2. Die Geschichte der Entstehung und Entwicklung von Verbrennungsmotoren

Seit rund 120 Jahren kann sich ein Mensch ein Leben ohne Auto nicht vorstellen. Versuchen wir, in die Vergangenheit zu blicken - bis zum Erscheinen der Grundlagen der Grundlagen der modernen Automobilindustrie.

Die ersten Versuche, einen Verbrennungsmotor zu bauen, stammen aus dem 17. Jahrhundert. Die Experimente von E. Toricelli, B. Pascal und O. Guericke veranlassten die Erfinder, Luftdruck als treibende Kraft in atmosphärischen Maschinen zu verwenden. Abt Ottefel (1678-1682) und H. Huygens (1681) gehörten zu den ersten Anbietern solcher Maschinen. Um den Kolben im Zylinder zu bewegen, schlugen sie vor, Schießpulverexplosionen zu verwenden. Ottefel und Huygens können daher als Pioniere auf dem Gebiet der Verbrennungsmotoren angesehen werden.

An der Verbesserung der Huygens-Pulvermaschine arbeitete auch der französische Wissenschaftler Denis Papen, der Erfinder der Kreiselpumpe, eines Dampfkessels mit Sicherheitsventil und der ersten mit Wasserdampf betriebenen Kolbenmaschine. Der erste Versuch, das ICE-Prinzip umzusetzen, war der Engländer Robert Street (US-Patent Nr. 1983,1794). Der Motor bestand aus einem Zylinder und einem beweglichen Kolben. Zu Beginn der Kolbenbewegung trat ein Gemisch aus einer flüchtigen Flüssigkeit (Alkohol) und Luft in den Zylinder ein, die Flüssigkeit und Flüssigkeitsdämpfe wurden mit Luft vermischt. In der Mitte des Kolbenhubs entzündete sich das Gemisch und schleuderte den Kolben.

1799 entdeckte der französische Ingenieur Philippe Le Bon das Leuchtengas und erhielt ein Patent für die Verwendung und das Verfahren zur Herstellung von Leuchtengas durch Trockendestillation von Holz oder Kohle. Diese Entdeckung war vor allem für die Entwicklung der Lichttechnik von großer Bedeutung, die sehr bald mit teuren Kerzen erfolgreich konkurrieren konnte. Leuchtgas eignete sich jedoch nicht nur zur Beleuchtung. 1801 meldete Le Bon ein Patent für die Konstruktion eines Gasmotors an. Das Funktionsprinzip dieser Maschine basierte auf der bekannten Eigenschaft des von ihm entdeckten Gases: Sein Gemisch mit Luft explodierte beim Zünden unter Freisetzung einer großen Wärmemenge. Verbrennungsprodukte expandierten schnell und belasteten die Umwelt stark. Indem Sie die entsprechenden Voraussetzungen schaffen, können Sie die freigesetzte Energie im Interesse des Menschen nutzen. Der Lebon-Motor hatte zwei Kompressoren und eine Mischkammer. Ein Kompressor sollte komprimierte Luft in die Kammer pumpen und der andere sollte komprimiertes Leuchtgas aus einem Gasgenerator pumpen. Anschließend gelangte das Luft-Gas-Gemisch in den Arbeitszylinder, wo es sich entzündete. Der Motor war doppeltwirkend, dh auf beiden Seiten des Kolbens befanden sich abwechselnd wirkende Arbeitskammern. Im Wesentlichen brütete Le Bon die Idee eines Verbrennungsmotors aus, aber R. Street und F. Le Bon machten keine Versuche, ihre Ideen umzusetzen.

Auch in den Folgejahren (bis 1860) blieben wenige Versuche, einen Verbrennungsmotor zu schaffen, erfolglos. Die Hauptschwierigkeiten bei der Entwicklung eines Verbrennungsmotors waren der Mangel an geeignetem Kraftstoff, die Schwierigkeiten bei der Organisation der Prozesse des Gasaustauschs, der Kraftstoffversorgung und der Kraftstoffzündung. Robert Stirling gelang es, diese Schwierigkeiten weitgehend zu umgehen, der 1816-1840 schuf. externer Verbrennungsmotor mit Regenerator. Beim Stirlingmotor erfolgte die Umwandlung der Hubbewegung des Kolbens in eine Rotationsbewegung mit einem Rhombenmechanismus und als Arbeitsmedium wurde Luft verwendet.

Einer der ersten, der auf die reale Möglichkeit eines Verbrennungsmotors aufmerksam machte, war der französische Ingenieur Sadi Carnot (1796-1832), der sich mit der Wärmetheorie und der Theorie der Wärmekraftmaschinen beschäftigte. In dem Aufsatz "Nachdenken über die Triebkraft des Feuers und über Maschinen, die diese Kraft entwickeln können" (1824) schrieb er: leicht umsetzbare Anpassungen; dann lassen Sie die Luft in einem Kolbenzylinder oder einem anderen Ausdehnungsgefäß die Arbeit verrichten und entlüften sie schließlich in die Atmosphäre oder führen Sie sie in einen Dampfkessel, um die restliche Temperatur zu verbrauchen. Die Hauptschwierigkeiten, die bei dieser Art von Vorgängen auftreten: den Feuerraum in einem Raum von ausreichender Stärke zu umschließen und die Verbrennung in einem ordnungsgemäßen Zustand zu halten, verschiedene Teile des Geräts auf einer mäßigen Temperatur zu halten und eine schnelle Verschlechterung des Zylinders und des Kolbens zu verhindern; wir glauben nicht, dass diese Schwierigkeiten unüberwindbar wären.“ Karno Sadi. Reflexion über die Triebkraft des Feuers und der Maschinen, die diese Kraft entwickeln können / S. Carnot. - M. - Petr.: Staatsverlag, 1953 .-- 76 S. Die Ideen von S. Carnot wurden jedoch von seinen Zeitgenossen nicht geschätzt. Erst 20 Jahre später machte der französische Ingenieur E. Clapeyron (1799-1864), der Autor der bekannten Zustandsgleichung, erstmals darauf aufmerksam. Dank Clapeyron, der die Carnot-Methode anwendete, begann Carnots Popularität schnell zu wachsen. Derzeit gilt Sadi Carnot allgemein als Begründer der Heiztechnik.

In den folgenden Jahren versuchten mehrere Erfinder aus verschiedenen Ländern, einen funktionsfähigen Lampengasmotor zu schaffen. All diese Versuche führten jedoch nicht zum Erscheinen von Motoren auf dem Markt, die erfolgreich mit der Dampfmaschine konkurrieren konnten. Die Ehre, einen kommerziell erfolgreichen Verbrennungsmotor zu schaffen, gebührt dem französischen Erfinder (belgischer Herkunft) Jean Etienne Lenoir. Während seiner Arbeit in einer Galvanikanlage kam Lenoir auf die Idee, das Luft-Kraftstoff-Gemisch in einem Gasmotor mit einem elektrischen Funken zu zünden. Am 24. Januar 1860 erhielt Lenoir ein Patent für einen Verbrennungsmotor, und Ende 1860 wurde der Motor gebaut. Der Motor lief mit Zündgas ohne Vorverdichtung. Auf einem Teil des Kolbenhubs vom OT bis zum UT trat ein Gemisch aus Luft und Gas in den Zylinder ein, und dann wurde das Gemisch durch einen elektrischen Funken gezündet (Anhang 2).

Lenoir war nicht sofort erfolgreich. Nachdem es möglich war, alle Teile herzustellen und das Auto zusammenzubauen, funktionierte es ziemlich und hörte auf, weil sich der Kolben durch die Erwärmung ausdehnte und im Zylinder klemmte. Lenoir verbesserte seinen Motor, indem er über eine Wasserkühlung nachdachte. Allerdings scheiterte auch der zweite Startversuch an einem schlechten Kolbenhub. Lenoir ergänzte seinen Entwurf mit einem Schmiersystem. Erst dann fing der Motor an zu laufen. Schon die ersten unvollkommenen Konstruktionen zeigten die wesentlichen Vorteile eines Verbrennungsmotors gegenüber einer Dampfmaschine. Die Nachfrage nach Motoren wuchs schnell und innerhalb weniger Jahre baute J. Lenoir über 300 Motoren. Er war der erste, der einen Verbrennungsmotor als Kraftwerk für verschiedene Zwecke einsetzte. Dieses Modell war jedoch unvollkommen, der Wirkungsgrad überstieg 4% nicht.

Der französische Ingenieur A.Yu. Beau de Rocha reichte beim französischen Patentamt eine Patentanmeldung (Prioritätsdatum 1. Januar 1862) ein, in der er die von Sadi Carnot geäußerte Idee hinsichtlich der Motorkonstruktion und ihrer Arbeitsprozesse präzisierte. (Dieser Antrag wurde nur bei Patentstreitigkeiten über die Priorität der Erfindung von N. Otto erinnert). Beau de Roche schlug vor, das brennbare Gemisch während des ersten Kolbenhubs einzuspritzen, das Gemisch während des zweiten Kolbenhubs zu komprimieren, das Gemisch an der äußersten oberen Position des Kolbens zu verbrennen und die Verbrennungsprodukte während des dritten Kolbenhubs auszudehnen Kolben; Abgas von Verbrennungsprodukten - während des vierten Hubs des Kolbens. Aus Geldmangel konnte er diese jedoch nicht umsetzen.

Dieser Zyklus wurde 18 Jahre später vom deutschen Erfinder Otto Nikolaus August in einem Verbrennungsmotor durchgeführt, der nach einem Viertakt-Schema arbeitete: Ansaugen, Verdichten, Arbeitstakt, Ausstoßen der Abgase. Am weitesten verbreitet sind die Modifikationen dieses Motors. Seit mehr als einem Jahrhundert, das zu Recht als „Automobil-Ära“ bezeichnet wird, hat sich alles verändert – Formen, Technologien, Lösungen. Einige Briefmarken verschwanden, andere kamen zurück. Automobilmode hat mehrere Entwicklungsrunden durchlaufen. Eines bleibt unverändert - die Anzahl der Zyklen, mit denen der Motor arbeitet. Und in der Geschichte der Automobilindustrie ist diese Zahl für immer mit dem Namen des deutschen Autodidakten Otto verbunden. Gemeinsam mit dem prominenten Industriellen Eugen Langen gründete der Erfinder Otto & Co in Köln – und konzentrierte sich darauf, die beste Lösung zu finden. Am 21. April 1876 erhielt er ein Patent für eine weitere Version des Motors, die ein Jahr später auf der Pariser Ausstellung von 1867 präsentiert wurde, wo ihm die Große Goldmedaille verliehen wurde. Ende 1875 schloss Otto die Entwicklung des Projekts eines grundlegend neuen, weltweit ersten 4-Takt-Motors ab. Die Vorteile des Viertaktmotors lagen auf der Hand und am 13. März 1878 wurde N. Otto das deutsche Patent Nr. 532 für einen Viertakt-Verbrennungsmotor (Anlage 3) erteilt. Ottos Werk baute 6.000 Motoren.

Experimente zur Schaffung einer solchen Einheit wurden bereits durchgeführt, aber die Autoren standen vor einer Reihe von Problemen, vor allem damit, dass die Blitze des brennbaren Gemischs in den Zylindern in so unerwarteten Sequenzen auftraten, dass eine gleichmäßige und ständige Kraftübertragung. Aber er war es, der es gelang, die einzig richtige Lösung zu finden. Empirisch stellte er fest, dass die Misserfolge aller bisherigen Versuche sowohl mit einer falschen Gemischzusammensetzung (Verhältnis von Kraftstoff und Oxidationsmittel) als auch mit einem falschen Algorithmus zur Synchronisierung des Kraftstoffeinspritzsystems und seiner Verbrennung verbunden waren.

Einen wesentlichen Beitrag zur Entwicklung von Verbrennungsmotoren leistete auch der amerikanische Ingenieur Brighton, der einen Kompressormotor mit konstantem Verbrennungsdruck, einen Vergaser, vorschlug.

Die Priorität von J. Lenoir und N. Otto bei der Entwicklung der ersten effizienten Verbrennungsmotoren ist also unbestritten.

