Die Geschichte des ikonischen Audi A6. Schwächen und Stärken des Audi A6 C6 mit Laufleistung Kommen wir zu den Gussblöcken

Dieses Auto stammt aus der Zeit, als es noch wirklich zuverlässige Motoren gab, aber relativ selten waren. Einen "lebendigen" A6 im Fond eines C6 zu finden, ist trotz seines jüngeren Alters vielleicht noch schwieriger als sein Vorgänger. Aber nichts ist unmöglich.

Der Vorgänger unseres heutigen Helden galt zu Recht als überaus erfolgreiches Modell und wurde von 1997 bis 2004 produziert. Das Fahrwerksdesign erwies sich als vielversprechend, aber auch die erfolgreichsten Autos können nicht ewig am Fließband leben, insbesondere im Premiumsegment, in dem Audi seit Ende der 80er Jahre angesiedelt ist.

Der neue A6 in der Karosserie mit der Bezeichnung C6 / 4F erbte viele der generischen Merkmale des Vorgängermodells, einschließlich des Layouts und der Struktur der Aufhängungen. Aber die Karosserie hat sich merklich vergrößert und natürlich die gesamte Motorenlinie ersetzt. Im Inneren haben sich nicht weniger Veränderungen vollzogen: Das Multimediasystem MMI ist nur der sichtbare Teil des Eisbergs. Der um ein Vielfaches komplexere Aufbau von elektronischen Einheiten und Aktoren blieb aus dem Blickfeld. Naja, und wie erwartet schicker, "Premium", Dynamik und ... Preise. Alles nach den Gesetzen des Genres.

Das Auto wurde auch für den monströsen V10 in den Sportversionen des S6 und RS6 in Erinnerung gerufen. Der Motor stammt aus der gleichen modularen Baureihe wie der V6- und V8-FSI, aber auf Basis dieses Blocks wird später das Aggregat für den neuen Lamborghini gebaut. Und für Audi stand eine atmosphärische Version von 5,2 Litern mit Direkteinspritzung mit einem Hubraum von 435 Litern auf dem Programm. mit. und ein völlig unrealistischer Biturbo mit einem Volumen von 5,0 Litern und einem Fassungsvermögen von 580 Litern. mit., und auch mit einem guten Spielraum für zusätzliches Treiben.

Auf dem Foto: Audi S6 und RS6

Im Zuge der Neugestaltung im Jahr 2008 änderte das Auto sein Aussehen, die elektronische Füllung und die Motorenlinie ernsthaft. Und dann gelang es ihr, mit dem Rückruf von Autos mit einem 3.0 TFSI-Motor in mehreren Stufen, deren Kolbengruppe nicht nur schnell (was die Besitzer schon gewohnt sind), sondern sehr schnell buchstäblich "verschluckt", in einem Skandal aufzuflammen. Glücklicherweise erwartete die russischen Besitzer eine angenehme Überraschung, nachdem sie den Dreiliter-V6 der alten zuverlässigen 218-PS-Serie im Motorenprogramm belassen hatten. pp., die zusammen mit dem 3.0-Dieselmotor vor dem Hintergrund extrem problematischer "perfekterer" Motoren mit ihrem "Öl-Öl", Ausfällen und sogar Bränden einfach fantastisch aussah. Schauen wir uns jedoch alles genauer an.

Karosserie und Interieur

Audi rostet in dieser Karosserie wirklich fast nicht – die ältesten Autos bekommen nur punktuelle Lackfehler im Bereich der hinteren Radläufe. Der Lack an den vorderen Bögen blättert etwas früher ab, Korrosion ist aber „mit dem Auge“ nicht wahrnehmbar, da die Kotflügel und die Motorhaube aus Aluminium bestehen. Es stimmt, es korrodiert auch und kollabiert im Laufe der Zeit und verwandelt sich in ein weißes Pulver.

Die robuste Karosseriestruktur lässt keine besonderen Freiheiten: Die Hilfsrahmen sind so stark wie die Längsträger und Befestigungspunkte. Es sei denn, der Kofferraumboden und die Bodenholme leiden – das Auto ist niedrig, und der Kontakt mit Bordsteinen und anderen Hindernissen kommt bei nicht sehr gepflegten Besitzern häufig vor. Äußerlich ist es unsichtbar, aber es wäre schön, die Korrosionsschutzschicht zu aktualisieren.

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Im Bild: Audi A6 2.7 TDI Avant ‘2005-08 und Audi A6 4.2 quattro S-Line Limousine’ 2005-08

Achten Sie auch auf den Windschutzscheibenrahmen - bei Fahrzeugen mit V8- und Diesel-V6-Motoren kann es zu Lackschäden und dem Zustand der Fugendichtmasse im Motorraum, zu starker Belastung des Vorderwagens und zu hohen Temperaturen zu Schäden an der Nähte sehr früh, aber ein solcher Defekt ist selten.

Der schöne Innenraum des A6 ist voller potenzieller „Grillen“. Leider ist die Komplexität der Verstärkungsarbeiten hier viel höher als der Durchschnitt, Ausfälle von Zusatzgeräten sind häufig, werden schlecht diagnostiziert und Sie müssen regelmäßig die Sitze, Türverkleidungen und sogar das Armaturenbrett entfernen, um an die Blöcke und Anschlüsse zu gelangen. Alles einzusammeln ist schwierig und Materialien altern mit der Zeit. Generell ist die Konstruktion nicht für mehrfache Montage und Demontage ausgelegt.

Aber die Qualität der Materialien ist noch besser geworden, nur dass das Leder der Sitze und des Lenkrads nicht mehr so ​​gut ist wie bei alten Autos, Abnutzungserscheinungen sind oft anzutreffen. Aber die Knöpfe mit weißen Scheuerstellen sieht man nicht, alle Einsätze sind silbern oder erfreuen mit einem Holzglanz, wie neu, seit vielen, vielen Jahren. Und kleine Dinge funktionieren auch im Alter noch gut, die Tasten verlieren nicht an Elastizität und Übersichtlichkeit beim Schalten.

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Salon Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006-08

Schwerer Schaden? Die Klimaeinheit kann mit dem Ausfall eines der sechs Getriebemotoren „erfreuen“. Neue Straßen, und das Auswechseln eines ausgefallenen Teils ist lang und langweilig, Dienste bieten oft die Entfernung des gesamten Armaturenbretts für die Arbeit an. Der Lüftermotor ist nicht besonders zuverlässig, Klimaanzeigen „brennen durch“ mit der Zeit - Schleifen verlieren Kontakt, MMI verliert Sound, Tasten, Einstellungen, Navigation ...

Die Bedientasten am Mitteltunnel liegen im Bereich der Verwundbarkeit - sie sind oft mit Flüssigkeit kitschig. Übrigens sind manchmal das Schiebedach und das Herbstlaub daran schuld - sie verstopfen die Abflüsse und dann fließt das Wasser in den Salon, genau in die Mitte.

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Innenraum des Audi A6 Allroad 3.0T quattro'2008-11

Der abgebrochene Feststellbremsknopf ist schon unser "Trick" - viele Besitzer versuchen "abzudriften" oder einfach kräftig zu ziehen, "bis es klickt". Es ist klar, dass die Deutschen nicht mit solcher Barbarei gerechnet haben, der Schlüssel bricht einfach. Und wenn der Zigarettenanzünder nicht richtig sitzt, können Münzen oder Metallreste in seinen vertikalen Anschluss gelangen und einen Kurzschluss verursachen.

Ansonsten ist alles in Ordnung und der Zustand der Kabine hängt von der Qualität des Service, bei dem der A6 gewartet wurde, sowie von der Anzahl der Pannen in der Kabinenelektronik ab. Die Autos sind nicht so alt, eine ganze Reihe von Problemen gibt es nur bei komplett verlassenen Kopien, die von einem "hochwertigen" Händlerservice mit mehrfachem Austausch von Elementen getötet wurden, und bei fahrenden Autos, die "zum Schlachten" verwendet werden.

Elektrik und Elektronik

Es ist die Elektronik des Autos, die das Aussehen fast aller Salon-"Probleme" verdankt. Schließlich gibt es eine Reihe unabhängiger elektronischer Einheiten mit eigenen Einstellungen und Funktionen. Jeder elektrische Ausfall des A6 wird keineswegs durch einen 15-minütigen Besuch bei einem Elektriker behoben, sondern durch ernsthafte Arbeit von Fachleuten, die sich auf einen solchen Elektriker spezialisiert haben. Und es wird entsprechend bezahlt.

Zum Beispiel kam eine nicht funktionierende Sitzheizung mit ... 42 Tausend Rubel heraus. Nun, was wollen Sie, 10 Tausend - Arbeit am Finden und Blinken von Blöcken, 32 Tausend - der Preis für einen neuen Block und Ersatzarbeit. Übrigens war die Heizmatte selbst im Sitz intakt, wenn sie kaputt ging, wären es 20.000 mehr, wenn man nicht "Emeli" anstelle der Originalteppiche mit genau berechneten Heizzonen einführte.

Können Sie sich vorstellen, wie viel die Reparatur der Feststellbremse kosten wird? Kabelbäume zum rechten und linken hinteren Bremssattel verlegen und sogar den Taster fixieren und den Fehler beheben? Ja, minus 50 Tausend Rubel aus dem Budget. Sie haben sich geweigert, die Spiegel einzustellen? Ein neuer Türblock und Firmware des Komfortblocks, der Ausgabepreis beträgt 30 Tausend Rubel mit einem gebrauchten Ersatzblock.

Kein Aufladen des Akkus? Oh, die Auswahl an Problemen ist wirklich reichhaltig, vom banalen Generatorausfall bis zum Ausfall des Ladekontrollsystems, und der Austausch des Generators ist immer noch eine "gute" Option.

Dieses Auto muss man sehr, sehr lieben. Und nie aufgeben, sonst wird es später einfach nicht wiederhergestellt. Es gibt mehr als drei Dutzend elektronische Einheiten, die alle auf ganz unterschiedliche Weise versagen: Jemand stirbt leise, jemand pflanzt den ganzen Reifen und trotzt hartnäckig der Diagnose, jemand gibt etwas viel Genialeres aus. Das System kann jahrelang ohne Ausfälle arbeiten, aber wenn Probleme auftreten, werden diese auf lange Zeit und teuer gelöst.

Von den banaleren, rein elektrischen Problemen - Scheinwerfer, Korrektoren, Reflektoren, das Glas selbst sterben ab, gibt es noch ein Problem beim Neustyling - die LED-Linie erlischt. Fällt der ESP-Beschleunigungssensor aus, funktioniert die Hälfte der "sehr notwendigen Funktionen" nicht mehr und ein Fehler leuchtet auf ... richtig, an der ABS-Einheit. Generell geht nichts ohne einen Scanner und Kenntnisse über die Eigenschaften der Maschine.

Und der Motorraum spuckt auf 4.2 Motoren und die Sensoren leben nicht lange - sie sind heiß. Starter und Fans leben wenig von allen Benzinern V6 und V8. Parksensoren hinten leiden unter schwachen Sensoren.

Ich befürchte, dass die Liste der elektronischen Komponenten, die den Besitzern regelmäßig das Leben verderben, lang wird. Es gibt zu viele von ihnen, um wirklich ernsthafte Muster hervorzuheben. Der zukünftige Besitzer muss nur auf alles vorbereitet sein und auch die kleinsten Dinge sehr ernst nehmen. Und vermeiden Sie Wartungen in Diensten, bei denen ein solches Auto zum ersten Mal gesehen wird.

Federung, Bremsanlage und Lenkung

Die Mehrlenkeraufhängung galt lange Zeit als äußerst problematischer Bereich. Aber auch die Mehrlenker vorne und hinten am A6 werden den Besitzer des Autos nicht ernsthaft verunsichern. Natürlich sind die Kosten für den Austausch von allem an einem "ausgelaufenen" Auto sehr hoch. Aber selten bricht alles auf einmal, teure Einheiten haben billige Analoga, und die Laufleistung der meisten Elemente beträgt im normalen Stadtbetrieb mindestens 60.000 Kilometer oder sogar ein Vielfaches.

Bei sehr vorsichtiger Bewegung und normalem Betrieb kann das Auto 200.000 Kilometer ohne ernsthafte Eingriffe zurücklegen. Mit dem V8 unter der Haube und auf dem „Elektrikband“ wird die Federungsschott natürlich bei jeder Wartung zur Pflichtarbeit.

An der Front leiden traditionell zuerst der untere Vorder- und Oberarm. Hinten versagen auch zuerst die Oberarme. Glücklicherweise haben fast alle belasteten Baugruppen auf mindestens einer Seite austauschbare Buchsen, und die Ersatzteilkosten sind gering. Unabhängig davon ist zu beachten, dass insbesondere bei Fahrzeugen mit leistungsstarken Motoren auch die Silentblöcke des vorderen Hilfsrahmens regelmäßig gewechselt werden müssen.

