Hydrauliköl atf typ a. Vollständige Informationen über ATF

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Wir beginnen mit unserer Überprüfung von Themen, die die Leser dieses Blogs interessieren, und sie bestellen sie unter. Heute haben wir ein Thema aus blogcariba was wahrscheinlich nicht viele interessiert, aber vielleicht hilft ihm unsere Diskussion in diesem Beitrag. Und das macht ihm Sorgen "Im Moment interessiert mich folgende Frage: Die Wirkung von Universal-ATF-Öl auf den Betrieb des Drehmomentwandlers des Getriebes oder warum tritt es?))))))"

Beginnen wir mit einer kleinen Geschichte ...

Die erste Spezifikation für ATF (Automatic Transmission Fluid - Automatikgetriebeöl) vom Typ "Dexron" wurde von GM zu Beginn der Zeit im Jahr 1967 (Dexron B) veröffentlicht. Weitere Spezifikationen werden regelmäßig aktualisiert:
1973 - Dexron II (DIIC), das de facto zum weltweiten ATF-Standard wurde.
1981 - Dexron IID - das, was wir jetzt unter dem Markennamen "Dexron-2" verstehen.
1991 - Dexron IIE - verbesserte Spezifikation, ATF auf synthetischer Basis (im Gegensatz zu mineralischem DIID), hat bessere Viskositäts-Temperatur-Eigenschaften.
1993 - Dexron III (DIIIF) mit neuen Anforderungen an Reibungs- und Viskositätseigenschaften ist bis heute der Standard.
1999 - Dexron IV (synthetische Basis)

Auch Ford versuchte mit seiner „Mercon“-Spezifikation mit GM mitzuhalten, erhielt aber trotz häufiger Updates (oder vielleicht gerade deswegen) keine solche Distribution und ATF Mercon ist (zumindest bis vor Kurzem) offiziell vollständig mit Dexron vereinheitlicht“ Ohm (zum Beispiel - DIII / MerconV).

Das verbliebene Mitglied der „großen Drei“, Chrysler, ging mit Mopars ATF (bis Mitte der 90er – 7176 oder ATF+, neuerdings – 9xxx) eigene Wege. Von ihm aus kann man den Beginn des Existenzkampfes der speziellen ATF zählen. Obwohl Chrysler den Benutzern manchmal das Leben mit einer einfachen Empfehlung erleichtert: "Dexron II oder Mopar 7176" (dies ist ein Wort über Austauschbarkeit).

Der Mischkonzern Mitsubishi (MMS) - Hyundai - Proton, der jetzt mit Chrysler verbunden ist, ging den gleichen Weg. Auf dem asiatischen Markt verwenden sie die MMC ATF SP-Spezifikation (von Diamond) und Hyundai - und ihr proprietäres (echtes) ATF, das Wesentliche ist das gleiche SP. Bei Modellen für den amerikanischen Markt wird SP durch Mopar 7176 ersetzt. Wenn wir über Sorten sprechen, dann ist ATF Diamond SP Mineralwasser, SPII ist halbsynthetisch, SPIII ist anscheinend synthetisch. Euroanalogs sind besonders erfolgreich in BP (Autran SP), also können Sie mehr in ihren Firmenkatalogen sehen. Übrigens wurde immer wieder kategorisch geschrieben, dass "nur spezielles ATF SP in MMC-Maschinen gegossen werden kann". Dies ist nicht ganz richtig. Viele alte MMC-Automatikboxen sind zur Befüllung mit Dexron "a vorgeschrieben. Ungefähr lässt sich dies wie folgt definieren: Automatikgetriebe aller (oder fast aller) Familien, die bis etwa zum Zeitraum 1992-1995 produziert wurden, wurden mit DII, Automatik betankt Getriebe von 1992-1995 - schon ATF SP, dann von 1995-1997 - SP II, aktuelle Automatikgetriebe - SPIII, daher sollte immer die Art der einzufüllenden Flüssigkeit laut Anleitung angegeben werden, ansonsten gelten die gleichen Grundsätze für ATF SP wie unten beschrieben für ATF Typ T (Toyota).

Und schließlich eigentlich Toyota. Sein flüssiger Typ T (TT) stammt aus den 80er Jahren und wird in den Allradboxen A241H und A540H verwendet. Die zweite Art von Spezialflüssigkeit, Typ T-II, entwickelt für elektronisch gesteuerte Boxen und GRIPPE, erschien Anfang der 90er Jahre. In den 95-98. Jahren. es wurde durch den TT-III und später durch den TT-IV ersetzt.
Verwechseln Sie nicht "nur Typ T" (08886-00405) mit TT-II..IV - in der Sprache der Liebhaber von Originalflüssigkeiten "das sind ATFs mit anderen Eigenschaften".
Synthetisches Castrol Transmax Z (das übrigens DIII sehr ähnlich ist) wurde offiziell als Euroanalog des ersten Typs T anerkannt, Mobil ATF 3309 gilt jetzt als Analogon von Typ T-IV. Im Allgemeinen aufgrund periodischer Bei Änderungen der Empfehlungen (auch für die gleiche Modellgeneration) sollte der nominelle ATF-Typ in den nativen Bedienungsanleitungen angegeben werden - er hängt nicht nur von der Art der Box ab, sondern auch vom Baujahr eines bestimmten Autos.

Wozu braucht der Hersteller das?

Wie viel einfacher wäre es einerseits für die genannten Autogiganten, kein Fahrrad zu erfinden, sondern das massivste ATF zu verwenden (übrigens gehen Europäer hauptsächlich diesen Weg), aber andererseits, warum nicht füttern angeschlossene Ölproduzenten? Da Dexron nun von jedem hergestellt werden kann, der zu faul ist, und GM einen "Kickback" für die Zertifizierung erhalten sollte, wollten die Japaner, die nicht schlechter rechnen können als die anderen, ihren Anteil am Gewinn. Glücklicherweise stört sie niemand, neue Spezifikationen einzuführen, aber die Besitzer müssen trotzdem dafür bezahlen. Ja, und durch eine kompetente Positionierung können Sie die Leute davon überzeugen, dass TT und andere spezielle ATFs viel besser sind als Dexrons. Und achten Sie darauf - Dexron "e" wird oft geschrieben - "verwenden Sie nicht anstelle von Mopar SP usw. ", sondern auf viele spezielle ATFs - so etwas wie "es ist akzeptabel, es in Automatikgetrieben zu verwenden, für die Dexron empfohlen wird." Gleichzeitig haben Spezialöler keine Angst vor mechanischen Problemen mit "normalen" Automaten - Hauptsache, der Umsatz wird gesteigert. Ist es umgekehrt möglich?