Die Produktion von Verbrennungsmotoren wuchs stetig und ihr Design wurde verbessert. 1878-1880. die Produktion von Zweitaktmotoren, vorgeschlagen von den deutschen Erfindern Wittig und Hess, dem englischen Unternehmer und Ingenieur D. Clerk, begann und ab 1890 - Zweitaktmotoren mit Kurbelkammerblasung (England-Patent Nr. 6410, 1890) . Die Verwendung einer Kurbelkammer als Spülpumpe wurde etwas früher von dem deutschen Erfinder und Unternehmer G. Daimler vorgeschlagen. 1878 rüstete Karl Benz ein Dreirad mit einem 3-PS-Motor aus, das eine Geschwindigkeit von über 11 km/h erreichte. Er schuf auch die ersten Autos mit Ein- und Zweizylindermotoren. Die Zylinder waren waagerecht angeordnet, das Drehmoment wurde über einen Riementrieb auf die Räder übertragen. 1886 erhält K. Benz ein deutsches Patent Nr. 37435 für einen Personenwagen mit der Priorität vom 29. Januar 1886. Auf der Pariser Weltausstellung 1889 ist der Wagen von Benz der einzige. Mit diesem Auto beginnt die intensive Entwicklung der Automobilindustrie.

Ein weiterer Höhepunkt in der Geschichte der Verbrennungsmotoren war die Entwicklung des Verbrennungsmotors mit Selbstzündung. 1892 patentierte der deutsche Ingenieur Rudolf Diesel (1858-1913) und beschrieb 1893 in der Broschüre "Theorie und Konstruktion einer rationellen Wärmekraftmaschine als Ersatz für Dampfmaschinen und heute bekannte Wärmemaschinen" eine nach dem Carnot-Zyklus arbeitende Maschine. In dem deutschen Patent Nr. 67207 mit Priorität vom 28. Februar 1892 "Arbeitsverfahren und Verfahren zur Ausführung eines Einzylinder- und Mehrzylindermotors" wurde das Prinzip des Motors wie folgt dargelegt: Ebd.

1. Der Arbeitsprozess in Verbrennungsmotoren ist dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben im Zylinder Luft oder ein Edelgas (Dampf) mit Luft so stark verdichtet, dass die resultierende Kompressionstemperatur deutlich über der Zündtemperatur des Kraftstoffs liegt. Dabei erfolgt die Verbrennung des nach dem Totpunkt allmählich eingebrachten Kraftstoffs derart, dass im Motorzylinder kein nennenswerter Druck- und Temperaturanstieg auftritt. Danach erfolgt nach dem Stoppen der Kraftstoffzufuhr eine weitere Expansion des Gasgemisches im Zylinder.

2. Zur Durchführung des in Anspruch 1 beschriebenen Arbeitsverfahrens ist an den Arbeitszylinder ein mehrstufiger Kompressor mit einem Sammler angeschlossen. Ebenso ist es möglich, mehrere Arbeitszylinder miteinander oder mit Zylindern zur Vorverdichtung und anschließenden Expansion zu verbinden.

Der erste Motor wurde im Juli 1893 von R. Diesel gebaut. Es wurde angenommen, dass die Kompression bis zu einem Druck von 3 MPa durchgeführt wird, die Lufttemperatur am Ende der Kompression 800 C erreichen würde und Kraftstoff (Kohlenpulver) würde direkt in den Zylinder eingebracht werden. Beim Anlassen des ersten Motors kam es zu einer Explosion (Benzin wurde als Treibstoff verwendet). Im Jahr 1893 wurden drei Motoren gebaut. Ausfälle bei den ersten Motoren zwangen R. Diesel, die isotherme Verbrennung aufzugeben und auf einen Zyklus mit Verbrennung bei konstantem Druck umzustellen.

Anfang 1895 wurde der erste mit flüssigem Kraftstoff (Kerosin) betriebene Selbstzünder-Kompressormotor erfolgreich getestet, und 1897 begann eine umfangreiche Testphase des neuen Motors. Der effektive Wirkungsgrad des Motors betrug 0,25 und der mechanische Wirkungsgrad betrug 0,75. Der erste Verbrennungsmotor mit Selbstzündung für industrielle Zwecke wurde 1897 von den Augsburger Maschinenfabriken gebaut. Auf der Ausstellung in München 1899 wurden bereits 5 R. Dieselmotoren von den Werken Otto-Deitz, Krupp und dem Maschinenbauwerk Augsburg präsentiert. Auch auf der Weltausstellung in Paris (1900) wurden die Motoren von R. Diesel erfolgreich vorgeführt. Später fanden sie breite Anwendung und erhielten den Namen "Dieselmotoren" oder einfach "Diesel" nach dem Namen des Erfinders.

In Russland begann man 1890 mit dem Bau der ersten Kerosinmotoren bei der E.Ya. Bromley (Viertaktkalorisierung) und seit 1892 und im mechanischen Werk von E. Nobel. 1899 erhielt Nobel das Recht, R.-Dieselmotoren herzustellen, und im selben Jahr begann das Werk mit deren Produktion. Die Konstruktion des Motors wurde von den Spezialisten des Werks entwickelt. Der Motor entwickelte eine Leistung von 20-26 PS, lief mit Rohöl, Dieselöl, Kerosin. Die Spezialisten des Werks führten auch die Entwicklung von Selbstzündungsmotoren durch. Sie bauten die ersten kreuzkopflosen Motoren, die ersten V-Motoren, Zweitaktmotoren mit Staustrahl- und Schleifenblasschaltung, Zweitaktmotoren, bei denen das Anblasen aufgrund gasdynamischer Phänomene im Abgaskanal erfolgte. Die Produktion von Motoren mit Selbstzündung wurde 1903-1911 aufgenommen. in den Dampflokomotivfabriken Kolomna, Sormovsky, Charkow, in den Felser-Werken in Riga und Nobel in St. Petersburg, in der Nikolaev-Werft. 1903-1908. Russischer Erfinder und Unternehmer Ya.V. Mamin schuf mehrere effiziente Hochgeschwindigkeitsmotoren mit mechanischer Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder und Kompressionszündung, deren Leistung 1911 bereits 25 PS betrug. In die Vorkammer aus Gusseisen mit Kupfereinlage wurde Kraftstoff eingespritzt, wodurch eine hohe Oberflächentemperatur der Vorkammer und eine zuverlässige Selbstzündung erreicht werden konnte. Es war der erste kompressorlose Dieselmotor der Welt. Shepelev A.N. Ein Essay über Leben und Werk des Erfinders Ya.V. Mama / A. N. Shepelev, A. A. Derevyanchenko, Y. Mamin. - Tscheljabinsk: Südural. Buchen Verlag, 1988. 1906 Professor der MVTU V.I. Grinevetskiy schlug das Design eines Doppelkompressions- und Expansionsmotors vor - ein Prototyp eines kombinierten Motors. Er entwickelte auch eine Methode zur thermischen Berechnung von Arbeitsprozessen, die später von N.R. Briling und E.K. Masing und hat bis heute seine Bedeutung nicht verloren. Wie Sie sehen, haben Experten des vorrevolutionären Russlands zweifellos große eigenständige Entwicklungen im Bereich der Motoren mit Selbstzündung durchgeführt. Die erfolgreiche Entwicklung des Dieselmotorenbaus in Russland erklärt sich aus der Tatsache, dass Russland über ein eigenes Öl verfügte und Dieselmotoren die Bedürfnisse kleiner Unternehmen am besten erfüllten. Daher begann die Produktion von Dieselmotoren in Russland fast gleichzeitig mit den Ländern Westeuropas .

Auch der heimische Motorenbau entwickelte sich in der Nachrevolutionszeit erfolgreich. Bis 1928 wurden im Land bereits über 45 Motorentypen mit einer Gesamtleistung von etwa 110.000 kW hergestellt. In den ersten Fünfjahresplänen wurde die Produktion von Pkw- und Traktormotoren, Schiffs- und Stationärmotoren mit einer Leistung bis 1500 kW gemeistert, ein Flugzeugdiesel, ein V-2-Tankdieselmotor geschaffen, der die hohen taktische und technische Eigenschaften der gepanzerten Fahrzeuge des Landes. Einen wesentlichen Beitrag zur Entwicklung des heimischen Motorenbaus leisteten herausragende sowjetische Wissenschaftler: N.R. Briling, E. K. Masing, VT Tsvetkov, A. S. Orlin, V. A. Vansheidt, N. M. Glagolev, M. G. Kruglov und andere.

Von den Entwicklungen auf dem Gebiet der Wärmekraftmaschinen der letzten Jahrzehnte des 20. und ein Design mit externem Verbrennungsmotor, das mit einem schnelllaufenden Dieselmotor konkurrenzfähig ist. Das Aufkommen des Wankelmotors wurde mit Begeisterung aufgenommen. Mit geringem spezifischem Gewicht und Abmessungen sowie hoher Zuverlässigkeit verbreiteten sich RPDs schnell vor allem in Leichtfahrzeugen, in der Luftfahrt, auf Schiffen und stationären Anlagen. Die Lizenz für die Produktion des F. Wankel-Motors wurde von mehr als 20 Unternehmen erworben, darunter General Motors, Ford. Bis zum Jahr 2000 wurden mehr als zwei Millionen RPD-Fahrzeuge hergestellt. Pyatov I. Felix Wankel - der Erfinder des Kreiskolbenmotors / I. Pyatov // Motor. - 2001. - Nr. 4.

In den letzten Jahren wird der Prozess der Verbesserung und Verbesserung der Leistung von Benzinmotoren und Dieselmotoren fortgesetzt. Die Entwicklung von Ottomotoren geht den Weg der Verbesserung ihrer Umwelteigenschaften, Effizienz und Leistungsindikatoren durch eine breitere Anwendung und Verbesserung des Benzineinspritzsystems in die Zylinder; Einsatz elektronischer Einspritzsteuerungen, Ladungsschichtung im Brennraum mit Gemischverarmung bei Teillast; Erhöhung der Energie des elektrischen Funkens während der Zündung usw. Als Ergebnis nähert sich der Wirkungsgrad des Arbeitszyklus von Benzinmotoren dem von Dieselmotoren an.

Um die technischen und wirtschaftlichen Kennzahlen von Dieselmotoren zu erhöhen, wird eine Erhöhung des Kraftstoffeinspritzdrucks verwendet, werden gesteuerte Einspritzdüsen verwendet, die durch Aufladen und Kühlen der Ladeluft nach dem durchschnittlichen Wirkdruck forciert werden, werden Maßnahmen zur Verringerung der Toxizität von Abgasen ergriffen Gase.

So verschaffte ihnen die kontinuierliche Verbesserung der Verbrennungsmotoren eine beherrschende Stellung, und erst in der Luftfahrt wich der Verbrennungsmotor dem Gasturbinentriebwerk. Für andere Sektoren der Volkswirtschaft sind alternative Kraftwerke mit geringer Leistung, die so vielseitig und wirtschaftlich sind wie der Verbrennungsmotor, noch nicht vorgeschlagen worden. Daher gilt der Verbrennungsmotor langfristig als der wichtigste Kraftwerkstyp mittlerer und niedriger Leistung für den Verkehr und andere Sektoren der Volkswirtschaft.

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Dies ist der einleitende Teil einer Reihe von Artikeln, die sich mit Verbrennungsmotor, das einen kleinen Exkurs in die Evolutionsgeschichte des Verbrennungsmotors darstellt. Außerdem wird der Artikel die ersten Autos berühren.

In den folgenden Abschnitten werden die verschiedenen ICEs detailliert beschrieben:

Pleuel-Kolben
Rotary
Turbojet
Reaktiv

Der Motor wurde auf einem Boot installiert, das den Sona River hinaufklettern konnte. Ein Jahr später erhielten die Brüder nach der Prüfung ein Patent für ihre Erfindung, unterzeichnet von Napoleon Bonopart, für einen Zeitraum von 10 Jahren.

Es wäre richtiger, diesen Motor als Strahltriebwerk zu bezeichnen, da seine Arbeit darin bestand, Wasser aus dem Rohr unter dem Boden des Bootes zu drücken ...

Der Motor bestand aus einer Zündkammer und einer Brennkammer, einem Faltenbalg zur Lufteinspritzung, einer Zapfsäule und einer Zündvorrichtung. Kohlenstaub diente als Treibstoff für den Motor.

Der Blasebalg injizierte einen mit Kohlenstaub vermischten Luftstrom in die Zündkammer, wo ein glimmender Docht das Gemisch entzündete. Danach gelangte das teilweise entzündete Gemisch (Kohlenstaub brennt relativ langsam) in die Brennkammer, wo es vollständig ausbrannte und sich ausdehnte.
Außerdem drückte der Druck der Gase das Wasser aus dem Auspuffrohr, was das Boot zwang, sich zu bewegen, woraufhin der Zyklus wiederholt wurde.
Der Motor arbeitete in einem gepulsten Modus mit einer Frequenz von ~ 12 und / Minute.

Nach einiger Zeit verbesserten die Brüder den Kraftstoff durch Zugabe von Harz, ersetzten ihn später durch Öl und entwickelten ein einfaches Einspritzsystem.
In den nächsten zehn Jahren erhielt das Projekt keine Entwicklung. Claude ging nach England, um die Idee des Motors zu fördern, aber er verschwendete das ganze Geld und erreichte nichts, und Joseph begann mit der Fotografie und wurde der Autor des weltweit ersten Fotos "Blick aus dem Fenster".