Vorderradlager laufen nur 100-120.000 bei Autos mit schweren Motoren und Sportfahrwerken. Hinten hängt die Ressource von der Betriebsart ab: Wenn das Auto oft mit Volllast und auf schlechten Straßen fährt, muss es nach hundert gewechselt werden. Wenn das städtische Ausbeutung ist und sogar mit maximal einem Passagier, dann kann man sagen, dass sie fast ewig sind.

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Auf dem Foto: Audi A6 Allroad 3.2 quattro'2006-08

Optionale Luftfederung ist nicht üblich und hat einen schlechten Ruf. Aber jetzt ist der Preis für pneumatische Faltenbälge nicht mehr unerschwinglich, es gibt Ersatz und Handwerker, die Systeme reparieren und sogar modifizieren. Sie können zum Beispiel ein versiegeltes Gehäuse "a-la Porsche" aufsetzen und das System mit einem großen Empfänger verstärken.

Auf dem Foto: Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006-08

Die Lenkung ist hier ganz traditionell: ein hydraulischer Verstärker und eine Zahnstange mit Servotronic. Alles ist ziemlich zuverlässig, das Rack ist nicht anfällig für Lecks und Stöße, die Hydraulik ist gut gemacht, die Rohre sind nicht undicht, die Pumpe ist zuverlässig. Beschwerden über den geringen Vorrat an Lenkstangen und Spitzen sind vor allem typisch für Autos mit sehr breiten Reifen.

Die Bremsen unterscheiden sich in Größe und Ausführung. Große Bremsscheiben neigen im Laufe der Zeit zu Verzug und sogar Unwucht und sollten rechtzeitig ersetzt werden. Und die Lebensdauer der Beläge ist gering, aber das ist typisch für schwere und leistungsstarke Maschinen. Ansonsten ist alles sehr zuverlässig: Bremsleitungen versagen selbst bei Fahrzeugen der allerersten Versionen sehr selten, und die ABS-Einheit leidet nur unter Problemen mit der Bordelektronik. Allerdings sollte man beim Autokauf auf „kollektives Farming“ achten – Bremsen von einem Porsche Panamera oder andere Custom-Sets aus Bremsscheiben und Bremssätteln sind relativ verbreitet.

Auch die Handbremse versagt oft, aber auch hier gibt es Probleme rein elektrischer Natur - sie unterbricht die Verkabelung zu den einzelnen Motoren ihres Antriebs und Menschen brechen zusätzlich den Bedienknopf in der Kabine.

Getriebe

Die Schaltgetriebe sind hier zuverlässig, das Zweimassenschwungrad muss aber regelmäßig ausgetauscht oder repariert werden, und das Vergnügen ist keineswegs billig. Die Kardanwelle des Quattro und der Radantriebe sind stark und langlebig. Bei Laufstrecken von eineinhalb bis zweihunderttausend Kilometern können die Zwischenabstützung der Kardanwelle und die vorderen äußeren Gleichlaufgelenke kapitulieren. Eine ziemlich anständige Ressource. Es lohnt sich, den Ölstand im Heckgetriebe zu überwachen: Bei Undichtigkeiten am Gehäuse lohnt es sich, diesen regelmäßig zu überprüfen oder die Entlüftung und die Wellendichtringe zu reparieren. Wenn das Öl weggeht, wird es sehr schnell versagen.

Es gibt zwei Arten von Automatikgetrieben. Bei Fahrzeugen mit Frontantrieb wurde ein Multitronic-Variator installiert, und ein klassisches ZF-Getriebe setzte auf Allradantrieb.

Ich habe bereits über Multitronic gesprochen - zuerst gab es ständig Probleme mit dem Variator. Beim C6 verbauten sie eine stark modifizierte Version, die sich sowohl in der Steuerung als auch in der Befüllung des Aggregats selbst unterscheidet und relativ wenig Schwierigkeiten bereitet. Seit 2005 kann diese Box als sehr zuverlässig angesehen werden, die Zahl der Ausfälle durch strukturelle Fehler ist wirklich gering. Seit 2006 sind Variatoren der 0AN-Serie erschienen, die den Moment selbst leistungsstarker 2,7-Dieselmotoren und eines 3,2-FSI-Motors perfekt verdaut haben.

Die meisten Beschwerden über die Box beziehen sich auf die Funktionsweise und Designmerkmale. Der Kettenvariator ist immer noch ein Variator. Er mag kein Ausrutschen, plötzliches Anfahren, Stoßbelastungen, das Ziehen schwerer Anhänger und das Fahren mit Höchstgeschwindigkeit.

Zusätzlich zu allem gibt es generische "Wunden" - die Zapfen werden beim Abschleppen beschädigt und die Kettenressource beträgt 100-180.000 Kilometer. Und wenn Sie mit dem Austausch festziehen, bricht die Kette die Kegel und die Reparatur wird "golden". Bei leisem Betrieb, selbst bei recht kräftigen 3.0 MPI- und 2.0 TFSI-Motoren, ist die Ressource sehr gut und vor allem berechenbar. Es gibt fast keine kleineren Störungen, Störungen und Ausfälle. Die Hauptsache ist, es beim Kauf zu überprüfen, es ist sehr wichtig, an einem kalten zu arbeiten, es gibt keinen offensichtlichen Schlupf und keine Fremdgeräusche bei reibungsloser Bewegung. Und nach dem vollständigen Aufwärmen - ca. 10-20 Kilometer Strecke, Normalbetrieb ohne Ruckeln mit Zugkraft, ausreichendes Schalten beim Beschleunigen "auf den Boden" ab einer Geschwindigkeit von 10-20 km/h und höher.

Erschütterungen und Heulen beim Beschleunigen, sowie hartes Ruckeln beim "Herunterschalten" sind inakzeptabel. Der Preis der Kette selbst ist relativ niedrig, etwa 20 Tausend Rubel für das "Original", aber wenn es nicht rechtzeitig geändert wird, werden die Kosten, wie ich bereits sagte, um eine Größenordnung steigen.

Sechsgang-Automatikgetriebe der ZF-Baureihe 6HP19 bei Allradfahrzeugen mit Motoren bis 4,2 Liter und 6HP26 mit Motoren 5.2 lassen sich nicht auf besonders fragile Strukturen zurückführen, aber mit einer langen Ressource sollte man auch nicht rechnen. Der aktive Einsatz des Blockierens des Gasturbinentriebwerks beim Beschleunigen, Arbeiten mit dem Schlupf der Hauptkupplungen reduzieren die Ressource stark. Vibrationen und Verschleißprodukte im Öl brechen die Buchsen des Automatikgetriebes und verschmutzen den Ventilkörper, der dann in eine separate Einheit namens Mechatronik zerlegt wird, die ebenfalls erfolgreich versagt.

Wenn der Besitzer vorsichtig fährt und gleichzeitig das Öl in der Box häufig wechselt, mindestens einmal alle 40-60.000 Kilometer, dann wird er mehr als 200.000 zurücklegen und das Volumen der Restaurierungsarbeiten wird nicht sehr groß sein: Reparatur von Gasturbinentriebwerken, Austausch von Kupplungen und etwas Kleinigkeiten.

Aber normalerweise ist der Betrieb viel härter - häufige Läufe mit Gas zum Boden (denken Sie daran, dies ist Quattro), unregelmäßige Ölwechsel in Intervallen von 60-100 Tausend Kilometern oder "vor dem Aufprall" sowie ständige Überhitzung der Box. Es ist überraschend, dass die Struktur unter solchen Bedingungen mindestens 150 bis 200.000 Kilometer aushalten kann. Aber der Preis für die Reparatur ...

Um die Reibungskupplungen und Beläge des Gasturbinentriebwerks zu ersetzen, wird die Reparatur der Buchsenbuchsen hinzugefügt - sie werden durch schmutziges Öl mit Vibrationen gebrochen, sowie die Reparatur oder der Austausch der Mechatronik. Eine Mechatronik-Einheit kostet 300 Tausend Rubel, Reparaturen - ab 15 Tausend, aber die typischen Interventionskosten betragen etwa 50-70 Tausend Rubel. Gleichzeitig sei die Qualität der Reparatur „so glücklich“. Und auch ein Kauf durch einen kompetenten Besitzer erspart Ihnen oft keine Kosten mehr – der Übergang zu einem regelmäßigen „Teil“-Ölwechsel bei jeder oder jeder zweiten Wartung, der Einbau eines verstärkten Automatikgetriebe-Kühlers mit Filter verlängert nur die Qual. Wenn der Öldruck im Automatikgetriebe bereits niedrig ist, wird der Verschleiß erhöht und jede "Beschleunigung auf den Boden" wird ihn stark reduzieren.

Und leider beginnen die Boxen mit Läufen von 80-100 Tausend kapriziös zu werden: Stöße beim Umschalten, Ausfälle, unlogische Arbeit. Das Problem ist nicht immer leicht zu lokalisieren, viele Autos fahren seit Jahren so. Zum Glück sind die Anpassungsfähigkeiten der Steuerung groß und ein Händlerscanner mit neuer Firmware wirkt Wunder: Oftmals gehen schon deutlich absterbende Strukturen bis zum Endspurt und strecken nach Anpassungen weitere 30-50 Tausend Kilometer völligen Normalbetriebes.

Sowohl der Variator als auch die Maschinenpistole ZF 6HP brechen die Besitzer oft mit ihrer Haltung. Sie müssen verstehen, dass ein leistungsstarkes Auto gekauft wird, um seine Kraft zu nutzen und nicht im Stau stecken zu bleiben. Der Variator sorgt für eine minimale Anzahl von Ausfällen bei sorgfältiger Bedienung und einer stabilen Ressource, und die "automatische" ZF lässt dem Fahrer etwas mehr zu, bietet eine bessere Dynamik, verträgt harte Beschleunigung besser, hält aber gleichzeitig kein Mobbing aus für einen lange Zeit.

Motoren

Audi versuchte, das große Auto dynamisch und sparsam zu machen. Daher waren fast alle Motoren dieser Zeit mit Direkteinspritzung, so leicht und einheitlich wie möglich. Unter den A6-Motoren fallen nur drei Benziner aus der Gesamtreihe. Es handelt sich um einen aufgeladenen Reihenvierzylinder mit 2.0 TFSI (BPJ), 3.0 V6 MPI (BBJ) und 4.2 V8 MPI (BAT). All dies sind die letzten Motoren der alten Baureihe des verwandten EA113.

Der Dreiliter ist ein Auslauf für Audi-Besitzer, er ist kraftvoll, 218 Liter. mit., mit gutem Klang und zuverlässig - überhaupt nicht anfällig für öligen Appetit. Der größere V8 4.2 unterscheidet sich im Wesentlichen nur durch die zusätzlichen zwei Zylinder, eine straffere Anordnung und offen gesagt überschüssige Leistung. Der Zweiliter-Kompressor ist nicht so zuverlässig, er leidet oft unter Ölhunger, ist aber einfacher aufgebaut und dadurch günstiger in der Bedienung. Er hat eine ausgezeichnete Boost-Marge: Ich erinnere daran, dass der Motor beim Golf R VI im Wesentlichen der gleiche war und dort 300-450 PS entfernt wurde. pp., vergleichbar mit dem Rückstoß des V10 beim S6.

Alle Motoren - mit einer Kombination aus Riemen und Kette im Steuertrieb, gusseisernen Hülsen mit preiswerten Ersatzteilen und einem Minimum an Problemzonen. Natürlich erfordert die Turboaufladung bei 2.0 einen hochwertigen Service, und die Direkteinspritzung der ersten Generation ist ziemlich launisch, aber es gibt Adapter für modernere Hochdruck-Kraftstoffpumpen und -Injektoren, hochwertige Firmware. Von den Benzinmotoren gelten diese drei daher zu Recht als die besten. Mit dem regelmäßigen Austausch des Zahnriemens, der Verbrauchsmaterialien, der Zündmodule und der Aufrechterhaltung des Steuersystems in gutem Zustand ist die Anzahl der Probleme minimal, die Ressource beträgt weit über 300.000.

Eine Reihe von Motoren 2.4 MPI (BDW), 2.8 FSI (CCDA / BDX / CCEA), 3.2 FSI (AUK), 4.2 FSI (BVJ), 5.2 FSI (BXA) und 3.0 TFSI (CAJA) unterscheiden sich tatsächlich nur in die Anzahl der Zylinder und Kolbenhub ... Sie haben einen einheitlichen Zylinderdurchmesser von 84,5 mm und der jüngere Motor hat eine einfache verteilte Einspritzung. Diese Motoren haben auch gemeinsame Probleme.