Wozu braucht die Box das?

Und wirklich, wozu all dieser Ärger? In der Tat lässt sich anhand der Viskositäts-Temperatur-Eigenschaften für jedes der speziellen ATFs leicht ein Analogon von Dexron auswählen.Es stellt sich also heraus, dass der einzige Unterschied zwischen speziellen ATFs das Vorhandensein einiger "erhöhter Reibungseigenschaften" ist (dh sie erhöhen die Reibung ).
Wozu? Denn bei diesen Automatikboxen ist der Wandlermodus mit „Teilblockierung“ (FLU – Flex Lock Up) versehen. Vereinfacht wird es wie folgt implementiert. Eine herkömmliche automatische Maschine arbeitet in zwei Modi – entweder als Drehmomentwandler (GDT), der Drehmoment durch eine Flüssigkeit überträgt, oder in einem harten Sperrmodus, wenn die Motorkurbelwelle, das Gasturbinengehäuse und die Eingangswelle des Kastens starr verbunden sind über eine Reibungskupplung und das Moment wird rein mechanisch, verlustfrei (wie bei einer herkömmlichen Kupplung) auf den Automaten übertragen. In einer Box mit teilweiser Blockierung gibt es auch einen Zwischenmodus, wenn das Transformatorblockierventil mit hoher Frequenz aktiviert wird, wodurch die Kupplung kurzzeitig zum GDT-Körper gebracht und zurückgezogen wird, um im Moment des Kontakts Kraft durch ihn zu übertragen. Das ist praktisch alles. Wenn gleichzeitig aus irgendeinem Grund nicht genügend Reibungskraft vorhanden ist, um das Drehmoment über die Kupplung zu übertragen, funktioniert die Box weiterhin - im normalen hydraulischen Übertragungsmodus. Von den unangenehmsten Folgen, die zu erwarten sind - ein leicht erhöhter Kraftstoffverbrauch und eine etwas geringere Motorbremswirkung (und selbst dann nicht unbedingt). Kann es zu mechanischen Schäden kommen? Warum sollte das so sein - die Box wird diesen Modus auf die eine oder andere Weise ausarbeiten, unabhängig von der Effizienz der Rotationsübertragung, und zweitens gibt es auch eine Rückmeldung (Drehzahlsensor der Getriebeeingangswelle), mit der Sie die FLU einstellen können Steuersignal. Ja, und eine teilweise Blockierung wird bei geringer Motorlast (z. B. im erzwungenen Leerlauf) und in einem eher engen Drehzahlbereich implementiert.

Wir werden besonders auf die "Allradmaschinen" achten, darunter auch alles andere als neue - warum brauchen sie TT? Sie verwenden lediglich eine hydromechanische Kupplung zur automatischen Sperrung des Mittendifferenzials, die im Prinzip ähnlich wie bei FLU (nur Lamellen) ist.

Wenn sich bei einer neuen Kiste unter idealen japanischen Bedingungen die Eigenschaften von ATF auf die Arbeit auswirken, werden bei den Maschinen, die mit uns arbeiten, ganz andere Faktoren ausschlaggebend sein. Überlegen Sie selbst, was sich als stärker herausstellen wird - eine etwas modifizierte Zusammensetzung der Flüssigkeit (nicht so sehr modifiziert als "mit festen Eigenschaften", und dann nur nach Angaben des Herstellers. Übrigens, wie viel mehr kann dieser Reibungskoeffizient sein? Immerhin nicht vergessen, dass ATF selbst nicht nur die Überbrückungskupplung badet, sondern auch den Rest der Kastenkupplungen und Planetenradsätze, die aus den Grundversionen der gleichen Maschinenfamilien ohne FLU stammten) oder echte:
- Verschleiß der Überbrückungskupplung oder Änderung der Eigenschaften ihrer Kupplung
- Druck der Arbeitsflüssigkeit (Schwankungen davon um 10-15% des Durchschnittswertes sind die Norm für eine neue Box)
- Motoreinstellungen
- allgemeiner Verschleiß von Automatikgetriebeelementen (sowohl im hydraulischen als auch im mechanischen Teil)
- automatische Getriebeanpassungen (wieder die Spreizung der Nennwerte)
- Fahrstil
- Zustand und Alterung des eingefüllten ATF
- klimatische Bedingungen (insbesondere Frost) ...

Und vergessen wir nicht – Kisten mit FLU sind kein exklusives Know-how der Japaner, aber dass sowohl Dexron III als auch Dexron IV unter Berücksichtigung der Anforderungen für Automaten mit Teilblockierung entwickelt wurden, ist wenig bekannt.

Da ein hydromechanisches Getriebe (HMT) mehrere unterschiedliche Aggregate (Drehmomentwandler, Getriebe, komplexe automatische Steuerung) umfasst, werden an das darin arbeitende Öl strengere Anforderungen gestellt als an Öl für mechanische Getriebe.

Die Hauptfunktionen von Ölen im GMF sind: Kraftübertragung vom Motor zum Fahrgestell des Autos; Schmierung von Komponenten und Teilen des Getriebes; Zirkulation im HMF-Steuerungssystem; Energieübertragung zum Einschalten der Reibungskupplungen des GMP; Kühlung von Teilen von Einheiten und Mechanismen der Einheit.

