Konventionelle Lager-Gegengewichtsstapler mit einer Tragfähigkeit von 1,5 bis 10 Tonnen:
Ladeausrüstung "Schwere Artillerie"
Die im Hafen verwendeten Lademittel werden in zwei Gruppen unterteilt:
- kompakte Hafenlader für den Transport schwerer Güter und Arbeiten in Containern;
- Hafen-Reachstacker zum Bewegen der Container selbst.
Gabelstapler benutzen
Hafenlader unterscheiden sich von herkömmlichen vor allem in der Tragfähigkeit. Sie sind in der Lage, Ladungen bis zu 50 Tonnen schnell umzuschlagen, sich mit hoher Geschwindigkeit zu bewegen, dem intensiven Rhythmus des Transportterminals und allen Wetterbedingungen standzuhalten.
Kompakte Abmessungen und die Möglichkeit des seitlichen Greifens der Ladung ermöglichen das Einfahren in Container und den Betrieb auf engstem Raum.
Mit ihrer Hilfe können Sie:
- Tragen Sie schwere Industrieausrüstungen;
- Bewegen Sie große Warensendungen;
- Transport von Blechen, Granit, Marmor und anderen Baumaterialien;
- Be- und Entladen Container, LKW.
Funktionen von Reachstackern
Reach Stacker werden verwendet, um Versandbehälter zu bewegen - sowohl leer als auch beladen. Die Hauptelemente ihrer Konstruktion sind der Greifer, der Hubmechanismus und der versenkbare Pfeil. Das Vorhandensein einer solchen Ausrüstung ist eine Garantie für das normale Funktionieren des Frachthafens. Schließlich lohnt sich der Einsatz von Kränen oder Gabelstaplern, auch wenn sie sehr leistungsstark sind, zum Bewegen von Containern nicht. Der Reachstacker ist deutlich schneller und effizienter und kann somit mehr Arbeitsgänge pro Tag bewältigen. Außerdem fixiert es den Container zuverlässiger und garantiert somit die Sicherheit von Personen und Gütern.
Port-Reachstacker ermöglichen Ihnen:
- Transportieren Sie schnell 20, 40 und 45 'Container innerhalb eines Hafens oder Terminals;
- Beladen Sie den Container und entfernen Sie ihn vom Schiff;
- Sparen Sie Platz, indem Sie Behälter übereinander stapeln;
- Es ist einfach, den gewünschten Behälter zu greifen und abzusenken, egal wie hoch er ist.
Kauf von Hafenausrüstung
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Kräne zum Be- und Entladen und Sortieren von Containern
Kräne werden häufig zum Be-, Entladen und Sortieren von Containern eingesetzt. Wenn die Containerflotte derzeit hauptsächlich aus 2,5 (3)- und 5-Tonnen-Containern besteht, haben die meisten dafür eingesetzten Krane eine Tragfähigkeit von 5 Tonnen.
Am gebräuchlichsten sind Portalkräne. Es werden auch Kragarmportal-, Autoausleger-, Portal-, Schienen-, Brückenkrane und für schwere Container - leistungsstarke Brückenkrane, Portal-, Portal-, Doppelportal- und Schwimmkrane verwendet.
So wurde beispielsweise ein Portalkran mit einer an den Kranbeinen befestigten Hilfsplattform für Container entwickelt. Es wurde notwendig, viele Containerhöfe schnell mit Portalkränen für den Umschlag schwerer Container auszustatten. Daher werden Portalkräne für das Be- und Entladen von 20-Tonnen-Containern des Typs 1C angepasst, indem die Spannweite von 32 auf 25 m reduziert und die Tragfähigkeit auf 25 Tonnen erhöht wird.
Laufkrane mit einer Tragfähigkeit von 5t, Ut, die auf Containerplätzen eingesetzt werden, haben eine Spannweite von 11 - ^ - 32 m, eine Hubhöhe von 16 m, eine Kranfahrgeschwindigkeit von 88,5-120 m / min, eine Laufkatze von 38 -45 m/min, und eine Hubgeschwindigkeit Last 8-12 m/min.
An kleinen Bahnhöfen werden Auslegerkrane an einer Bahnstrecke und freitragende Portalkrane unterschiedlicher Bauart eingesetzt.
Kräne in See- und Binnenhäfen zum Be- und Entladen von 5- und 2,5 (3)-Tonnen-Containern, hauptsächlich Portalkrane aus inländischer Produktion und importiert, mit einer Tragfähigkeit von 3, 5 und 10 Tonnen.
Zum Be- und Entladen von schweren Containern werden Kräne mit größerer Tragfähigkeit eingesetzt oder man greift auf den paarweisen Betrieb von Kränen zurück.
Im Zusammenhang mit dem wachsenden Verkehr schwerer Container werden die Liegeplätze mit neuartigen Schwerlastkranen ausgestattet, beispielsweise den Sokol (DDR) Kranen, speziell konstruierten Kranen für See- und Binnenhäfen.
Container, Reloader mit einer Tragfähigkeit von 32 Tonnen am Greifer, die von der heimischen Industrie produziert werden, sowie importierte Ladekräne.
Als vorübergehende Maßnahme werden einige der alten Krane für die Arbeit mit Containern umgebaut. Ihre Tragfähigkeit kann erhöht werden, indem beispielsweise die Reichweite des Auslegers und die Hubgeschwindigkeit reduziert werden.
Unter den Portalschwenkkranen mit großer Tragfähigkeit kann man beispielsweise den Kran KPM 32-30-10.5 des Schwermaschinenbauwerks Zhda-novo sowie einen Kran mit einer Tragfähigkeit von 15 Tonnen an jedem Ausleger erwähnen Reichweite - bis zu 33 m, mit einer Hubgeschwindigkeit von 60 m / ' Minen vom Hans-Werk in Budapest (Ungarn) hergestellt.
Containerbrückenkrane und Portalkrane mit großen Tragarmen erfüllen die Anforderungen der Technik zur Abfertigung von Spezialcontainerschiffen bestens.
Der Doppelportalkran KK-5 ist für den Umschlag und das Sortieren von 5-Tonnen-Containern und Containern mit geringerem Gewicht ausgelegt. Der Kran auf zwei Stützen ist selbstaufrichtend, schienenelektrisch. Die Betriebsgeschwindigkeiten des Krans werden im Vergleich zu den Geschwindigkeiten der Krane früherer Versionen erhöht, wodurch der Umschlag von Containerplätzen erheblich gesteigert werden kann.
Für einen Landmann ist dies ein unglaublich beeindruckender Anblick. Ein böser Ozean, der hohe Wände aus kochendem weißem Schaum an Land schleudert, Wolken aus der feuchten Dunkelheit über uns und irgendwo in der Nähe ein von Menschenhand geschaffener Berg, der über dem Wasser aufragt. Ein riesiges Containerschiff, das das Hafenwassergebiet verlässt, wirkt regungslos und unerschütterlich angesichts der Elemente. Das ist natürlich eine Illusion. Das Element kann stärker sein ...
Riesige Containerschiffe mit einer Länge von fast vierhundert Metern gehören zu den größten von der Menschheit geschaffenen Maschinen. Diese Größe ist jedoch nicht das Ergebnis von Gigantomanie, sondern eine Folge wirtschaftlicher Notwendigkeit. Es ist billiger, Lasten in großen Mengen zu transportieren.