In Frankreich wird im Hausmuseum von Niepses eine Nachbildung von "Pyreolophore" ausgestellt.

Wenig später montierte de Riva seinen Motor auf einen vierrädrigen Wagen, der laut Historikern das erste Auto mit Verbrennungsmotor war.

Über Alessandro Volta

Volta war das erste Unternehmen, das Zink- und Kupferplatten in Säure versetzte, um einen kontinuierlichen elektrischen Strom zu erzeugen, wodurch die weltweit erste chemische Stromquelle entstand ("Voltasäule").

1776 erfand Volta eine Gaspistole, die „Volta-Pistole“, bei der Gas aus einem elektrischen Funken explodierte.

1800 baute er eine chemische Batterie, die es ermöglichte, durch chemische Reaktionen Strom zu gewinnen.

Die Einheit zur Messung der elektrischen Spannung - Volt - ist nach Volta benannt.

EIN- Zylinder, B- "Zündkerze, C- Kolben, D- "Ballon" mit Wasserstoff, E- Ratsche, F- Abgasablassventil, g- Griff zur Ventilsteuerung.

Der Wasserstoff wurde in einem "Luft"-Ballon gespeichert, der durch ein Rohr mit einem Zylinder verbunden war. Die Zufuhr von Kraftstoff und Luft sowie die Zündung des Gemisches und das Ablassen der Abgase erfolgten manuell über Hebel.

Arbeitsprinzip:

Durch das Abgasauslassventil trat Luft in die Brennkammer ein.
Das Ventil war geschlossen.
Das Ventil zum Zuführen von Wasserstoff aus der Kugel wurde geöffnet.
Der Wasserhahn wurde geschlossen.
Durch Drücken des Knopfes wurde die "Kerze" elektrisch entladen.
Die Mischung blitzte auf und hob den Kolben an.
Das Abgasauslassventil öffnete sich.
Der Kolben fiel unter seinem Eigengewicht (er war schwer) und zog das Seil, das die Räder durch den Block drehte.

Danach wurde der Zyklus wiederholt.

1813 baute de Riva ein weiteres Auto. Es war ein etwa sechs Meter langer Wagen mit Rädern von zwei Metern Durchmesser und einem Gewicht von fast einer Tonne.
Das Auto konnte 26 Meter mit einer Ladung Steine ​​fahren (ungefähr 700 Pfund) und vier Mann, mit einer Geschwindigkeit von 3 km / h.
Mit jedem Zyklus bewegte sich das Auto 4-6 Meter.

Nur wenige seiner Zeitgenossen nahmen diese Erfindung ernst, und die Französische Akademie der Wissenschaften argumentierte, dass ein Verbrennungsmotor niemals in der Leistung mit einer Dampfmaschine konkurrieren würde.

Im Jahr 1833, der amerikanische Erfinder Lemuel Wellman Wright, hat ein Patent für einen wassergekühlten Zweitakt-Gas-Verbrennungsmotor angemeldet.
(siehe unten) in seinem Buch Gas and Oil Engines schrieb folgendes über den Wright-Motor:

„Die Motorzeichnung ist sehr funktional und die Details sind akribisch. Die Explosion des Gemisches wirkt direkt auf den Kolben, der die Kurbelwelle durch die Pleuelstange dreht. Im Aussehen ähnelt der Motor einer Hochdruck-Dampfmaschine, bei der Gas und Luft aus separaten Tanks gepumpt werden. Das Gemisch in den kugelförmigen Behältern wurde beim Anheben des Kolbens im OT (Oberer Totpunkt) gezündet und nach unten/oben gedrückt. Am Ende des Hubs würde sich das Ventil öffnen und die Abgase in die Atmosphäre ablassen.“

Es ist nicht bekannt, ob dieser Motor jemals gebaut wurde, aber es gibt eine Blaupause dafür:

Im Jahr 1838, erhielt der englische Ingenieur William Barnett ein Patent für drei Verbrennungsmotoren.

Der erste Motor ist ein einfachwirkender Zweitaktmotor (Kraftstoff verbrannt nur auf einer Seite des Kolbens) mit getrennten Pumpen für Gas und Luft. Das Gemisch wurde in einem separaten Zylinder gezündet und dann strömte das brennende Gemisch in den Arbeitszylinder. Der Ein- und Auslauf erfolgte über mechanische Ventile.

Der zweite Motor wiederholte den ersten, war jedoch doppelt wirkend, dh die Verbrennung erfolgte abwechselnd auf beiden Seiten des Kolbens.

Der dritte Motor war ebenfalls doppelt wirkend, hatte jedoch Einlass- und Auslassöffnungen in den Zylinderwänden, die sich öffneten, wenn der Kolben den Extrempunkt erreichte (wie bei modernen Zweitaktern). Dies ermöglichte es, die Abgase automatisch freizusetzen und eine neue Mischung des Gemischs zuzulassen.

Eine Besonderheit des Barnett-Motors war, dass das frische Gemisch vor der Zündung vom Kolben komprimiert wurde.

Blaupause für einen von Barnetts Motoren:

In den Jahren 1853-57, die italienischen Erfinder Eugenio Barzanti und Felice Matteucci haben einen Zweizylinder-Verbrennungsmotor mit einer Leistung von 5 l/s entwickelt und patentiert.
Das Patent wurde vom London Office erteilt, weil das italienische Recht keinen ausreichenden Schutz garantieren konnte.

Der Bau des Prototyps wurde Bauer & Co. von Mailand" (Helvetika), und Anfang 1863 fertiggestellt. Der Erfolg der Maschine, die viel effizienter war als die Dampfmaschine, war so groß, dass das Unternehmen Aufträge aus der ganzen Welt erhielt.

Früher Einzylinder-Barzanti-Matteucci-Motor:

Barzanti-Matteucci Zweizylinder-Motormodell:

Matteucci und Barzanti haben mit einem belgischen Unternehmen einen Vertrag über die Produktion des Motors geschlossen. Barzanti reiste nach Belgien, um die Arbeiten persönlich zu überwachen, und starb plötzlich an Typhus. Mit dem Tod von Barzanti wurden alle Arbeiten am Motor eingestellt und Matteucci kehrte zu seinem früheren Job als Wasserbauingenieur zurück.

Im Jahr 1877 behauptete Matteucci, dass er und Barzanti die wichtigsten Schöpfer des Verbrennungsmotors waren, und der von August Otto gebaute Motor war dem Barzanti-Matteucci-Motor sehr ähnlich.

Die Dokumente zu den Patenten von Barzanti und Matteucci werden im Archiv der Bibliothek des Museo Galileo in Florenz aufbewahrt.

Die wichtigste Erfindung von Nikolaus Otto war der Motor mit Viertaktzyklus- der Otto-Zyklus. Dieser Kreislauf ist bis heute das Herzstück der meisten Gas- und Benzinmotoren.

Der Viertaktmotor war Ottos größte technische Errungenschaft, doch bald stellte sich heraus, dass wenige Jahre vor seiner Erfindung exakt das gleiche Motorprinzip von dem französischen Ingenieur Beau de Roche beschrieben wurde. (siehe oben)... Eine Gruppe französischer Industrieller hat Ottos Patent vor Gericht angefochten, das Gericht fand ihre Argumente überzeugend. Ottos Rechte aus seinem Patent wurden erheblich eingeschränkt, einschließlich der Aufhebung seines Monopols auf das Viertaktrad.

Trotz der Tatsache, dass Wettbewerber die Produktion von Viertaktmotoren etabliert haben, war das nach langjähriger Erfahrung erarbeitete Otto-Modell immer noch das beste, und die Nachfrage danach hörte nicht auf. Bis 1897 wurden etwa 42.000 dieser Motoren mit unterschiedlichen Kapazitäten hergestellt. Die Tatsache, dass ein Leuchtgas als Brennstoff verwendet wurde, schränkte jedoch den Anwendungsbereich stark ein.
Die Zahl der Beleuchtungs- und Gasfabriken war selbst in Europa unbedeutend, während es in Russland nur zwei gab - in Moskau und St. Petersburg.

Im Jahr 1865, erhielt der französische Erfinder Pierre Hugo ein Patent für eine Maschine, die ein vertikaler, doppelt wirkender Einzylindermotor war, der zwei Gummipumpen verwendet, die von einer Kurbelwelle angetrieben wurden, um das Gemisch zu fördern.

Hugo entwarf später einen Horizontalmotor ähnlich dem Lenoir-Motor.

Wissenschaftsmuseum, London.

Im Jahr 1870, konstruierte der österreichisch-ungarische Erfinder Samuel Marcus Siegfried einen mit flüssigem Kraftstoff betriebenen Verbrennungsmotor und installierte ihn auf einem vierrädrigen Karren.

Heute ist dieses Auto als "The first Marcus Car" bekannt.

1887 baute Markus in Zusammenarbeit mit Bromovsky & Schulz einen zweiten Wagen, den Second Marcus Car.

Im Jahr 1872, ein amerikanischer Erfinder patentierte einen Zweizylinder-Verbrennungsmotor mit konstantem Druck, der mit Kerosin betrieben wird.
Brighton nannte seinen Motor "Ready Motor".

Der erste Zylinder diente als Kompressor, der Luft in die Brennkammer presste, in die ständig Kerosin zugeführt wurde. In der Brennkammer wurde das Gemisch entzündet und gelangte durch den Spulenmechanismus in den zweiten - den Arbeitszylinder. Ein wesentlicher Unterschied zu anderen Motoren bestand darin, dass das Luft-Kraftstoff-Gemisch allmählich und bei konstantem Druck ausbrannte.

Wer sich für die thermodynamischen Aspekte des Motors interessiert, kann sich über den Brighton-Zyklus informieren.

Im Jahr 1878, schottischer Ingenieur Sir (zum Ritter geschlagen 1917) entwickelte den ersten Zweitaktmotor mit Druckluftzündung. Er ließ es 1881 in England patentieren.

Der Motor funktionierte auf kuriose Weise: Luft und Kraftstoff wurden dem rechten Zylinder zugeführt, dort wurde es gemischt und dieses Gemisch wurde in den linken Zylinder gedrückt, wo das Gemisch aus der Kerze gezündet wurde. Expansion erfolgte, beide Kolben gingen nach unten, vom linken Zylinder (durch das linke Abzweigrohr) Abgase wurden ausgestoßen und eine neue Portion Luft und Kraftstoff wurde in den rechten Zylinder gesaugt. Der Trägheit folgend, stiegen die Kolben und der Zyklus wurde wiederholt.

Im Jahr 1879, baute ein absolut zuverlässiges Benzin Zweitakt Motor und erhielt ein Patent dafür.

Das wahre Genie von Benz manifestierte sich jedoch darin, dass er in Folgeprojekten verschiedene Geräte kombinieren konnte. (Gas, Batterie Funkenzündung, Zündkerze, Vergaser, Kupplung, Getriebe und Kühler) auf ihre Produkte, die wiederum zum Standard für den gesamten Maschinenbau wurden.

1883 gründete Benz die Firma Benz & Cie zur Herstellung von Gasmotoren und 1886 patentiert Viertakt der Motor, den er in seinen Autos verwendet hat.

Dank des Erfolgs von Benz & Cie konnte Benz mit der Konstruktion von pferdelosen Kutschen beginnen. Zusammen mit seiner Erfahrung im Motorenbau und seinem langjährigen Hobby, dem Fahrradbau, baute er bis 1886 sein erstes Automobil und nannte es "Benz Patent Motorwagen".

Das Design erinnert stark an ein Dreirad.

Einzylinder-Viertakt-Verbrennungsmotor mit einem Arbeitsvolumen von 954 cm3. Benz Patent-Motorwagen".

Der Motor war mit einem großen Schwungrad (nicht nur für die gleichmäßige Drehung, sondern auch zum Starten), einem 4,5-Liter-Gastank, einem Vergaser vom Verdunstungstyp und einem Schieber ausgestattet, durch den Kraftstoff in die Brennkammer gelangte. Die Zündung erfolgte mit einer Benz-eigenen Zündkerze, deren Spannung von der Rumkorf-Spule zugeführt wurde.

Die Kühlung war Wasser, aber kein geschlossener Kreislauf, sondern verdampfend. Der Dampf entwich in die Atmosphäre, so dass das Auto nicht nur mit Benzin, sondern auch mit Wasser betankt werden musste.

Der Motor leistete 0,9 PS. bei 400 U/min und beschleunigte das Auto auf 16 km/h.

Karl Benz fährt sein Auto.