Die durchschnittliche Öltemperatur im GMP-Kurbelgehäuse beträgt 80-95 °C und im Sommer während des Stadtfahrzyklus bis zu 150 °C. Damit ist HMF das hitzebelasteteste aller Fahrzeuggetriebe. Eine so hohe Öltemperatur im HMF wird im Gegensatz zu einem mechanischen Getriebe hauptsächlich durch innere Reibung erzeugt (die Ölströmungsgeschwindigkeit im Drehmomentwandler erreicht 80-100 m/s). Wenn dem Motor außerdem mehr Leistung entzogen wird, als zur Überwindung des Fahrwiderstands erforderlich ist, wird überschüssige Leistung für die innere Reibung des Öls aufgewendet, was seine Temperatur weiter erhöht. Hohe Geschwindigkeiten der Ölbewegung im Drehmomentwandler führen zu dessen intensiver Belüftung, verstärkter Schaumbildung und beschleunigen die Öloxidation.

Die Konstruktionsmerkmale des HMF stellen strenge, manchmal widersprüchliche Anforderungen an das Öl (z. B. hohe Dichte und niedrige Viskosität, niedrige Viskosität und hohe Verschleißschutzeigenschaften, hohe Verschleißschutzeigenschaften und ziemlich hohe Reibungseigenschaften). Die wichtigsten physikalischen, chemischen und Betriebseigenschaften von im Inland hergestellten Ölen für hydromechanische Getriebe sind in der Tabelle angegeben. 2.20.

Um den Betrieb des Hydrotransformators mit höchster Effizienz und den zuverlässigen Betrieb der geschmierten Teile zu gewährleisten, muss das Öl eine optimale Viskosität haben. Eine Erhöhung der Viskosität des Öls geht auf eine Abnahme seiner Temperatur zurück90 °C bis 30 °C führt zu einer Verringerung des Wirkungsgrades des Hydrotransformators um durchschnittlich 5-7 %. Andererseits muss das Öl relativ viskos sein, um einen starken Ölfilm auf der Reibungsfläche bereitzustellen und Leckagen durch Dichtungsvorrichtungen zu verringern. Die Verwendung von Ölen mit einer Viskosität von 1,4 mm 2 / s bei einer Temperatur von 100 ° C anstelle von 5,1 mm 2 / s im GMT verbessert die dynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs um 6-8% und trägt auch zur Kraftstoffeinsparung bei . Die höchste Effizienz hydraulischer Getriebe wird gewährleistet, wenn die Ölviskosität nicht höher als 4-5 mm 2 /s bei einer Temperatur von 100 °C ist.
Auch die Verschleißschutzanforderungen an das Öl sind sehr hoch. Eine Vielzahl von Materialien für Reibpaarungen (Stahl-Stahl, Stahl-Cermet usw.), die bei GMT verwendet werden, erschwert die Auswahl von Ölen und Additiven. Das Vorhandensein einiger Additive in Ölen verringert den Verschleiß von Eisenmetallen, verursacht jedoch einen starken Verschleiß von Nichteisenmetallen und manchmal umgekehrt.

Darüber hinaus muss das Öl für den normalen Betrieb der Reibscheiben einen erhöhten Reibungskoeffizienten aufweisen: von 0,1 bis 0,18. Wenn der Reibungskoeffizient kleiner als 0,1 ist, wird der Betrieb der Kupplungsscheiben von Schlupf begleitet, und wenn der Reibungskoeffizient größer als 0,18 ist, ruckt es. In beiden Fällen führt dies zum vorzeitigen Ausfall der Reibscheiben. Die antioxidative Beständigkeit des Öls gewährleistet einen zuverlässigen und dauerhaften Betrieb des HMF. Die Oxidation des Öls führt neben seiner allgemeinen Verschmutzung und einer Erhöhung des Gehalts an Säureprodukten zu einer Störung des normalen Betriebs der Reibscheiben.

Die hohe Betriebstemperatur des Öls im HMF, der direkte Kontakt mit einer großen Menge Luft in Gegenwart von katalytisch aktiven Nichteisenmetallen bewirkt eine schnelle Volumenoxidation, eine dünne Schicht und einen nebligen Zustand.

Darüber hinaus haben die Konstruktionsmerkmale des HMF sowie die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs einen großen Einfluss auf die Oxidierbarkeit des Öls. So verursacht beispielsweise das Fahren eines Autos im Stadtmodus mit häufigen Stopps und niedrigen Geschwindigkeiten eine schnellere Öloxidation als das Fahren auf Landstraßen.

Um die Intensität der Öloxidation und die Ablagerung von Lack und Schlamm auf hydraulischen Getriebeteilen zu verringern, werden den Ölen Antioxidans- und Detergentadditive zugesetzt. Außerdem sind Automatikgetriebe manchmal mit Kühlsystemen ausgestattet.
Die korrosive Aggressivität des Öls gegenüber verschiedenen Materialien sollte minimal sein, da die Teile des HMF aus verschiedenen Metallen und deren Legierungen bestehen. Am anfälligsten für Korrosion sind Teile auf Basis von Nichteisenmetallen.

Die chemische Zusammensetzung des Öls darf keine schädliche Wirkung auf Gummidichtungen haben, d.h. übermäßiges Quellen oder Schrumpfen von Gummiteilen verursachen, was zu Ölleckagen führt. Die Quellung von Gummiteilen sollte nicht mehr als 1-6 % betragen.
Dem Öl werden Korrosionsschutzadditive zugesetzt, um die Korrosion von HMF-Teilen zu verhindern.
Die Dichte des Öls ist für den effizienten Betrieb des GMF von großer Bedeutung. Je höher die Dichte, desto mehr Leistung kann das Hydrogetriebe übertragen.
Die Dichte des im HMF verwendeten Öls liegt bei einer Betriebstemperatur von 80–95 °C im Bereich von (81,8–80,9) 10 –6 n / mm 3 und bei Raumtemperatur – (86,3–86,7 ) 10 –6 n /mm 3 .

Die Kühleigenschaften des Öls werden in Bezug auf die spezifische Wärmekapazität bewertet, die für HMF im Betriebstemperaturbereich 2,08–2,12 kJ / kg ° C betragen sollte.

Die Schaumbeständigkeit des Öls wird durch die Zugabe von Antischaumadditiven sichergestellt.

Die Qualität von Getriebeölen und eine Erhöhung ihrer Lebensdauer werden durch das Einbringen von Additiven in ihre Zusammensetzung erreicht. Im Tisch. 2.21 zeigt die Verbrauchereigenschaften einiger Additive und Additive in Getriebeölen für GMF, um deren Gebrauchseigenschaften zu verbessern.