Oleg Makarov
Zu den Hauptsymbolen der modernen Konsumgesellschaft gehört natürlich auch eine der größten von der Menschheit geschaffenen Maschinen. Schiffe der VLCS-Klasse (Super-Large-Container-Schiffe) können eine Länge von fast vierhundert Metern erreichen und konkurrieren in der Größe mit Supertankern. Wenn aber heute die Wirtschaftlichkeit des Einsatzes riesiger Schiffe für den Öltransport in Frage gestellt wird, dann werden Containerschiffe nur noch größer und nähern sich möglicherweise der Grenze durch technische Restriktionen.
Eigentlich wurde die Idee der Containerschifffahrt aus den offensichtlichen Vorteilen der Verwendung von Standardcontainern geboren. Vielleicht war der erste Behälter dieser Art auf dem Meer ein gewöhnliches Fass, in das Schießpulver, Wein und Corned Beef gefüllt werden konnten. Gleichzeitig wurden die Fässer perfekt in den Laderäumen verstaut und konnten dank der gewölbten Seitenwände in mehreren Etagen aufgestellt werden, ohne zu kollabieren. Trotz der Antike der Idee begann die Geschichte der modernen Containerschifffahrt erst vor relativ kurzer Zeit – vor fast 60 Jahren.
Globale Intermodalität
Die Weltwirtschaft der frühen 1950er Jahre kann als Ökonomie der lokalen Produktion bezeichnet werden. Natürlich mussten fossile oder Nahrungsmittelrohstoffe, wenn sie nicht zur Hand waren, aus der Ferne transportiert werden – mit Tankern oder Massengutfrachtern. Aber es schien völlig sinnlos, Waren fernab des Verbrauchers zu produzieren: Eine Färse übers Meer ist eine halbe, und ein Rubel wird transportiert. Die Welt änderte sich, als am 26. April 1956 ein umgebauter Tanker Ideal X den Hafen von Newark, New Jersey, mit 58 Standard-Stahlcontainern in Richtung Houston, Texas verließ. Heutzutage werden bis zu 90 % der nicht losen (also verpackten) Fracht in Standardcontainern auf dem Seeweg transportiert.
Die Verwendung von Containern hatte einen klaren Vorteil. Einer der zeit- und kostenintensivsten Prozesse im Seetransport war der Umschlag unterschiedlicher Ladungsarten in unterschiedlichen Containertypen des Landtransports von und zu einem Schiff. Dank standardisierter Abläufe ist das Handling jetzt unglaublich einfacher, schneller und günstiger. Ein Kran mit Standardgriffen ordnet schnell riesige Stahlkisten um, und das Be- und Entladen statt langer Tage dauerte Stunden. Darüber hinaus wurde die sogenannte Intermodalität in der Logistik Realität: Ein Standardcontainer wurde einfach auf einer Bahn- oder Autoplattform umgestellt, um seine Reise vom Hafen ins Landesinnere fortzusetzen. Mit dem Aufkommen moderner Markierungstechnologien wurde der Prozess der Adressierung und Verfolgung von Fracht vereinfacht und beschleunigt: In allen Phasen ihrer Bewegung lesen spezielle Geräte den einzigartigen Code an Bord des Containers.
Um eine echte Intermodalität zu erreichen, war es zwar notwendig, sich auf die Standardgrößen von Containern zu einigen, die sowohl in die See- als auch in die Landverkehrsinfrastruktur "eingeschrieben" werden mussten. 1961, fünf Jahre nach der Jungfernfahrt der Ideal X, definierte die Internationale Organisation für Normung (ISO) einen 20-Fuß-Container (knapp über 6 m) als Basisstandard. Der zweite Standard ist ein Container, der doppelt so lang ist - 40 Fuß, was bei weitem der gebräuchlichste ist. Allerdings wird die Nutzlast von Containerschiffen meist in TEU gemessen, also im Äquivalent entsprechend dem 20-Fuß-Standard.
Die Behälter bestehen aus einer speziellen Art von legiertem Stahl - Cortenstahl. Dabei handelt es sich nicht um Edelstahl, sondern eine an der Oberfläche erscheinende dünne Oxidschicht (daher die rotbraune Farbe) schützt die tiefen Metallschichten zuverlässig vor den Einwirkungen des Meeres. Bisher größtes Containerschiff - Maersk Mc-Kinney M? ller - in der Lage, 18270 TEU an Bord zu nehmen. Es wird erwartet, dass auf den koreanischen Werften bald ein Containerschiff mit einer Kapazität von mehr als 20.000 TEU gebaut wird, und diese Zahl könnte das Maximum werden, da sich ein solches Schiff der Kapazität des Suezkanals nähert. Natürlich gibt es neben riesigen Containerschiffen auch nicht so große Schiffe, zum Beispiel Panamax (passen in die Dimensionen der alten Schleusen des Panamakanals) und New Panamax (entsprechend den Dimensionen der neuen Schleusen desselben) Panamakanal) sowie Containerschiffe noch kleinerer Abmessungen.
Schiffe und Kräne
Container werden sowohl in den Laderäumen des Schiffes als auch auf dem Deck transportiert, wo sie in mehreren Etagen gestapelt werden. Natürlich stellt sich die Frage, warum sie bei Seerollen nicht im Laderaum rollen und nicht ins Wasser fallen. Herbst, aber dazu später mehr. Dabei ist das Containerschiff natürlich so ausgestattet, dass es die Ladung mit maximaler Sicherheit anliefert. In den Laderäumen werden Container entlang vertikaler Führungen platziert, die für eine genaue Positionierung der Ladung sorgen und sie während der Reise halten. Zur bequemen Beladung kann das Deck des Containerschiffs fast vollständig (um 85 %) geöffnet und bei vollem Laderaum von oben mit starken Luken geschlossen werden. In seiner einfachsten Form sind dies dicke Metallplatten, die mit einem Kran montiert werden. Es gibt Schiffe mit Schiebedecks. Bei den neuen Modellen wurden zusätzlich senkrechte Schienen über dem Deck angebracht, so dass ein leerer Trockenfrachter dieser Bauart einem struppigen Stachelschwein ähnelt. Wenn keine Führungsgestelle vorhanden sind, werden die Container ohne diese installiert, aber natürlich gibt es viele andere Geräte, die die Container auf dem Deck fixieren und aneinander andocken. Beispielsweise ist ein Twistlock-Mechanismus weit verbreitet. Dieses Gerät wird in die technologischen Öffnungen von übereinander stehenden Containern eingesetzt und mit Hilfe eines Schwenkkopfes werden zwei Gewichte starr aneinander befestigt.
Einige Containerschiffe (nicht die größten) sind mit Kränen ausgestattet, damit sie Be- und Entladevorgänge selbstständig durchführen können, aber in der Containerlogistik ist die Rolle der in Häfen installierten Kräne viel wichtiger. Containerkrane sind High-Profile, wenn der Ausleger so hoch aufgehängt ist, dass das Schiff frei darunter hindurchfahren kann, und Low-Profile - in diesem Fall ändert der Ausleger beim Be- und Entladen seine Position und ragt dann über die Schiff, dann zurückkommen. Der Container wird mit Twistlocks an der Hebebühne befestigt.