Wenig später, 1896, erfand Karl Benz den Boxermotor (oder Boxermotor) bei dem die Kolben gleichzeitig den oberen Totpunkt erreichen und sich dadurch gegenseitig ausbalancieren.

Mercedes-Benz-Museum Stuttgart.

Im Jahr 1882, der englische Ingenieur James Atkinson erfand den Atkinson-Zyklus und den Atkinson-Motor.

Der Atkinson-Motor ist im Wesentlichen ein Viertaktmotor Otto-Zyklus, jedoch mit modifiziertem Kurbeltrieb. Der Unterschied bestand darin, dass beim Atkinson-Motor alle vier Hübe in einer Umdrehung der Kurbelwelle erfolgten.

Die Verwendung des Atkinson-Zyklus im Motor reduzierte den Kraftstoffverbrauch und die Geräuschentwicklung während des Betriebs aufgrund des niedrigeren Abgasdrucks. Darüber hinaus benötigte dieser Motor kein Getriebe zum Antrieb des Gasverteilungsmechanismus, da das Öffnen der Ventile die Kurbelwelle antrieb.

Trotz vieler Vorteile (einschließlich Umgehung von Otto-Patenten) der Motor wurde aufgrund der Komplexität der Herstellung und einiger anderer Nachteile nicht weit verbreitet.
Der Atkinson-Zyklus bietet eine bessere Umweltleistung und Wirtschaftlichkeit, erfordert jedoch hohe Drehzahlen. Bei niedrigen Drehzahlen gibt es ein relativ kleines Drehmoment ab und kann abwürgen.

Der Atkinson-Motor wird derzeit in Hybridfahrzeugen Toyota Prius und Lexus HS 250h eingesetzt.

Im Jahr 1884, britischer Ingenieur Edward Butler, zeigte auf der Londoner Fahrradausstellung "Stanley Cycle Show" Zeichnungen eines dreirädrigen Autos mit Benzin-Verbrennungsmotor, und 1885 baute er es und zeigte es auf der gleichen Ausstellung unter dem Namen "Velocycle". Außerdem war Butler der erste, der das Wort benutzte Benzin.

Das Velocycle wurde 1887 patentiert.

Das Velocycle war mit einem Einzylinder-Viertakt-Benzinmotor mit Zündspule, Vergaser, Drosselklappe und Flüssigkeitskühlung ausgestattet. Der Motor entwickelte eine Leistung von ca. 5 PS. mit einem Volumen von 600 cm3 und beschleunigte das Auto auf 16 km / h.

Im Laufe der Jahre verbesserte Butler die Leistung seines Fahrzeugs, konnte es jedoch aufgrund des "Gesetzes der roten Fahne" nicht testen. (veröffentlicht 1865), wonach Fahrzeuge eine Geschwindigkeit von mehr als 3 km/h nicht überschreiten dürfen. Außerdem mussten drei Personen im Auto anwesend sein, von denen einer mit der roten Flagge vor das Auto gehen musste. (das sind die Sicherheitsmaßnahmen) .

In der Zeitschrift English Mechanic von 1890 schrieb Butler: "Die Behörden verbieten die Verwendung des Autos auf der Straße, weshalb ich mich weigere, mich weiterzuentwickeln."

Aufgrund mangelnden öffentlichen Interesses an dem Auto zerlegte Butler es zur Verschrottung und verkaufte die Patentrechte an Harry J. Lawson. (Fahrradhersteller), die weiterhin den Motor für den Einsatz auf Booten herstellte.

Butler selbst baute Stationär- und Schiffsmotoren.

Im Jahr 1891, Herbert Aykroyd Stewart baute in Zusammenarbeit mit Richard Hornsby and Sons den Hornsby-Akroyd-Motor, bei dem Kraftstoff (Kerosin) unter Druck eingespritzt wurde zusätzliche Kamera (aufgrund seiner Form wurde es "heißer Ball" genannt), am Zylinderkopf montiert und durch einen schmalen Durchgang mit dem Brennraum verbunden. Der Kraftstoff wurde durch die heißen Wände der Zusatzkammer entzündet und strömte in die Brennkammer.

1. Zusätzliche Kamera (heiße Kugel).
2. Zylinder.
3. Kolben.
4. Carter.

Zum Anlassen des Motors wurde eine Lötlampe verwendet, mit der eine zusätzliche Kammer beheizt wurde. (nach dem Start wurde es durch Abgase erhitzt)... Aus diesem Grund ist der Hornsby-Akroyd-Motor das war der Vorgänger des Dieselmotors von Rudolf Diesel, oft als "Halbdiesel" bezeichnet. Ein Jahr später verbesserte Aykroyd seinen Motor jedoch, indem er ihm einen "Wassermantel" (Patent vom 1892) anbaute, der durch Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses die Temperatur im Brennraum erhöhte, und nun war keine zusätzliche Heizquelle erforderlich.

Im Jahr 1893, erhielt Rudolph Diesel Patente für eine Wärmekraftmaschine und einen modifizierten "Carnot-Zyklus" namens "Verfahren und Vorrichtung zur Umwandlung hoher Temperatur in Arbeit".

1897 im "Augsburger Maschinenbauwerk" (seit 1904 MAN), unter finanzieller Beteiligung der Firmen Friedrich Krupp und der Gebrüder Sulzer entstand der erste funktionsfähige Dieselmotor von Rudolf Diesel
Die Motorleistung betrug 20 PS bei 172 U/min, der Wirkungsgrad betrug 26,2 % und wog fünf Tonnen.
Damit wurden bestehende Ottomotoren mit einem Wirkungsgrad von 20 % und Schiffsdampfturbinen mit einem Wirkungsgrad von 12 % weit übertroffen, was in verschiedenen Ländern auf reges Interesse in der Industrie stieß.

Der Dieselmotor war ein Viertakter. Der Erfinder hat herausgefunden, dass der Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors durch Erhöhen des Verdichtungsverhältnisses des brennbaren Gemischs erhöht wird. Es ist jedoch unmöglich, das brennbare Gemisch stark zu verdichten, da dann Druck und Temperatur steigen und es sich vorzeitig spontan entzündet. Daher entschied sich Diesel, nicht das brennbare Gemisch, sondern saubere Luft zu verdichten und am Ende der Verdichtung Kraftstoff unter starkem Druck in den Zylinder einzuspritzen.
Da die Temperatur der Druckluft 600-650 ° C erreichte, entzündete sich der Kraftstoff spontan und die sich ausdehnenden Gase bewegten den Kolben. So gelang es dem Diesel, die Effizienz des Motors deutlich zu steigern, das Zündsystem loszuwerden und anstelle des Vergasers eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe zu verwenden.
1933 schrieb Elling prophetisch: „Als ich 1882 mit der Arbeit an der Gasturbine begann, war ich fest davon überzeugt, dass meine Erfindung in der Flugzeugindustrie gefragt sein würde.“

Leider starb Elling 1949, nie vor der Ära der Turbojet-Luftfahrt.

Das einzige Foto, das wir gefunden haben.

Vielleicht findet jemand im Norwegischen Technikmuseum etwas über diesen Mann.

1903, Konstantin Eduardovich Tsiolkovsky, veröffentlichte in der Zeitschrift "Scientific Review" einen Artikel "Exploration of World Spaces with Jet Devices", in dem er erstmals bewies, dass ein Gerät, das einen Weltraumflug durchführen kann, eine Rakete ist. Der Artikel schlug auch das erste Projekt einer Langstreckenrakete vor. Sein Körper war eine längliche Metallkammer, ausgestattet mit Flüssigkeitsstrahltriebwerk (das ist auch ein Verbrennungsmotor)... Er schlug vor, flüssigen Wasserstoff und Sauerstoff als Brennstoff bzw. Oxidationsmittel zu verwenden.

Wahrscheinlich lohnt es sich auf dieser Raketen-Weltraum-Notiz, den historischen Teil zu beenden, da das 20. Jahrhundert gekommen ist und überall mit der Produktion von Verbrennungsmotoren begonnen wurde.

Philosophisches Nachwort ...

K. E. Tsiolkovsky glaubte, dass die Menschen in absehbarer Zeit lernen werden zu leben, wenn nicht für immer, dann zumindest für sehr lange Zeit. In dieser Hinsicht wird es auf der Erde wenig Platz (Ressourcen) geben und Schiffe werden benötigt, um auf andere Planeten zu verlagern. Leider ging etwas auf dieser Welt schief, und mit Hilfe der ersten Raketen beschlossen die Menschen, einfach ihre eigene Art zu zerstören ...

Danke an alle die es gelesen haben.

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Zunächst ist festzuhalten, dass es unmöglich ist, auf diesem Gebiet irgendjemandem die volle Autorschaft zuzuschreiben.

Zum Beispiel wurde bereits in den Manuskripten von Heron von Alexandria (150 v. Später kam Leonardo da Vinci ein ähnlicher Gedanke. 1643 beschrieb Evangelista Torricelli die starke Wirkung des Luftdrucks. Aber sie blieben nur die Autoren von Ideen. Die Autoren (Schöpfer) des Verbrennungsmotors waren andere.

1680 entwarf der Niederländer Christian Huygens die erste Kraftmaschine, die auf dem Phänomen der Expansion von Gasen in einem Zylinder bei der Explosion von Schießpulver beruhte. Tatsächlich war es der erste Verbrennungsmotor!

Der Physiker Denis Papin untersuchte die Arbeit eines Kolbens in einem Zylinder. 1690 baute er in Marburg eine Dampfmaschine, die durch Erhitzen und Kondensieren von Dampf nützliche Arbeit verrichtete. Es war einer der ersten Dampfkessel. Die Konstruktion der Dampfmaschine (Zylinder und Kolben) wurde Denis Papen von Leibniz vorgeschlagen. Im Laufe der Jahrhunderte haben viele Ingenieure die Dampfmaschine perfektioniert, darunter James Watt, der als erster den Begriff "Pferdestärke" zur Bezeichnung von Leistung verwendete.

Kleine Werkstätten konnten die Dampfmaschine nicht immer nutzen. Tatsache ist, dass ein solcher Motor einen sehr geringen Wirkungsgrad (weniger als 10%) hatte. Zudem war seine Verwendung mit großem Aufwand und Aufwand verbunden: Um ihn in den Parcours zu starten, war es notwendig, ein Feuer zu entzünden und Dämpfe einzuleiten. Auch wenn das Auto nur gelegentlich gebraucht wurde, musste es dennoch ständig unter Dampf gehalten werden. Es war unangenehm. Die Kleinindustrie benötigte einen platzsparenden Motor mit geringer Leistung, der jederzeit und ohne große Vorbereitung gestartet und gestoppt werden konnte.

Alessandro Volta (1777): Ein Gemisch aus Luft und Kohlegas wurde in einer Kapsel mit einem elektrischen Funken gezündet. 1807 erhielt der Schweizer Isaac de Rivaz ein Patent für die Verwendung eines Luft-Kohle-Gas-Gemischs zur Erzeugung mechanischer Energie.

1801 Philippe Le Bon

Im letzten Jahr des 18. Jahrhunderts ein französischer Ingenieur Philippe Le Bon(1769-1804) entdeckte leuchtendes Gas. Die Tradition führt seinen Erfolg dem Zufall zu: Le Bon sah, wie das Gas aus einem angezündeten Glas mit Sägemehl aufflammte und erkannte, wie viel Nutzen daraus gezogen werden konnte. 1799 erhielt er ein Patent für die Verwendung und das Verfahren zur Herstellung von Lampengas durch trockene Destillation von Holz oder Kohle. Diese Entdeckung war vor allem für die Entwicklung der Lichttechnik von großer Bedeutung. In Frankreich und dann in anderen europäischen Ländern begannen Gaslampen erfolgreich mit Kerzen zu konkurrieren. Leuchtgas eignete sich jedoch nicht nur zur Beleuchtung. 1801 meldete Le Bon ein Patent für die Konstruktion eines Gasmotors an. Das Funktionsprinzip dieser Maschine basierte auf der bekannten Eigenschaft des von ihm entdeckten Gases: Sein Gemisch mit Luft explodierte beim Zünden unter Freisetzung einer großen Wärmemenge. Verbrennungsprodukte expandierten schnell und belasteten die Umwelt stark. Indem Sie die entsprechenden Voraussetzungen schaffen, können Sie die freigesetzte Energie im Interesse des Menschen nutzen.

Der Lebon-Motor hatte zwei Kompressoren und eine Mischkammer. Ein Kompressor sollte komprimierte Luft in die Kammer pumpen und der andere sollte komprimiertes Leuchtgas aus einem Gasgenerator pumpen. Anschließend gelangte das Luft-Gas-Gemisch in den Arbeitszylinder, wo es sich entzündete. Der Motor war doppeltwirkend, dh auf beiden Seiten des Kolbens befanden sich abwechselnd wirkende Arbeitskammern. Tatsächlich brütete Le Bon die Idee eines Verbrennungsmotors aus, aber 1804 starb er, da er keine Zeit hatte, seine Erfindung zum Leben zu erwecken.