Eine komplexe und teure Steuerkette hat eine kleine Ressource und neigt zum Kettenrutschen beim geringsten Öldruckabfall oder Verschleiß. Die Kolbengruppe saugt Öl mit Appetit durch erfolglose Kolbenringe und Ventildichtungen auf. Und Kohleablagerungen, hohe Betriebstemperaturen und eine wunderbare „Innovation“ in Form eines Abstreifrings zerstören die empfindliche Alusilikatbeschichtung ganz schnell.

Besonders aufgefallen ist der 3.0 TFSI, bei dem es entgegen der Bezeichnung keine Turbine gibt – es gibt einen Eaton-Kompressor. Bei diesem Motor traten während der Garantiezeit und häufig Probleme mit der Kolbengruppe auf. An der "erfolgreichen" Konstruktion wollte die Firma wirklich nichts ändern und so wurden im Rahmen der widerruflichen Firma die Thermostate gewechselt und wer hartnäckig blieb, wechselte trotzdem die Zylinderblöcke. Nach Ablauf der Garantie begann natürlich die Anzahl der ersetzten Einheiten zu sinken, da nicht so viele Menschen die "Kulanets" (Verlängerungsgarantie) verwenden und ein fester Teil solcher Motoren einen Ölhunger von mehr als einem Liter hat pro tausend Kilometer.

Bei 4.2 FSI-Motoren fiel auch der Zylinderblock „überraschend“ aus. Mit lächerlichen Läufen von bis zu 50.000 Kilometern ersetzten viele Autos den Block mit Verschleiß am siebten oder achten Zylinder. Wie üblich nennt das Unternehmen keine konkreten Zahlen von Ausfällen, dieses schreckliche Geheimnis ist nur den legendären "Garantiemanagern" bekannt und sie geben es nicht preis. Aber nach den Bewertungen der Eigentümer zu urteilen, erwiesen sich fast alle Einheiten als problematisch.

Zum Glück für das Image des Modells wurden nur wenige solcher Motoren verbaut, aber beim Q7 führte dies zu einem schlechten Ruf des Autos als Ganzes. Bei völlig identischer Motorbauweise hat der 2.8 FSI aus irgendeinem Grund am wenigsten zu bemängeln, obwohl er sich grundsätzlich vom 3.2 nur in einem kleineren Kolbenhub unterscheidet. Wahrscheinlich lässt eine etwas geringere seitliche Belastung des Kolbens den Kolben länger durch, und der Motor wurde im Gegensatz zu seinen "Verwandten" während des Produktionsprozesses modernisiert, aber es ist unwahrscheinlich, dass Probleme ganz vermieden werden können.

Wenn Sie jedoch einen C6 in einer neu gestalteten Karosserie kaufen möchten, dann werden die Alternative zu dieser Motorenreihe nur 2.0 TFSI oder Diesel sein. Dieselmotoren sind im A6 recht häufig anzutreffen und machen in Europa in der Regel einen großen Teil aus. Alle Merkmale der „Dieselzuverlässigkeit“ sind hier vollumfänglich vorhanden. Übrigens, um sie nicht in jedem Testbericht aufzulisten, haben wir kürzlich einen Artikel mit einer Liste typischer Probleme eines Gebrauchtwagens erstellt. Ich werde auf die Eigenschaften bestimmter Motoren eingehen.

Dieselmotoren 2.0 im A6 - mehrere Leistungsabstufungen und zwei Baureihen. Motoren mit einer Leistung von 140 PS mit. BLB / BNA / BRE-Serie - mit Pumpe-Düse-Einheit, sehr teuer, aber zum Glück nicht launisch. Bei diesen Motoren lohnt es sich, die Funktionsfähigkeit des Bypassventils der Ölpumpe sorgfältig zu überwachen - wenn es stecken bleibt, können die Stopfen der Zylinderkopfölkanäle herausgedrückt werden, und dann werden einige Nockenwellennocken ohne Schmierung sein. Ein ähnliches Problem besteht bei allen 2.0s, aber bei Motoren mit Pumpe-Düse ist der "Ausgabepreis" merklich höher.

Auf der Reihe von Motoren mit einem Fassungsvermögen von 136 und 170 Litern. mit., die nach der Neugestaltung im Jahr 2008 installiert wurden, ist das Stromsystem bereits mit Piezo-Düsen ausgestattet. Sie sind teuer, mögen keine Überhitzung und haben im Stadtmodus eine begrenzte Ressource von etwa 200 bis 250.000 Kilometern. Die Serien dieser Motoren sind CAGB und CAHA, darauf achten, denn der Reparaturpreis ist keineswegs gering. Beim Betrieb in kalten Regionen kann sich die Antriebskette der Ölpumpe dehnen und sogar brechen - die Ursache ist meistens "Gasleckage" im kalten Öl und wiederum das Druckminderventil der Ölpumpe.

Die V6-Dieselserie zeichnet sich durch beneidenswerte Zuverlässigkeit und gute Leistung aus. Die 3.0-Motoren erwiesen sich als die besten. Bei ihnen sind keine gravierenden Probleme festgestellt worden, und in Bezug auf Düsen und eine Ölpumpe ähneln die Eigenschaften denen von 2.0 Dieseln. Von den kleinen Dingen - der Wärmetauscher ist mit zunehmendem Alter anfällig für Undichtigkeiten. Wenn das Öl verschwindet, überprüfen Sie es zuerst. Darüber hinaus sind die Motorstützen hier teuer, elektrohydraulisch und ihre Ressource beträgt 80-160.000 Kilometer. Nach Verweigerung gibt es in der Kabine eine komplett „non-premium“-Vibration.

Ich beschloss, ein deutsches Auto zu finden, nachdem ein Freund mit dem Passat die Ringstraße entlang gefahren war. Gekauft beim Händler Audi a6. Ich mochte den Komfort, die Gasannahme und die Innenausstattung. Um nicht zu sagen, dass 177 PS. - ein Hurrikan, aber der Motor zieht ehrlich: reibungslos und ohne Ausfälle. An der Ampel, ohne richtig aufs Gaspedal zu treten, fahre ich ruhig vorwärts. Das Multitronic-Getriebe (Variator) ist stufenlos, man spürt überhaupt kein Schalten, es ist sehr leichtgängig und elastisch. NSangenehmer Motorsound (V-förmiger Sechser) und sehr gute Schalldämmung. Was mir auch gut gefällt, ist das BOSE Surround Sound System mit 12 Lautsprechern und einem 270 W Subwoofer – einfach klasse, wie im Kino. Generell sind deutsche Autos teurer als ihre Klassenkameraden, aber sie sind ihr Geld wert.

Ich habe ungefähr 10 Autos gewechselt. Es gab sowohl inländische als auch japanische Produktion, beide mit rechten und linken Rudern. Der Unterschied in Handling und Gewohnheiten ist auffallend, vor allem wenn man zum Beispiel vom Honda Askot (der japanischen Antwort auf den BMW 3er) zum Lada 2112 wechselt. Aber man gewöhnt sich schnell an alles, auch an die schlechten. VAZ 2112 erfreut nur mit geringem Kraftstoffverbrauch in der Stadt. Und alle...

Aber Audi ist ohne Zweifel ein Auto mit Großbuchstaben. Zuverlässig unterwegs, komfortabel und schnell. Ich bin mit meiner Familie damit zweimal ans Meer (Anapa) gereist. Ich habe noch nie versagt. Lkw überholen - kein Problem, bei jeder Geschwindigkeit. Das Stabilitätskontrollsystem funktioniert einwandfrei. Im Winter provozierte es ein Durchdrehen der Hinterachse - es nivellierte das Auto mit einem Knall. Und greift im letzten Moment ein. Groß! Was die Kapazität der Kabine angeht, kann ich sehen, dass Fahrer und Passagiere mehr als genug Platz haben. Vor allem über den Kofferraum - er ist einfach riesig. Der Elefant kann vollgestopft werden. Gut ist auch die Batterie im Kofferraum. Sie haben nicht an der Größe (und dementsprechend an Amperestunden) gespart - es dreht sich im Winter mit einem Knall bei jedem Frost.

Verzinkte Karosserie ist ein separater Respekt. Rost nimmt ihn nicht mit, auch im Winter gab es keine Probleme mit dem Auto - er wechselte seine Schuhe in normale Stollenreifen und ging dank Frontantrieb gelassen überall hin. Ich bin zwar nicht wirklich in den Schnee geklettert, da die Bodenfreiheit eines Pkw immer noch geringer ist als beispielsweise die von SUV. Aber im Sommer bereitet das Parken an Bordsteinen keine Probleme – nur unter der Stoßstange.

Über Zuverlässigkeit. Ich habe die Stabilisatorstreben, Nabenlager, die Hinterradfeder gewechselt, die Leckage des Kühlsystems beseitigt - alles in der hauseigenen Servicestation. Aber diese Ersetzungen sind das Ergebnis der Gesamtkilometer und Pannen (außer der Feder) können sie nicht genannt werden. Wenn es nur von einem autorisierten Händler gewartet wird, kostet der Betrieb und die Reparatur einen hübschen Cent. Eine kostengünstigere Möglichkeit ist es, nebenbei Originalteile (oder ein gutes Nicht-Original) zu kaufen und in guten und bewährten Servicestationen reparieren zu lassen, dann sind die Einsparungen ordentlich.

Mit einem Wort, die Deutschen regieren.

27.04.2017

Audi A6, - ein unter der Marke Audi produziertes Business-Class-Auto, interne Bezeichnung - " Typ C". Audi-Autos haben schon immer Kenner von Premium-Autos angezogen, aber aufgrund der hohen Kosten kann sich nicht jeder leisten, ein solches Auto neu zu kaufen, weshalb die meisten Kenner der deutschen Autoindustrie Hunderte von Angeboten auf dem Zweitmarkt in Betracht ziehen. Und wenn Sie Fans dieser Marke fragen, warum dieses spezielle Auto, weil es schon alt ist und die meisten von ihnen bereits unter 100.000 km Laufleistung haben, werden Ihnen die meisten antworten: „Das ist schließlich Audi, was bedeutet, dass die Qualität ist garantiert. Ehrlich gesagt ist es schwer, diesen Leuten zu widersprechen, aber nicht im Fall des Audi A6 (C6) mit Laufleistung. Heute versuche ich zu erklären, unter welchen Umständen sich dieses Auto auf keinen Fall lohnt und worauf Sie achten sollten, um das Auto Ihrer Träume zu kaufen und nicht ohne Hose da zu sein.

Ein bisschen Geschichte:

Der Audi A6 hatte ursprünglich den Index 100, doch 1994 beschlossen die Ingenieure des Ingolstädter Konstruktionsbüros, neue Regeln für die Namensgebung der Modellpalette zu erlassen, und bei der Neugestaltung der 4. Generation wurde „Weben“ A6 genannt. Der Audi A6 (C6) kam 2004 auf den Markt. Zunächst wurde das Auto nur in der Limousinen-Karosserie produziert, 2005 wurde die Modellpalette um einen Kombi und ein Coupé ergänzt. Entworfen wurde das Auto vom deutschen Chefdesigner Walter de Silva, dem es gelang, die familiären Züge der Ingolstädter Marke beizubehalten und gleichzeitig die Sportlichkeit und innovativen Lösungen der Ingenieure zu betonen. Im Jahr 2005 wurde dem Auto auf der Detroit International Auto Show der Titel " Das beste Auto der Welt».

2008 wurde eine kleine Neugestaltung durchgeführt, bei der die Front- und Heckoptik, der Kühlergrill und die Frontstoßstange verändert wurden. Auch die Rückspiegel wurden vergrößert. Im Innenraum wurden Änderungen an der Frontblende und am Multimediasystem vorgenommen. Nach sieben Jahren am Fließband wich der C6 2011 der nächsten, vierten Generation des Audi A6-Modells mit dem Index C7.

Häufige Fehler und Mängel des Audi A6 (C6) mit Laufleistung

Körper. Im Großen und Ganzen sollte es hier keine Probleme geben. Alle Stahlelemente sind gut verzinkt und Aluminium korrodiert grundsätzlich nicht, kann jedoch im Laufe der Zeit korrodieren und sogar bröckeln. Die vorderen Kotflügel und die Motorhaube bestehen aus Aluminium, wodurch leicht festgestellt werden kann, ob das Auto gebissen wurde. Wie Sie wissen, ist es ziemlich schwierig, Aluminiumteile zu restaurieren, und es ist auch teuer, daher tauschen die meisten Besitzer sie nach einem Unfall gegen billigere Stahlteile aus. Und hier können Sie mit Hilfe eines Magneten feststellen, welches Teil am Auto verbaut ist. Wenn Sie bei der Untersuchung eines Autos unter der Motorhaube eine schlechte Abdichtung der Nähte oder Mikrorisse feststellen, bedeutet dies nicht, dass das Auto geschlagen wurde. Tatsache ist, dass sich bei Autos mit Dieselmotoren und leistungsstarken Benzinern (4,2 Liter) im Laufe der Zeit durch starke Belastungen die Fugen der Karosserieteile lockern.