Enten im Meer
Aber was ist das Element? Ja, so mächtig große Containerschiffe auch erscheinen mögen, es wäre übertrieben zu sagen, dass sie keine Angst vor Stürmen haben. Am 14. Februar dieses Jahres geriet der 346 Meter hohe Riese Svendborg Maersk inmitten des sturmberühmten Golfs von Biskaya in einen Sturm. Dabei gingen 520 Container verloren. Der Reeder behauptete, die meisten seien leer, aber offensichtlich nicht alle. Ein paar Tage später wurde ein Container mit 11 Millionen Zigaretten an der britischen Küste angespült, gerade von einem dänischen Containerschiff. Die Gesamtzahl der jährlich verlorenen Container ist nicht genau bekannt, Schätzungen reichen von 2.000 bis 10.000 pro Jahr. Weder Schiffs- noch Versicherungsunternehmen haben es eilig, eine echte Berichterstattung zu teilen, damit die Kunden nicht verschreckt werden, zumal es sich um einen unbedeutenden Anteil der 160 Millionen Container handelt, die jährlich auf dem Seeweg transportiert werden.
Trotzdem ist ein 40-Fuß-Container ein ziemlich schweres materielles Objekt mit bis zu 30 Tonnen Nutzlast. Es wird angenommen, dass es, sobald es ins Wasser gelangt, sich durch ständiges Umkippen allmählich verschlechtert, mit Wasser gefüllt wird und ertrinkt. Bleibt nur die Frage, wann genau dies geschehen wird, denn wenn beispielsweise im Inneren elektronischer Bauteile mit Schaumstoffblöcken ausgekleidet sind, dann ist kaum mit einer schnellen Überflutung zu rechnen.
Es gibt amüsante Fälle, die mit dem Verlust von Containern verbunden sind. Zum Beispiel wusch 1992 der Evergreen Ever Laurel einen Behälter mit Gummienten, die Babys beim Schwimmen gegeben werden. Die Enten waren über die ganzen Ozeane verteilt, und man sagt, dass man sie hier und da noch fangen kann. Aber natürlich hat der Verlust von Containern noch eine andere traurige Seite: Er ist eine Bedrohung für die Schifffahrt. Schwimmende Container sind besonders für kleine Schiffe wie Segelyachten gefährlich, und solche Kollisionen wurden mehr als einmal beobachtet. Behälter können auch giftige Inhalte enthalten.
Allerdings dürften die Vorfälle mit dem Verlust von Containern, wie die in Bezug auf die Umwelt viel gefährlicheren Folgen der Supertanker-Katastrophe, nicht zu einer gravierenden Änderung des Status quo führen. Da sich die Werkstätten der Welt im Osten niedergelassen haben und die Hauptkonsumenten ihrer Produkte auf der anderen Seite der Erde leben, werden Schiffscontainer ein Aufbewahrungsort für das Wertvollste bleiben, was ein moderner Mensch haben möchte.
Die Behälter haben standardisierte Abmessungen. Sie können ohne Öffnen be- und entladen, gestapelt, effizient über weite Strecken transportiert und von einem Verkehrsträger auf einen anderen – und Sattelauflieger – umgeladen werden. Die Verarbeitungsanlage ist vollmechanisiert, so dass die gesamte Verarbeitung mit Kränen und speziellen Gabelstaplern erfolgt. Alle Container werden mit computergestützten Systemen nummeriert und verfolgt.
Trainieren Sie in Containerzügen auf der Hauptstrecke der Westküste bei Nuneaton
Die Containerisierung entstand vor mehreren Jahrhunderten, war jedoch bis zum Zweiten Weltkrieg, dem Nachkriegsboom im internationalen Handel, nicht gut entwickelt und weit verbreitet und wurde zu einem der Hauptelemente der Globalisierung. Die Containerisierung hat die manuelle Sortierung der meisten Lose und die Notwendigkeit einer Lagerhaltung überflüssig gemacht. Dies verdrängte die vielen Tausend Hafenarbeiter, die dies früher taten. Die Containerisierung reduzierte auch die Überlastung der Häfen, verkürzte die Lieferzeiten erheblich und reduzierte Verluste durch Beschädigung und Diebstahl.
Die Behälter können aus witterungsbeständigem Stahl hergestellt werden, um den Wartungsaufwand zu minimieren.
Marine-Containerschiff bei Cuxhaven
Vor der Containerisierung wurden Waren in der Regel als Schüttgut von Hand umgeschlagen. Typischerweise wurden die Waren von der Fabrik auf ein Fahrzeug geladen und zum Hafen geliefert, wo sie entladen und in Erwartung des nächsten Schiffes gelagert wurden. Als das Schiff ankam, bewegten sie sich zusammen mit anderer Ladung auf das Schiff zu, die von den Hafenarbeitern abgesenkt oder in den Laderaum getragen und verpackt wurde.
Das Schiff musste mehrere Häfen anlaufen, bevor es eine Ladung entladen konnte. Jeder Hafenbesuch verzögerte die Anlieferung einer weiteren Ladung. Die gelieferte Fracht könnte dann in ein anderes Lager entladen werden, bevor sie an ihren Bestimmungsort geliefert wird. Wiederholte Bearbeitungen und Verzögerungen machten den Transport teuer, zeitaufwendig und unzuverlässig.
Die Containerisierung hat ihren Ursprung in den frühen Kohlebergbauregionen Englands und reicht bis ins späte 18. Jahrhundert zurück. 1766 entwarf James Brindley den Starvationer mit 10 Holzcontainern, um Kohle vom Worsley-Delph-Steinbruch nach Manchester über den Bridgewater Canal zu transportieren. 1795 eröffnete Benjamin Outram die kleine Eaton Passage, die Kohle in Waggons transportierte, die auf seiner Butterley Metalwork gebaut wurden. Die fahrbaren Pferdekutschen beim Essen waren Container, die mit Kohle beladen von den Kanalkähnen auf den Derbykanal umgeladen wurden.
In den 1830er Jahren beförderten Eisenbahnen auf mehreren Kontinenten Container, die auf andere Verkehrsträger umgeladen werden konnten. Die Liverpool and Manchester Railway im Vereinigten Königreich war eine davon.
"Einfache rechteckige Holzkisten, vier pro Wagen, wurden verwendet, um Kohle von den Kohleminen von Lancashire nach Liverpool zu transportieren, wo sie auf Pferdekarren per Kran transportiert wurden."
Ursprünglich verwendet, um Kohle auf und auf Lastkähnen zu transportieren, werden "Free Boxes" seit den späten 1780er Jahren zum Containerisieren von Kohle an Orten wie dem Bridgewater Canal verwendet. In den 1840er Jahren wurden neben Holzkisten auch Eisenkisten verwendet. In den frühen 1900er Jahren wurden geschlossene Containerschiffe eingeführt, die sich zwischen Straße und Schiene bewegen sollten.
Transport von Frachtcontainern der London, Midlands and Scottish Railways, 1928
Am 17. Mai 1917 weihte Benjamin Franklin Fitch in Cincinnati, Ohio, USA, eine Pilotanlage zum Umschlag von Containern, sogenannte Wechselbrücken, nach eigenem Entwurf ein. Später im Jahr 1919 wurde das System auf über 200 Container erweitert, die 21 Bahnhöfe mit 14 Lastwagen bedienen.
Vor dem Zweiten Weltkrieg entwickelten viele europäische Länder eigenständig Containersysteme.
1919 entwickelte der Ingenieur Stanislav Rodovich das erste Containersystemprojekt in Polen. 1920 baute er einen Prototyp für einen zweiachsigen Wagen. Der polnisch-bolschewistische Krieg stoppte die Entwicklung des Containersystems in Polen.
Das Postamt der Vereinigten Staaten schloss im Mai 1921 mit der New York Central Railroad einen Vertrag über den Transport von Post durch Container. 1930 begannen Chicago und die Northwest Railroad, Container zwischen Chicago und Milwaukee zu verschiffen. Ihre Bemühungen endeten jedoch im Frühjahr 1931, als die Interstate Trade Commission die Verwendung von Containerpauschalen nicht genehmigte.