Aber seine Idee lebte weiter! Tatsächlich ist das Funktionsprinzip einer Gasmaschine viel einfacher als das einer Dampfmaschine, da hier der Kraftstoff selbst direkt Druck auf den Kolben ausübt, während bei einer Dampfmaschine zunächst Wärmeenergie auf den Träger übertragen wird - Wasserdampf, was nützliche Arbeit leistet. In den folgenden Jahren versuchten mehrere Erfinder aus verschiedenen Ländern, einen funktionsfähigen Lampengasmotor zu schaffen. All diese Versuche führten jedoch nicht dazu, dass Motoren auf dem Markt erschienen, die erfolgreich mit Dampfmotoren konkurrieren konnten.

Der nächste große Schritt erfolgte 1825, als Michael Faraday aus Kohle Benzol gewann, den ersten flüssigen Kraftstoff für einen Verbrennungsmotor.

1862 Etienne Lenoir

Etienne Lenoir(1822-1900) musste seinen Traum, Ingenieur zu werden, aufgeben und begann als Kellner im eher bescheidenen Restaurant "Bachelor Parisian". Unter den Stammgästen der Anstalt trafen sich oft Werkstattbesitzer und Mechaniker. So lebte der junge Mann beim Servieren von Snacks und beim Servieren von Alkohol mit den Problemen der Mechaniker und Ingenieure, und ein mutiger Plan zur grundlegenden Verbesserung einer solchen Neugierde wie eines Motors begann bereits in seinem Kopf aufzutauchen. Bald verließ Lenoir den Ort des Garcon und arbeitete in einer der Werkstätten, wo er neue Emails komponieren sollte. Ungefähr ein Jahr später wurde Lenoir nach einem Streit mit dem Besitzer ein einsamer Mechaniker, der von Kutschen über Latrinen bis hin zu Küchenutensilien alles reparierte. Nachdem er einige Zeit gearbeitet hatte und weder Dank noch Geld hatte, trat er in die mechanische und Gießerei der italienischen Marinoni ein, die mit Hilfe von Lenoir in eine Galvanowerkstatt umgewandelt wurde. Schließlich führte Lenoir ein angenehmes Leben und bekam die Gelegenheit zu experimentellen Erfindungen. Zu dieser Zeit schuf er seine eigenen Variationen eines Elektromotors mit geringer Leistung, eines Dynamoreglers und eines Wasserzählers. Lenoir ließ alle seine Erfindungen patentieren und setzte seine Experimente fort.

Der erste Prototyp des Motors überraschte Lenoir und seinen Sponsor Marinoni mit seiner Geräuschlosigkeit angenehm. Es gab auch Nachteile - es erwärmte sich im Betrieb zu schnell und erforderte eine grundlegend andere Kühlung. Aufgrund eines juristischen Fehlers wurde Lenoirs Auto jedoch versiegelt (es gibt einen Silberstreifen), was ihn dazu veranlasste, seine eigene Firma zu gründen. Und sehr bald begann die Firma zur Herstellung von Gasmotoren "Lenoir und Co" zu arbeiten. Der Lenoir-Motor mit einer Leistung von 4 PS wurde von den französischen Firmen "Marinoni", "Lefebvre", "Gaultier" und der deutschen Firma "Kuhn" hergestellt.

1860 erhielt Lenoir ein Patent für seine Erfindung, und im selben Jahr lernte der deutsche Ingenieur Otto den Motor kennen, der später zusammen mit Langen eine Firma zur Herstellung solcher Motoren gründete. Es war diese Firma, die Lenoirs Arbeit zunächst verherrlichte, die ihm später seine Lorbeeren abnahm.

Lenoirs Auto wurde auf der Pariser Ausstellung von 1862 erfolgreich vorgeführt. Die französische Zeitschrift "Illusion" bot der Öffentlichkeit eine Zeichnung und Beschreibung von Lenoirs Omnibus - einer dreirädrigen, achtsitzigen Besatzung mit diesem Motor. Es war eine interessante Zeit – eine Zeit ingenieurtechnischer Kühnheit und unerschöpflicher Ideen und Möglichkeiten. Die gewagtesten und revolutionärsten Entscheidungen verfolgten brillante "Techies" auf der ganzen Welt - es stand eine Ära des Fortschritts bevor. Im Dezember 1872 wurde der Gasmotor von Lenoir auf dem Luftschiff installiert, die Tests waren erfolgreich. Lenoirs Ruhm war jedoch nur von kurzer Dauer - bereits 1878 wurde er von den Deutschen umgangen - arbeitete die laute und sperrige 4-Takt-Maschine seines ehemaligen Kollegen Otto mit einem großen vertikalen Schwungrad mit einem Wirkungsgrad von 16%, während in Lenoirs Zweitaktmotor erreichte es nur 5% ... Natürlich wurde der Rekord gebrochen.

1878 August Otto und seine Bars

Im Jahr 1864 August Otto erhielt ein Patent für sein Modell eines Gasmotors und schloss im selben Jahr mit dem wohlhabenden Ingenieur Langen einen Vertrag über den Betrieb dieser Erfindung ab. Otto & Company wurde bald gegründet. Auf den ersten Blick war der Ottomotor ein Rückschritt vom Lenoir-Motor. Der Zylinder war vertikal. Die rotierende Welle wurde von der Seite über den Zylinder gestülpt. Eine mit der Welle verbundene Zahnstange wurde entlang der Kolbenachse daran befestigt. Der Motor funktionierte wie folgt. Die rotierende Welle hob den Kolben an, wodurch sich unter dem Kolben ein verdünnter Raum bildete und ein Luft-Gas-Gemisch angesaugt wurde. Die Mischung entzündete sich dann.

Weder Otto noch Langen verfügten über ausreichende Kenntnisse auf dem Gebiet der Elektrotechnik und gaben die elektrische Zündung auf. Sie wurden mit einer offenen Flamme durch ein Rohr gezündet. Während der Explosion stieg der Druck unter dem Kolben auf etwa 4 atm an. Unter der Wirkung dieses Drucks stieg der Kolben an, bis unter ihm ein Vakuum entstand. Somit wurde die Energie des verbrannten Kraftstoffs im Motor mit maximaler Effizienz genutzt. Dies war Ottos wichtigster Originalfund. Der abwärts gerichtete Arbeitshub des Kolbens begann unter dem Einfluss des Atmosphärendrucks, das Auslassventil öffnete und der Kolben verdrängte mit seiner Masse die Abgase. Aufgrund der vollständigeren Expansion der Verbrennungsprodukte war der Wirkungsgrad dieses Motors deutlich höher als der Wirkungsgrad des Lenoir-Motors und erreichte 16%, dh er übertraf den Wirkungsgrad der besten Dampfmaschinen dieser Zeit.

Das schwierigste Problem bei einer solchen Konstruktion des Motors war die Schaffung eines Mechanismus zur Übertragung der Bewegung der Zahnstange auf die Welle. Dazu wurde ein spezielles Übertragungsgerät mit Kugeln und Croutons erfunden. Als der Kolben mit der Zahnstange nach oben flog, wirkten die Cracker, die die Welle mit ihren schrägen Oberflächen bedeckten, mit den Kugeln zusammen, so dass sie die Bewegung der Zahnstange nicht störten, aber sobald die Zahnstange begann, sich nach unten zu bewegen, Kugeln rollten die geneigte Oberfläche der Cracker herunter und drückten sie fest an die Welle, wodurch sie sich drehten. Diese Konstruktion stellte die Lebensfähigkeit des Motors sicher.

Da die Motoren Otto waren fast 5-mal sparsamer als Lenoir-Motoren, sie wurden sofort sehr gefragt. In den Folgejahren wurden etwa fünftausend davon hergestellt. Otto arbeitete hart daran, ihre Designs zu verbessern.

Bald wurde die Zahnstange durch ein Kurbelgetriebe ersetzt (der Anblick der innerhalb von Sekundenbruchteilen nach oben abhebenden Zahnstange war vielen peinlich, außerdem wurde ihre Bewegung von einem unangenehmen klappernden Grollen begleitet).

Aber die bedeutendste seiner Erfindungen kam 1877, als Otto ein Patent für einen neuen Viertaktmotor anmeldete. Dieser Kreislauf ist bis heute das Herzstück der meisten Gas- und Benzinmotoren. Und schon 1878 wurden neue Motoren in Produktion genommen.

Bei allen früheren Gasmotoren wurde im Arbeitszylinder bei Atmosphärendruck ein Gas-Luft-Gemisch gezündet. Je höher der Druck ist, desto stärker ist jedoch die Wirkung der Explosion. Folglich hätte die Explosion beim Komprimieren der Mischung stärker sein müssen. In Ottos neuem Gasmotor wurde das Gas auf 3 atm komprimiert, wodurch der Motor kleiner wurde, aber seine Leistung stieg.

Um die Rotation der Welle gleichmäßiger zu machen, wurde sie mit einem massiven Schwungrad ausgestattet. Tatsächlich entsprach von vier Kolbenhüben nur einer der Nutzarbeit, und das Schwungrad musste für die nächsten drei Hübe (oder gleich 1,5 Umdrehungen) Energie bereitstellen. Die Mischung wurde wie zuvor mit offener Flamme gezündet. Aufgrund der Kurbelverbindung mit der Welle war es nicht möglich, die Gasexpansion auf Atmosphärendruck zu bringen, und daher war der Motorwirkungsgrad nicht viel höher als bei den Vorgängermodellen. Aber es stellte sich heraus, dass es die höchste für Wärmekraftmaschinen dieser Zeit war.

Der Viertaktmotor war Ottos größte technische Errungenschaft. Doch bald stellte sich heraus, dass einige Jahre vor seiner Erfindung genau das gleiche Funktionsprinzip des Motors von dem französischen Ingenieur Vaux de Roche beschrieben worden war. Eine Gruppe französischer Industrieller hat Ottos Patent vor Gericht angefochten. Das Gericht fand ihre Argumente überzeugend. Ottos Rechte aus seinem Patent wurden erheblich eingeschränkt, einschließlich der Aufhebung seines Monopols auf das Viertaktrad. Otto ärgerte sich schmerzlich über diesen Misserfolg, während die Geschäfte seiner Firma überhaupt nicht schlecht liefen. Obwohl Wettbewerber mit der Produktion von Viertaktmotoren begannen, war das über viele Jahre hinweg entwickelte Otto-Modell immer noch das beste, und die Nachfrage danach blieb nicht aus. Bis 1897 wurden etwa 42.000 dieser Motoren mit unterschiedlichen Kapazitäten hergestellt.

Die Verwendung von Leuchtgas als Kraftstoff schränkte jedoch den Einsatzbereich der ersten Verbrennungsmotoren stark ein. Die Zahl der Beleuchtungs- und Gasfabriken war selbst in Europa unbedeutend, während es in Russland nur zwei davon gab - in Moskau und in St. Petersburg. Daher hörte die Suche nach einem neuen Kraftstoff für den Verbrennungsmotor nicht auf. Einige Erfinder haben versucht, flüssige Kraftstoffdämpfe als Gas zu verwenden. Bereits 1872 versuchte der Amerikaner Brighton, Kerosin in dieser Funktion einzusetzen. Kerosin verdampfte jedoch schlecht und Brighton wechselte zu einem leichteren Ölprodukt - Benzin. Damit ein Flüssigbrennstoffmotor jedoch erfolgreich mit einem Gasmotor konkurrieren konnte, war es notwendig, eine spezielle Vorrichtung (später als Vergaser bekannt) zu entwickeln, um Benzin zu verdampfen und eine brennbare Mischung daraus mit Luft zu erhalten. Brighton erfand im selben Jahr 1872 einen der ersten sogenannten "Verdampfer"-Vergaser, der jedoch unbefriedigend funktionierte.

Deutsch Maybach schlug vor, Benzin nicht zu verdampfen, sondern fein in die Luft zu sprühen. Dadurch wurde eine gleichmäßige Verteilung des Gemisches über den Zylinder gewährleistet und die Verdampfung selbst fand im Zylinder unter Einwirkung der Kompressionswärme statt. Um die Zerstäubung zu gewährleisten, wurde Benzin durch einen Luftstrom durch eine Dosierdüse angesaugt. Der Strahl wurde in Form eines oder mehrerer Löcher in einem senkrecht zum Luftstrom angeordneten Rohr hergestellt. Zur Druckhaltung war ein kleiner Vorratsbehälter mit Schwimmer vorgesehen, der den Füllstand auf einer bestimmten Höhe hielt, so dass die angesaugte Benzinmenge proportional zur zugeführten Luftmenge war. Der Vergaser bestand somit aus zwei Teilen: einer Schwimmerkammer und einer Mischkammer. Kraftstoff strömte aus dem Tank durch ein Rohr ungehindert in die Kammer und wurde durch einen Schwimmer auf gleichem Niveau gehalten, der zusammen mit dem Kraftstoffstand anstieg und beim Befüllen mit Hilfe eines Hebels die Nadel senkte und so den Zugang zum der Treibstoff. Die dem Zylinder zugeführte Gemischmenge wurde durch Drehen des Dämpfers (Drossel) reguliert.