Achten Sie auch auf den Windschutzscheibenrahmen - es können die gleichen Probleme vorliegen ( schlechte Abdichtung und Mikrorisse). Es lohnt sich, unter den Boden des Autos zu schauen, da die Träger und das hintere Bodenblech aufgrund des geringen Abstands oft mit der Straße in Kontakt kommen, wodurch die Korrosionsschutzschicht beschädigt wird. Es scheint, welche Probleme Optiken verursachen können, aber im Fall des Audi A6 (C6) können sie ziemlich groß sein. Die Rücklichter beschlagen oft und der zusätzliche Heckstopper funktioniert möglicherweise ganz. Das Problem wird durch Reinigen und Biegen der Kontakte der LED-Gruppen gelöst. Mit der Front-LED-Optik ist alles viel komplizierter. Erstens gibt es Dichtigkeitsprobleme. Zweitens, wenn mindestens eine LED des Lauflichtstreifens ausfällt, hört der gesamte Streifen auf zu brennen, wodurch die gesamte Scheinwerfereinheit ausgetauscht werden muss (ca. 1000 cu). Um hohe Kosten zu vermeiden, müssen Sie sich vorab um den Austausch der Scheinwerferdichtung kümmern.

Motoren

Audi A6 (C6) hat ein ziemlich breites Spektrum an Aggregaten: Benzin - Saug: 2,4 (177 PS), 2,8 (190, PS), 3,0 (218, 240 PS), 3,2 (256 PS) und 4,2 (321 und 350) PS), Turbolader: 2,0 (170 PS) und 3,0 (300 PS); Diesel - 2,0 (140 und 170 PS), 2,7 (163, 180 PS), 3,0 (211, 224 PS). Am problematischsten sind die Motoren der Serie FSI TFSI, sie verwenden einen Aluminiumblock mit einer speziellen Silumin-Beschichtung ( Aluminium- und Schwefellegierung), die durch hohe Temperaturen schnell zerstört wird. Der Hersteller behauptet, dass die Ressource dieser Aggregate 250-300.000 km beträgt, aber in den meisten Fällen müssen teure Motorreparaturen bei einer Laufleistung von 140-170.000 km durchgeführt werden. Hauptgrund ist in der Regel der Verschleiß der Zylinderlaufbahn; äußert sich durch Vibrationen, Fremdgeräusche im Leerlauf und erhöhten Ölverbrauch von 300 g auf 1 Liter pro 1000 km. Auch ein defektes Kurbelgehäuseentlüftungsventil kann den Ölverbrauch beeinträchtigen.

Benzin

In TFSI-Motoren sind Turbinen nicht für ihre lange Ressource bekannt, in den meisten Fällen müssen sie bei einer Laufleistung von 150-170.000 km ausgetauscht werden. Ein weiteres Problem, dem Sie während des Betriebs des Autos begegnen müssen, ist die geringe Ressource der Zündspulen ( bis zu 70.000 km . laufen). Es scheint, dass das Problem nicht signifikant ist, aber dies ist so lange, bis Sie einen Preis für einen Ersatz erhalten. Nach 100.000 km kann es zu Problemen mit dem hydraulischen Steuerkettenspanner kommen. Wenn Sie mit der Zeit nicht auf das aufgetauchte Diesel-Grollen achten, sind die Folgen die traurigsten ( der Kolben trifft auf die Ventile). Beim 3.2-Motor kann sich die Kette zusätzlich zum Spanner auf 100.000 km strecken. In diesem Fall müssen etwa 1.500 US-Dollar für die Zahnriemenreparatur bezahlt werden. ... Beim 2.4-Triebwerk ist die Achillesferse die Klappe am Ansaugkrümmer, wenn es klopft, muss man mehr als 1000 Dollar für Reparaturen zahlen.

Der zuverlässigste unter den Benzinmotoren ist ein 3.0-Saugmotor, aber auch er ist nicht ohne Sünde. Der 3.0-Motor wird nach alter Technologie mit gusseisernen Laufbuchsen hergestellt ( installiert vor 2008), dank dessen wissen die Besitzer von Autos mit einem solchen Motor nicht über die Probleme mit dem Kolben Bescheid. Zu den Mängeln dieses Motors gehört: Dichtigkeitsverlust der Kopfdichtung. Dadurch gelangt Frostschutzmittel in den Motor ( Gebrechen manifestiert sich bei einer Laufleistung von 130-150 Tausend km). Von den kleineren Problemen aller Motoren ist es möglich, den Ausfall des Thermostats, der Pumpe und des Katalysators bei einer Laufstrecke von 100-120.000 km zu bemerken. Antriebe mit Direkteinspritzung FSI haben ein ungewöhnliches Leerlaufgeräusch ( klappern). Diese Eigenschaft ist darauf zurückzuführen, dass die Injektoren in diesen Motoren mit einem Druck von 100 bar arbeiten, statt 5 bar bei ähnlichen Motoren mit dem "alten" Einspritzsystem.

Diesel

Dieselaggregate sind zuverlässiger als Benzinmotoren und laufen in den meisten Fällen 250-300.000 km ohne Beanstandungen. Am problematischsten wird der 2.0-Motor angesehen, der bis 2007 in Autos eingebaut war. Es wird am häufigsten genervt von: Düsen, Ölpumpe, Ventil AGR, gab es Fälle von Rissen im Zylinderblock. Nach 2007 beseitigte der Hersteller die meisten Mängel durch den Einbau eines Einspritzsystems. Common-Rail". Problemlos wurde der Motor jedoch nicht, im Laufe der Zeit störten die Einspritzpumpe und der Partikelfilter. Berücksichtigen Sie bei der Auswahl eines Autos mit 2.0-Dieselmotor die Tatsache, dass die 140-PS- und 170-PS-Versionen des Kraftwerks viele konstruktive Unterschiede aufweisen. Die wichtigste davon ist, dass piezoelektrische Düsen an einem stärkeren Motor verwendet werden, der nicht wiederhergestellt werden kann.

Dieselmotoren V6 mit dem Einspritzsystem "Common Rail" sind mit einem Steuerkettenantrieb ausgestattet, der eine Gruppe von Ketten umfasst, deren Austausch viel Geld kostet. Ein weiterer Nachteil von Dieselmotoren ist die geringe Ressource eines Zweimassenschwungrads, das in den meisten Fällen bei einer Laufleistung von 120-150 Tausend km gewechselt werden muss. Außerdem müssen Sie nach 100.000 km die Motorlager und den Thermostat wechseln und näher als 200.000 km die Katalysatoren. Beim Betanken eines Autos mit minderwertigem Dieselkraftstoff werden die Ressourcen von Einspritzdüsen, Einspritzpumpe und AGR-Ventil erheblich reduziert.

Übertragung

Für den Audi A6 (C6) standen drei Getriebetypen zur Verfügung – Fünf- und Sechsgang-Mechanik, Tiptronic-Automatikgetriebe mit Handschaltung und ein Multitronic-Variator. Das zuverlässigste Getriebe gilt als Mechaniker, bei dem selbst eine Kupplung bei sorgfältiger Bedienung 150-200.000 km fahren kann ( der neue kostet innerhalb von 500 USD.). Am Automatikgetriebe gibt es keine besonderen Beschwerden, sondern nur auf der technischen Seite. Aber die Elektronik funktioniert von Natur aus nicht richtig ( Ruckeln treten beim Gangwechsel und starkem Beschleunigen auf). Für Fans des aktiven Fahrens mit einer Laufleistung von 100-120.000 km versagt der Drehmomentwandler-Überbrückungsmechanismus. Sie müssen 2000-3000 USD für den Ersatz bezahlen.

Am problematischsten ist der Variator. Das Hauptproblem liegt im Nasskupplungskit, es dient 100-120.000 km und bei häufigen Belastungen ( im Stau) seine Ressource wird auf 70-80 Tausend km reduziert. Der Schuldige sind auch die Kosten von 80 bis 100.000 km. das Getriebesteuergerät (1000 cu) und die Antriebskette (250-300 cu) dienen können. Um die Lebensdauer des Automatikgetriebes und des darin enthaltenen Variators zu verlängern, muss das Öl alle 40-60.000 km gewechselt werden. Die meisten Audi A6 sind Frontantriebe, aber häufig finden sich auch Allradautos dieses Modells auf dem Zweitmarkt ( Quattro). Was die Zuverlässigkeit dieses Allradantriebssystems angeht, gibt es bei richtiger Wartung keine Probleme. Das einzige, was bei der Auswahl eines solchen Autos zu berücksichtigen ist, ist, dass die Allradversion eine komplexere Federungsstruktur hat.

Fahrwerk Audi A6 (C6) mit Kilometerstand

Im Allgemeinen ist das Fahrwerk des Audi A6 der sechsten Generation ziemlich zuverlässig, aber Sie müssen sich darauf einstellen, dass alle 100.000 km erhebliche Investitionen in das Fahrwerk erfordern. Die Oberarme sind die ersten, die sich ergeben, dies geschieht ungefähr bei einer Laufleistung von 80-90.000 km. Bei etwa gleicher Laufleistung ist auch ein Austausch der Lenkspitzen erforderlich. Nabenlager und leben 90-110 Tausend km ( Wechsel montiert mit Nabe) können die Stabilisatorstreben gleich viel aushalten. Kugelgelenke ( Baugruppe mit dem Hebel wechseln) und Stoßdämpfer laufen 100-120.000 km. Silentblöcke und Gummibuchsen nähren 150-200 Tausend km.

Die Hinterradaufhängung erfordert in seltenen Fällen Eingriffe bis 150.000 km. Das einzige, was an der Hinterradaufhängung stören kann, sind die Bremssattelführungen und Belaghalterungen ( kann beim Fahren auf unebenem Untergrund klingeln). Beim Audi A6 (C6) wurde auch eine Luftfederung verbaut, aber solche Fälle sind nicht oft zu finden, und Gott sei Dank, da die Bewertungen dazu nicht die besten sind ( geringe Zuverlässigkeit, schwierige Reparatur, teure Ersatzteile). Die Lenkung ist zuverlässig und bereitet in der Regel keine besonderen Probleme, aber manchmal versagt der Lenkkraftregler, was zu einer Verringerung der Effizienz des hydraulischen Verstärkers führt.

Salon und Elektronik

Die Elektronik ist der problematischste Teil des Audi A6 (C6), und wenn man sich über die Reparaturkosten informiert, wird es ungemütlich ( das Auto hat 72 Steuergeräte für verschiedene Systeme). Zum Beispiel kostet ein Sitzheizungssteuergerät, dessen Diagnose und Blinken 100-150 US-Dollar, und für den Austausch eines defekten Geräts müssen etwa 500 US-Dollar bezahlt werden. Die hohen Kosten sind auf den schwierigen Zugang zu elektronischen Komponenten zurückzuführen, und der Austausch eines der Blöcke erfordert eine Registrierung im System, selbst der Austausch der Batterie ist ohne Anpassung nicht vollständig. Aus diesem Grund ist es fast unmöglich, ein Auto mit einer Laufleistung von 100-120.000 km zu finden, dessen Frontplatte nicht mindestens einmal demontiert oder die Türverkleidung nicht entfernt wurde. Dies ist der Hauptgrund für Fremdgeräusche beim Fahren auf unebenen Straßenoberflächen ( Quietschen, Klopfen usw.).

Die Hauptwunden der Audi A6 (C6) Elektronik sind:

• Multimediasystem ( stoppt das Lesen von Discs). Um das Problem zu beheben, muss das Lesegerät gereinigt werden ( manchmal hilft die Reinigungsscheibe).
• Aufgrund des schlechten Kontakts am Kabelblock verschlechtert sich die Empfangsqualität von Radiowellen. Das Problem wird durch Crimpen der Drähte beseitigt.
• Möglicher Ausfall des Ruderkraftreglers. Das Problem macht sich auch bei hoher Geschwindigkeit durch ein plötzlich schweres Lenkrad bemerkbar.
• Die Klimaanlage ist defekt ( das Heizungsventil klemmt). Eine Reinigung des Ventilblocks ist erforderlich (100-150 $), wenn der Block nicht hilft, muss er ausgetauscht werden (800 $).
• Das Parksystem ist oft defekt. Der Grund liegt in Weltraumsensoren.
• Bei 100.000 km treten Probleme mit der elektronischen Parkbremse auf. Die Verkabelung ist ausgefranst, was zum Ausfall der Aktoren führt (Reparatur kostet 500-700 $).
• Bei einer Laufleistung von 120-140.000 km fällt das Leuchtweitensteuergerät aus.