Laderampe im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen, mit vier verschiedenen UIC-590-Containern
1926 begann eine regelmäßige Verbindung eines Luxus-Personenzuges von London nach Paris, Golden Arrow / Fleche d'Or, Southern Railway und Northern Railway. Vier Container wurden verwendet, um das Gepäck der Passagiere zu transportieren. Diese Container wurden in London oder Paris beladen und an Häfen, Dover oder Calais, in Flachwagen in Großbritannien und dem CIWL Pullman Golden Arrow Fourgon CIWL in Frankreich geliefert.
Auf dem zweiten Weltkongress des Straßenverkehrs in Rom im September 1928 schlug der italienische Senator Silvio Crespi die Verwendung von Containern für Straßen- und Schienentransportsysteme vor, die auf Kooperation statt auf Konkurrenz beruhen.
Dies würde unter der Schirmherrschaft eines internationalen Gremiums wie der Sleeping Machine Company erfolgen, die die internationale Beförderung von Passagieren in Schlafwagen sicherstellte.
1928 begann die Pennsylvania Railroad (PRR) mit dem regelmäßigen Containerverkehr im Nordosten der Vereinigten Staaten. Nach dem Wall-Street-Debakel 1929 in New York und der anschließenden Weltwirtschaftskrise gab es in vielen Ländern keine Transportmittel für Fracht. Bahnen wurden als Option für den Gütertransport nachgefragt, und es ergab sich die Möglichkeit, Container breiter zu nutzen. Unter der Schirmherrschaft der Internationalen Handelskammer in Paris in Venedig wurden am 30. September 1931 auf einem der Bahnsteige der Marinestation (Mol di Ponente) Praxistests durchgeführt, um die beste Gestaltung europäischer Container im Rahmen zu bewerten eines internationalen Wettbewerbs.
Im selben Jahr, 1931, entwickelte Benjamin Franklin Fitch in den USA zwei der größten und schwersten Container, die zu dieser Zeit existierten. Einer maß 17'6 "von 8'0" von 8'0 "mit einer Kapazität von 30.000 Pfund bei 890 Kubikfuß, und der andere maß 20'0" von 8'0 "von 8'0" mit einer Kapazität von 50.000 Pfund in 1000 Kubikfuß.
Im November 1932 wurde in Enola die weltweit erste PRR Pennsylvania RailRoad eröffnet. Für den Containerumschlag kam das Abhörsystem von Fitch zum Einsatz.
Die Entwicklung der Containerisierung wurde in Europa und den Vereinigten Staaten geschaffen, um Eisenbahnunternehmen nach dem Zusammenbruch der Wall Street im Jahr 1929 wiederzubeleben, was zu einem wirtschaftlichen Zusammenbruch und einem Rückgang der Nutzung aller Verkehrsträger führte.
1933 in Europa unter der Schirmherrschaft der Internationalen Handelskammer (Französisch: Bureau International des Conteneurs, BIC). Im Juni 1933 beschloss die BIK verbindliche Parameter für Container im internationalen Verkehr. Container, die von Hebezeugen wie Kränen, Hängeförderern usw. transportiert werden. Für mobile Aufzüge (Container der Gruppe I), gebaut nach dem 1. Juli 1933.
Malcolm McLean am Geländer, Port Newark, 1957
Von 1926 bis 1947 beförderten in den Vereinigten Staaten die Chicago North Shore und die Milwaukee Railroad Kraftfahrzeuge und Lastwagen, die auf Flachwagen zwischen Milwaukee, Wisconsin und Chicago, Illinois, geladen wurden. Ab 1929 beförderte Seatrain Lines Eisenbahnwaggons auf ihren Marineschiffen, um Güter zwischen New York und Kuba zu transportieren.
Mitte der 1930er Jahre begannen die Chicago Great Western Railroad und dann die New Haven Railroad "Huckepack"-Dienste (Transport von Kastenwagen auf Flachwagen), die von ihren eigenen Eisenbahnen begrenzt wurden. Die Chicago Great Western Railroad meldete 1938 ein US-Bundespatent für ihre Methode an, jeden Anhänger mit Ketten und Verbindungsmittel an einem Flachwagen zu befestigen. Weitere Komponenten waren Radpolster und Rampen zum Be- und Entladen von Anhängern von Plattformen. Bis 1953 schlossen sich die Eisenbahnen Chicago, Burlington und Quincy, Chicago und East Illinois und South Pacific an der Innovation an. Die meisten Waggons verwendeten redundante Plattformen mit neuen Decks. Bis 1955 hatten 25 weitere Eisenbahnen eine Art Huckepack-Anhänger in Betrieb genommen.
Der zweite Weltkrieg
Während des Zweiten Weltkriegs setzte die australische Armee Container ein, um mit unterbrochenen Bahngleisen besser fertig zu werden. Diese ungestapelten Container hatten die Größe der späteren 20-Fuß-ISO-Container und bestanden möglicherweise größtenteils aus Holz.
Zur gleichen Zeit begann die US-Armee, Gegenstände gleicher Größe zu kombinieren, indem sie sie auf einer Palette stapelte und die Fracht bündelte, um das Be- und Entladen von Transportschiffen zu beschleunigen. 1947 wurde das Transportkorps
entwickelten Förderer, ein starrer, gewellter Stahlbehälter mit einer Tragfähigkeit von 9.000 lb (4,1 Tonnen) für den Transport von Haushaltsgegenständen von Offizieren im Feld.
Es war 8'6 "lang, 6'3" breit und 6'10" hoch (2,59 x 1,91 x 2,08 m), mit Doppeltüren an einem Ende, auf Kufen montiert und mit Hebeösen oben. vier Ecken. Während des Koreakrieges wurde der Transporter für den Umgang mit empfindlicher militärischer Ausrüstung evaluiert und, nachdem er seine Wirksamkeit bewiesen hatte, für den breiteren Einsatz zugelassen. Materialdiebstahl und Beschädigungen an Holzkisten überzeugten die Armee, Stahlbehälter zu verwenden.
Mitte des 20. Jahrhunderts
Im April 1951 am Zürcher Bahnhof Tiefenbrunnen das Verkehrshaus der Schweiz und Büro für internationale Containercontainer(BIK) führte Demonstrationen von Containersystemen durch, um die beste Lösung für Westeuropa auszuwählen. Daran nahmen Vertreter aus Frankreich, Belgien, den Niederlanden, Deutschland, der Schweiz, Schweden, Großbritannien, Italien und den USA teil.
Das für Westeuropa gewählte System basierte auf dem niederländischen Konsumgüter- und Abfallmanagementsystem namens Laadkisten(wörtlich "Ladebehälter"), die seit 1934 im Einsatz sind. Bei diesem System kamen Rollcontainer zum Einsatz, die per Bahn, Lkw und Schiff in verschiedenen Konfigurationen bis 5.500 kg (12.100 lb) und bis zu 3,1 x 2,3 x 2 Meter bewegt wurden.
Dies wurde der erste Punkt des europäischen Bahnhofs UIC 590 des Zweiten Weltkriegs, bekannt als "pa-Behälter". Es wurde in den Niederlanden, Belgien, Luxemburg, Westdeutschland, der Schweiz, Schweden und Dänemark implementiert. Mit der Popularisierung größerer ISO-Container wurde die Unterstützung für pa-Container durch die Bahnen eingestellt. In den 1970er Jahren wurden sie häufig für den Transport von Abfällen verwendet.