Gemäß GOST 17479.2-85 werden Getriebeöle je nach ihren Leistungseigenschaften in 5 Gruppen eingeteilt, die ihre Einsatzgebiete bestimmen (Tabelle 2.22) und in 4 Viskositätsklassen (Tabelle 2.23).
Die Kennzeichnung von Getriebeölen, beispielsweise TM-2-9, erfolgt wie folgt: TM - Getriebeöl; 2 - Ölgruppe nach Betriebseigenschaften; 9 - Viskositätsklasse.
Viskositätsklassen von Getriebeölen nach SAE sind in der Tabelle angegeben. 2.24.
Gemäß der API-Klassifizierung werden Getriebeöle nach dem Grad ihrer Verschleißschutz- und Hochdruckeigenschaften klassifiziert. Öle der Klassen GL -1 werden bei niedrigen Drücken und Gleitgeschwindigkeiten in Getrieben eingesetzt. Sie enthalten keine Zusatzstoffe. GL-2-Öle enthalten Verschleißschutzadditive, und GL-3-Öle enthalten Hochdruckadditive und gewährleisten den Betrieb von Spiralkegelgetrieben, einschließlich Hypoidgetrieben.
Tabelle 2.21. Verbrauchereigenschaften von Additiven und Additiven zu Ölen für Automatikgetriebe

Öle der Klasse GL-4 werden für mittelbelastete Hypoidgetriebe und Getriebe verwendet, die unter extremen Drehzahlen und Stoßbelastungen sowie bei hohen Drehzahlen und niedrigen Drehmomenten oder niedrigen Drehzahlen und hohen Drehmomenten arbeiten.
Öle der Klasse GL-5 werden für hochbelastete Hypoidgetriebe von Personenkraftwagen sowie für gewerbliche Getriebe verwendet, die mit Getrieben ausgestattet sind, die in Stoßbelastungsmodi bei hohen Drehzahlen und zusätzlich in Modi mit niedrigem Drehmoment bei hohen Drehzahlen oder hohen Drehmomenten bei niedrigen Drehzahlen arbeiten Geschwindigkeiten. Ungefähre Übereinstimmung von Getriebeölen nach Viskositätsklassen und Gruppen von Betriebsbedingungen gemäß GOST 17479.2-85, dem SAE-System und dem API-System sind in der Tabelle angegeben. 2.25.

Aufgrund der spezifischen Anforderungen an Öle für automatische Hydraulikgetriebe werden diese Öle manchmal als ATF-Flüssigkeiten (Automatic Transmission Fluids) bezeichnet.
Die großen Hersteller von hydromechanischen Getrieben haben Spezifikationen für Automatikgetriebeöle entwickelt. Die häufigsten Anforderungen sind General Motors und Ford.

Die Klassifizierungen von General Motors entsprechen den Ölen der Marke DEXRON (DEXRON II, DEXRON ME, DEXRON III).
Ford-Öle werden mit der Marke MERCON bezeichnet (V 2 C 1380 CJ, M2C 166H).

Tabelle 2.22. Gruppen von Getriebeölen nach Additivgehalt, Gebrauchseigenschaften und ihren Einsatzgebieten

Ich weiß nicht welches Auto blogcariba aber hier ist, was die Leute sagen:
Soweit ich verstehe (nachdem ich die Foren studiert habe), sind "tretende" Nissan-Boxen fast die Norm. Sie sagen Business Class, aber nicht dasselbe.

Einige schaffen es, ein sanftes Schalten zu erreichen, indem sie die Bremsbandspannung einstellen, die von außen zugänglich ist, ohne das Auto zu zerlegen. Aber das ist eher eine Ausnahme, und für mich ist es noch zu früh, um in die Wildnis zu steigen.

Zunächst war er von diesem Umstand (wenn nicht mehr) überrascht. Mir ist aufgefallen, dass die Einstellung zum Ersatz von Flüssigkeiten, gelinde gesagt, kein Eis ist. Es ist nicht ungewöhnlich, den teilweisen Austausch von ATF in Automatikgetrieben nach 40 bis 80.000 zu erwähnen, drei Jahre später bei offiziellen Diensten. Sie fahren Halbsynthetik für 10-12.000 und suchen dann nach Vertragsmotoren. Die Empfehlungen des Herstellers werden praktisch ignoriert und sind fast dieselben wie beim Taurus.

Mit einem Wort, es hat mir nicht gefallen.

Vor drei Wochen wurde Nippon ATF Synthetic eingefüllt, zumal Nissan Matic Fluid C, D, J (Level) deklariert wurde. Eine Woche später mit einer Spritzeweitere 4 Liter getauscht. Positive Veränderungen traten sofort auf, und seit gestern hat die Box aufgehört zu treten. Ich dachte, es sei ein Unfall, am Morgen habe ich die Fahrdynamik geändert - es tritt nicht. Mal sehen, was als nächstes passieren wird. Ich werde nicht sagen, dass das Umschalten völlig unsichtbar ist, aber Kicks gibt es mit Sicherheit nicht. Wenn Sie es nicht wissen - völlig unsichtbar.