Wenn wir über die Qualität der Veredelungsmaterialien sprechen, dann sind diese auf einem hohen Niveau und verursachen auch nach vielen Betriebsjahren keine Reklamationen.

Ergebnis:

Der Audi A6 (C6) kann kaum als zuverlässiges und unprätentiöses Auto bezeichnet werden, gehört aber dennoch weiterhin zu den Spitzenreitern in seinem Segment. Um zu verstehen, warum sie sich für dieses Auto entschieden haben und ihm alle Mängel verzeihen, müssen Sie mindestens einmal damit fahren.

Vorteile:

• Entwurf.
• Lockeres Laufen.
• Bauen Sie Qualität und Veredelungsmaterialien.

Nachteile:

• Probleme mit der Elektronik.
• Erhöhter Ölverbrauch.
• Hohe Wartungskosten.

Die Nachfrage nach dem Audi A6 der Baureihe C6 ist groß: Ist das Auto in einem guten Zustand, verkauft es sich sehr schnell. Die meisten Exemplare auf dem russischen Markt wurden aus Europa importiert, der Rest - aus den USA oder offiziell in Russland verkauft. In Europa war der A6 C6 von 2005 bis 2007 drei Jahre in Folge mit einem Absatz von rund 120.000 Einheiten pro Jahr das meistverkaufte Auto im Segment.

Die Preise für einen Audi A6 C6 in gutem Zustand beginnen bei 400-500 Tausend Rubel, während für neuere Exemplare etwa 1.000.000 Rubel verlangt werden. Der Wertverlust weckt das Interesse am Auto bei Menschen, die es nicht wirklich pflegen können. Mit dem letzten Geld oder noch schlimmer auf Kredit einen gebrauchten A6 gekauft, merkt der Besitzer schnell, dass ihn die Betriebskosten "in die Knie zwingen". Darüber hinaus schließt die Komplexität des Designs des A6 C6 die Möglichkeit einer unabhängigen oder kostengünstigen Reparatur aus.

In Bezug auf Kopien aus Deutschland muss man verstehen, dass die Deutschen den "guten" Audi A6 aus zwei Gründen abgeschafft haben: nach einem schweren Unfall oder wegen der hohen Laufleistung von 300.000 km. In Europa ist eine jährliche Laufleistung von 50.000 km üblich. Ehrliche Besitzer von Autohäusern argumentierten, dass der Kauf eines A6 in Deutschland vom Erstbesitzer zum Weiterverkauf unwahrscheinlich sei. Solche Kopien sind sehr teuer und bieten keine Möglichkeit, gutes Geld zu verdienen. Einer der Gebrauchtwagenhändler gab zu, dass das Zurücksetzen des Kilometerzählers an der Tagesordnung ist und zwar komplizierter als bei der Vorgängerversion, aber einfacher als beim BMW 5 E60.

Karosserie und Interieur.

Die Organisation des Innenraums kann nur mit einem Wort beschrieben werden - erstaunlich! Durch die Anordnung des Motors vor der Vorderachse und nicht wie bei BMW in den Tiefen der Karosserie, konnte ein riesiger Innenraum realisiert werden. Der Nachteil dieser Anordnung ist der große vordere Überhang, der dazu führt, dass viele Autofahrer beim Einparken an hohen Bordsteinkanten die vordere Stoßstange beschädigen.

Der A6 hat den größten Kofferraum seiner Klasse - 555 Liter, während er bei BMW um 35 Liter und bei Mercedes um 15 Liter kleiner ist. Die Form des Audi Kofferraums ist korrekter. Unter dem Boden ist Platz für ein vollwertiges Reserverad und eine Batterie auf der rechten Seite.

Bei Audi braucht man Rostbildung nicht zu befürchten. Autos aus Ingolstadt sind bekannt für ihren guten Korrosionsschutz, "doppelt verzinktes" Blech. Die Karosserieelemente der Frontpartie des A6 C6 bestehen wie beim BMW 5er E60 aus Aluminium. Wenn bei der Inspektion vor allem an Motorhaube, Kotflügeln und Kofferraumdeckel "rote Flecken" gefunden werden, dann können Sie sicher sein, dass das Auto in der Vergangenheit Episoden mit einem Unfall hatte. Es waren die Motorhaube und die Kotflügel, die ursprünglich komplett aus Aluminium bestanden, das nicht korrodiert. Oft werden nach Beschädigungen günstige Alternativen aus schwereren Blechen verbaut. In den letzten Jahren sind jedoch im Bereich der Schwellen Korrosionsspuren zu finden.

Joggingausrüstung.

Auch bei der Aufhängung kommen Aluminiumteile zum Einsatz. Zum Beispiel die vorderen unteren Querlenker. Die Aufhängung hat eine komplexe Mehrlenker-Konstruktion, die für diese Klasse üblich ist. Allerdings verschleißen Fahrwerkskomponenten zu schnell. Die vorderen Hebel müssen in der Regel alle 100.000 km (ab 17.000 Rubel für einen Hebelsatz) aussortiert werden. Hintere Hebel nähren bis zu 200.000 km.Vorderradlager können auch nach 100-120.000 km Geräusche machen.

Als Option bot der A6 eine Luftfederung mit der Möglichkeit, die Bodenfreiheit zu verändern (in der Grundausstattung des Allroad-Modells enthalten). Die Luftfederung ist zuverlässiger als das Mercedes-Analog, aber vergessen Sie nicht, dass der Service beim Ersetzen von Stoßdämpfern durch eingebaute pneumatische Elemente eine fünfstellige Rechnung ausstellt - 70-80 Tausend Rubel. Ausfälle im System werden oft durch faule Kabel verursacht (ca. 8.000 Rubel). Wenn Sie sich längere Zeit mit einem defekten pneumatischen System bewegen, können der Kompressor und der Ventilblock ausfallen (über 23.000 Rubel).

Überraschen kann der Audi A6 mit sehr effektiven Bremsen, doch die vorderen Bremsscheiben und -beläge verbrauchen schnell ihre Ressourcen. Und die Wiederbeschaffungskosten werden Sie sicherlich enttäuschen. Serienmäßig wurde eine elektrische Feststellbremse verbaut. Seine Fehlfunktionen sind häufig (oft aufgrund von Verdrahtungsproblemen).

Elektronik.

Audi A6 C6 erhielt eine Vielzahl unterschiedlicher elektronischer Systeme. Leider müssen die Besitzer mit zunehmendem Alter mit kleineren Fehlern bei ihrer Arbeit umgehen. Zum Beispiel versagen Parksensoren (ab 1.000 Rubel für ein analoges oder 5.000 Rubel für ein Original). Oder die Lüftersteuerung des Kühlsystems fällt aus (Kontakte verrotten).

Alle Fahrzeuge sind mit Multi Media Interface – kurz MMI – ausgestattet. Es handelt sich um eine integrierte Bordelektronik mit Display in der Mittelkonsole und einem Controller zwischen den Vordersitzen. Es gibt mehrere Varianten davon: 2G Basic, 2G High und nach der Neugestaltung 3G mit Navigation, DVD und Festplatte. Das MMI erlaubt nicht die Steuerung der gleichen Anzahl von Aggregaten wie das iDrive bei BMW. Der Audi-Fahrer kann nur wissen, wie schnell er sich beim Service melden muss. Versteckte Features wie Ölstandserkennung oder Batteriespannung können jedoch über die Diagnoseschnittstelle freigeschaltet werden. Mit Hilfe von VAG-COM oder VCDS ist es durchaus möglich, viele Parameter verschiedener Geräte unabhängig voneinander zu ändern. Ohne entsprechende Kenntnisse ist es jedoch leicht, das Auto zu einer vollständigen Blockierung zu bringen.

Übertragung.

Als am wenigsten stabiles CVT gilt die Multitronic, die nur bei Maschinen mit Vorderachsantrieb vorhanden ist. Nach 100.000 km können Probleme mit dem Variator auftreten. Deutlich zuverlässiger ist eine Tiptronic-Automatik mit klassischem Drehmomentwandler, die ausschließlich in den Allradversionen des Quattro zum Einsatz kam.

Audi behauptet, dass es nicht notwendig ist, das Öl in der Box zu wechseln, aber das stimmt nicht. Ohne Ölwechsel erreichen Automatikgetriebe maximal 200-250.000 km und Multitronic endet noch früher. Es wird empfohlen, das Öl alle 60.000 km zu erneuern. Dann kann die Maschine mehr als 400.000 km zurücklegen. Bei Problemen mit einem der Automatikgetriebe sollten Sie sich vor dem Service mit etwa 100.000 Rubel eindecken.

AntriebseinheitQuattro.

Der Allradantrieb Quattro ist in allen Varianten erhältlich, mit Ausnahme von Fahrzeugen mit 2-Liter-Motoren. Die Radtraktion wird ständig auf alle vier Räder übertragen, jedoch in unterschiedlichen Anteilen. Das Torsen-Mittendifferenzial ist für die Verteilung des Drehmoments entlang der Achsen verantwortlich. Zusätzlich kommt an Vorder- und Hinterachse eine elektronisch simulierte Differenzialsperre zum Einsatz.

Es ist zu beachten, dass der Allradantrieb sehr zuverlässig ist. Funktionsstörungen sind äußerst selten und auch dann nur für "Anzünder": Die Lager des Verteilergetriebes verschleißen, und es entsteht ein Spiel des Schaftes.

Der Hersteller erklärt, dass das Getriebeöl lebenslang gefüllt ist. Tatsächlich ist die Flüssigkeitsressource jedoch viel geringer als das Getriebe selbst - ein Summen tritt auf. Es wird empfohlen, das Öl mindestens alle 100.000 km zu erneuern.

Motoren.

Die Motorenpalette umfasst 20 verschiedene Optionen, davon 12 Benziner.

Kurzfristig am günstigsten zu betreiben sind Benziner, vor allem der 3-Liter. Ein häufiges Problem bei Benzingeräten sind instabile Zündspulen. Die Besitzer von Dieselversionen werden mit hohen Kosten konfrontiert, um teure Geräte zu ersetzen.

Am riskantesten ist der 2.0 TDI-Diesel mit Pumpe-Düse-Einheit. Die häufigsten Mängel sind: Verschleiß des Ölpumpenantriebs und Rissbildung am Blockkopf. Zudem folgten Rückschläge bei den Pumpe-Düsen-Einspritzdüsen und dem AGR-Ventil.

2007 erhielt der 2-Liter-Turbodiesel ein Common-Rail-Einspritzsystem, und die Mängel wurden beseitigt. Allerdings begann die Einspritzpumpe Probleme zu verursachen. Denken Sie daran, dass die 140-PS- und 170-PS-Versionen des Triebwerks viele Designunterschiede aufweisen. Der wichtigste davon ist das Vorhandensein von piezoelektrischen Injektoren im stärkeren Motor, die nicht wiederhergestellt werden können.

Viele Kontroversen werden durch Diesel-V6 verursacht. Alle Motoren verwenden ein "Common Rail"-Einspritzsystem und einen Kettensteuerantrieb, der eine Gruppe von Ketten umfasst. Leider kann es nicht als wartungsfrei bezeichnet werden. Nach ca. 150-200 Tausend km treten Probleme mit dem oberen Steuerkettenspanner auf. Wenn die Kette an ihrem üblichen Platz - vor dem Motor - platziert worden wäre, wäre der Austausch nicht schwierig. Aber die Audi-Ingenieure waren zu clever, indem sie den Steuertrieb seitlich am Getriebe platzierten. Um an den Spanner zu gelangen, muss der Motor daher vollständig zerlegt werden. Im besten Fall müssen Sie für Reparaturen 50-60.000 Rubel bezahlen.

Einige Besitzer ignorieren das Geräusch der Nockenwellenantriebskette und behaupten, dies sei normal. In einem vernachlässigten Fall, wenn das Geräusch zu laut wird, kann die Kette um ein paar Zähne überspringen, was die Ventile beschädigen kann. In diesem Fall erfordert die Reparatur mindestens 100.000 Rubel. Nach der Neugestaltung im Jahr 2008 wurde das Problem mit dem Spanner behoben. Allerdings wird die Steuerkette oft auf 250.000 km gestreckt.

Auch bei TDI-Motoren gibt es für moderne Dieselmotoren typische Fehlfunktionen. Zum Beispiel eine Fehlfunktion der Saugrohrklappen, die ihre Länge ändern. Die Kosten für den neuen Kollektor betragen etwa 30.000 Rubel. Außerdem kann die Drosselklappe (Zahnradverschleiß) oder der Differenzdrucksensor des DPF-Filters ausfallen. Nach 200-250.000 km sollten Sie bereit sein, den Turbolader zu ersetzen.