1952 entwickelte die US-Armee den Transporter zu einem Container oder Express - KONEX Systemboxen bzw. Die Größe und Kapazität des Conex war ungefähr gleich wie der Transporter, aber das System wurde hergestellt modular indem Sie die kleinere Hälfte der Größe 6 '3 "lang, 4' 3" breit und 6'10 ½ " hinzufügen. CONEXes sind dreifach stapelbar und schützen ihren Inhalt vor Witterungseinflüssen.
Die erste große Charge von CONEXen, die technisches Material und Ersatzteile enthielt, wurde per Bahn vom Columbus General Depot in Georgia zum Hafen von San Francisco und dann per Schiff nach Yokohama, Japan und dann Ende 1952 nach Korea produziert; die Versandzeit wird fast verdoppelt. Zur Zeit des Vietnamkrieges wurden die meisten Lieferungen und Materialien von CONEX verschickt. 1965 verwendete das US-Militär etwa 100.000 Conex-Boxen und 1967 über 200.000, was dies zum ersten weltweiten Einsatz von intermodalen Containern machte. Nachdem das US-Verteidigungsministerium einen 8-Fuß-8-Fuß-10-Fuß-Quercontainer für den militärischen Einsatz standardisiert hatte, wurde er schnell für Lieferzwecke übernommen.
1955 arbeitete der ehemalige Besitzer einer Spedition, Malcom McLean, mit dem Ingenieur Keith Tantlinger zusammen, um ein modernes Gerät zu entwickeln.
Die Herausforderung bestand darin, einen Transport zu konzipieren, der effizient auf Schiffe verladen und auf langen Seereisen sicher gehalten werden kann.
Das Ergebnis war ein Weitwinkel-Quadrat, 8 Fuß (2,4 m) breit x 8 Fuß (2,4 m) x 10 Fuß (3,0 m), gebaut aus 2,5 mm (0,098 Zoll) dickem Wellstahl. Das Design beinhaltete an jeder der vier Ecken einen Twistlock-Mechanismus, der es ermöglichte, den Container einfach zu sichern und mit Kränen zu heben. Während er McLean bei der Entwicklung erfolgreicher Designs half, überzeugte Tantlinger ihn, patentierte Designs für die Industrie bereitzustellen; Dies ist der Beginn der internationalen Standardisierung von Schiffscontainern.
Zielschiffe
Die ersten Containerschiffe gingen 1926 in Betrieb, um regelmäßig den luxuriösen Personenzug Golden Arrow / Fleche d'Or zwischen London und Paris zu verbinden. Vier Container wurden verwendet, um das Gepäck der Passagiere zu transportieren. Diese Container wurden in London oder Paris beladen und zu den Häfen von Dover oder Calais transportiert.
Der nächste Schritt war in Europa nach dem Zweiten Weltkrieg. Containerschiffe wurden 1951 zwischen Großbritannien und den Niederlanden sowie auch in Dänemark eingesetzt. In den Vereinigten Staaten begannen Schiffe 1951, Container zwischen Seattle, Washington und Alaska zu transportieren.
Keiner dieser Dienste war jedoch besonders erfolgreich. Erstens waren die Container recht klein, 52 % von ihnen hatten ein Volumen von weniger als 3 Kubikmetern (106 Kubikfuß). Fast alle europäischen Container bestanden aus Holz und gebrauchtem Segeltuch und mussten zusätzlich verladen werden [in Eisenbahn- oder Frachtkarosserien.
Das erste speziell konstruierte Containerschiff der Welt war Clifford J. Rodgers, gebaut 1955 in Montreal und im Besitz von White Pass und der Yukon Corporation. Seine erste Reise bestand am 26. November 1955 aus 26 Containern zwischen North Vancouver, British Columbia und Skagway, Alaska. In Skagway wurden Container auf speziell angefertigte Waggons für den Transport nach Norden in den Yukon entladen, der erste Service mit Lastwagen, Schiffen und Waggons. Die Southbound wurden von Verladern im Yukon verladen und ohne Öffnen per Bahn, Schiff und LKW zu den Empfängern transportiert. Dieses erste intermodale System verkehrte von November 1955 bis 1982.
Die erste wirklich erfolgreiche Containerreederei geht auf den 26. April 1956 zurück, als der amerikanische McLean-Lastwagen abfertigte Waggonanhänger später benannte Container an Bord des umgebauten Tankers SS Ideal X und schickte sie von Newark, New Jersey, nach Houston, Texas.
Unabhängig von den Entwicklungen in Kanada hatte McLean die Idee, große Container zu verwenden, die unterwegs nie geöffnet wurden und die intermodal zwischen Lkw, Schiffen und Waggons umgeschlagen werden konnten. McLean baute zunächst lieber „Trailer“ – Anhänger aus großen Lastwagen und verstaute diese in einem Frachtschiff.
Diese als Roll-on/Roll-off bezeichnete Staumethode wurde aufgrund des großen Abfalls im potenziellen Laderaum an Bord des Schiffes, der sogenannten Broken-Stowage, nicht übernommen. Stattdessen änderte McLean sein ursprüngliches Konzept, um nur Schiffe, keine Fahrgestelle, auf das Schiff zu laden; daher die Bezeichnung "Containerschiff" oder "Boxschiff". (Siehe auch Kastenwagen und Karren und Lastwagen).
Containernormen
Container der Maersk Line im Jahr 1975.
In den ersten 20 Jahren der Containerisierung wurden viele Containergrößen und Eckbeschläge verwendet; In den USA gab es Dutzende von inkompatiblen Containersystemen. Unter den größten Betreibern verfügte Matson Navigation über eine Flotte von 24' (7,32 m) Containern, während Sea-Land Service, Inc. 35' (10,67 m) Container verwendete.
Keppel Container Terminal in Singapur
Die derzeit existierenden Standardgrößen und Einbau- und Bewehrungsstandards sind das Ergebnis einer Reihe von Kompromissen zwischen internationalen Reedereien, europäischen Bahnen, US-Bahnen und amerikanischen Straßentransportunternehmen. Vier wichtige ISO-Richtlinien (International Organization for Standardization) haben die Containerisierung weltweit standardisiert:
- Januar 1968: ISO 668 definierte Terminologie, Größen und Bewertungen.
- Juli 1968: R-790 definierte Kennzeichnungen.
- Januar 1970: R-1161 Empfehlungen zu Winkelverschraubungen abgegeben.
- Oktober 1970: R-1897 die Mindestinnenmaße für Stückgutcontainer beschrieben.
Nach diesen Standards war das erste TEU-Containerschiff ein japanisches de: Hakone Maru vom Reeder NYK, der 1968 mit dem Segeln begann und 752 TEU-Container transportieren konnte.
In den Vereinigten Staaten wurden die Containerisierung und andere Fortschritte in der Schifffahrt durch die Interstate Commission on Trade (ICC) behindert, die 1887 gegründet wurde, um zu verhindern, dass Eisenbahnen Monopolpreise und Tarifdiskriminierung anwenden, sondern um einer regulatorischen Übernahme zum Opfer zu fallen.
In den 1960er Jahren war eine ICC-Genehmigung erforderlich, bevor ein Versender verschiedene Artikel im selben Fahrzeug transportieren oder Tarife ändern konnte. Vollständig integrierte Systeme wurden in den Vereinigten Staaten heute erst möglich, nachdem die Regulierungsaufsicht des IStGH eingeschränkt (und 1995 zurückgezogen) wurde; Güter- und Bahnverkehr wurden in den 1970er Jahren abgeschafft und die Seetarife 1984 dereguliert.