Automatikgetriebeöle (ATFs) sind zusammen mit Brems- und Servolenkungsflüssigkeiten die spezifischsten Automobilchemikalien. Wenn Motoröl aus dem Motor abgelassen wird, startet er und arbeitet sogar einige Zeit, und wenn die Arbeitsflüssigkeit aus dem Automatikgetriebe (AKP) entfernt wird, wird es sofort zu einem unbrauchbaren Satz komplexer Mechanismen. ATF unterliegt höheren Anforderungen an Viskosität, Gleitfähigkeit, Antioxidationsmittel, Verschleißschutz und Antischaumeigenschaften als Mineralölprodukte für andere Aggregate. Da Automatikgetriebe aus mehreren völlig unterschiedlichen Komponenten bestehen – einem Drehmomentwandler, einem Schaltgetriebe, einer komplexen Steuerung – ist das Funktionsspektrum des Öls sehr breit: Es schmiert, kühlt, schützt vor Korrosion und Verschleiß, überträgt das Drehmoment und sorgt für eine reibschlüssige Kupplung Die mittlere Öltemperatur im Kurbelgehäuse eines Automatikgetriebes beträgt 80-90 ° C und kann bei heißem Wetter während des städtischen Verkehrszyklus auf 150 ° C ansteigen. Das Automatikgetriebe ist so ausgelegt, dass, wenn dem Motor mehr Leistung entnommen wird, als zur Überwindung des Fahrwiderstands erforderlich ist, der Überschuss für die innere Reibung des Öls aufgewendet wird, das sich noch mehr erwärmt. Die hohen Geschwindigkeiten des Öls im Drehmomentwandler und die Temperatur führen zu einer intensiven Belüftung, die zu Schaumbildung führt, was günstige Bedingungen für Öloxidation und Metallkorrosion schafft. Eine Vielzahl von Materialien in Reibpaarungen (Stahl, Bronze, Cermets, Reibbeläge, Elastomere) erschwert die Auswahl von Gleitadditiven und erzeugt auch elektrochemische Paarungen, in denen in Gegenwart von Sauerstoff und Wasser Korrosionsverschleiß aktiviert wird. Das Öl muss nicht nur seine Betriebseigenschaften behalten, sondern auch als drehmomentübertragendes Medium für einen hohen Getriebewirkungsgrad sorgen.

Hauptspezifikationen

Historisch gesehen sind die „Trendsetter“ auf dem Gebiet der Normen für Automatikgetriebeöle die Konzerne „General Motors“ (GM) und „Ford“ (Tabelle 1). Europäische Hersteller, sowohl Automobil- als auch Getriebeöle, haben keine eigenen Spezifikationen und orientieren sich an Listen von Ölen, die von ihnen zur Verwendung zugelassen sind. Japanische Automobilkonzerne tun es ihm gleich: Anfangs wurden in den „Automaten“ herkömmliche Motorenöle verwendet, die häufig gewechselt werden mussten. Gleichzeitig war die Schaltqualität extrem gering. 1949 entwickelte General Motors ein spezielles Automatikgetriebeöl - ATF-A, das in allen weltweit hergestellten Automatikgetrieben verwendet wurde. 1957 wurde die Spezifikation überarbeitet und als Type A Suffix A (ATF TASA) bezeichnet. Eine der Komponenten bei der Herstellung dieser Flüssigkeiten war ein tierisches Produkt, das bei der Verarbeitung von Walen gewonnen wurde. Aufgrund des gestiegenen Ölverbrauchs und des Walfangverbots wurden ATFs ausschließlich auf mineralischer, später auch auf synthetischer Basis entwickelt. Ende 1967 führte General Motors eine neue Dexron B-Spezifikation ein, später Dexron II, Dexron III und Dexron IV. Die Dexron III- und Dexron IV-Spezifikationen wurden entwickelt, um die Anforderungen an Öle für eine elektronisch gesteuerte Spartransformatorkupplung zu erfüllen. Die General Motors Corporation hat auch die Allison C-4-Spezifikation entwickelt und implementiert (Allison ist eine Abteilung von General Motors für die Herstellung von Getrieben), die die Anforderungen an Öle definiert, die unter harten Betriebsbedingungen in Lastkraftwagen und Geländefahrzeugen betrieben werden Damals hatte Ford keine eigenen ATF-Spezifikationen, und die Ford-Ingenieure verwendeten den ATF-A-Standard. Erst 1959 entwickelte und implementierte das Unternehmen den proprietären Standard M2C33-A / B. Am weitesten verbreitet sind Flüssigkeiten der Norm ESW-M2C33-F (ATF-F). 1961 veröffentlichte Ford die M2C33-D-Spezifikation unter Berücksichtigung neuer Reibungsanforderungen und in den 80er Jahren die Mercon-Spezifikation. Öle, die der Mercon-Spezifikation entsprechen, kommen den Ölen von Dexron II, III so nahe wie möglich und sind mit ihnen kompatibel.Die Hauptunterschiede zwischen den Spezifikationen von General Motors und Ford sind unterschiedliche Anforderungen an die Reibungseigenschaften von Ölen (General Motors hat reibungslose Gangwechsel Ford hat in erster Linie Geschwindigkeit beim Schalten.) Typische Eigenschaften von Ölen für Automatikgetriebe sind in der Tabelle angegeben. 2.

Tab. eins. Entwicklung von Ölspezifikationen

Öle mit veralteten Spezifikationen werden immer noch in vielen europäischen Autos und sehr oft als Öle für Schaltgetriebe verwendet.

In Automatikgetrieben empfehlen die meisten modernen Autohersteller Öle, die die Anforderungen der Spezifikationen Dexron II, III und Mercon (Ford Mercon) erfüllen, die in der Regel austauschbar und kompatibel sind. Öle, die den neuesten Spezifikationen entsprechen, wie z. B. Dexron III, können zum Nachfüllen oder Ersetzen in Mechanismen verwendet werden, in denen zuvor Öle verwendet wurden, die der Dexron II-Spezifikation entsprechen, und in einigen Fällen ATF - A. Ein umgekehrter Ölaustausch ist nicht zulässig.

Tab. 2. Typische Eigenschaften von Ölen für Automatikgetriebe

Auf dem russischen Markt ist das Angebot an Ölen für Automatikgetriebe recht groß und wird bis auf seltene Ausnahmen durch importierte Öle repräsentiert (Tabelle 3).

Tab. 3.Öle für Automatikgetriebe

Alle Öle sind in der Regel auf die Einhaltung der angegebenen Spezifikationen geprüft und verfügen über spezielle Freigaben der Gerätehersteller.

Obwohl das Leistungsniveau von ATF durch die Spezifikationen der Automobilhersteller bestimmt wird, wird ein erheblicher Anteil der produzierten Öle in anderen Anwendungen als in agroindustriellen Komplexen verwendet, zum Beispiel:

• In Kraftübertragungen von Geländebau-, Land- und Bergbaumaschinen;
• In Hydrauliksystemen von Autos, Industrieanlagen, mobilen Geräten und Schiffen;
• bei der Lenkung;
• In Schraubenkompressoren

Die Zusammensetzung von Ölen für Automatikgetriebe umfasst normalerweise Antioxidantien, Schaumhemmer, Verschleißschutzadditive, Reibungsmodifikatoren und Dichtungsquellen. Um Leckagen schnellstmöglich erkennen und erkennen zu können, werden Öle für Automatikgetriebe rot eingefärbt.