Deutscher Ingenieur Julius Daimler... arbeitete viele Jahre für Otto und war Mitglied des Vorstands. Anfang der 80er Jahre schlug er seinem Chef ein Projekt für einen kompakten Benzinmotor vor, der im Verkehr eingesetzt werden könnte. Otto (wie Watt zu seiner Zeit in einer ähnlichen Situation) reagierte kühl auf Daimlers Vorschlag. Dann fasste Daimler zusammen mit seinem Freund Wilhelm Maybach eine mutige Entscheidung – 1882 verließen sie die Firma Otto und erwarben eine kleine Werkstatt in der Nähe von Stuttgart. 1883 entstand der erste Ottomotor mit Zündung aus einem glühend heißen Hohlrohr, das in einen Zylinder mündete.

Unterdessen entwickelte ein anderer Deutscher, Karl Benz, Inhaber von Benz & K in Mannheim, seinen eigenen elektrischen Zündmotor. Im Jahr 1886 produzierte er ein dreirädriges Auto, das als das erste echte Auto angesehen werden kann. Im selben Jahr baut Daimler den Motor in die Karosserie ein.

Die ersten Verbrennungsmotoren waren Einzylinder, und um die Leistung des Motors zu erhöhen, wurde normalerweise das Zylindervolumen vergrößert. Dann begannen sie, dies zu erreichen, indem sie die Anzahl der Zylinder erhöhten. Ende des 19. Jahrhunderts tauchten Zweizylindermotoren auf, ab Anfang des 20. Jahrhunderts verbreiteten sich Vierzylindermotoren. Letztere waren so angeordnet, dass in jedem der Zylinder der Viertaktzyklus um einen Kolbenhub verschoben wurde. Dadurch wurde eine gute Gleichmäßigkeit der Kurbelwellendrehung erreicht.

Die Entstehungsgeschichte des Dieselmotors.

Heutzutage verbinden die meisten Menschen das Wort "Diesel" nur mit dem Verbrennungsmotor mit Selbstzündung, der mit flüssigem Kraftstoff betrieben wird. Und nur wenige wissen, dass dieser Motor nach dem deutschen Erfinder - Rudolf Christian Karl Diesel (1858-1913) - benannt ist.

Rudolphs Eltern waren Buchbinder und Buchhändler. Die Abstammung der Familie geht auf das thüringische Pösnek (Deutschland) zurück. Rudolph wurde jedoch am 18. März 1858 in Paris geboren.

Die Familie seines Vaters Theodor Diesel lebte viele Jahre in dieser Stadt, und niemand erinnerte sich daran, dass es Deutsche waren. Doch 1870 begann der Deutsch-Französische Krieg und die Diesels mussten nach England umsiedeln. Später wurde der Junge zu seinen Verwandten in die Stadt Augsburg (Deutschland) geschickt. Dort schloss Rudolph sein Studium an der Höheren Polytechnischen Schule in München mit Auszeichnung ab. Musik, Poesie und bildende Kunst zogen Rudolph ebenso an wie Mathematik. Die Leistung des jungen Mannes war phänomenal und die Beharrlichkeit, das Ziel zu erreichen, überwältigte seine Bekannten.

Bald bot ihm Professor Karl von Linde eine Direktorenstelle in der Pariser Niederlassung seiner Firma an. Der Erfinder des "Linde-Kühlschranks" interessierte Diesel für die Probleme der Wärmekraftmaschinen - Dampfmaschinen und Verbrennungsmotoren, die gerade dank der Erfindungen von Nikolaus August Otto erschienen waren.

Diesel hat 10 Jahre lang Hunderte von Zeichnungen und Berechnungen für einen mit Ammoniak betriebenen Absorptionsmotor entwickelt. Der Fantasie des jungen Ingenieurs waren keine Grenzen gesetzt – vom Miniaturmotor für Nähmaschinen bis hin zu riesigen stationären Einheiten, die Sonnenenergie nutzen! Und doch ist es Diesel nicht einmal auf dem Papier gelungen, einen effizienten Motor zu schaffen.

Nachdem er sich daran gemacht hatte, einen sparsamen Motor zu bauen, der bereits 1824 vom französischen Offizier Nicolas Leonard Sadi Carnot (1796-1832) vorgeschlagen wurde, studierte Diesel sorgfältig seine einzige unsterbliche Abhandlung "Überlegungen über die treibende Kraft des Feuers und über Maschinen, die diese Kraft nutzen können". ." Laut Carnot ist es beim sparsamsten Motor erforderlich, das Arbeitsmedium nur durch "Veränderung des Volumens", d.h. schnelle Kompression. Wenn der Kraftstoff aufflammt, müssen Sie es schaffen, die Temperatur konstant zu halten. Und dies ist nur bei gleichzeitiger Verbrennung von Brennstoff und Expansion des erhitzten Gases möglich.

1890 zog Rudolph nach Berlin und ... ersetzte Ammoniak durch hocherhitzte Druckluft. „In der unermüdlichen Verfolgung des Ziels, durch endlose Berechnungen, entstand schließlich eine Idee, die mich mit großer Freude erfüllte", schrieb der Erfinder. Statt Ammoniak muss man komprimierte Heißluft nehmen und zerstäubten Kraftstoff hineingeben , und gleichzeitig mit der Verbrennung das brennende Gemisch so ausdehnen, dass so viel Wärme wie möglich für die nützliche Arbeit verwendet wird."

1892 erhielt Diesel ein Patent, das sich als eines der teuersten der Welt herausstellte. Und dann veröffentlichte er eine Beschreibung des Motors. „Meine Idee, schrieb er an die Familie, ist allem, was bisher in diesem Bereich entstanden ist, so voraus, dass wir mit Sicherheit sagen können – ich bin der Erste in diesem neuen und wichtigsten Technikabschnitt auf unserem kleinen Erdball!“ gehe den besten Köpfen der Menschheit auf beiden Seiten des Ozeans voraus!"

Theoretische Konstruktionen haben in der Fachwelt noch nie so großes Interesse geweckt. Die Mehrheit hielt die Idee jedoch für praktisch undurchführbar. Aber es gab auch andere Beispiele. "Ich habe Ihre Arbeit mit großem Interesse gelesen: So radikal und kühn hat noch nie jemand gespielt, der den Sonnenuntergang für eine Dampfmaschine vorhergesagt hat. Und solchem ​​Mut gehört der Sieg!" - schrieb Professor M. Schratter. Diesel glaubte an sein Auto ...

1893 Jahr. Dieselmotor. Stufe 1.

Der erste Prototypenmotor wurde bereits 1893 in Augsburg gebaut. Der Bau wurde von Diesel selbst überwacht. Die Tests begannen sofort, aber der erste Prototyp explodierte, und der Erfinder und sein Assistent starben fast. Der Motor verwendete Braunkohlestaub als Kraftstoff und war ohne Wasserkühlung der Zylinderwände.

Nachdem Rudolf Diesel beim Kohlenstaub kein positives Ergebnis erzielt hatte, entschied er sich nach dem Versuch, Leuchtgas zu verwenden, schließlich für flüssigen Brennstoff.

1894 Jahr. Dieselmotor. Stufe 2.

Im Februar 1894 begannen die Tests am zweiten Prototyp des Motors, bei dem bereits Kerosin als Kraftstoff verwendet wurde.

Das Jahr ist 1895. Dieselmotor. Stufe 3.

Nach den ersten beiden Fehlschlägen konstruierte er ein drittes Modell. "Der erste Motor funktioniert nicht, der zweite funktioniert nicht perfekt, der dritte wird gut!" - sagte Diesel zu seinem Kollegen Vogel. 1895 war die Montage des dritten Musters abgeschlossen, das bereits alle Hauptelemente des zukünftigen Dieselmotors enthielt. Er ist wirklich gut geworden! Doch bei der Erstellung musste Diesel viele seiner ursprünglichen Pläne aufgeben. So hat er beispielsweise beim Motorbetrieb ohne Wasserkühlung die erwarteten Ergebnisse völlig verfehlt. Die von Diesel theoretisch vorhergesagte Möglichkeit solcher Arbeiten wurde zwar während der Tests bewiesen, aber die Experimente überzeugten ihn, dass dies in der Praxis nicht praktikabel war. Positive Ergebnisse traten erst auf, nachdem der Motor mit einer Wasserkühlung ausgestattet war und die Zufuhr von flüssigem Kraftstoff zum Zylinder und seine Zerstäubung mit Druckluft begann. Zur Einführung der Wasserkühlung wird Diesel, der in seinem Bericht auf dem Kongress des Bundes Deutscher Ingenieure die Arbeits- und Testergebnisse des ersten Prototypenmotors erläutert, folgendes sagen: „Ich mache Sie darauf aufmerksam, dass diese Maschine funktioniert hat ohne Wassermantel und damit die theoretisch vorgesehene Möglichkeit ohne Wasserkühlung zu arbeiten Aus praktischen Gründen wurde bei weiteren Maschinenkonstruktionen ein Wasserkühlmantel verwendet, der es vor allem ermöglicht, bei gleichen Zylinderabmessungen mehr Arbeit zu erzielen . "

1896 Dieselmotor. Stufe 4.

Ende 1896 wurde die letzte, vierte Version des experimentellen 20-PS-Motors gebaut.

Bei offiziellen Tests im Februar 1897 unter der Leitung von Professor M. Schroeter verbrauchte dieser Motor 240 g Kerosin pro 1 PS. pro Stunde betrug die effektive Effizienz 26%. Keiner der damals existierenden Motoren hatte solche Indikatoren. Der Motor wurde in vier Takten betrieben. Beim ersten Hub des Kolbens wurde Luft in den Zylinder gesaugt, beim zweiten wurde sie auf ca. 4 MPa komprimiert und dabei auf ca. 600 °C erhitzt. Und flüssiger Brennstoff (Kerosin) wurde in die Umgebung von Luft eingeführt, die durch Kompression durch eine Düse erhitzt wurde (Druckluft unter einem Druck von 5-6 MPa). An der heißen Luft angelangt, entzündete sich der Kraftstoff spontan und brannte mit fast konstantem Druck (aber nicht mit konstanter Temperatur, wie Diesel erwartet hatte, als er den Kreislauf patentieren ließ). Die Kerosinzufuhr zum Zylinder dauerte etwa 1/5 des dritten Kolbenhubs an. Für den Rest des Hubs dehnen sich die Verbrennungsprodukte aus. Beim vierten Hub des Kolbens wurde der verbrannte Kraftstoff in die Atmosphäre abgegeben. Der Arbeitszyklus des erstellten Motors unterschied sich stark von dem des patentierten.

Die Dampfmaschinenausstellung 1898 in München war der Höhepunkt des unglaublichen Erfolgs von Diesel. Deutsche und ausländische Firmen nahmen Aufträge für den Motor auf. Ein goldener Schauer fiel auf den 39-jährigen Ingenieur !!!

Diesel gab die Forschung auf und ging in den Handel. Bereits mit einem Vermögen von sechs Millionen gründete er ein Unternehmen für den Bau elektrischer Eisenbahnen, finanzierte katholische Lotterien, kaufte und verkaufte Firmen aller Art. Aber es ist erstaunlich - zu diesem Zeitpunkt war noch kein einziger Motor des "Diesel-Systems" verkauft worden!

Der Skandal brach aus, als die ersten Diesel ausfielen. Vereinbarungen werden storniert, Zahlungen an Diesel ausgesetzt. Das Augsburger Werk des Erfinders ging in Konkurs. Aufgrund der Fülle kleinerer Probleme hat der Dieselmotor seinen Ruf untergraben. Die erforderliche Präzision bei der Herstellung einer Reihe von Teilen überstieg die Fähigkeiten der meisten Fabriken deutlich. Neben technologischen Schwierigkeiten stellte sich die Frage nach der Schaffung neuer hitzebeständiger Materialien. Einige Firmen haben erklärt, dass Dieselmotoren für die Massenproduktion "ungeeignet" sind ...