In den USA wurde der doppelstöckige Bahntransport eingeführt, bei dem Container von zwei Hochgeschwindigkeitswaggons gestapelt wurden.
Das Konzept wurde von der Maritime and South Pacific Railway entwickelt. Das erste eigenständige Zweipost-Containerfahrzeug (oder ein zweiteiliges 40-Fuß-COFC-Fahrzeug) wurde im Juli 1977 ausgeliefert.
1981 wurde erstmals ein 5-Zellen-Auto, ein Industriestandard, eingeführt. Zunächst wurden diese Zwei-Personen-Triebwagen im Linienverkehr eingesetzt. Seit die US Presidential Lines 1984 einen dedizierten Containerdienst mit zwei Posten zwischen Los Angeles und Chicago einführte, ist der Verkehr schnell gewachsen.
Auswirkungen
Die Containerisierung hat die Kosten erheblich gesenkt und ihre Geschwindigkeit erhöht, insbesondere bei Konsumgütern und Gütern. Es hat auch den Charakter von Hafenstädten auf der ganzen Welt dramatisch verändert. Vor dem hochmechanisierten Containertransport sammelten Besatzungen von 20 bis 22 Ladern einzelne Ladungen im Laderaum des Schiffes. Nach der Containerschifffahrt brauchen Hafenanlagen keine großen Lademannschaften mehr und der Beruf hat sich dramatisch verändert.
Inzwischen haben sich die Hafenanlagen zur Unterstützung des Containertransports geändert. Eine der Folgen war der Rückgang in einigen Häfen und das Wachstum in anderen. Im Hafen von San Francisco wurden die alten Liegeplätze zum Be- und Entladen nicht mehr benötigt, aber es gab wenig Platz, um riesige Containerschiffswerften zu schaffen. Infolgedessen hörte der Hafen von San Francisco praktisch auf, als wichtiger Handelshafen zu funktionieren, aber der benachbarte Hafen von Oakland wurde der zweitgrößte an der US-Westküste. Ein ähnliches Schicksal ereilte die Verbindung zwischen den Häfen von Manhattan und New Jersey.
Im Vereinigten Königreich sind der Hafen von London und der Hafen von Liverpool deutlich zurückgegangen. Inzwischen wurden Port Felixstowe und Port of Rotterdam in den Niederlanden die wichtigsten Häfen. Im Allgemeinen haben auch Binnenhäfen auf Wasserstraßen, die für den Hochseeschiffsverkehr nicht geeignet sind, die Containerisierung zugunsten von Seehäfen aufgegeben. Mit intermodalen Containern können Sortier- und Verpackungscontainer außerhalb des Abholortes betrieben werden.
Die Auswirkungen der Containerisierung breiteten sich schnell über die Schifffahrtsbranche hinaus aus. Container wurden schnell von der Transport- und Schienenverkehrsbranche für den nicht-maritimen Güterverkehr übernommen. Die Herstellung hat sich auch weiterentwickelt, um sich an die Verwendung von Behältern anzupassen.
Unternehmen, die einst kleine Sendungen verschickten, begannen, diese in Containern zu gruppieren. Viele Ladungen sind heute speziell für Container ausgelegt. Auch die Zuverlässigkeit der Behälter wurde just in time hergestellt, und dies wurde möglich, weil die Komponentenlieferanten bestimmte Komponenten zu regelmäßigen festen Terminen liefern konnten.
Einundzwanzigstes Jahrhundert
Maersk Virginia verlässt Fremantle, Australien
Ab 2009 werden etwa 90 % der unverkauften Güter weltweit in Containern transportiert, die auf Transportschiffen gestapelt sind; 26% des gesamten Containerumschlags findet in China statt. Im Jahr 2009 hatte China beispielsweise 105.976.701 Umladungen (sowohl international als auch küstennah, ohne Hongkong), 21.040.096 in Hongkong (die separat aufgeführt sind) und nur 34.295.572 in den Vereinigten Staaten.
Im Jahr 2005 machten rund 18 Millionen Container mehr als 200 Millionen Fahrten pro Jahr. Einige Schiffe befördern mehr als 14.500 TEU-Einheiten (Twenty-Fuß-Äquivalent), wie z Emma Mærsk, 396 m (1.299 ft) lang, im August 2006 gestartet. Es wurde vorhergesagt, dass Containerschiffe irgendwann in ihrer Größe nur durch die Tiefe der Straße von Malakka, einer der verkehrsreichsten Schifffahrtsrouten der Welt, die den Indischen Ozean mit dem Pazifischen Ozean verbindet, begrenzt sein würden. Diese sogenannte Malakmaxax-Größe begrenzt das Schiff auf 470 m (1.542 ft) Länge und 60 m (197 ft) Breite.
Allerdings sahen zunächst nur wenige die Auswirkungen der Containerisierung auf die Schifffahrtsindustrie voraus. In den 1950er Jahren sagte der Harvard-Ökonom Benjamin Chinitz voraus, dass die containerisierte Ausbeutung von Vorteil sein würde
New York, was es ihm ermöglichte, seine hergestellten Waren billiger in den Süden der Vereinigten Staaten zu verschiffen als in andere Gebiete, aber er erwartete nicht, dass die Containerisierung den Import solcher Waren aus Übersee billiger machen würde.
Die meisten wirtschaftlichen Studien zur Containerschifffahrt haben ergeben, dass Reedereien damit beginnen werden, ältere Transportformen durch Container zu ersetzen, sagen jedoch nicht voraus, dass der Containerisierungsprozess selbst einen direkteren Einfluss auf die Auswahl der Hersteller haben und den Gesamthandel erhöhen wird.
Die weit verbreitete Verwendung von Standard-ISO-Containern hat zu Änderungen in anderen Versandnormen geführt, die nach und nach LKW-Wechselbehälter oder Wechselbehälter in Standardgrößen und -formen verdrängen (wenn auch ohne die zum Stapeln erforderliche Festigkeit) und die weltweite Verwendung von Frachtpaletten, die in die ISO-Container oder Nutzfahrzeuge.
Die Verbesserung der Ladungssicherheit ist auch ein wichtiger Vorteil der Containerschifffahrt. Sobald die Ladung in den Container geladen ist, berührt sie sich nicht, bis sie ihr Ziel erreicht. Die Ladung ist für den zufälligen Betrachter nicht sichtbar und wird daher wahrscheinlich nicht gestohlen; Containertüren sind normalerweise versiegelt, so dass Manipulationen offensichtlicher sind. Einige Container sind mit elektronischen Steuerungen ausgestattet und können ferngesteuert werden, um den Luftdruck zu ändern, der bei geöffneten Türen auftritt. Dies reduzierte die Diebstähle, die die Schifffahrt seit langem geplagt haben. Im Fokus der jüngsten Entwicklungen steht der Einsatz intelligenter Logistikoptimierung zur weiteren Erhöhung der Sicherheit.
Die Verwendung der gleichen Grundcontainergrößen weltweit hat die Probleme reduziert, die durch inkompatible Schienenradgrößen in verschiedenen Ländern verursacht werden. Die meisten Schienennetze der Welt arbeiten auf einer Spurweite von 1435 mm (4 ft - 1/2 in), die als Normalspur bekannt ist, aber viele Länder (z. B. Russland, Indien, Finnland und Litauen) verwenden breitere Spurweiten, während viele andere Afrika und Südamerika schmalere verwenden Sensoren in ihren Netzwerken. Der Einsatz von Containerzügen in all diesen Ländern erleichtert den Transfer unterschiedlicher Sensoren zwischen verschiedenen Zügen.
Roter Frachtcontainer 40 Fuß lang
Container sind zu einer beliebten Methode geworden, um private Autos und andere Fahrzeuge mit 20- oder 40-Fuß-Containern nach Übersee zu verschiffen. Im Gegensatz zu Roll / Roll-Fahrzeugen können persönliche Gegenstände mit einem Auto in einen Container geladen werden, wodurch die Navigation durch die Welt erleichtert wird.
Yuri Petrov
Weltweit steigt jedes Jahr die Zahl der Gütertransporte in universellen 20- und 40-Fuß-Containern. In entwickelten Ländern beträgt ihr Anteil fast zwei Drittel des gesamten Güterverkehrs. Es versteht sich von selbst, dass auch die Fortschritte bei der Schaffung von Technologien für das Handling und den Transport von Containern innerhalb der offenen Lagerflächen nicht stehen geblieben sind. Seit Beginn des Containereinsatzes in den 1950er Jahren haben sich die technologische Ausrüstung und die Mechanisierung der Be- und Entladung, des Transports und der Lagerung in großen Terminals dramatisch verändert.
Container in Terminals und Häfen wurden zunächst mit Portalkranen, Hafenterminalkränen und Schwerlaststaplern umgeschlagen. In der Folge wurden aufgrund des erhöhten Durchflusses und der Erhöhung der Tragfähigkeit von Containern spezielle Maschinen benötigt. Die dafür entwickelten Portalkräne, Straddle Carrier und Shuttle Carrier hatten eine hohe Tragfähigkeit, zudem waren die Shuttle Container Carrier sehr wendig. Bis Mitte der 1990er-Jahre waren sie im Hafenbetrieb die wichtigste Ausrüstung für den Containerumschlag, aber in letzter Zeit wurden sie durch Reachstacker ersetzt – spezialisierte Gabelstapler, die zunächst nur für den Containerumschlag angepasst wurden.
Warum brauchen Sie Reachstacker
Jährlich werden weltweit etwa 2.000 Reachstacker verkauft, und die Gesamtflotte erreicht 15.000. Auf dem Sekundärmarkt sind Reachstacker selten, da sie zunächst für bestimmte Betriebsbedingungen und in Übereinstimmung mit langfristigen Geschäftsplänen gekauft werden. Der Einsatz von Reachstackern ermöglicht es, den Umschlag von Containern in Zwischenlagern und in Terminals mit geringer Warenkonsolidierung zu beschleunigen, die Kosten für den Containerservice zu senken und damit die Position eines einzelnen Hafens, einer Region oder sogar eines Landes in der Region zu stärken Transport von Waren.
Für Russland, das eine geopolitische Sonderstellung einnimmt und einen akuten Mangel an Terminals im Land hat, ist dies jetzt am relevantesten. Leider beträgt der Anteil des Containerverkehrs in Russland nur 1,3% des gesamten Frachtverkehrs, obwohl der Transport eines Containers etwa 1000 USD Gewinn bringt und der Containerverkehr selbst in den meisten entwickelten Ländern eine strategische Position bei der Organisation von internen und externen Frachtumschlag.
Das Aufkommen von Reachstackern in den frühen 1970er Jahren war auf mehrere Faktoren gleichzeitig zurückzuführen. Für den Betrieb traditioneller Systeme und Ausrüstungen von Frachträumen war eine teure Infrastruktur erforderlich, die sich nur bei großen Umschlagsmengen rechnete und für Terminals mit geringem Frachtumschlag von geringem Nutzen war. Auch Mastlader mit großer Tonnage, auch mit Gabel, waren aufgrund verschiedener Anforderungen nicht immer für das Arbeiten mit Containern geeignet. Generell hatten die oben aufgeführten Hebe- und Transportgeräte einen erheblichen Nachteil: Sie waren ausschließlich für die Arbeit in Basishäfen an Hauptrouten konzipiert.
Es gab andere kritische Parameter beim Betrieb dieser Technik. Die traditionell verwendete Technik konnte den Container während des Transports oder Stapelns nicht entfalten (dies ist z Arbeit in intermodalen Lagern mit mehreren Verkehrsträgern - auf Schiene, Straße und Wasser sowie in Feederhäfen mit geringem Verkehrsaufkommen.
Der Anteil solcher Mini-Terminals wächst schon jetzt, da die Zahl der Containerverkehre zunimmt. Derzeit werden in einer Reihe von Ländern bis zu 90 % der gesamten Fracht in Containern transportiert (ohne Pipeline-Transport). In den Häfen dieser Länder ist die gesamte Palette an Endgeräten gefragt. Je nach Umschlagstechnik und Spezifika der Logistik kommt Reachstackern die Rolle eines Hilfs- oder Haupttransporters zu.
Das Containergeschäft ist heute eines der vielversprechendsten und am schnellsten wachsenden. Sie sind an großen Carriern interessiert, die sich große Terminals nicht leisten können, aber dringend Ausrüstung für den Frachtumschlag benötigen. Der Einsatz eines Reachstackers ist in jeder Hinsicht eine der flexibelsten Möglichkeiten des Containerumschlags, und in den meisten Fällen kann ein Reachstacker im Hafen Gabelstapler, Portalkrane, Portal- und Shuttle-Container-Carrier ersetzen. Trotz der besten Aussichten und scheinbar günstigen Bedingungen bleiben Reachstacker jedoch sehr teure Geräte. Ihre Produktion kann noch nicht als Massenproduktion bezeichnet werden, und die meisten Hersteller, die einen Auftrag zur Herstellung einer Maschine annehmen, verlangen vom Kunden eine Vorauszahlung.
Design-Merkmale
Der Reachstacker ist im Wesentlichen ein Kran. Die Konstruktion des Hubmastes ist nicht rahmenartig, wie bei einem klassischen klassischen Gabelstapler, sondern ein Teleskopausleger, an dem ein spezieller Containergreifer befestigt ist – ein Spreader. Dieses Design hat in gewissem Maße die Entstehungsgeschichte dieser Maschine vorbestimmt. Bereits Mitte der 1960er-Jahre produzierten Maschinenbauunternehmen leistungsstarke hydraulische Autokrane. In erster Näherung war es möglich, einen Standardkran zu nehmen, die Stützkontur durch Vergrößerung von Spur und Basis zu erweitern und einfach einen Spreader an den Ausleger zu hängen – ein Hubwerk für die Arbeit mit einem Container.
In der Praxis erlaubte es die Ideologie, einen Reachstacker zu konstruieren, aus mehreren Gründen nicht, einen zu dieser Zeit bereits vorhandenen Kran oder Lader mit Teleskopausleger zu verwenden. Die erste Einschränkung bestand darin, dass ein Reachstacker im Gegensatz zu einem Autokran nicht ständig Abstützungen (hydraulische Abstützungen) verwenden muss und seine Gesamtbreite nur durch die Abmessungen der Ladetüren eines überdachten Hangars (normalerweise 6 m) begrenzt ist. Die zweite Bedingung ist, dass der Reachstacker einen 40-Fuß-Container mit einem Gewicht von bis zu 45 Tonnen transportieren und gegebenenfalls mit einem Spreader ausfahren muss, wobei die Position des Containers relativ zur Längsachse der Bewegung verändert wird. Drittens zeichnen sich Reachstacker durch stabile Hubeigenschaften und die Fähigkeit aus, den Container während der Bewegung in der Schwebe zu halten. Viertens arbeitet der Reachstacker in Häfen auf präparierter, harter Fahrbahn mit minimalen Steigungen, und diese Bedingung wird bei der Berechnung von Schwerpunkt, Lenkung und Aktuator berücksichtigt.
Das Schweizer Unternehmen Compact Truck AG versuchte, die Fähigkeiten von Autokranen auf einem speziellen Chassis für die Arbeit mit Standardcontainern zu erweitern: 1994 wurde versucht, die Krane für die Arbeit mit Spreadern anzupassen, aber sie erreichten nie ihren Masseneinsatz in Häfen. Derzeit werden die Kompakt-LKW-Krane der Marke Sokol von der Baltic Construction Company hergestellt, ihre Verwendung beschränkt sich jedoch ausschließlich auf Bauarbeiten.
Aufgrund einiger Einschränkungen kann der Bau-Teleskop-Frontlader auch nicht vollumfänglich für den Containerumschlag eingesetzt werden. Dennoch ist es möglich, die Funktionen eines Frontladers, eines Autokrans und eines Reachstackers zu kombinieren. Eine solche Maschine heißt „Multistacker“, weil sie nicht nur mit Containern, sondern auch mit verpackten Gütern arbeiten kann. Anstelle eines Spreaders kann ein Multi-Stapler auch andere Arten von Schnellkupplungen verwenden: Hakenhalter, Stange zum Heben von Kabeltrommeln, kombinierte Hebeeinheit, Haken für Spulen, Greifer, Magnet, Palettengabel, usw Greifer zum Transport von Rohren und Holz.
Moderne Reachstacker sind nach drei Grundlayouts konzipiert. Die erste und gebräuchlichste Konstruktion besteht darin, dass der Hubausleger in Längsrichtung angeordnet ist und sich die Hub- oder Schiebekabine im Sockel befindet (häufiger) oder nach vorne geschoben ist. Das zweite Schema wird für Arbeiten im Zusammenhang mit dem direkten Verladen in den Laderaum eines Flussschiffs oder Lastkahns verwendet. In diesem Fall ist der Hubausleger mit einer Verlängerungskante ausgestattet, so dass der Container unter das Niveau der Fahrbahndecke des Liegeplatzes abgesenkt werden kann und die Fahrerkabine nach vorne gefahren wird, was die notwendige Sicht auf den Umschlagbereich ermöglicht.
Das dritte Schema ist in erster Linie für Be- und Entladevorgänge mit Containern bestimmt, die auf Bahnsteigen oder Container-LKW-Anhängern transportiert werden. Diese Reachstacker sind mit einer eigenen Ladefläche ausgestattet, die Kabine wird nach vorne gefahren, der Spreader ist seitlich an zwei Teleskopauslegern befestigt. Ladevorgänge werden nur seitlich durchgeführt.
Jetzt werden Reachstacker von 14 Herstellern produziert - ausschließlich ausländische Firmen: italienischer CVS Ferrari (ehemals Belotti), Ormig und Fantuzzi, deutscher Linde und Liebherr, schwedischer Kalmar (ein Zusammenschluss der Marken Sisu und Valmet) und SMV, finnischer Meclift, spanischer Luna, japanischer TCM und Komatsu, der Chinese Dalian und der Amerikaner Hyster und Terex (ehemalige PPM-Reihe). Der Markt für diese Maschinen kann nicht als etabliert bezeichnet werden: In letzter Zeit haben mehrere Unternehmen, darunter der britische Boss (diese Marke wurde vollständig eliminiert), der Brasilianer Madal, der italienische Hyco und der schwedische Svetruck aus verschiedenen Gründen die Produktion eingeschränkt.
Gerät
Die Konstruktion aller modernen Reachstacker, mit Ausnahme der Meclift-Modelle, ist ähnlich: Doppelauslegerzylinder, zwei- oder dreiteiliger Teleskopausleger mit angebautem Schwenkspreizer, elektrohydraulische Steuerung, wassergekühlter Turbodiesel, hydromechanisch oder hydrostatisch Getriebe, vordere Antriebsachse und hintere Lenkräder , deren Drehung durch Hydraulikzylinder erfolgt. Auf Wunsch wird die Kabine bei einigen Modellen auf einem Hubgerüst montiert oder fahrbar gemacht. Der Reachstacker wird wie ein klassischer Gabelstapler durch ein Gegengewicht vor dem Umkippen geschützt. Der Reachstacker hat zwei davon - den Haupt- und den Zusatz - und sie werden in der Regel im Sockel montiert.
Der Reachstacker-Arbeitskörper (automatischer Greifer für Container) ist ein astloser Spreader (dh ohne flexible Aufhängung, wie bei Kränen und Portalförderern), montiert auf einem Hubausleger und in der Regel mit einem Rahmenkippmechanismus mit vier Freiheitsgraden ausgestattet: Kippen in Längs- und Querebene, Drehung des Behälters in der Ebene oder Veränderung des Abstands der Greifer am Schieberahmen. Letzteres ermöglicht es, die Belastungen der Greifer bei Verschiebung des Massenschwerpunkts des Behälters auszugleichen sowie die Abstände zwischen den Behälterreihen auszugleichen (dadurch wird die Ungenauigkeit der Annäherung des Reachstackers an die Containerreihe).
Die Änderung des Greiferabstands erfolgt durch Verschieben der Querträger mit am Schieberahmen befestigten Eckverriegelungen. Universalstreuer sind mit einem einzelnen oder zentralen elektrischen oder hydraulischen Antrieb von Twistlocks ausgestattet - Schwenkzapfen, die, wenn sie von oben in die Schlitze der vier oberen Eckbeschläge des Containers gesteckt werden, um 90 ° gedreht werden und dadurch seinen Griff. Darüber hinaus sind am Spreader Hilfs-Klapprahmen montiert, die für die Arbeit mit Containern einer bestimmten Standardgröße ausgelegt sind. Da in Lagerhallen nicht nur Universalcontainer zum Einsatz kommen, kann der Spreader mit einem Adapter für das Handling von Spezialcontainern oder Pkw-Anhängern ausgestattet werden. Spreader werden sowohl von Reachstacker-Herstellern selbst als auch von Drittfirmen wie den niederländischen Stinis, schwedischen ELME und Bromma hergestellt.
Die Hauptmerkmale eines Reachstackers sind die Tragfähigkeit und die Anzahl der Stockwerke beim Arbeiten mit Containern. Fast alle Hersteller stellen Reachstacker in der Ausführung für das Arbeiten mit Behältern mit einer Höhe von 2896 mm (9'6") und 2591 mm (8'6") her. Wenn der Reachstacker darüber hinaus in der Lage ist, sechs Etagen von Containern mit einer Höhe von 2591 mm zu stapeln, wird die gleiche Anzahl von Stockwerken bei der Arbeit mit Containern mit einer Höhe von 2896 mm verwendet.
Reachstacker werden nach ihrer Kapazitätsklasse in Maschinen zum Umschlag von leeren und beladenen Containern eingeteilt. Das am Streuer installierte Lastkontrollsystem ermöglicht es Ihnen, das Gewicht des Containers zu ermitteln, indem die Anzeige auf dem Touch-Monitor in der Fahrerkabine angezeigt wird. Vor kurzem wurden internetbasierte globale Überwachungssysteme in Kombination mit einem Funkmodem in Reachstacker eingebaut, die es dem Frachtbesitzer und dem Betreiber der Basisstation ermöglichen, Betriebs-, Technik- und Serviceinformationen zu empfangen. Solche Systeme ermöglichen es unter anderem, die Bewegung von Containern zu verfolgen und in Echtzeit aufzuzeichnen.