An der Langlebigkeit von Dieselmotoren besteht jedoch kein Zweifel. Wenn Sie ersetzen, wenn auch ein teures, defektes Gerät, dann können Sie fast ewig weitermachen. Es ist keine Seltenheit, dass ein A6 mit 2.0 TDI-Motor in 4-5 Jahren als Taxi 500.000 km zurücklegt und weiterhin einwandfrei funktioniert. Dennoch geben viele Besitzer am Vorabend großer Ausgaben ihr Auto einfach für wenig Geld ab.

Benzinmotoren benötigen weniger Wartung, solange sie in gutem Zustand sind. Beim TFSI sind jedoch oft die Zündspulen, der Thermostat und manchmal auch der Ansaugkrümmer störend. Die letztere Krankheit ist sehr teuer zu beseitigen. Der 2.0 TFSI verfügt über eine ausgereifte Ausstattung, am einfachsten im Design ist der 2,4-Liter-V6 ohne Direkteinspritzung. Es stimmt, es ist nicht ohne Nachteile.

Die Motoren 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI und 4.2 FSI haben Probleme mit dem Steuerkettenantrieb, die eigentlich dem 3.0 TDI ähnlich sind: vorzeitiger Verschleiß und Schwierigkeiten beim Austausch (Steuerantrieb von der Kastenseite). Einige Experten haben sich angepasst, den Steuerkettentrieb von Motoren mit einem Volumen von 2,4, 2,8 und 3,2 Litern ohne Ausbau des Motors zu ändern.

Alle atmosphärischen Benziner, mit Ausnahme des 3-Liters, bieten manchmal unangenehme Überraschungen in Form von Abrieb und in der Folge übermäßigem Ölverbrauch. Es gibt mehrere Gründe: fehlerhafte Einspritzdüsen, die Öl von den Zylinderwänden spülen; Anziehen mit Ölwechsel; Öl von schlechter Qualität und mangelnde Kontrolle über seinen Füllstand.

Betrieb und Kosten.

Ein typisches Problem bei der überarbeiteten Version sind ausgebrannte LED-Leuchten (LEDs) in den Scheinwerfern und Rückleuchten. Anscheinend hielten die Ingenieure sie für ewig, da sie nicht die Möglichkeit vorsahen, die LEDs getrennt vom Scheinwerfer auszutauschen. Glücklicherweise haben die Handwerker gelernt, die Optik durch den Austausch ausgebrannter LEDs und Widerstände wieder funktionstüchtig zu machen. Bei Modellen der frühen Jahre friert das MMI-System manchmal ein. In diesem Fall hilft oft die Installation neuer Software. Aber manchmal kann man nicht darauf verzichten, einen spezialisierten Service aufzusuchen.

Leider müssen wir zugeben, dass das Image des Audi A6 C6 etwas überbewertet ist. Einige Beispiele nerven ständig mit Fehlfunktionen, insbesondere Autos aus der Anfangsphase der Produktion. Es ist durchaus möglich, einen guten A6 für 400-500 Tausend Rubel zu kaufen, aber es ist unwahrscheinlich, dass er den Besitzer in Zukunft vollständig zufriedenstellen wird. Nur Autos nach der Neugestaltung im Jahr 2008 sind durchdachter und zuverlässiger geworden. Das Schlimmste daran ist, dass weder geringe Laufleistung noch regelmäßige Besuche in der Werkstatt des Händlers vor vielen Störungen schützen.

Bis der Audi A6 eine Panne hat, ist es schwer, ernsthafte Fehler darin zu finden. Die hochwertige Verarbeitung, die reichhaltige Ausstattung und der geräumigste Innenraum der Klasse sind ein wahrer Genuss. Der Innenraum sieht auch nach zweihunderttausend Kilometern ohne Ermüdungserscheinungen großartig aus. Dies ist sehr erfreulich für alle Arten von Händlern, die ohne Angst den Kilometerzähler 100-200.000 km zurückspulen.

Die kraftvollen Motoren und der Allradantrieb Quattro tragen zu den positiven Emotionen bei. Besorgniserregend sind jedoch erhebliche Mängel bei Ottomotoren, deren Wahrscheinlichkeit mit zunehmender Laufleistung steigt.

Sonderausführungen.

AudiA6Allroad

Der Audi A6 Allroad wurde von 2006 bis 2011 produziert. Alle Fahrzeuge der Serienausstattung hatten Allradantrieb und Luftfederung. Als Motoren wurden Benzin 3,2 oder 4,2 Liter und Diesel - 2,7 und 3,0 TDI angeboten. Die allermeisten von ihnen verfügen über ein Tiptronic-Automatikgetriebe. Die Kosten für das Auto sind sehr hoch.

AudiS6 undRS6

Während der S6 ziemlich „anständig“ aussah, war der 2008 eingeführte RS6 ein Monster mit stark aufgeblasenen Radhäusern. Beide Modelle verwendeten einen V10-Motor mit dem 5.2L S6 435PS und dem 5.0L RS6 580PS. Zunächst war der RS6 nur im Avant Kombi erhältlich, aber ein Jahr später erschien eine Limousine.

Der 5,2-Liter-V10 hat die gleiche Grundkonstruktion wie die 3,2- und 4,2-Liter-Motoren. Der V10 hat ein enges Layout - die benachbarten Zylinder sind zu eng. Dadurch erfährt der Motor enorme thermische Belastungen, was zur schnellen Alterung des Öls beiträgt. Der Einsatz von „Long Life“-Ölen und entsprechend lange Ölwechselintervalle trugen auf den ersten 100.000 km zum Motorverschleiß bei. Das Problem betraf fast alle Kopien von 2007-2008. Später wurden eine Reihe von Änderungen vorgenommen, darunter eine Verkürzung des Ölwechselintervalls, aber das hohe Risiko einer Überholung blieb bestehen.

Technische Eigenschaften:

Audi S6 C6: 5.2 V10, Leistung - 435 PS, Drehmoment - 540 Nm, Höchstgeschwindigkeit 250 km / h, Beschleunigung 0-100 km h - 5,2 Sekunden

Audi RS6 C6: 5.0 V10-Biturbo-Motor, Leistung - 580 PS, Drehmoment - 650 Nm, Höchstgeschwindigkeit - 250 km / h, Beschleunigung 0-100 km / h - 4,5 Sekunden

GeschichteAudiEIN6 C6.

2004 - Produktionsende des A6 C5, Debüt des A6 C6.

2005 - Verkaufsstart, Erscheinen der Kombiversion Avant.

2006 - das Erscheinen der Allroad-Modifikation (nur im Kombi mit Luftfederung). Die Produktpalette wurde um den S6 mit V10-Motor erweitert.

2007 - 2.8 FSI erschien in der Motorenlinie.

2008 - Neugestaltung, die die Vorder- und Rückseite des Körpers betrifft. Auf der Rückseite erschienen LED-Leuchten. Im vorderen Teil wurden der Stoßfänger und die Nebelscheinwerfer modifiziert. Im Inneren wurde ein neues Zentraldisplay eingebaut, die Instrumententafel geändert und ein neuer MMI 3G-Controller eingeführt. Präsentation des RS6.

2010 - Produktionsende des RS6.

2011 - A6 Limousine der neuen Generation C7 wird vorgestellt.

AudiEIN6 C6 - typische Probleme und Störungen:

• - Ausfall von Klappen im Saugrohr 3.0 TDI
• - Ausfall des Ölpumpenantriebs beim 2.0 TDI-Motor
• - defekter Steuerkettenspanner und Probleme mit Injektoren bei 2.7 und 3.0 TDI Motoren
• - Ausfall des pneumatischen Systems
• - Probleme mit stufenlosem Getriebe Multitronic
• - Ausfälle des Öldrucksensors
• - Probleme mit dem Kofferraumschloss
• - Wassereintritt in die Zusatzbremsleuchte des Avant Kombi

AudiEIN6 C6 in Zuverlässigkeitsbewertungen

GTÜ: Autos unter 3 Jahren erhielten eine schlechte Bremsbewertung. Bei anderen Parametern ist das Ergebnis besser als die Durchschnittswerte in der Klasse.

T Ü V: Autos im Alter von 4-5 Jahren erhielten eine hervorragende Bewertung und den 19. Platz in der Zuverlässigkeitsbewertung. Audi A4 und A8 in der gleichen Wertung liegen höher.

DEKRA: 87,7 % der befragten A6 C6 fanden keine technischen Mängel. Bei 3,5 % der Autos wurden schwerwiegende Störungen festgestellt, bei 8,8 % geringfügige.

• - Benzinumbau mit 3-Liter-Motor und Schaltgetriebe - das günstigste Angebot unter den gebrauchten A6
• - Autos mit traditioneller Federung und Allradantrieb Quattro
• - Versionen mit 3.0 TDI und voller Servicehistorie

Vermeiden:

• - 2.0 TDI mit Pumpe-Düse - unabhängig vom Kilometerstand
• - Fahrzeuge mit CVT Multitronic
• - Dieselversionen mit 3.0 TDI, deren Servicehistorie nicht überprüft werden kann
• - Autos mit Fehlfunktionen und leistungsstarkem S6 mit einem 5,2-Liter-V10. Jede Reparatur wird astronomisch teuer.

Vorteile:

• - perfekter Korrosionsschutz
• - der geräumigste Salon unter deutschen Mitschülern
• - hervorragendes Allradsystem
• - sehr großer Kofferraum

Nachteile:

• - erfolgloser 2.0 TDI Turbodiesel der Pre-Styling-Version
• - sehr aufwendiges Design der Vorder- und Hinterradaufhängung
• - die meisten Exemplare auf dem Zweitmarkt haben einen unbefriedigenden technischen Zustand, verdrehte Kilometerzähler und Spuren der Bergung nach einem Unfall

Spezifikationen: Audi A6 C6 (2004-2011) - Benzinversionen.

Benzinmotoren - eine kurze Beschreibung

Der 2.0 TFSI ist der einzige Benzin-4-Zylinder im Programm. In anderen Autos des VW-Konzerns hat es eine höhere Leistung. In diesem Modell wird ihm die Rolle des Basismotors zugewiesen. Das Aggregat ist zu schwach und hat gravierende Nachteile: hoher Ölverbrauch und Ablagerungen im Blockkopf. Es ist erwähnenswert, dass sich dieser Motor von denen unterscheidet, die im A4, A5 und Q5 verbaut wurden, wo er als Ölfresser bekannt wurde.

2.4 - hat das einfachste Design in der A6 C6-Motorenreihe und verwendet eine verteilte Kraftstoffeinspritzung. Typische Störungen: Ausfall des Thermostats und der Klappen im Saugrohr. Es besteht eine hohe Fressgefahr an den Zylinderwänden.

2.8 FSI ist ein moderner Motor mit Direkteinspritzung, variabler Ventilsteuerung und Steuerkette. Auch er ist anfällig für Fressen, aber es ist schwieriger, den Motor auszukleiden - die Zylinderwände sind zu dünn.

3.0 ist eine alte Design-Engine, die von ihrem Vorgänger verwendet wurde. Es verfügt über einen Zahnriemenantrieb, zu dessen Austausch die Vorderseite des Autos demontiert werden muss. Der V6-Saugmotor mit Multipoint-Einspritzung ist sehr zuverlässig, aber ein Auto mit einem solchen Motor in gutem Zustand zu finden, ist ein großes Problem.

3.2 FSI - hat Direkteinspritzung und wird normalerweise mit einem Tiptronic-Automatikgetriebe kombiniert.

4.2 / 4.2 FSI - Der V8 von Audi klingt toll und fährt sich gut. Der Kraftstoffverbrauch ist auf einem akzeptablen Niveau - 13-15 l / 100 km. Bis 2006 wurde eine Version mit Multipoint-Kraftstoffeinspritzung verwendet, und danach - mit Direkteinspritzung (FSI). Der erste hat einen kombinierten Steuerantrieb: Riemen + Kette und der zweite hat einen Kettenantrieb. FSI ist etwas leichter und sparsamer, aber nicht so langlebig wie zuvor. An den Einlassventilen bilden sich Kohleablagerungen und es gibt Probleme mit der Haltbarkeit des Steuerkettentriebs. Auch die Zuverlässigkeit der oberen Steuerkette wirft bei der Version mit Mehrpunkteinspritzung Fragen auf.

Spezifikationen: Audi A6 C6 (2004-2011) - Dieselversionen

Dieselmotoren - eine kurze Beschreibung.

2.0 TDIe - ein kleines e bedeutet ein kleines Opfer zugunsten der Umwelt: Die Leistung wird um 4 PS reduziert, ein Partikelfilter ist verbaut und Reifen mit reduziertem Rollwiderstand.

2.0 TDI 140 PS - Turbodiesel mit Pumpe-Düse-Einheit, deren Kauf verworfen werden sollte. Ein 2-Liter-Turbodiesel kommt erst nach der Modernisierung im Jahr 2007 in Betracht, als ein Common-Rail-Antriebssystem zum Einsatz kam.

2.0 TDI 170 PS - Der Motor unterscheidet sich erheblich von seinem 140-starken Gegenstück, einschließlich des Vorhandenseins von piezoelektrischen Einspritzdüsen, die nicht repariert werden können.

2.7 TDI - der Vorgänger des 3.0 TDI, verfügt über ein Common-Rail-Einspritzsystem und einen Steuerkettenantrieb. Am zuverlässigsten in der Pre-Styling-Version.

3.0 TDI - hatte anfangs viele Probleme, später wurden sie von Audi-Ingenieuren nach und nach beseitigt. Turbodiesel ermöglicht Ihnen großen Fahrspaß, ist jedoch sehr teuer in Wartung und Reparatur.

Abschluss.

Lass dich nicht täuschen. Günstige Audi A6 der ersten Produktionsjahre sind bereits stark ausgelaugt, was hohe Kosten verspricht. Es ist besser, auf teurere, neu gestaltete Kopien der letzten Jahre zu achten.

Audi A6 ist ein Statusauto und teuer. Aber 5-10 Jahre nach Produktionsstart geht dieses Modell in die Kategorie "erschwinglicher Luxus". Ob ein erschwinglicher Einstiegspreis mit einem unerschwinglich teuren Service behaftet ist, werden wir im Artikel verstehen. Außerdem gibt es einiges zu beachten: mehr als 10 Motorentypen, viele Komplettsets und ein paar Dutzend Schwachstellen, die vor dem Kauf eines gebrauchten Audi A6 C6 geprüft werden müssen.

Karosserie und Interieur

Vom Vorgängermodell Audi A6 C5 blieb nur das Fahrwerk. Alles andere wird von Grund auf neu erstellt. Die Innenmaterialien sind ausgezeichnet - Leder, Holz, hochwertiger Kunststoff. Auch die Werksmontage ist nicht zu beanstanden, aber wenn durchschnittlich qualifizierte Spezialisten die Elemente des Interieurs montieren und demontieren, sind "Grillen" ein Muss. Elektronische Steuergeräte, die sich in verschiedenen Teilen des Fahrzeugs befinden, können ein Grund dafür sein, die Integrität des Fahrgastraums zu beeinträchtigen. Ein Bruch der Klimaservos bedeutet auch das Entfernen der gesamten Frontplatte.

Eine zusätzliche Schalldämmung ist nicht erforderlich. Im Inneren des A6C6 fühlt man sich so wohl wie zu Hause. Die Ergonomie ist gut durchdacht und alles ist an seinem Platz. Nach der Neugestaltung im Jahr 2008 wurde das proprietäre Multimedia-Bediensystem MMI verfügbar. Aber neben dem Komfort brachte es neue mögliche Komplikationen mit sich: Der Ton verschwindet, das Display erlischt und die Tasten funktionieren möglicherweise nicht. Probleme mit MMI sind nicht üblich, aber nicht einzigartig.

Audi A6 im Heck des C6 verrottet nicht und rostet auch in den ersten Produktionsjahren nicht, es sei denn, er war in einen Unfall verwickelt. Vordere Kotflügel und Motorhaube aus Aluminium sind teures Metall mit geringer Wartbarkeit. Daher werden sie nach einem Unfall häufig gegen billigere Gegenstücke aus gewöhnlichem Metall ausgetauscht. Diese Teile sind korrosionsanfällig und wie schnell sie zu rosten beginnen, hängt von der Qualität der Lackierung ab.

Überprüfen Sie unbedingt die Funktionsfähigkeit aller Tasten im Bereich des Schalthebels. Aufgrund ihrer Lage sind sie anfällig für Feuchtigkeit: Jemand wird das Glas umkippen oder die Luke offen lassen.

Konfigurationen und Modifikationen

Eine vollständige Liste möglicher Optionen für den Audi A6 kennt wahrscheinlich niemand. Schon die Grundausstattung kann den durchschnittlichen Fahrer für alle Grundbedürfnisse befriedigen. Für Komfort sorgen die Federung und die Verarbeitungsqualität der Kabine, und für Sicherheit sorgen nicht nur die Frontairbags, sondern auch die Seitenairbags.

Aber der Perfektion sind keine Grenzen gesetzt:

• die Schalldämmung kann mit einer Doppelverglasung verbessert werden, die sehr schwer zu brechen ist;
• das MMI multimediasystem kann mit unterschiedlichen ausstattungen ausgestattet werden: audi symphony, konzert, chor oder auch ein abgespecktes MMI low mit monochromer darstellung. Nach der Neugestaltung wurde der MMI-Controller aktualisiert und eine Version mit Festplatte und DVD erschien;
• Totzonensensoren und schlüsselloser Zugang sind die teureren Konfigurationen;
• Der Rest der Liste der Zusatzausstattungen kann lange Zeit lackiert werden, aber der Zustand und das Baujahr des Autos wirken sich mehr auf den Preis aus.

Das Restyling im Jahr 2008 brachte die äußeren kosmetischen Änderungen mit sich. Scheinwerfer und Stoßfänger (mit quadratischen Nebelscheinwerfern) wurden vorn geändert, und die Rückleuchten wurden schmaler und breiter (sie gehen auf den Kofferraumdeckel).

Neben der klassischen Limousine und dem Kombi (Avant) gibt es freistehende Modifikationen: die „aufgeladene“ Version des A6S6und der "Offroad" Allroad. Sie unterscheiden sich deutlich von der Standardversion und sind einen separaten Artikel wert.

Benzinmotoren

Beim Audi A6 der dritten Generation ist die Motorenpalette mehr als umfangreich. Tatsächlich können sie jedoch in zwei Arten unterteilt werden:

• Aluminiumblock mit Alusilic-Beschichtung;
• Zylinderblock aus Gusseisen.

Betrachten wir gleich die erste Kategorie:

2,4 MPI (BDW)- der jüngste in der Linie "Aluminium". Jeder hat Angst vor Riefen an den Zylinderwänden, da Reparaturen teuer werden. Eine solche Panne kann nur durch Austausch des Zylinderblocks oder mit der Laufbuchsenmethode behoben werden. Die Wahrscheinlichkeit, auf dieses Problem zu stoßen, hängt direkt von der Häufigkeit des vorherigen Dienstes ab (Es ist besser, alle 8-10.000 km das Öl zu wechseln) und die Qualität des Benzins. Leistung 177 Liter. mit. genug für normale Bewegung ohne besondere Rennimpulse.

2.8 FSI (CCDA / BDX / CCEA)- Aus irgendeinem unbekannten Grund hat dieser Motor bei gleichem Design die wenigsten Beschwerden. Vielleicht sind es einfach weniger in der Gesamtmasse, oder vielleicht hat der reduzierte Kolbenhub geholfen. Aber der Einfluss von minderwertigem Kraftstoff und Öl auf die Alusil-Beschichtung wurde nicht aufgehoben.

3.2 FSI (AUK)- nimm einen solchen Motor nicht, wenn du hörstklopfen und klappern gleich nach dem starten. Dies ist ein deutliches Zeichen für einen Ausfall der hydraulischen Spannrolle.Steuerketten bzw. Für Reparaturen müssen Sie die Hälfte des Autos zerlegen und gleichzeitig die Ketten selbst wechseln. Normalerweise reicht die Ressource des "ewigen" Kettenantriebs für 150.000 km.

4.2 FSI (BVJ)- unterscheidet sich vom Vorgänger nur durch die zusätzlichen zwei Zylinder. Was sich übrigens als "überflüssig" herausstellte. Der Verschleiß des siebten und achten Zylinders, der den Austausch des gesamten Blocks erfordert, ist nach 50.000 Kilometern möglich.Kauf nicht zu empfehlen, zumal es eine Alternative gibt, auf die wir weiter unten eingehen werden.

3.0 TFSI (CAJA)- viele lassen sich von den "magischen" Zahlen von 290 Litern verführen. mit. und 6 Sekunden zu Hunderten. Normalerweise bedeutet der Buchstabe "T" in der Bezeichnung des Motors eine Turbine, aber in unserem Fall ist ein mechanischer Kompressor eingebaut. Es zieht besser von unten, frisst mehr Benzin, ist aber billiger in der Wartung (im Vergleich zu einer Turbine).Erhöhter Ölverbrauch kann auf Abrieb an den Zylinderwänden hinweisen.

FSI - Direkteinspritzung

TFSI - gleich + Turbine (Kompressor)

MPI - verteilte Injektion

Kommen wir zu den Gusseisenblöcken:

3,0 MPI (BBJ)- der V6-Motor im alten Stil, der von der vorherigen Generation in der C5-Karosserie übernommen wurde. Laut Bewertungen in FachforenDies ist der beste Motor in der Kategorie der Zuverlässigkeit... Erst vor der Neugestaltung im Jahr 2008 installiert.

218 l. mit. genug für aktive Bewegung, aber der Benzinverbrauch ist nicht ermutigend. 16-18 Liter in der Stadt sind praktisch die Norm. FSI-Motoren „verbrauchen“ bei höherer Leistung weniger, verlieren aber an Zuverlässigkeit.

4.2 MPI (BVT)- ähnlicher Motor, nur V8. Bei einer ruhigen Fahrt wird der Kraftstoffverbrauch mit einem Dreiliter-Motor vergleichbar sein. Wenn man aber aktiv das Gaspedal betätigt (und der Motor dazu verfügt), dann ist es einfach, in über 25 Litern "wegzufliegen".

Der Steuerantrieb für diese beiden Motoren ist ein Riemenantrieb mit einer Ressource von 100-120.000 km. Es stimmt, um es zu ersetzen, müssen Sie die vordere Stoßstange und so weiter entfernen, daher ist das Verfahren teuer.

Denken Sie bei der Auswahl eines 4,2-Liter-Motors daran, dass es zwei radikal unterschiedliche Modifikationen gibt, überprüfen Sie die Buchstabenidentifikation.

2.0 TFSI (BPJ)ist der einzige Vierzylinder-Motor im Programm. Und die schwächsten jeweils - 170 Liter. mit. Diese Kraft reicht für eine ruhige Bewegung aus, und starke und häufige Belastungen reduzieren die Ressource erheblich. Darüber hinaus eignet sich der Motor gut zum Erzwingen von bis zu 300+ Litern. mit., die auch ihr "Leben" nicht verlängert. Daher hängt der Zustand des Zweiliter-Turbomotors stark von der Fahrweise und dem „Mobbing“ des Vorbesitzers ab.

Zum Service kommt die Pflege der Turbine hinzu.Zuverlässigkeit 2.0 TFSI "glänzt" nicht, aber aufgrund der Einfachheit des Designs und des gusseisernen Zylinderblocks kostet die Reparatur viel weniger als bei den "älteren" Motoren der Linie.

Auf der Grundlage des oben Gesagten scheint es, dass Motoren der ersten Gruppe kategorisch vermieden werden sollten. Dies ist nicht ganz richtig. Diese Motoren fahren "kräftiger", verbrauchen weniger Kraftstoff, sind aber sehr sensibel in Bezug auf Servicequalität und Benzin. Daher ist beim Kauf eines Audi A6C6 mit Vollaluminium-Aggregat eine gründliche und teure Diagnose erforderlich. Der innere Zustand des Motors, einschließlich Krampfanfällen, kann mit einem Endoskop bestimmt werden. Andernfalls kann der Fehler mehrere Tausend Euro kosten.

Dieselmotoren

Vom Volumen her ist die Sorte etwas kleiner, aber es gibt genug Modifikationen, insbesondere für einen Zweiliter-Dieselmotor. Dieselmotoren fahren bei entsprechender Wartung über 300 000 km ohne Eingriff. Der Hauptrisikobereich sind traditionell Kraftstoffanlagen. Jetzt ist es extrem schwierig, einen C6 mit einer ehrlichen Laufleistung von weniger als 200.000 km zu finden, und ein Dorestyling ist fast unmöglich. Nehmen Sie sich daher Zeit und Geld, um die Schwachstellen zu überprüfen, die wir im Folgenden betrachten werden.

2.0 TDI- vor der Neugestaltung (BLB, BRE) waren alle Zweiliter-Motoren mit Pumpe-Düsen mit Piezo- oder Magnetventil ausgestattet. Beide Versionen der Straße sind in Reparatur. Eine Düse kostet ab 700 US-Dollar, und der Hersteller empfiehlt, alle 4 auf einmal zu wechseln. Ihre durchschnittliche Lebensdauer beträgt etwa 200.000 km.

Bei der Neugestaltung 2008 änderten Audi-Ingenieure das Kraftstoffsystem (BNA, BRF, CAGB, CAHA). Danach wurden alle 2.0-Diesel mit einem Common-Rail-System mit Hochdruck-Kraftstoffpumpe und Piezo-Injektoren (Düsen) ausgestattet. Das Letzte300+ tausend km können verlassen, aber die Kraftstoffpumpe befindet sich in der Risikozonehoher Druck. Es gibt Modifikationen für 136 und 170 Liter. mit.

Ein gemeinsames Problem für Motoren beider Generationen -Ölpumpenantrieb Sechskant... Mit der Zeit dreht es durch und das System verliert Öldruck. Anschließend fallen die Ölpumpe selbst und die Turbine gleichzeitig aus. Dies zeigt sich am häufigsten bei Läufen über 200.000 km. Es wird billiger, auf Nummer sicher zu gehen: Ölwanne entfernen, prüfen und ggf. austauschen.

2.7 TDI- dies ist im wörtlichen Sinne eine andere Gewichtsklasse. V6 bedeutet automatisch teureren Service. Obwohl im "Pferd"-Sinn der Unterschied nicht so kardinal ist. Von 2005 bis 2008 war der Audi A6 C6 mit einem 2,7-Liter-180-PS-Motor ausgestattet. mit. (BPP), und von 2008 bis 2011 bereits modifiziert (CANA, CANC) - 190 l. mit.

Ein ziemlich massives Problem ist die Saugrohrklappe. Es verstopft und erfüllt seine Funktion nicht mehr. Kann repariert oder durch ein neues ersetzt werden. Bei "richtiger" Reparatur wird Sie das Problem nicht mehr stören.

3.0 TDI- A6 C6-Besitzer lieben diesen Diesel am meisten. Und das hat einen Grund:

• leistungsstark - ab 225 ( BMK) bis 239 ( CDYA, CDYC) l. mit. je nach Modifikation;
• immer mit Allradantrieb quattro ausgestattet;
• Die durchschnittliche Laufzeit des störungsfreien Service mit gutem Service beträgt 300+ Tausend km.

Die Nachteile sind die gleichen wie beim jüngeren 2,7-Liter-Motor. Nach 200.000 km kann es endlich verstopfenPartikelfilter (DPF)... In diesem Fall "fällt" der Motor in den Notmodus, mit dem Sie nicht weit kommen, nur zum Service. Wenn der Ruß weniger als 68 Gramm beträgt, kann eine Zwangsregeneration durchgeführt werden. Wenn weniger, dann nur Ersatz. Tatsächlich wechselt aber niemand den Partikelfilter, er wird einfach ausgebaut. Der Grund ist einfach – es ist teuer und belastet nur die Umwelt.

Näher an 300.000 km mit dem gleichen RußAGR-Ventil kann verstopfen, was zu seinem Austausch zusammen mit dem AGR-Kühler führt. Einige Besitzer schließen einfach das Ventil, um Zwangsreparaturen zu verhindern.

Zweiliter-Diesel wurden nur mit Frontantrieb kombiniert, Dreiliter mit Vollgas und 2,7-Liter lassen sich mit beiden kombinieren.

Getriebe

Je mehr das Auto im Stau "krank" war, desto größer sind die Chancen, ein teures Zweimassenschwungrad um 200.000 km zu ersetzen. Dies gilt für die mechanische Box, die in einer einzigen Ausführung mit sechs Stufen erhältlich ist.

Es gab zwei automatische Boxen:

1. "Klassisch" und recht zuverlässigDrehmomentwandler Tiptronic von ZF... Beim A6 in der 4F-Karosserie nur mit Quattro-Allradantrieb verbaut.
2. ProgressiverCVT-Multitronicmit Kettenantrieb. Nur kombinierbar mit Frontantrieb C6.

Tiptronic reagiert weniger empfindlich auf Abschleppen, abruptes Anfahren und Rennen bei Höchstgeschwindigkeiten. Aber das bedeutet nicht, dass es ewig ist. Der Hersteller hält diese Box für wartungsfrei. Die Praxis zeigt jedoch, dass es immer noch besser ist, alle 60.000 km einen Teilölwechsel durchzuführen. Bei sorgfältiger Bedienung kann dies ohne Reparatur des Automatikgetriebes eine zusätzliche Kilometerleistung von 100.000 "geben".

Im Reparaturfall gibt es keine Probleme mit Ersatzteilen und Spezialisten. Aber der Standardpreis für „Ausgaben“ beginnt bei 1.000 US-Dollar. Ist das Automatikgetriebe komplett "weg", dann muss die Mechatronik getauscht werden und der Preis steigt um ein Vielfaches. Es ist billiger, eine gebrauchte Kiste aus der Demontage zu nehmen.

Bei Multitronic ist die Situation etwas komplizierter. Er schaltet gut, "glitcht" nicht und drückt nicht. Konstruktiv sogar zuverlässig. Aber Überhitzung, Überlastung und Schlupf "töten" den Variator sehr schnell. Daher ist die Häufigkeit des Ölwechsels kritisch.

Die Ressource der Variatorkette liegt im Bereich von 150.000 km und ist nicht sehr teuer. Wenn Sie es jedoch nicht rechtzeitig ändern, werden die Zapfen beschädigt, deren Kosten außerhalb des Maßstabs liegen. Die Situation wird dadurch erschwert, dass es fast unmöglich ist, den Zustand zu überprüfen, ohne das Gerät zu demontieren. Zumindest sollte es kein Zucken, Rutschen oder Fremdgeräusche geben.

Alle Boxen des 4F C6 sind zuverlässig ohne offensichtliche Schwachstellen. Aber Automatikgetriebe erfordern Respekt vor sich selbst, was Besitzern von allradgetriebenen Audi mit leistungsstarken Motoren nicht immer möglich ist. Lassen Sie sich daher nicht von den Sätzen „täuschen“: „Es zuckt für alle zwischen dem ersten und dem zweiten“ oder „Schwarzes Öl in der Dose ist die Norm“. Bevorzugen Sie Autos mit transparenter Servicehistorie und gutem Allgemeinzustand.

Federung und Allradantrieb

Das Fahrwerk des Audi A6 C6 ist sehr komfortabel. Es ist komplex und mehrgliedrig, aber dennoch zuverlässig und robust. Die Federungsdauer hängt stark von der Dimension und dem Profil der Räder ab. Gummi mit niedrigem Profil in Kombination mit einem schweren Motor kann die Lebensdauer um das 2-3-fache reduzieren. Und zu breite Reifen "töten" schnell Spurstangen und Spitzen.

Im Durchschnitt hält die Vorderradaufhängung nach der Reparatur mit hochwertigen Analoga mindestens 60.000 km. Der hintere "lebt" ruhig bis zu 200.000 km. Die Vorderradnaben laufen 100-120.000 km. Die Buchsen der Unter- und Oberarme werden separat gewechselt.

Bei Allradantrieb wird die Kardanwelle gepflegt (Zwischenunterstützung nach 200 Tausend). Und es ist auch notwendig, regelmäßig zu kontrollieren, dass kein Öl auf das hintere Getriebe tropft. Es ist zuverlässig und versagt sehr selten, aber ohne Schmierung wird es schnell versagen.

Ein Auto mit komplett "getöteter" Federung sollte man nicht zu einem guten Preisnachlass kaufen, vor allem nicht mit Allradantrieb. Es wird immer noch mehr kosten, als Sie denken. Außerdem ist die allgemeine Einstellung des Vorbesitzers zum Auto sofort klar.

Luftfederung findet man nicht oft, sie wurde optional verbaut und vom Audi A6 C6 Allroad ausgeliehen. In der "nativen" Form ist die Wartung der Pneumatik teuer. Aber jetzt gibt es viele alternative Möglichkeiten, Pneumatikzylinder und einen Empfänger zu reparieren und aufzurüsten.

Lenkung und Bremsen

Mit diesen Knoten ist C6 in Ordnung. Die Zahnstange stört nicht, die Servopumpe ist recht zuverlässig. Beim Audi A6 ändert sich die Lenkkraft je nach Bewegungsgeschwindigkeit, und dieser Regler versagt manchmal. Wir haben oben über die Tipps und Stangen geschrieben. Wenn Sie die Dimension des Gummis nicht missbrauchen, "laufen" sie mehr als 100.000 km.

Auch an den Bremsen gibt es keine Beanstandungen. Bei unverständlichem Klopfen im Bereich des Hinterrades die Führungen des oberen Bremssattels des Bremssattels prüfen. "Zu behandeln" nur durch Austauschen der Heftklammer selbst und der Führungen. Fett und andere "volkstümliche" Heilmittel helfen nicht.

Im Aftermarket gibt es manchmal A6C6s mit einem aufgerüsteten Bremssystem. Jemand installiert Bremsscheiben mit größerem Durchmesser, andere verwenden Porsche-Bremsen. Das ist einerseits gut – je besser die Bremsen, desto höher die Sicherheit. Auf der anderen Seite wird der Bremsgeschwindigkeit des Autos jedoch normalerweise eine solche Aufmerksamkeit von "Rennfahrern" geschenkt. Und das Auto wurde höchstwahrscheinlich in einem harten Modus betrieben.

Ein häufiges Problem ist der Ausfall der Handbremse. Dies ist jedoch eher eine Frage der schlecht positionierten Verkabelung als der Zuverlässigkeit des Knotens. Die Verkabelung für die elektronische Handbremsbetätigung ist kitschig.

Elektrischer Teil

Dieser Teil kann nicht mit dem Auge kontrolliert werden und kann mehr als einen Liter Ihres "Blutes" trinken. Elektronikeinheiten befinden sich im gesamten Fahrzeug und benötigen im Fehlerfall nur qualifiziertes Fachpersonal mit entsprechender Vergütung. Die oben erwähnte "banale" Reparatur der Feststellbremse kann zu einem Preis von über 500 Dollar werden. Dazu gehören neue Kabelbäume und die Kosten für eine ziemlich komplizierte Arbeit.

Neue und Original-Ersatzteile sind zu teuer, so dass in solchen Situationen oft die "Demontage" gespart wird. Ein gebrauchtes Original kann man um ein Vielfaches günstiger kaufen, aber Garantien für elektronische Teile gibt niemand.

Mehrere Dutzend Steuergeräte werden auch nach der Wahrscheinlichkeitstheorie früher oder später ausfallen. Die Frage ist nur, wie ernst. Einige Besitzer haben während der gesamten Betriebszeit noch nie einen Elektriker gesehen. Andere haben bereits den Umgang mit dem Scanner des Händlers selbst gelernt.

Komplikationen können von selbst oder durch erfolglos verschüttetes Wasser auftreten. Es gibt keine besonderen Muster. Vor dem Kauf können Sie Folgendes überprüfen:

• Die Leistung der LED-Rückleuchten, alles ist einfach - an oder aus. Außerdem können Sie den Verbindungsstecker überprüfen. Wenn es geschmolzen ist, ist es unwahrscheinlich, dass die Taschenlampe lange hält.
• Prüfen Sie alle Tasten und Funktionen des MMI Multimediasystems.
• Erleben Sie Sitzheizung auch beim Autokauf im Sommer. Die Funktion ist nicht entscheidend, aber die Renovierung ist teuer.

Der Kauf eines Audi A6 C6 ohne Diagnose mit einem Händlerscanner mit einem intelligenten Elektriker lohnt sich natürlich nicht.

Ergebnis

Das Auto verdient Aufmerksamkeit, aber der Prozess, die richtige Wahl zu treffen, wird lang und schwierig sein. Es sei denn natürlich, ein vertrauenswürdiger Nachbar verkauft Ihnen ein gepflegtes Exemplar. Achten Sie in anderen Fällen besonders auf die Auswahl des Motors und die Überprüfung des elektronischen Teils.

Vor der Neugestaltung ist es besser, Benzinmotoren zu wählen. altes Modell 3,0 und 4,2 Liter, oder ein Dreiliter-Diesel... Nach 2008 ist es vorzuziehen, zwischen Diesel-Audi zu wählen. Darüber hinaus ist es einfacher, ein Auto der letzten Jahre mit ausreichender und fairer Laufleistung zu finden.

Audi A6 C6 ist kein Budgetauto, kaufen Sie es nicht mit Ihrem letzten Geld. Auch wenn Sie das richtige Auto wählen, brauchen Sie Geld, um es in gutem Zustand zu halten.

Dafür bekommt man aber ein echtes Premiumauto mit entsprechendem Komfort, Dynamik und Optik.