Angesichts einer Mauer der Feindseligkeit in Deutschland knüpfte Diesel Beziehungen zu ausländischen Industriellen. In Frankreich, Schweiz, Österreich, Belgien, Russland und Amerika.

1903 Jahr. Ein Diesel-Abenteuer in Russland.

Als sich die Nachricht vom neuen Motor in der Industriewelt verbreitete, erkannte Emmanuel Nobel, Inhaber eines Maschinenbauwerks in St. Petersburg, sofort, dass Russland eine große Zukunft für Diesel hat. Denn in Russland gibt es unerschöpfliche Ölreserven, die auch in reiner Form, ohne Aufbereitung, zu Treibstoff für einen neuen Motor werden können. Und natürlich gab es nicht nur einen Vorteil für ganz Großrussland, sondern auch speziell für die Familie Nobel, der die Ölraffinerie-Partnerschaft Nobel Brothers gehört. Und 1897 versuchte Emmanuel Nobel, ein Patent für die Herstellung eines Motors in Russland zu erwerben. Diesel, der damals in die Strahlen des Weltruhmes gebadet wurde, verlangte jedoch einen exorbitanten Preis - eine halbe Million Rubel in Gold. Der eifrige Schwede beschloss, auf einen geeigneteren Zeitpunkt für den Deal zu warten. Ein Jahr später reduzierte der Designer, der ein realistisches Verständnis der Geschäftsgesetze erhielt, den Preis auf 800 Tausend Mark.

Mit dem Erwerb des Patents beging Nobel einen beispiellosen Altruismus: Er lud alle russischen Fabriken des entsprechenden Profils ein, nach den Blaupausen des Patents mit der Produktion von Dieselmotoren zu beginnen. Da zu diesem Zeitpunkt die Autorität der Lokomotive im Westen jedoch stark erschüttert war, gab es keine Freiwilligen. Und die Ingenieure des Nobel-Werks begannen, eigenständig eine Modifikation des mit Öl betriebenen Motors zu entwickeln. Im November 1899 kam der "Öl"-Diesel mit einer Leistung von 20 PS auf den Markt. war fertig. Im Jahr 1900 bewies sein Chefkonstrukteur, Professor Georgy Filippovich Depp, auf der Pariser Ausstellung, dass der russische Dieselmotor ausländischen Analoga überlegen ist. Die Hauptaufgabe von Nobel bestand darin, einen Auftrag der Militärabteilung für den Einbau von Dieselmotoren auf Kriegsschiffen zu erhalten. 1903 wurden in St. Petersburg sowie im Maschinenbauwerk Kolomna Motoren mit einer Leistung von 150 PS hergestellt. Auf zwei Schiffen der Nobel-Partnerschaft - "Vandal" und "Sarmat" - wurden zunächst Dieselmotoren installiert. Die Vorteile der Ölmaschine gegenüber der Dampfmaschine lagen so auf der Hand, dass die Reeder der Reedereien begannen, ihre Schiffe mit Dieselmotoren auszustatten.

Während die europäischen Mächte darüber stritten, wer die Produktion von Motoren a la Diesel aufnehmen sollte, wurde ihre Serienproduktion von Russland etabliert, und zwar mehrere Typen gleichzeitig: stationär, schnell, Schiff, reversibel usw. Dieselmotoren wurden hergestellt von Fabriken in Kolomna, Riga, Nikolaev, Charkow und natürlich das Ludwig-Nobel-Werk in St. Petersburg (Nobelöl in Nobelmotoren für Nobelgeld)... In Europa wurde der Dieselmotor sogar als "russischer Motor" bezeichnet. Diesel arbeitete gerne mit russischen Industriellen zusammen – sie sind die einzigen, die dem Erfinder regelmäßig die ihm zustehenden Dividenden zahlten.

Fortsetzung

"Eine Erfindung ... war nie nur ein Produkt schöpferischer Vorstellungskraft: Sie ist das Ergebnis der Beziehung zwischen abstraktem Denken und der materiellen Welt ... Die Geschichte betrachtet den Erfinder nicht als denjenigen, der mit unterschiedlicher Sicherheit drückte die ersten solchen Ideen aus, aber derjenige, der seine Idee verwirklichte, die vielleicht in den Köpfen vieler anderer Menschen aufblitzte ... "

Das Erscheinen eines preiswerten Motors im Betrieb bedeutete den Sieg des Öls über die Kohle, daher gefiel es den Besitzern der Ruhrkohle nicht. Trotz des Erfolgs des neuen Motortyps ließen die Angriffe der Missgunst auf Rudolf Diesel und seinen Motor nicht nach: "Diesel hat nichts erfunden ... er hat nur Erfindungen gesammelt ..."

1912 kommt Rudolph Diesel nach Amerika. Die Ingenieurs-Community der Welt ist es gewohnt, ihn als großen, erfolgreichen Spezialisten auf dem Höhepunkt des Ruhms zu sehen - nicht umsonst informierten New Yorker Zeitungen ihre Leser über die Ankunft von "Dr. Diesel, einem berühmten Diplom-Ingenieur aus München". ." In den Hörsälen, in denen er Vorträge hielt, in den Lobbys von Hotels und in den Foyers von Theatern, belagerten ihn überall Korrespondenten. Edison selbst - der Zauberer der amerikanischen Erfindung - erklärte dann öffentlich, dass der Rudolph-Dieselmotor ein Meilenstein in der Geschichte der Menschheit sei.

Korrekt, zurückhaltend, in einen strengen schwarzen Frack gekleidet, ertrug Diesel lange und pompöse Auftritte seinem Publikum stoisch. Und keiner der amerikanischen Ingenieure, die seiner Rede zuhörten, konnte auch nur ahnen, dass der brillante Redner, der in ausgezeichnetem Englisch über die Aussichten seines Motors sprach, sich in einer verzweifelten Lage befand, kurz vor dem vollständigen Zusammenbruch, und er sagte kein einziges Wort über jene Schwierigkeiten, Fehler, Misserfolge, Angriffe und Misstrauen, mit denen seine Erfindung ins Leben gerufen wurde.

Und gleichzeitig kauft Diesel mit geliehenem Geld Aktien eines Elektroauto-Unternehmens, das bald bankrott ging. Infolgedessen musste er fast alle Dienstboten berechnen und das Haus verpfänden, um seinen letzten Plan zu verwirklichen, in den niemand eingeweiht war. Diesel begann im nächsten Jahr mit Reisen: Zuerst reiste er alleine nach Paris, Berlin, Amsterdam, dann zusammen mit seiner Frau Sizilien, Neapel, Capri, Rom. "Wir können uns von diesen Orten verabschieden. Wir werden sie nie wieder sehen." Er hat einmal einen so seltsamen Satz fallen lassen, aber seine Frau hat dann nicht darauf geachtet, sondern sich daran erinnert und erst später verstanden, als alles schon passiert war. Dann reist Diesel in die bayerischen Alpen zu Sulzer, in dessen Werk er einst ein Ingenieurbüro hatte. Alte Freunde waren von den jüngsten Veränderungen bei Rudolph betroffen. Immer zurückhaltend und vorsichtig, schien er diese Qualitäten spurlos verloren zu haben und strebte mit sichtlichem Vergnügen nach gefährlichen Bergreisen, frönte riskanten Unternehmungen.

Gegen Ende des Sommers 1913 brach eine Finanzkrise aus. Diesel ging pleite. Und in diesem Moment, der gerade erst gut bezahlte Positionen in amerikanischen Firmen aufgegeben hatte, stimmte er plötzlich dem Angebot eines neuen Motorenwerks in England zu, nur noch beratender Ingenieur zu werden. Als er davon erfuhr, bat ihn der britische Royal Auto Club, bei einem Treffen des Clubs einen Bericht zu erstellen, dem auch Diesel zustimmte und begann, sich auf eine Reise nach England vorzubereiten. Während dieser kurzen Zeit begeht er einige Handlungen, die später von Verwandten von Rudolf Diesel zu dem Schluss kommen werden, dass er bereits eine tragische Entscheidung getroffen hat.

Nachdem er mit seiner Frau seine Mutter besucht hatte, blieb er Anfang September allein in seinem Münchner Haus. Als erstes befreite er sofort die wenigen verbliebenen Dienstboten aus dem Haus bis zum Morgen und bat seinen ältesten Sohn (ebenfalls Rudolf) dringend zu ihm zu kommen. Nach den Erinnerungen seines Sohnes war es ein seltsames und trauriges Treffen. Sein Vater zeigte ihm, was und wo im Haus, in welchen Schränken wichtige Papiere aufbewahrt wurden, gab ihm die passenden Schlüssel und bat ihn, die Schlösser auszuprobieren. Nachdem sein Sohn gegangen war, begann er, Geschäftsunterlagen durchzusehen, und der Diener, der am nächsten Morgen zurückkehrte, stellte fest, dass der Kamin mit Asche verbrannter Papiere gefüllt war, während der Besitzer selbst in einem düsteren, depressiven Zustand war.

Wenige Tage später reiste Diesel nach Frankfurt zu seiner Tochter, wo seine Frau bereits auf ihn wartete. Nachdem er mehrere Tage mit ihnen verbracht hatte, reiste er am 26. September allein nach Gent ab, von wo aus er einen Brief an seine Frau und mehrere Postkarten an Freunde schickte. Der Brief war seltsam, verwirrt und zeugte von der großen Aufregung seines Autors.

Am 29. September 1913 bereitete Diesel in Antwerpen die Fahrt mit der Dresdner Fähre vor ... Auf dem Oberdeck war das Abendessen eher ungezwungen. Diesel erzählte seinen Mitreisenden von seiner Frau, von seinen Erfindungen. Aber sie interessierten sich für Politik. Winston Churchill, zum Lord of the Admiralty ernannt, begann mit dem Wiederaufbau der englischen Flotte, was Diesels beiden neuen Bekanntschaften große Sorgen machte. Sie waren Deutsche, und der Krieg auf dem Balkan galt als der erste Funke eines zukünftigen Krieges zwischen Deutschland und England. Churchill wollte die englische Flotte wieder aufbauen. Als subtiler Politiker ahnte er einen Krieg mit Deutschland. Daher kam ich mit dem talentierten Ingenieur Diesel in Kontakt, weil ich wusste, dass in Kaisers Deutschland die Schlachtschiffe, insbesondere die Prinzregent, bereits mit einem von Diesel konstruierten Mehrzylinder-Schiffsmotor geliefert wurden, der eine deutliche Überlegenheit in der Geschwindigkeit verlieh . Außerdem wurden Dieselmotoren hastig für U-Boote angepasst. Es war also vielleicht nicht so zufällig, dass Diesels Gefährten an Bord des deutschen Dampfers zwei Deutsche waren, die bereit waren, alles für Deutschland zu tun.

Gegen zehn Uhr abends verbeugte sich Rudolph Diesel vor seinen Bekannten und ging hinunter in die Kabine. Bevor er die Tür öffnete, hielt er den Steward an und bat ihn, ihn morgens um genau 6:15 Uhr zu wecken. In der Kabine holte er seinen Schlafanzug aus seinem Koffer und breitete ihn auf dem Bett aus. Er holte eine Uhr aus der Tasche, wickelte sie auf und hängte sie neben dem Kissen an die Wand ... Und niemand sah ihn wieder.

Die Inspektion der Kabine ergab, dass die vom Steward zum Schlafen vorbereitete Koje nicht einmal zerknittert war; das Gepäck wird nicht geöffnet, obwohl der Schlüssel in das Schloss des Koffers gesteckt ist; Diesels Taschenuhr wurde so platziert, dass man die Hände im Liegen auf dem Bett sehen konnte; das Notizbuch lag aufgeschlagen auf dem Tisch, und das Datum des 29. September war mit einem Kreuz markiert. Es stellte sich sofort heraus, dass der diensthabende Offizier bei der morgendlichen Schiffsrundfahrt unter der Reling einen Hut und einen zusammengerollten Mantel von jemandem gefunden hatte. Es stellte sich heraus, dass sie Diesel gehörten.

Zehn Tage später holte die Besatzung eines kleinen belgischen Lotsenbootes eine Leiche aus den Wellen der Nordsee. Die Matrosen entfernten die Ringe von den geschwollenen Fingern der Verstorbenen, in ihren Taschen fanden sie eine Brieftasche, ein Brillenetui und eine Reiseapotheke. Die Leiche wurde nach nautischem Brauch dem Meer übergeben. Der Sohn von Rudolf Diesel, der auf Abruf in Belgien eingetroffen war, bestätigte, dass all diese Dinge seinem Vater gehörten.

Diesels Verwandte waren überzeugt, dass er Selbstmord begangen hatte. Diese Version wurde nicht nur durch das seltsame und unverständliche Verhalten von Diesel in seinem letzten Lebensjahr gestützt, sondern auch durch einige Umstände, die später klar wurden. Also überreichte er seiner Frau vor seiner Abreise einen Koffer und bat ihn, ihn mehrere Tage lang nicht zu öffnen. Im Koffer waren 20 Tausend Mark. Das war alles, was von Diesels enormem Vermögen geblieben war. Und noch etwas: Diesel nahm nach England nicht wie üblich eine goldene Uhr mit, sondern eine stählerne Taschenuhr ...

Abschluss.

Die Welt hat Rudolf Diesel eine in der Technikgeschichte eher seltene Ehre zuteil: Er begann seinen Namen mit einem kleinen Buchstaben zu schreiben. Das ist ein Schritt in die Ewigkeit...

Fähre "Dresden"

War speziell Transport. Gefüttert wurde er mit einem Gemisch aus flüssigem Brennstoff und Luft, zudem sparsam. Die Wellendrehzahl war 4-5 mal höher als bei Gasmotoren und die Literleistung (PS / l) war doppelt so hoch. Weniger Gewicht pro Leistungseinheit.

Die ersten Benz-Motoren hatten eine Wellendrehzahl von nicht mehr als 400 U/min; und Benz begründete diese niedrige Drehzahl mit der Langlebigkeit und Geräuschlosigkeit des Motors. Der Kurbeltrieb blieb wie stationäre Motoren offen. Am interessantesten beim Benz-Motor ist die elektrische Zündung des Gemisches, im Prinzip wie bei heutigen Motoren. Leider hat es sehr instabil funktioniert.

Erhöhung der Motorleistung

Es war nicht so einfach, die Motorleistung und damit die Geschwindigkeit des Autos zu erhöhen. Wenn Sie den Durchmesser des Zylinders vergrößern, nehmen die auf seine Wände wirkenden Kräfte auf die Teile des Kurbeltriebs zu. Wenn Sie die Länge des Kolbenhubs erhöhen, ist der Zylinder schwer auf dem Auto zu platzieren, die Größe der Teile der Kurbel wächst. In beiden Fällen wird der Motor schwerer. Diese Umstände führten die Konstrukteure auf die Idee, die Anzahl der Zylinder zu vervielfachen. Daimler baute seine ersten Motoren als Zweizylinder (Y-Form), und 1891 baute er den ersten Vierzylinder.

Eine Erhöhung der Zylinderzahl führte nicht nur zu einer Kompaktheit des Motors mit einer Steigerung seiner Leistung, sondern auch zu einem ruhigen Lauf. Bei einem Vierzylindermotor beträgt jeder Arbeitstakt eine halbe Kurbelwellenumdrehung, bei einem Einzylindermotor sind es zwei Umdrehungen. Gleichzeitig ist die Konstruktion und Montage des Motors mit mehreren Zylindern komplexer, es gibt Verzüge und Wellendurchbiegungen. Ich musste darauf Gegengewichte einführen, die Anzahl der Stützen erhöhen und daneben eine Hilfsausgleichswelle installieren.

Bis zum Ende des Jahrhunderts produzierten viele Firmen gleichzeitig Ein-, Zwei- und Vierzylindermotoren. Wir haben versucht, bei allen Motoren des Unternehmens die gleichen Zylinder zu verwenden, um eine Massenproduktion zu etablieren und deren Austausch im Schadensfall zu vereinfachen. Wir haben versucht, den Zylinderkopf abnehmbar zu machen (wie jetzt), um die Motormontage und die Ventilwartung zu erleichtern, aber wir konnten kein enges Spiel zwischen dem Kopf und dem Zylinder erreichen; Erhitzen verursachte eine Verformung des Kopfes, die Dichtheit war gebrochen. Dann begannen sie, den Zylinder gleichzeitig mit dem Kopf zu gießen, und es wurden Luken mit Gewindestopfen angebracht, um Zugang zu den Ventilen zu erhalten. Das Casting war kompliziert. Daher war der Wasserkühlmantel abnehmbar (daher der Name), aus Messing oder Kupfer. Habe es mit Schrauben befestigt.

Einen wichtigen Platz nahm das Verteilungssystem ein, dh das Befüllen der Flaschen mit einem brennbaren Gemisch und das Reinigen von Gasen. Bei allen frühen Motoren erfolgte die Aufnahme des Gemisches in den Zylinder durch ein automatisches Tellerventil - ein "Teller" auf einer Stange wie ein umgedrehter Pilz. Das Ventil hat eine ähnliche Form wie das jetzige, es wurde aufgrund des Unterdrucks im Zylinder während des Ansaugtakts geöffnet und die restliche Zeit wurde durch eine Feder und Druck im Zylinder in der geschlossenen Position gehalten. Trotz häufigem Verklemmen zog die Einfachheit des Designs eines solchen Ventils bis in die frühen Jahre des 20. Jahrhunderts Spezialisten an. Und dann wurde mit einer Erhöhung der Wellendrehzahl auf ein gesteuertes Ventil umgeschaltet.

Von Anfang an wurde das Auslassventil wie eine Spule in einer Dampfmaschine mit Hilfe eines Exzenters und eines Zugs gesteuert. Mit der Verwerfung des Automatikventils und der Erhöhung der Zylinderzahl vervielfachte sich auch die Zahl der Exzenter. Dies veranlasste die Konstrukteure, an eine einzelne Welle mit Nocken anstelle von Exzentern zu denken, die von der Kurbelwelle angetrieben werden. Die Nocken wurden so eingebaut, dass ihre Vorsprünge die Ventilschäfte zum richtigen Zeitpunkt anheben. Als sich der Nocken weiter bewegte, hielt die Feder das Ventil geschlossen. Das Gerät des Verteilungsmechanismus hat ein Schema erhalten, das bis heute überlebt hat. Um die Unvollkommenheit der damaligen Vergaser auszugleichen, erhielt dieser Mechanismus eine weitere Funktion: Der Fahrer konnte mit einem speziellen (einen weiteren!) Hebel - einem Schalter - die Nockenwelle verschieben und die Nocken unter den Ventilen entfernen, ihre Aktion vorübergehend stoppen .

Obwohl es den Anschein hat, dass ein Automotor im Gegensatz zu einem stationären Motor durch einen anströmenden Luftstrom gekühlt werden könnte, kamen die Konstrukteure sehr schnell zu dem Schluss, dass eine Wasserkühlung effizienter ist. Es durchlief mehrere Entwicklungsstufen, bis sich Spulenkühler ausbreiteten und teilweise die gesamte Motorhaube umschlossen. Serpentinen existierten trotz ihrer Sperrigkeit, großen Masse und möglicher Ausfälle etwa 15 Jahre lang. Beim Mercedes-Modell (1901) kam erstmals der bekannte Rohr- oder Wabenkühler mit großer Kühlfläche zum Einsatz, der das Erscheinungsbild des Autos veränderte. Ende des 19. Jahrhunderts tauchten Wasserpumpen auf, die von einer Kurbelwelle gedreht wurden. Um Luft durch den Kühler zu blasen, insbesondere bei langsamer Fahrt, wurde ein Lüfter hinter dem Kühler oder in Kombination mit dem Motorschwungrad verwendet (in diesem Fall wurde eine Abdeckung unter dem Motor angebracht, um den Motorraum abzudichten).

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde das Motortauchschmiersystem etabliert. Die Schaufeln an den unteren Enden der Pleuel wirbelten das Öl auf, das das Kurbelgehäuse füllte, seine Tropfen schmierten die Zylinder und Lager. Für die Schmierung anderer Mechanismen des Autos war eine ganze Batterie von "Tropfern" vorgesehen, die an der Frontplatte oder an der Seite der Karosserie angebracht waren. Von Zeit zu Zeit drückte der Fahrer oder sein Assistent die IV-Knöpfe.

Bei der Entwicklung von Geräten, die das Gemisch in Zylinder zuführen und zünden, mussten wir mit relativ neuen wissenschaftlichen Disziplinen in Kontakt kommen: Elektrotechnik, Gas und Hydrodynamik.

Schon lange vor dem Aufkommen des Automobils war die Spritzpistole bekannt. Es hat sich gelohnt, es dem Benzin vom Tank zum Motor zuzuführen, und der Unterdruck in den Zylindern während des Ansaugtakts würde einen Luftzug erzeugen und das Benzin versprühen. Mit Luft vermischt bildete es ein brennbares Gemisch. Die Designer waren jedoch der Meinung, dass ein solches "Friseur" -Schema für die groben Motoren der Zeit zu heikel war.

Die Entstehung von Vergasern

Verschiedene komplizierte Vergaser wurden erfunden. Die Funktionsweise des Marcus-Vergasers ähnelt dem Sprühen von Farbe aus einem Pinsel (daher der Name - Pinselvergaser). Im "sprudelnden" (zitternden) Benz-Vergaser strömte Luft durch die Dicke des Benzins im Tank. Die Benzinschicht wurde beim Verbrauch dünner und das Gemisch weniger gesättigt; das Gerät funktionierte nur zu Beginn der Fahrt normal. Sie lehnten den Dochtvergaser ab, da dieser durch den Unterdruck im Zylinder manchmal angesaugt wurde ... die Dochte selbst und der Motor stoppten. Beim Einsatz des Oberflächenvergasers musste der Fahrer ständig den Benzinstand überwachen.

Da das gewünschte Ergebnis nicht erzielt werden konnte, wandten sich die Designer der abgelehnten Spritzpistole zu. Der Staubvergaser von Daimler und Maybach bestand aus einer Schwimmerkammer und einer Mischkammer. In der Schwimmerkammer wurde automatisch ein konstanter Kraftstoffstand aufrechterhalten. Durch die Verdünnung kam Benzin wie aus einer Sprühflasche mit einem Sprühstrahl aus der Mischkammerdüse. Dieses Schema hat sich im Prinzip bis heute erhalten.

Zündsysteme

Typisch für Frühzündungssysteme sind eine Vielzahl von konstruktiven Lösungen. Ihre „Wirksamkeit“ belegen die Worte „Gute Zündung!“, mit denen sich Autofahrer einst begrüßten. Und jetzt hat sich unter den Fahrern der Begriff "Langzündung" (Abschleppen eines ausgefallenen Autos) erhalten.

Lenoir-Elektrogeräte waren so unvollkommen, dass die ersten damit ausgestatteten Benz-Pkw nur auf einer sehr flachen Straße, bei trockenem Wetter und in der Nähe einer Ladestation oder mit einem Vorrat an trockenen Bunsen-Zellen „an Bord“ funktionieren konnten. Wir haben versucht, sie durch einen Dynamo zu ersetzen, aber es funktionierte nicht bei niedrigen Geschwindigkeiten; Um den Motor zu starten, war es notwendig, die Welle manuell sehr kräftig zu drehen oder das Auto auf irgendeine Weise zu beschleunigen. Die Säurebatterie war immer noch sehr schwer, energetisch schwach und durch das Schütteln verdorben.

Viele Autobauer wurden von der 1895 von dem deutschen Elektroingenieur Robert Bosch (1861 -1942) erfundenen "Abreiß-Magnetzündung" angezogen. Dieses System erzeugt Strom aufgrund der Bewegung des Ankers in einem elektrischen Feld zwischen den Polen des Magneten. Im Moment der größten Stromstärke wurde der Stromkreis durch den vom Anker getriebenen Schub unterbrochen. Der Bruch fand in der Brennkammer statt. Es entstand ein Funke, der das Gemisch entzündete. Das System funktionierte zuverlässig, solange die Motordrehzahl 300 U/min nicht überschritt.

G. Daimler und W. Maybach, die hohe Drehzahlen erreichten, gaben sich mit keiner der damaligen elektrischen Zündsysteme zufrieden. Bis zum Ende des 19. Jahrhunderts wurde daher trotz der hohen Kosten, der Brandgefahr und der oft vorzeitigen Zündung des Gemisches eine Platinglühröhre bei Daimler-Fahrzeugen verwendet. In Deutschland wurde sogar ein Gesetzentwurf zum Verbot der Glühzündung vorbereitet. Daimler war der erste, der eine von R. Bosch vorgeschlagene magnetoelektrische Maschine mit zwei Ankerwicklungen in einem Serienfahrzeug einsetzte. Es wurde "Hochspannungsmagnetzünder" genannt. Es ermöglichte eine zuverlässige Zündung und war nicht von der Motordrehzahl abhängig. Magneto-Autos hielten bis in die 1930er Jahre.

So entstand Schritt für Schritt der Automotor. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts hat sich seine Leistung verzehnfacht und seine spezifische Leistung versiebenfacht, der Kraftstoffverbrauch pro Liter. mit. um die Hälfte verringert. Die Ähnlichkeitsmerkmale mit stationären Motoren haben bis auf die gängigsten fast verloren.