"Getriebeöl in einem Automatikgetriebe wird normalerweise alle 60.000 km gewechselt." (Aus dem Reparatur- und Wartungshandbuch).

Techies sind ein ernsthaftes Volk, wie die Göttin Technique selbst, die sie anbeten. Die Technik toleriert keine Ungenauigkeiten oder, Gott bewahre, irgendwelche Witze. Es ist in allem äußerst genau, einschließlich der Sprache, dh der Terminologie. Man sagt „das Ventil kratzen“, was genau „Ventil“ und genau „schaben“ bedeutet. Und wenn im Gegenteil geschrieben steht: "einen Schweden züchten", dann gibt es keinen Weg - man muss züchten ...

Über Terminologie

Das Gespräch über sie kam nicht von ungefähr. Aus Sicht der Terminologie ist der von uns gegebene Ausdruck "Handbücher" etwas kurz. Es riecht, entschuldigen Sie, nach einem technischen "Fenya".

Und das Ding ist folgendes. In Automatikgetriebe wird keineswegs Öl eingefüllt, sondern ein speziell für diesen Zweck entwickeltes Automatikgetriebeöl, was durch die englische Abkürzung ATF (Automatic Transmission Fluid) bestätigt wird, die immer auf der Verpackung dieses Produkts steht.

Es scheint, was ist der Unterschied - Öl oder Flüssigkeit? Ein Nein. Es gibt einen Unterschied, und zwar einen signifikanten. In der Technik ist es üblich, Öl als eine Substanz zu bezeichnen, die hauptsächlich zum Schmieren der Reibflächen von Teilen und Mechanismen verwendet wird. Im Gegensatz dazu erfüllt das im Automatikgetriebe verwendete Fluid viele andere Funktionen, die für Öl völlig ungewöhnlich sind. Ja, und es funktioniert unter Bedingungen, die die Grenzwerte für Motor- und Getriebeöle überschreiten. Darüber werden wir sprechen.

Der grundlegende Unterschied zwischen Automatikgetrieben und mechanischen Getrieben besteht darin, dass bei fahrendem Auto keine starre Verbindung zwischen der Kurbelwelle des Motors und der Eingangswelle des Automatikgetriebes besteht. Die Rolle der bekannten Kupplung kommt hier einem hydrodynamischen Transformator (GDT) zu. Er überträgt das Drehmoment vom Motor auf die Box. Die Hauptfigur, d.h. Das Arbeitsmedium ist ATF.

Darüber hinaus wird ATF verwendet, um den Steuerdruck auf die Kupplungen von Lamellenkupplungen zu übertragen, wodurch der eine oder andere Gang eingelegt wird.

Die Komponenten und Mechanismen von Automatikgetrieben sind im Betrieb starken thermischen Belastungen ausgesetzt. Die Temperatur an der Oberfläche der Reibungskupplungen erreicht im Moment des Gangwechsels 300-400 o C. Es kommt zu einer starken Erwärmung des Drehmomentwandlers. Beim Fahren im Volllastmodus kann seine Temperatur 150 o C erreichen.

Auch die Wärmeabfuhr aus dem Automatikgetriebe und die Wärmeabfuhr an die Atmosphäre erfolgen mit Hilfe des Getriebeöls.

Darüber hinaus muss ATF auch, ohne bei hohen Temperaturen zu oxidieren und ohne zu schäumen, für die Schmierung von Getrieben, Lagern und anderen Teilen sorgen, die Abrieb und Riefen ausgesetzt sind. Dazu werden der Flüssigkeit eine ganze Reihe von Additiven zugesetzt. Darüber hinaus sollte es seine Eigenschaften im gesamten Bereich der zulässigen Betriebstemperaturen voll entfalten: von -40 o bis +150 o C.

Einer kocht Essen, einer wäscht Wäsche, einer erzieht Kinder... Es ist schwer!

Du sagst Öl...

Wieso den?

Chemiker-Technologen haben ihr Bestes gegeben, indem sie eine "listige" Flüssigkeit geschaffen haben, aber sie konnten noch keine solche Ressource für ihre Arbeit bereitstellen, damit man während des Betriebs des Autos die Existenz von ATF vergessen könnte. Dafür gibt es mehrere Gründe.

Erstens, selbst wenn das Automatikgetriebe dicht ist und keine Lecks aufweist, nimmt die Flüssigkeitsmenge während des Betriebs ab, da ihre Dämpfe durch das Belüftungssystem der Automatikgetriebe-Hohlräume entfernt werden, die mit einem "Entlüftungsventil" ausgestattet sind. Daher ist es während der Wartung erforderlich, Getriebeöl bis zum Betriebsniveau hinzuzufügen.

Dieser Vorgang ist nicht schwierig durchzuführen, wenn das Automatikgetriebe über ein Rohr zur Überwachung des Flüssigkeitsstands mit einem Ölmessstab verfügt. Viele moderne Boxen sind nicht mit einer Sonde ausgestattet. Dies gilt insbesondere für europäische Hersteller, die beharrlich versuchen, den unfähigen Autobesitzer (und sie haben anscheinend die Mehrheit) von der Wartung persönlicher Ausrüstung abzuhalten.

Zweitens verliert das Getriebeöl im Dauerbetrieb früher oder später die physikalisch-chemischen Eigenschaften, die für die Erfüllung zahlreicher nützlicher Funktionen so notwendig sind. Durch die Verdampfung leichter Fraktionen steigt seine Viskosität über das zulässige Maß an. Wundersame Zusätze entwickeln ihre Ressource.

Das Getriebeöl muss während der gesamten Betriebsdauer in einer normal funktionierenden Box sauber bleiben. Es ist nur eine geringfügige Farbänderung erlaubt - es wird dunkler.

Schmutzige schwarze Flüssigkeit mit einem bestimmten Brandgeruch ist ein Indikator dafür, dass die Box keinen Austausch der Flüssigkeit, sondern eine ernsthafte Reparatur benötigt.

Experten empfehlen, das Öl zu wechseln, nachdem ein Auto 50-70.000 km gefahren ist, wenn das Auto im Normalmodus betrieben wird, und nach 30-40.000 km - bei sehr intensivem ("Polizei") Fahren. Beachten Sie noch einmal, dass die Anzeige für den Austausch der Flüssigkeit nicht die Farbe ist, sondern nur die Laufleistung des Autos. Vorausgesetzt natürlich, das Automatikgetriebe funktioniert.

Was?

Die empfohlene Getriebeölmarke ist normalerweise im Reparatur- und Wartungshandbuch des Fahrzeugs aufgeführt. Wenn diese Informationen nicht verfügbar sind, ist es hilfreich, Folgendes zu wissen. Bei aller Markenvielfalt steht immer das Kürzel „ATF“ auf der Verpackung. Die am häufigsten gesehene Marke von ATF ist Dexron (normalerweise mit römischen Ziffern I, II oder III). Je größer die Zahl, desto hochwertiger das Fluid und desto moderner das Automatikgetriebe, in dem es zum Einsatz kommt. Für Ford-Fahrzeuge wird die Verwendung von Dexron-Mercop-Flüssigkeit empfohlen. Diese Flüssigkeiten, wie die überwiegende Mehrheit der derzeit auf dem Markt befindlichen, sind auf Mineralbasis und von roter Farbe. Alle von ihnen sind in der Regel miteinander kompatibel.

Wie üblich sind die französischen Hersteller originell und entwickeln für einige ihrer Autos gelbes und grünes ATF. Es wird dringend davon abgeraten, sie mit Flüssigkeiten unserer einheimischen roten Farbe zu mischen, sonst, egal wie etwas passiert ...

Synthetisches ATF ist kürzlich auf dem Markt erschienen. Das begleitende Whitepaper besagt, dass "synthetisch" eine gute Fließfähigkeit bei Temperaturen bis zu -48 ° C, eine bessere Stabilität bei hohen Temperaturen und eine längere Lebensdauer bietet. Gleichzeitig ist synthetisches Getriebeöl voll kompatibel mit mineralischen ATFs (wiederum im Gegensatz zu synthetischem Motoröl).

Die Kosten für einen Liter "Kunststoff" betragen etwa 10 US-Dollar, während ein Liter mineralisches ATF 3-4 US-Dollar kostet.

Wir werden es nicht wagen, es für den Einsatz "überall" zu empfehlen. Das ist, wie man so schön sagt, Kopf- und Geldbeutelsache. Wenn die Verwendung von Kunststoffen im "Manual ..." ausdrücklich vorgeschrieben ist (z. B. für ein Automatikgetriebe vom Typ 5NRZO, das mit einigen Marken von BMW-Fahrzeugen ausgestattet ist), ist dies eine heilige Sache - Sie müssen es tun auf große Kosten gehen.

Insgesamt können Automatikgetriebe verschiedener Typen 7 bis 15 Liter tanken. Übertragungsflüssigkeit. Dies bedeutet jedoch keineswegs, dass Sie eine so wahnsinnige Menge ATF kaufen müssen, um es zu ersetzen. Hier zeigt sich der grundsätzliche Unterschied zwischen dem Prozess des Wechselns der Flüssigkeit und dem Wechseln des Motoröls im Motor.

Tatsache ist, dass Sie beim Austausch von ATF nicht mehr als 50% des Gesamtvolumens ablassen können. Ihre Geschicklichkeit und Geschicklichkeit haben damit nichts zu tun – das sind die Konstruktionsmerkmale des Automatikgetriebes. Sie können das Getriebeöl nur dann vollständig wechseln, wenn die Box vollständig zerlegt ist. Lesen Sie die technische Dokumentation sorgfältig durch, bevor Sie in den Laden gehen. Manchmal zeigt es das Gesamtvolumen an ATF an, manchmal das zu ersetzende Volumen. Vergessen Sie nicht, auch ein neues Filterelement zu besorgen.

Wie?

Das Getriebeöl muss aus einem warmen Automatikgetriebe abgelassen werden, für das vor dem Ablassen ein Dutzend oder zwei Kilometer mit dem Auto gefahren werden muss.

Treffen Sie Vorsichtsmaßnahmen: Die Temperatur der Flüssigkeit kann sehr hoch sein. In der Regel ist eine Ablassschraube zum Ablassen vorgesehen, aber ... heute ist anscheinend nicht unser Tag. Wir haben Pech. Oder besser gesagt, Meister Mikhail Gulyut-kin, der geschäftig auf einem Stuhl unter dem Auto saß, hatte Pech: Die Box der Marke A4LD, mit der der Ford Scorpio ausgestattet ist, hat keine Ablassschraube. Hast du Vergessen? Es wurde vernünftigerweise davon ausgegangen, dass dies keine Vergesslichkeit war, sondern Schutz vor einem Dummkopf: Wenn Sie abtropfen lassen möchten, schrauben Sie die Pfanne ab. Schrauben Sie es ab und Sie sehen den Filter.

Bei einigen Konstruktionen von Automatikgetrieben, beispielsweise bei Mercedes-Fahrzeugen, ist es möglich, das Getriebeöl nicht nur aus der Ölwanne, sondern auch aus dem Drehmomentwandler durch einen Gewindestopfen abzulassen.

Nachdem Sie die Pfanne entfernt haben, beeilen Sie sich nicht, sie zu spülen. Suchen Sie zuerst nach Fremdablagerungen auf der Innenfläche, die auf mechanischen Verschleiß der Teile des Automatikgetriebes hinweisen. Auf den Fangmagneten in der Palettenecke darf nur eine geringe Menge Metallstaub gelangen.

Wenn Sie bestimmte Arten von Automatikgetrieben warten und die Pfanne öffnen, finden Sie das Filterelement nicht. Keine Sorge – das passiert. Beispielsweise ist in einer AW50-40 LE-Box, die in einem Opel Vectra installiert ist, der Filter so angeordnet, dass er nur bei einer Generalüberholung der Box ausgetauscht werden kann.

Vergessen Sie bei der Montage eines neuen Filterelements nicht, alle im Filtersatz enthaltenen Dichtungen und O-Ringe zu installieren.

Nach dem Einfüllen der erforderlichen ATF-Menge den Wahlschalter für den Automatikgetriebemodus in die für die Prüfung des Flüssigkeitsstands erforderliche Stellung bringen und bei laufendem Motor prüfen.

Wiederholen Sie nach einer kurzen Fahrt die Messung und bringen Sie den Pegel auf Normalwert. Untersuchen Sie die Pfanne auf Undichtigkeiten.

Weitere Einzelheiten des Ölwechselverfahrens können anhand der Fotos geklärt werden. Alles Geschäft. Wie einer unserer Freunde sagt: "Fahr und sei nicht traurig!"

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Gewidmet den besten Getriebeölen, auf Englisch - Transmission Fluids (Getriebeflüssigkeiten). Diese Bewertung berücksichtigt nur Öle für Automatikgetriebe - ATF ( Automatikgetriebeöl).

Bei der Zusammenstellung dieser Top 10 wurden viele Parameter berücksichtigt, insbesondere Reibungskoeffizienten, Leistung, Viskosität, Zuverlässigkeit, Preis und Kundenbewertungen.

Um zwischen den vielen Ölen für Automatikgetriebe zu navigieren, ist es hilfreich, sich mit den beliebtesten Proben vertraut zu machen. Dies gilt auch, wenn das Auto noch in der Garantie ist und wenn das Fahrzeug bereits eine hohe Laufleistung hat. Interessanterweise haben 2013 ganz andere Öle an einer ähnlichen Wertung teilgenommen. Sie können die Spitzenreiter von 2013 sehen.

1 Ort. . Honda-Besitzer füllen am besten das gleichnamige Getriebeöl ein. Der absolute Vorteil der Original Honda ATF-Flüssigkeiten ist, dass dem Besitzer eines beliebigen Honda eine optimale Verträglichkeit mit seinem Fahrzeug garantiert ist. Das Öl hat einen minimalen Oxidationsindex, wodurch Sie die Wechselintervalle deutlich verlängern können. Die darin enthaltenen Komponenten schützen auch O-Ringe und Dichtungen.

2 Ort. gilt als eines der besten synthetischen Automatikgetriebeöle und bietet eine hervorragende thermische Stabilität. Red Line 30504 D4 ATF-Öl hat eine niedrige Viskosität, was sich günstig auf die Leistung des Getriebemechanismus zum Zeitpunkt des Gangwechsels auswirkt.

3 Ort. Hochleistungsgetriebeöl. Es bildet einen hochfesten Film auf den Innenteilen der Box, der den Wärmeverlust reduziert und den Verschleiß reduziert. Royal Purple ist voll kompatibel mit den meisten anderen Automatikgetriebeölen.

4 Ort. gekennzeichnet durch Kompatibilität mit anderen Dexron-Flüssigkeiten, die in Automatikgetrieben verwendet werden. Experten empfehlen die Verwendung von ACDelco 10-9030 für Autos mit hoher Laufleistung. Dieses Öl bietet eine stabile Viskosität und schäumt nicht.

5 Ort. - ein Öl, das hilft, die Effizienz des Getriebes zu verbessern und (laut Hersteller) zur Kraftstoffersparnis beiträgt. Mit Mobil Synthetic ATF können Sie sich auf die Langlebigkeit des Automatikgetriebes auch bei sehr niedrigen Temperaturen verlassen.

6 Ort. Zu den führenden ATF-Ölen gehören die unter den Markennamen namhafter Automobilhersteller hergestellten und. Dieses Öl auf synthetischer Basis mit Zusatz spezieller Additive verbessert die Schaltleistung unabhängig von der Umgebungstemperatur. Die Flüssigkeit sorgt für eine optimale Schmierung und verlängert die Lebensdauer von Lagern und Synchronisierungen.

7 Ort. ist eine ausgezeichnete Wahl für Besitzer von Maschinen, die sowohl mit Dexron 2 als auch mit Dexron 3 verpackt sind, und erfüllt auch die MERCON-Anforderungen. Öl von Castrol reduziert die Reibung zwischen glatten Oberflächen.

8 Ort. hauptsächlich für den Einsatz in Motoren von GM-Konzernmodellen konzipiert. Das Öl ist beständig gegen Oxidations- und Abbauprozesse bei hohen Betriebstemperaturen und garantiert die Stabilität der Eigenschaften unter extremen Fahrzeugbetriebsbedingungen.

Automatikgetriebeöle (ATFs) sind zusammen mit Brems- und Servolenkungsflüssigkeiten die spezifischsten Automobilchemikalien. Wenn Motoröl aus dem Motor abgelassen wird, startet er und arbeitet sogar einige Zeit, und wenn die Arbeitsflüssigkeit aus dem Automatikgetriebe (AKP) entfernt wird, wird es sofort zu einem unbrauchbaren Satz komplexer Mechanismen. ATF unterliegt höheren Anforderungen an Viskosität, Gleitfähigkeit, Antioxidationsmittel, Verschleißschutz und Antischaumeigenschaften als Mineralölprodukte für andere Aggregate.

Da es sich bei Automatikgetrieben um mehrere völlig unterschiedliche Komponenten handelt – einen Drehmomentwandler, ein Schaltgetriebe, eine komplexe Steuerung – ist das Funktionsspektrum des Öls sehr breit: Es schmiert, kühlt, schützt vor Korrosion und Verschleiß, überträgt Drehmomente und sorgt für Reibschluss . Die durchschnittliche Öltemperatur im Kurbelgehäuse eines Automatikgetriebes beträgt 80-90 ° C und kann bei heißem Wetter während des städtischen Verkehrszyklus auf 150 ° C ansteigen.

Das Automatikgetriebe ist so ausgelegt, dass, wenn dem Motor mehr Leistung entnommen wird, als zur Überwindung des Fahrwiderstands erforderlich ist, der Überschuss für die innere Reibung des Öls aufgewendet wird, das sich noch mehr erwärmt. Die hohen Geschwindigkeiten des Öls im Drehmomentwandler und die Temperatur führen zu einer intensiven Belüftung, die zu Schaumbildung führt, was günstige Bedingungen für Öloxidation und Metallkorrosion schafft. Eine Vielzahl von Materialien in Reibpaarungen (Stahl, Bronze, Cermets, