunden die Carbon-Dreischeibenkupplung mit einem Durchmesser von ca. 150 mm und wechseln den Gang. Beim gleichen BMW M6 arbeitet das Robotergetriebe langsamer – das Schalten dauert mindestens 60 Millisekunden.
Bei jedem Auto wechselt das Getriebe im Durchschnitt zweimal pro Rennen. Das Mittel- und Vorderdifferenzial mit elektrohydraulischer Steuerung sind mit ihm im selben Block eingebaut. Die Hydraulik reguliert die Kompressionskraft von Scheiben, die mit gegenüberliegenden Wellen verbunden sind - ähnlich einer Haldex-Kupplung. Bei allen Autos, mit Ausnahme des Mitsubishi Lancer WRC05 mit seiner genialen Mechanik, werden die Differentiale von elektronischen "Gehirnen" gesteuert, obwohl der Fahrer die Differentiale unter bestimmten Bedingungen zum Arbeiten zwingen kann. Blockieren Sie sie beispielsweise vor dem Start hart - für die effektivste Übertaktung und wechseln Sie später in den automatischen Modus.
Der moderne WRC-Klasse-Wagen beschleunigt in etwas mehr als vier Sekunden von 0 auf 100 km/h. Aber die Höchstgeschwindigkeit ist nicht beeindruckend - 210-220 km / h. Mehr braucht es aber auch nicht: Auf Rallye-Etappen kommt es weniger auf die Höchstgeschwindigkeit als auf die Perfektion und Zuverlässigkeit des Fahrwerks an. Die Verordnung lässt große Freiheiten bei der Wahl des Schemas und der Befestigungspunkte der Aufhängung. Aber gegenüber ausgeklügelten Multi-Link-Designs bevorzugen alle Teams die Einfachheit und Wartbarkeit der McPherson-Schaltung. Um die Wartung zu vereinfachen, werden manchmal nicht nur die Teile der linken und rechten Seite, sondern auch die Vorder- und Hinterradaufhängung vereinheitlicht! Bei Dirt-Rallyes – wie hier auf Zypern – wird der Federweg auf 220 mm eingestellt. Alle elektronischen Systeme sind jetzt verboten, obwohl die Teams letztes Jahr kontrollierte Stabilisatoren verwendet haben. In letzter Zeit haben einige Teams, allen voran Peugeot, bei Asphalt-Rallyes Fahrwerke ohne Stabilisatoren ausprobiert – gepaart mit speziellen Dämpfereinstellungen.
Ich konnte vor dem Start der Wertungsprüfung direkt auf der Strecke beobachten, wie die Piloten die Stoßdämpfer verstellten. Bei einigen Maschinen - zum Beispiel beim Subaru - erreicht die Anzahl der externen Einstellungen vier: Sie können den Widerstand für Druck- und Zugstufe bei niedrigen und hohen Rutengeschwindigkeiten ändern.
Und doch ist die Basis aller Basics der Körper. Die Karosserien der WRC-Autos bestehen komplett aus Metall. Lediglich das aerodynamische Bodykit besteht aus Verbundwerkstoffen. Als Grundlage dient die Karosserie des Serienmodells, genauer gesagt ihre Hauptelemente - Boden, Seitenwände, Dachsäulen ... Aber auch diese Teile unterliegen einer ernsthaften Überarbeitung - zum Beispiel, um nicht standardmäßige Aufhängungen aufzunehmen und Allradgetriebe. In die Karosserie ist ein Sicherheitskäfig eingeschweißt, der zu einem zentralen Element der Kraftstruktur wird. Die Gesamtlänge der Rahmenrohre aus legiertem Stahl erreicht 50 Meter. Der Rahmen umschließt nicht nur den Wohnraum der Crew, sondern verbindet auch die Befestigungspunkte der Aufhängung.
Die Kehrseite der Stärkung von allem und jedem ist Übergewicht. Daher suchen die Designer parallel ständig nach überschüssigem "Fett" und versuchen, es loszuwerden. Aus Sicherheitsgründen hat die FIA sogar eine Begrenzung des Mindestgewichts der Karosserie "in Metall" auf 320 kg eingeführt, damit die übermäßige Gewichtsabnahme nicht zu Lasten der Sicherheit geht. Das Gewicht der "nackten" Karosserie ist jedoch kaum zu kontrollieren, aber die technische Kommission prüft vor jeder Etappe das Leergewicht des Autos. Ein WRC-Auto muss laut FIA-Vorgaben mindestens 1230 kg wiegen, und alle Hersteller haben diese Untergrenze längst erreicht. Aber gleichzeitig geht der Abbau von überschüssigem "Fett" weiter. Viele Autos sind beispielsweise mit leichten Polycarbonat-Glasscheiben ausgestattet. Die durch diese Lösung gewonnenen Kilogramm können an bestimmten Stellen der Maschine als Ballast verwendet werden, wodurch eine optimale Gewichtsverteilung erreicht wird, die sich nicht nur auf das Handling, sondern auch auf den Reifenverschleiß auswirkt. Als Ballast werden übrigens keine Gussbarren verwendet, sondern Ersatzteile, Schraubenschlüssel und kräftige Wagenheber – alles, was auf der Bühne nützlich sein kann.
Ingenieure denken schon beim Platzieren der Besatzung an die Gewichtsverteilung und bewegen die Sitze bis zum Anschlag nach hinten und unten. Ein Nebeneffekt ist die ekelhafte Sicht vom Fahrersitz aus. Und der Pilot selbst ist fast unsichtbar: Ich konnte noch nie einen der Top-Piloten am Steuer fotografieren. Doch die Ingenieure kümmern sich unermüdlich um die Arbeitsbedingungen von Fahrer und Navigator. In "heißen" Etappen wie Zypern und Griechenland tauchen beispielsweise Sitzkühlungen (Ford) oder sogar vollwertige Klimaanlagen (Peugeot) in Autos auf. Außerdem sind am Dach und in den Außenspiegelgehäusen zusätzliche Lufteinlässe verbaut, die Wärmedämmung des Motorschildes und das Glas mit einer Spiegelfolie überklebt.
Generell sind WRC-Autos viel „näher am Menschen“ als FIA GT-, DTM-, NASCAR-Rennwagen oder Cross-Country-Meisterschaften, ganz zu schweigen von der Formel 1. Die wichtigsten technischen Lösungen bei der Rallye sind einfach und unkompliziert, und Raumfahrttechnologien liegen hauptsächlich in den verwendeten Materialien. Und selbst dann noch lange nicht – schließlich besteht die Basis des „World Rally Car“, seine Karosserie, aus dem gleichen gestanzten Metall wie unsere Autos.
Ich werde nicht über die Etappen, technischen Anforderungen, Organisationsregeln und andere langweilige Dinge sprechen. Ich erzähle Ihnen das Interessanteste für Zivilisten - über das Auto. Und als ersten Beitrag werden wir noch einmal auf das Einfachste und Interessanteste eingehen – das Cockpit. Warum und wofür wird da alles anders und unverständlich vollgestopft.
Es gibt keine Rallye-Fiesta, es gibt nur eine Rallye-Acht))
Aussehen. Auf dem Dach befindet sich ein Lufteinlass mit einem Loch darunter – damit die Crew während des Rennens etwas zum Atmen hat. Auf Foto Nr. 9 sind die Gebläse von innen zu sehen. Auf der Motorhaube befindet sich ein Lufteinlass, um überschüssige Wärme aus dem Abgaskrümmer im Unterboden abzuführen. Mit Blick nach vorn sieht man, dass der Überrollkäfig durch Zwickel mit den A-Säulen verschweißt ist – dies soll die Verformung der A-Säulen bei einem Unfall reduzieren.
Wir öffnen die Tür des Navigators. Und wir sehen die Verflechtung von Rohren. Speziell entwickelt, um die Besatzung vor Verletzungen, Quetschen und Zerkleinern zu Hackfleisch bei einem Unfall und Umkippen ("Ohren") zu schützen. Auch auf diesem Foto sieht man, dass der Platz des Navigators freier ist als der Arbeitsplatz des Piloten. Beachten Sie, dass der Navigator mit einer Fußstütze ausgestattet ist. Dies geschieht, damit die Beine des Navigators nirgendwo baumeln, sondern seine Po-Spitze in den Rennsitz ("Eimer") drücken, wenn die Crew die Pits und Bodenwellen für 100 km/h umstößt.
An den Füßen des Navigators ist ein Feuerlöscher befestigt.
Beginnen wir hier mit dem "Eimer". "Bucket" ist ein spezieller Sitz, der speziell entwickelt wurde, um den Körper des Piloten (Fahrer oder Navigator) vor den unordentlichen Unebenheiten in der Kabine zu schützen. Die Landung darin ist eng und unbequem. Aber wenn man sich darauf einlässt, ändert sich alles. Jetzt sind Sie ein Teil der Maschine, Sie sind ein Teil, ein integraler Bestandteil. Sicherheitsgurte laufen durch den Eimer. Zwei Schultergurte und zwei Hüftgurte. Direkt unter dem Nabel befestigt und den Körper sehr fest an den Eimer drücken - die Handfläche tritt nicht ein. Ein großer Schürhaken mit weißem Kopf - ein Schalthebel. Erhöht, um weniger Zeit mit dem Schalten zu verbringen (damit die Hand nicht weit reicht). Die Kinematik des Mechanismus wurde geändert, um die Größe der Bewegungen zu reduzieren. Ein Schürhaken in der Nähe und kleiner - eine hydraulische Hand. Seine Funktion ist so einfach wie ein gegessenes Ei - die Hinterräder zu blockieren. Daher ist es hydraulisch und ohne Sperre. Seine Funktion als Feststellbremse ist wurzelamputiert.
Neben der Handbremse befindet sich ein Bremskraftregler (Bremsbalance). Bildlich gesprochen ein Hahn, der einstellt, wie effektiv die Hinterräder im Vergleich zu den Vorderrädern bremsen. Brems- und Kraftstoffleitungen sind durch die gesamte Kabine verlegt, um Schäden durch unter den Rädern hervorfliegende Steine zu vermeiden. Übrigens ist ihre Geschwindigkeit fast wie die einer Kugel, und die Masse wird oft größer sein.
Wir weisen darauf hin, dass die Eimer starr und auf speziellen Halterungen befestigt sind, die den Belastungen bei Unfällen standhalten. Der Körper des Piloten hält den Eimer übrigens nicht. Die Hauptlast liegt auf den Riemen. Daher werden sie mit speziellen Ringschrauben befestigt.
Armaturenbrett. Alles was Sie brauchen und in einer asketischen Leistung. Auf dem Hauptpanel: Tachometer, Öltemperatur, Öldruck, Kraftstoffvolumen im Speicher. Links daneben ist ein Drehzahlmesser zu sehen.
"Bart". Auch der Sicherungskasten ist vereinfacht (heimlich - der Montageblock als solcher wird in der Regel aus dem Auto herausgeschnitten, das Auto wird auf einer vereinfachten Sportverkabelung montiert) und im Bart platziert - damit der Navigator schnell wechseln kann die Sicherungen, wenn etwas passiert. "Notfall" leicht nach links. "Zündung" und "Starter" sind niedriger als die "Notgruppe". "Dimensionen" und so klar. Zwei schwarze Kippschalter schalten zwangsweise die Motorkühlgebläse und den "Kronleuchter" ein. Nun, und ein Brunnen mit elektrischem Warnschild - der "Masse"-Schalter für das gesamte Auto.
Die Schwellung an der Haube ist der gleiche "Kronleuchter". Die Pistole hat nichts mit der Rallye-Ausrüstung für rein sportliches Schießen zu tun.
Die Rallye-Weltmeisterschaft 2016 verspricht die aufregendste aller Zeiten zu werden! Diese Saison ist eine Mischung aus Klassik und Moderne. Es wird an den härtesten Orten stattfinden, von der traditionellen Rennstrecke in Monte Carlo bis hin zu einer brandneuen Asphaltstraße in China, die im September ihre Premiere feiern soll.
Die rauen Bedingungen werden Fahrer, Navigatoren und ihre Fahrzeuge extremen Belastungen aussetzen. Darüber hinaus hat der jüngste Popularitätsschub des Sports viele Hersteller dazu gebracht, den Kampf ebenfalls aufzunehmen, indem sie alltägliche Stadtautos verbessern und sie in superstarke Rallye-Autos verwandeln, wodurch Millionen von Fans überrascht und begeistert werden.
Was wäre, wenn Autohersteller die Freiheit hätten, das zu bauen, was sie schon lange wollten? Wir haben diese Frage gestellt und eine sehr eigenartige Antwort erhalten. Vielleicht werden einige der auf dem Foto gezeigten Autos eines Tages wirklich auf der Strecke landen, aber vorerst können wir nur träumen, wenn wir die Bilder dieser fantastischen und wirklich exklusiven Rallye-Autos betrachten.
Also los, globale Autohersteller - Sie können ein echtes Wunder schaffen!
Alfa Romeo Giulia
Alfa Romeo kann auf eine beeindruckende Erfolgsbilanz von Rennsiegen zurückblicken, ist jedoch nicht so bekannt für sein exzellentes Handling auf Schnee- oder Schotterpisten.
Der Alfa Romeo Giulia wurde bei Straßentests auf dem Nürburgring in Deutschland gesichtet und es sieht so aus, als ob das Auto ein echter Rivale des BMW M3 sein wird, wenn es dieses Jahr in den Verkauf geht. Wir fragten uns, was wäre, wenn Alfa Romeo dieses Superauto im Gelände starten würde, bevor es Zeit hatte, den Asphalt zu testen?
Das Äußere dieses Autos zieht definitiv die Aufmerksamkeit auf sich: riesige Kotflügel, Splitter und andere Teile, die die Aerodynamik maximieren. Die Karosserie war und bleibt glatt, dezent und funktional. Auf der Motorhaube des Rallye-Autos befinden sich Lufteinlässe, aber die wichtigste Modifikation (auf die kein italienisches Auto verzichten kann) ist das Martini-Emblem, inspiriert vom legendären Lancia Delta Integrale.
Audi TT Quattro
Mit dem gefeierten Quattro-Coupé, das 1980 debütierte, brachte Audi den Allradantrieb in die Rallye-Welt. Der Audi Quattro A1 war das erste Rallye-Auto, das die neu eingeführten Regeln für das Rennen mit Allradfahrzeugen nutzte.
Die Kombination aus dem Triller eines Fünfzylinder-Turbomotors und konkurrenzloser Traktion hat dieses schnittige deutsche Coupé zu einem wahren Rallye-Auto gemacht. Es wäre für Audi einfach unverzeihlich, wenn er nicht bald in die Rallye-Welt zurückkehrt, denn das neueste TT-Modell sieht nach dem WRC-Makeover absolut umwerfend aus.
Riesige ausgestellte Bögen, ein wahnsinniger Heckflügel und mehr Löcher in der Motorhaube als Käsereibenlöcher machten diesen kraftvollen und kompakten Sportwagen zu einem wild extravaganten Rallye-Monster. Was ist der bessere Weg, um einem TT die Anerkennung zu verdienen, die er wirklich verdient?
Fiat 500 Abarth
Fiat hat die Unterstützung des Werkstuning-Studios Abarth in Anspruch genommen, das seit vielen Jahren erfolgreich leistungsstarke Rallye-Autos entwickelt. "Aufgeladene" Modifikationen von zwei Modellen Fiat 124 und Abarth 131 machten sie einst zu Gewinnern zahlreicher Wettbewerbe.
Der ursprüngliche Fiat 500, der in den 1960er Jahren die Rennstrecke dominierte, hatte ein Heckmotor-Layout für bessere Traktion und ordentliche Beschleunigung.
Die Rückkehr von Fiat in die Rallye-Welt mit dem neuesten 595 Abarth scheint also nicht so unwahrscheinlich. Das Auto sieht mit riesigen Radhäusern und riesigen beweglichen Scheinwerfern ziemlich beeindruckend aus. Und diese Meisterschaft ist eine großartige Chance, zu beweisen, dass Fiat sowohl im Schlamm als auch auf Asphalt ein echter WRC-Titan ist.
Ford Mustang RS200
Als 1984 die 500-PS-Monster der Gruppe B auf den Rallye-Strecken auftauchten, beschloss das Ford-Werksteam, die bestehenden Optionen nicht weiterzuentwickeln, sondern ein völlig neues Auto zu entwickeln.
Das Urmodell des allradgetriebenen Sportcoupés RS200 (RS steht für Rallyesport, 200 ist die Stückzahl für dieses Modell) hatte eine Verbundkarosserie, überwand problemlos unwegsames Gelände und vollführte kolossale Sprünge. Aber leider ließen die geänderten Regeln dieses Rallye-"Biest" sein Potenzial nicht ausschöpfen.
Der Ford Mustang hat sich als Sportwagen einen Ruf für Agilität und Ausdauer aufgebaut. Obwohl er sich auf einer ebenen Straße wahrscheinlich viel besser fühlt als in den undurchdringlichen finnischen Wäldern. Das neueste Modell wurde geschaffen, um zu beweisen, dass es sich um ein echtes Rallye-Auto handelt, obwohl das Erscheinungsbild des riesigen amerikanischen Coupés für diesen Sport nicht sehr geeignet ist.
Lancia Delta Integrale
Lancia ist heute in Großbritannien vielleicht nicht mehr so beliebt wie früher (und diese Autos werden nicht einmal im Land verkauft!), Aber wir können den enormen Erfolg dieses italienischen Unternehmens in der Welt des Rallyesports nicht leugnen.
Berühmte Modelle wie Fulvia, Stratos, 037 und Delta haben Lancia zu elf Weltmeistertiteln verholfen, eine Größenordnung mehr als jedem anderen Hersteller.
Daher erscheint Lancias Rückkehr in die Rallye ganz natürlich und zudem absolut die richtige Entscheidung. Das beste Auto, das sich ein Hersteller vorstellen kann, ist eine moderne Version eines Modells namens Delta, einer der berühmtesten Sportwagen, die jemals gefahren wurden.
Betrachtet man ein vorbeifahrendes Delta in der Lackierung der Marke Alitalia, so fällt auf, dass dieses Konzept so passend wirkt, dass man es sicherlich schon von weitem erblicken würde.
Mercedes S-Klasse – auch bekannt als „Rotes Schwein“
Die Rallye-Version der luxuriösen Mercedes S-Klasse mag für den Motorsport eine seltsame Wahl erscheinen, aber Mercedes hat 1971 einen echten Rennwagen gebaut - den Mercedes-Benz 300SEL, also verstehen Sie uns nicht richtig.
Das Auto erhielt einen lustigen Spitznamen "Red Pig" (übersetzt aus dem Englischen bedeutet "Rotes Schwein") für das charakteristische Dröhnen seines Motors und war ehrlich gesagt eher für das Fahren auf europäischen Ringrouten geeignet als für den Sturm auf den Sand Australiens. Trotzdem schaffte es der 300SEL, Anerkennung und allgemeine Bewunderung zu erlangen, als er 1971 beim prestigeträchtigen "24 Hours of Spa"-Rennen den zweiten Platz belegte.
Das Auto ist in der Lage, sogar einige der besser vorbereiteten Brüder in den Gürtel zu stecken. Mit der Leistung der aktuellen S-Klasse steht uns der 6,0-Liter-Biturbo-V12-Motor des S65 zur Verfügung, ganz zu schweigen von der Neigefunktion, mit der Sie wie ein zwei Tonnen schweres Superbike in Kurven fahren können. Bemerkenswert ist auch die große und luxuriöse Limousine des 300SEL, die bescheidenere Rallye-Vertreter dazu bringt, den Kopf zu verneigen. Außerdem gibt es ein Nachtsichtgerät im Auto, falls es nötig sein sollte.
Porsche 911
Die aktuelle Generation des Porsche 911 ist der jüngste Nachfolger einer langen Reihe hochkarätiger Fahrzeuge. Im Laufe des letzten halben Jahrhunderts war der 911 der Sieger vieler Weltrennen, aber ein separater Zweig der Evolution dieses Modells - der Porsche 959 ist zu einem wirklich ikonischen Ereignis für den Rallyesport geworden. Dieses Allradmonster, in dessen Umrissen man das Bild des gleichen 911 nachzeichnen kann, gewann 1986 die zermürbenden Rallyes Paris-Dakar.
Unser 911 sieht als echter Rallye-Supersportwagen einfach umwerfend aus, vor allem mit dieser Stoßstange, sechs Scheinwerfern und ausgestellten Radhäusern.
Die Kombination aus blauer und weißer (derzeit verbotener) Rothmans-Zigarettenlackierung vervollständigt eines der glaubwürdigsten Rallyeautos auf unserer Liste.
Renault Alpin
In den 60er und 70er Jahren gewann der ursprüngliche Alpine eine große Anhängerschaft, auch dank seines Siegs bei der legendären Rallye Monte Carlo 1971 und 1973. Das Heckmotor-Layout, a la Porsche 911, verlieh dem Auto nicht nur ein einzigartiges optisches Profil, sondern auch einen hervorragenden Grip auf rutschiger Fahrbahn.
Renault hat in den letzten Jahren mehrere Alpine Concept Cars gezeigt, daher ist es wahrscheinlich, dass noch in diesem Jahr ein Serienmodell auf den Markt kommen könnte. Nachdem wir das Design eines der späteren Konzepte evaluiert hatten, drehte uns die Aussicht, es in die Realität umzusetzen, sogar ein wenig um.
Rolls-Royce Wraith
In diesem verrückten Rolls-Royce Wraith Rallye-Konzept fliegen Sie garantiert durch die Luft. Das wahrscheinlich wildeste Concept Car, das jemals für diese Art von Wettbewerb entwickelt wurde! Tatsächlich war die Inspiration für dieses Auto der exzentrische Rolls-Royce Corniche, der an der Rallye Paris-Dakar teilnahm.
In einem so verrückten Auto lesen Sie eher die Abschrift Ihres Chauffeurs, als selbst zu fahren. Am Offroad-Einsatz von Rolls-Royce ist also etwas grob falsch. Außerdem verleihen die eingebauten Champagnerflöten dem Spitzenplatz auf dem Podium definitiv Eleganz ...
Volkswagen Touran Rallye-Auto
Da sich im neuen Pkw-Markt jeden Tag unbekannte Nischen auftun, wird es nicht mehr lange dauern, bis ein allradgetriebener rallyetauglicher Minivan auf den Markt kommt.
Der Volkswagen Touran Rallyewagen ist eine großartige Option, wenn Ihr täglicher Weg zur Schule durch Timbuktu oder die Äußere Mongolei führt.
Volkswagen wird sicherlich nicht der erste Gedanke bei der Benennung eines alles erobernden Rallye-Autos sein, dennoch gewann der Touareg SUV 2009 und 2010 die Rallye Paris-Dakar, während der Polo R jedes Jahr die Rallye-Weltmeisterschaft gewinnt. seit 2013.
Ein vollwertiges Touran-Rallyeauto, so verrückt es auch erscheinen mag, ist in der Tat keine so dumme Idee, denn denken Sie nur, Ausrüstung kann man immer bei sich tragen ...
Der Trend, die Kosten für den Unterhalt von Teams der WRC-Klasse zu senken, macht die Technik der Rallye-Weltmeisterschaft immer zugänglicher. Aber das bedeutet nicht, dass WRC-Autos einfacher werden. Wie weit sind sie von Serienfahrzeugen entfernt und wie unterscheiden sie sich von Kampfeinheiten anderer Weltserien? Wir haben versucht, es während der Zypern-Rallye herauszufinden.
Akkreditierten Journalisten ist vieles erlaubt: Sie können Autos studieren, die Arbeit von Mechanikern verfolgen ... Doch schnell wurde klar, dass die Offenheit der Teams weitestgehend protzig ist – die wahren Geheimnisse hinter dem breiten Rücken der Mechaniker sind nicht zu erkennen. Darüber hinaus verbirgt sich das „Top“-Know-how in Motoren, Getrieben und elektronischen Steuergeräten – dort sind neugierige Blicke gefragt. Aber nach drei Tagen im Fahrerlager der Zypern-Rallye habe ich etwas herausgefunden.
Der Hauptunterschied zwischen WRC-Fahrzeugen und Ringserienfahrzeugen ist die Ganzmetallkarosserie und die enge Verwandtschaft des Designs mit Serienfahrzeugen. Schließlich handelt es sich bei den „Karosserie“-Autos der DTM- oder NASCAR-Meisterschaften tatsächlich um Prototypen – mit Verbundkarosserien, die nur oberflächlich ihren Serien-Vorfahren ähneln. Aber das WRC-Reglement schränkt Änderungen am Basisfahrzeug strenger ein. Zum Beispiel kann die Position des Motors um nicht mehr als 20 mm verändert werden ...
Betrachtet man Rallye-Autos, die pfeilschnell über Unebenheiten springen, zig Meter in die Ferne springen und konstanten Belastungen von allen Seiten standhalten, kommt einem leicht der logische Gedanke: Die Renntechnik ist unglaublich hartnäckig und ihr Sicherheitsspielraum enorm. Wahrscheinlich braucht sich ein solches "panzerbrechendes" Fahrzeug überhaupt nicht um die Wartung zu kümmern. – dort sind alle komponenten und baugruppen unkillbar! „Ich wünschte, ich hätte auch einen! – der Betrachter träumt. – Um nicht ständig zum TÜV und zum Service zu gehen ... "
Leider ist dieser Standpunkt sehr weit von der Realität entfernt, obwohl er noch ein gesundes Korn enthält. Rallye-Autos sind wirklich robust. Die Besonderheit des Wettbewerbs hinterlässt einen gravierenden Eindruck in den Besonderheiten der Vorbereitung und der Ausgabe "Haltbarkeit" des Sportgeräts. Das Rallyeauto sieht sogar deutlich brutaler aus oder so als die meisten Autos für andere Disziplinen.
Das Rallye-Auto ist ständig harten Umwelteinflüssen ausgesetzt: Alle Überraschungen der Straßen und öffentlichen Plätze, auf denen Wettbewerbe ausgetragen werden, werden ständig an sich selbst erinnert und bringen die besten Ingenieure ins Schwitzen.
Über viele Jahrzehnte verfolgte die Konstrukteure ein Rätsel: Die Maschine sollte deutlich werden – in vielen Fällen! – stärker und haltbarer als Standard, weil es auf normalen Straßen geht, aber viel schneller. Gleichzeitig wäre es gut für sie, im Rahmen des Reglements so leicht wie möglich und im Rahmen der technischen Anforderungen so schnell wie möglich zu sein. Alle möglichen Optionen abzuwägen ist nicht einfach – manche "bugs", in der Sprache der Informatiker, treten manchmal bei Tests vor der Serienreife oder im schlimmsten Fall bei den ersten Rennen auf. Aber wenn das Auto gut ist , dann ist es stark und robust und schnell und leicht.
Und ... erfordert die größte Aufmerksamkeit der Mechanik!
Ein Rallye-Auto kann nicht existieren und eine Crew erfolgreich auf das Podium "bringen", ohne Dutzende von kleinen und großen Prozeduren, die das Leben der Mechaniker, die es bedienen, stark komplizieren. Jedes moderne Rallyeauto – es ist ein geniales, technisch aufwendiges und "kapriziöses" Gerät in Bezug auf die rechtzeitige Wartung. Paradoxerweise wird diese Technik ohne zahlreiche und ständige Arbeit abrupt aufhören, schnell, dauerhaft und dauerhaft zu sein. Aber wenn man es sich ansieht, gibt es hier überhaupt kein Paradox.
Die Liste der Arbeiten, präventiven und geplanten Reparaturen für ein Rallyeauto, selbst das einfachste, umfasst mehr als eine Seite. Tatsache ist, dass selbst ein von Grund auf neu entwickeltes und berechnetes Teil, von dem es in der Rennsporttechnik viele gibt, schwer gleichzeitig leicht, langlebig und „langlebig“ zu machen ist. Wenn das Fabrikdesign fertiggestellt wird, muss man fast immer etwas opfern: Das Teil beginnt in stärker belasteten Modi zu arbeiten, die Kinematik ändert sich – die Gesamtressource sinkt unweigerlich.
Interessanterweise sogar die Karosserie des Rallye-Autos – sowieso das stärkste und größte Teil mit Rahmen und zahlreichen Verstärkungen – es wird bei langen Rennen auf schlechten Straßen so "müde", dass die Türen darin aufhören zu schließen, die Geometrie der Öffnungen und Aufhängungsbefestigungspunkte "verschwindet", Ermüdung von Metall und Schweißnähten sammelt sich an.
Natürlich kann fast jede Einheit stark genug gemacht werden, um das Auto wirklich "unzerstörbar" zu machen. Dies führt jedoch entweder zu einer Gewichtszunahme (was nicht akzeptabel ist) oder zu einem erheblichen Preisanstieg, und die Einsparungen sind selbst bei einer so teuren Aktivität wie dem Motorsport inhärent. Wichtig ist, dass das Rallyeauto auch bezahlbar ist und nicht dem Space Shuttle gleichkommt.
Und es scheint, dass sich ein so starkes und robustes Rallyeauto in der Praxis als "Schweinchen" erweist, wenn es um seine Ressource geht. Die Wartung eines modernen Rallye-Autos erfordert eine professionelle Vorgehensweise, einen klaren Arbeitsplan und ein eingespieltes Mechanikerteam.
Ich, der Autor dieses Artikels, hatte in der vergangenen Saison mit Unterstützung des Rigaer Teams Sports Racing Technologies, eines der führenden Rallye-Teams im Baltikum, die Gelegenheit, einen Peugeot 208 R2 viel zu fahren. Wir haben diese Schräghecklimousinen mit Frontantrieb ausgewählt, um an den Rennen der European Rally Championship und Local Series teilzunehmen.
Werfen Sie einen Blick auf die Jobliste für eines der einfachsten Rallye-Autos! Dies ist eine moderne, aber eher primitive Maschine des internationalen Ausbildungsniveaus: Sie ist in der Rallye-Rangliste nur praktisch die Serienklasse R1 „einfacher“.
Und wenn Sie in einem optisch gar nicht so schwierigen Peugeot an Wettbewerben teilnehmen möchten, dann machen Sie sich bereit:
- bei einer Laufleistung von 4.800 Kilometern (dies ist das längste Serviceintervall für Peugeot-Teile, nichts geht länger als dieser Meilenstein im Auto außer der Karosserie!) müssen durch neue ersetzt werden: Motorlager, fast alle Pumpen und Pumpen, Lenkgetriebe, Bremszylinder usw. ein halbes Dutzend weiterer Details. Bei der Berechnung der Laufleistung werden natürlich nur „Kampfkilometer“ gezählt, dh diejenigen, die das Auto mit maximaler Geschwindigkeit und Beladung durch die Wertungsprüfungen fährt;
- alle 2.400 "Kampf"-Kilometer den Motor zur Überholung an den Hersteller schicken. Wiederaufbau – dies ist eine komplette Demontage, Fehlersuche und Verschleißanalyse sowie der Austausch vieler Teile;
- Sadev Nockengetriebe mit sequenzieller Wahl (anstelle von Synchronringen hat es Nockenkupplungen, mit denen Sie den gewünschten Gang ohne Kupplung schnell und klar einlegen können, und die Schaltung erfolgt sequenziell: erster, zweiter usw.) und die schwedischen Öhlins Fahrwerk wird nach 1.000 Kilometern überholt;
- und "für süß" – Wie oft denkst du, wird das Getriebeöl gewechselt? Wenn Sie eine neue Box einsetzen, dann ist nach 50 km Fahrt das frische teure "Getriebe" geleert! Es wird auf Späne und Metallstaub überprüft und dann regelmäßig ausgetauscht ... alle 200 Kilometer.
All dies ist das Anliegen des Teams: Niemand, vor allem die Crew, will die Folgen eines „vergessenen“ Ölwechsels oder eines ohne Umbau steckengebliebenen Stoßdämpfers selbst testen. Selbstverständlich sind die Kilometerangaben vor jedem Einsatz in der Bedienungsanleitung klar ausgeschrieben – das ist nicht unbedingt ein urteil: glaube nicht, dass sich der motor nach 2.400 kilometern sofort in einen kürbis verwandelt, wenn man es nicht probiert... das Intervall seines Austauschs.
Aber das ist eine Art Rückversicherung, die in technischen Bereichen als präventive Wartung bezeichnet wird.
Ein klarer Arbeitsplan und andererseits ein beachtlicher Preis für ständige Umbauten – eine Garantie, dass das Auto nicht mitten in der Wertungsprüfung aufsteht mit einem Problem, das in den Knoten aufgetreten ist, die nicht rechtzeitig ersetzt wurden, die "noch ähnlich" sind. Sie können "wie" sein oder nicht. Sind die Einsparungen bei Ersatzteilen und der Ausfall bei der ersten Wertungsprüfung des Rennens, die deutlich teurer zu fahren war, angemessen?
Zur Ehre unseres Teams kann ich sagen – Keiner der Crew-Ausfälle in der vergangenen Saison war genau auf die Fehleinschätzungen des Teams bei der Vorbereitung des Fahrzeugs und erst recht auf Fehler bei der planmäßigen Wartung zurückzuführen. SRT gab keinen Anlass, an seiner kompetenten Arbeit zu zweifeln, obwohl der kleine "Franzose" immer wieder neue und neue Tricks auf den Markt brachte, die uns und den Mechanikern das Leben sehr erschwerten. Letztendlich haben uns die "Werkswunden" des 208 R2 verlassen, und es ist schön zu wissen, dass das Team nicht nur die Ausrüstung klar gepflegt hat, sondern auch diejenigen Mängel, die im Allgemeinen auf dem Gewissen der Entwicklungsabteilung des Herstellers lagen, umgehend behoben hat. .
Das Rallye-Team hat es natürlich schwer. Vor allem, wenn mehrere Autos drin sind und jedes von ihnen eine andere Laufleistung zurücklegt.
Austausch- und Umbauintervalle werden streng kalkuliert und durchgeführt, und wenn sie zur nächsten Rallye kommen, werden in der Regel vorab Reparaturen durchgeführt, damit das Auto bereits komplett fertig mit einem Ressourcenvorrat ins Rennen geht. Teile mit "unfertigen" Kilometern können im Training verwendet werden. Wurden beispielsweise Antriebe, Bremsscheiben und Kupplungen präventiv getauscht und haben noch eine sichere Ressource, werden sie nicht in den Mülleimer geworfen, sondern „rollen“ während der Saison beim Training und Test.
Aber der Terminplan ist manchmal so eng, dass die Mechaniker einfach keine Zeit haben, in die Basis des Teams zurückzukehren. In diesem Fall nehmen sie alle notwendigen Teile für den Umbau mit, und manchmal findet die Arbeit unter den exotischsten Bedingungen statt!
Bei unserem Peugeot ist das SRT-Team in eine solche Situation geraten und ehrenhaft wieder herausgekommen. Im Juni dieses Jahres fuhren wir mit voller Kraft, in zwei Crews, zur Azoren-Rallye, einer Etappe der Europameisterschaft. Das Schotterrennen war zu Ende und es gab Ende des Monats zwei weitere Asphaltrennen in Deutschland und Belgien. Es blieb keine Zeit, nach Riga zurückzukehren, um die Autos zu warten.
Deshalb die mobile "Team-Filiale" – ein großer LKW mit Teilen und zwei Sportwagen dienten den Mechanikern einen Monat lang als vollwertige Basis!
Zuerst segelten sie mit der Fähre von den Azoren, wo das Rennen gerade zu Ende war, zum Festland. Und als wir in Deutschland ankamen, wurde an derselben Stelle auf dem Parkplatz in der Nähe des Hotels ein spontaner Servicepark eingerichtet. In weniger als einem Tag wurden die Autos nach einem harten Schotterrennen umgebaut, Teile die in Bezug auf die Laufleistung "abgelaufen" waren, wurden ersetzt und beide Peugeot 208 wurden komplett in Asphaltspezifikation umgebaut!
Als wir ein paar Tage später zu den Tests ankamen, stießen wir auf zwei Autos, die nagelneu aussahen, und Mechaniker, die nach viel Arbeit ziemlich müde aussahen.
Und was ist mit geplanten Reparaturen, Umbauten, Austausch? Schließlich ist die Rallye für Tausende von Zuschauern so interessant, dass die Situation oft nicht nach Plan verläuft!
Ja, ein noch so starkes Rallyeauto kann Schäden bei einem Fahrfehler oder einem unerwarteten Hindernis, das nicht verlustfrei überwunden werden kann, nicht vermeiden. Moment – und das Auto fliegt in die falsche Richtung, nicht so und mit derselben Geschwindigkeit, wie der Pilot es geplant hatte. Absturz. Sammeln.
Aber wenn alles nicht so schlimm ist, eine Minute, fünf, zehn – und ein ziemlich zerknittertes Rallye-Auto fährt von selbst aus dem Gebüsch am Straßenrand (oder steigt mit Hilfe von Zuschauern auf Räder oder kriecht aus einer Schneefalle entlang der Äste, die die Crew im nächsten Wald gebrochen hat). Er setzt das Rennen fort, was bedeutet, dass die Mechaniker beim Service viel Arbeit haben werden.
Beim Verlassen der Wertungsprüfung, wo das Unerwartete passierte, ahnt die Crew bereits die Höhe des Schadens. Das Wichtigste – Das Auto ist in der Lage, sich aus eigener Kraft fortzubewegen, was bedeutet, dass es den Servicepark erreicht. Dort wird sie von Mechanikern abgeholt und es liegt in ihrer Verantwortung, zu entscheiden, ob die Crew das Rennen fortsetzt.
Einige Pannen kann die Crew natürlich selbst beheben: Dafür gibt es ein mehr oder weniger seriöses Set der „beliebtesten“ Werkzeuge an Bord des Fahrzeugs. Es gibt auch Verbrauchsmaterialien, einige Ersatzteile, Flüssigkeiten und alles, was bei einer schnellen Reparatur am Straßenrand helfen kann. Manchmal können schwere Schäden in fünf bis zehn Minuten repariert werden. Und manchmal wird ein Versuch, den Dienst mit einer nervigen Kleinigkeit "auszuhalten", schließlich ein Dutzend Knoten zerstören und das weitere Rennen unmöglich machen.
Jeder kennt die Aufnahmen, als der Navigator Petter Solberg direkt auf der Wertungsprüfung unterwegs war und die gelockerte Lenkradhalterung festzog. Oder als Elfin Evans 85 Kilometer über die Wertungsprüfungen gefahren ist (!) Bei der diesjährigen Rallye in Finnland (!) Und vor dem Service erfolgreich den gebrochenen Querlenker mit zwei Schneckenklemmen und einem Gabelschlüssel verbinden!
Aber früher oder später kommt das durch den Vorfall verkrüppelte Auto zum Service.
Während der Rallye sind die Serviceintervalle zeitlich streng limitiert: Hier unterliegt alles einem strengen Zeitplan, und eine Verzögerung der Reparaturen zieht eine Verspätung zur nächsten Zeitkontrolle mit entsprechenden Strafen nach sich. Ein Rallye-Tag umfasst in der Regel mehrere 20-Minuten-Services sowie einen langen am Ende eines jeden Renntages.
Interessanterweise können Mechaniker nach den Regeln dieses Sports nur in diesen Zeitintervallen und nur an einem bestimmten Ort ein Auto reparieren. – Service-Park. Auch deshalb muss die Crew Kreativität wie Schraubenschlüssel in der Aufhängung anordnen und versuchen, zum Service zu gelangen, wo das Auto fahrbereit gemacht wird: Es ist unmöglich, eine "Support-Gruppe" für eine schnelle Reparatur oder Lieferung eines neues Ersatzteil.
Dies stellt bestimmte Anforderungen an das Design des Rallye-Autos. In kürzester Zeit soll es Ihnen ermöglichen, viele verschiedene Arbeiten mit sich selbst durchzuführen: von Schönheitsreparaturen (dafür gibt es beispielsweise Schnellverschlüsse an den Stoßfängern, die den Einbau erleichtern) bis hin zu den komplexesten Aktionen – zum Beispiel den Austausch von Getrieben, Federbeinen oder anderen großen Bauteilen. Die durchdachten Befestigungsmittel, die Einheitlichkeit des verwendeten Werkzeugs machen operative Reparaturen nicht so einfach, aber sie vereinfachen jede Operation im Vergleich zu einem herkömmlichen Zivilfahrzeug erheblich.
Aber wir sind abgelenkt! Unsere Crew ist bereits auf dem Weg zum Service. Bei seiner Ankunft wissen die Mechaniker ungefähr, was mit dem Auto zu tun ist: Der Pilot oder Navigator rief nach dem Ziel an und schilderte den Vorfall in Lacken. Ein erfahrenes Team, das viele Aktionen mit einer bestimmten Maschine ausgearbeitet hat, kann aus solchen Informationen leicht "herausfinden", welche Teile zuerst gekocht werden müssen, was ersetzt werden muss und was keine ernsthafte Aufmerksamkeit erfordert.
Es ist interessant, die Mechaniker in solchen Momenten zu beobachten: Der Service ist noch leer, die Crews kehren von der Wertungsprüfung und unterwegs zurück, und gepackte Stoßstangen, Kotflügel, Kühler, Aufhängungsteile und viele andere Elemente, die höchstwahrscheinlich haben werden die während des Service ausgetauscht werden sollen, werden bereits vom Techniker abgeladen. Es wird gesättigt, dieser Dienst. Die Geschwindigkeit, Konsequenz und Klarheit der Arbeit entscheiden darüber, ob die Crew zur nächsten Wertungsprüfung geht, ob sie wegen Überschreitung der Dienstzeit eine vorübergehende Strafe erhält.
Die Mechaniker werden vorab in bestimmten Arbeitsgängen geschult: zum Beispiel 2014 beim Abschlussdienst der Rallye Liepaja – der zweiten Etappe der Europameisterschaft, wo Vasily Gryazin für SRT fuhr, wurde es notwendig, das Getriebe des allradgetriebenen Ford Fiesta Super 2000 zu ersetzen Auto für eine lange Zeit, aber in einem so engen Zeitrahmen, für zwanzig Minuten Dienst, war es nicht nötig, den Kontrollpunkt zu wechseln. Während sich die Crew in Richtung Servicepark bewegte, gab der Teamleiter eine Einweisung und Schulung der anstehenden Einsätze "in Worten" – ähnlich wie ein Flug von Piloten vor dem Flug alle ihre Aktionen am Boden spricht und übt.
Die Crew ist gerade noch rechtzeitig zur nächsten Wertungsprüfung aufgebrochen – die Mechaniker arbeiteten solide fünf und schafften es in zwanzig Minuten! Die letzten Aktionen mit dem Auto wurden durchgeführt, als Pilot und Navigator bereits im Auto saßen und am Zeitkontrollpunkt startbereit waren. Nach dem Verlassen des Gottesdienstes applaudierte das Publikum dem Team, und die Crew von Vasily Gryazin und Dmitry Chumak hatte einen hervorragenden Schlussabschnitt und belegte in diesem schwierigen Rennen den zweiten Platz.
Kurz gesagt, die Mechaniker holen während der Rallye das Maximum heraus, und nicht nur bei der Rallye. Wir können ihnen zu Recht ein aufrichtiges Dankeschön sagen.
Tatsächlich verbringen sie mit jedem, selbst dem modernsten Rallye-Auto, ihre gesamte Arbeitszeit damit, Dutzende von programmierten Aktionen auszuführen und plötzlich auftretende Probleme ehrenhaft zu lösen. Daher ihr Verdienst in einem erfolgreichen Abschluss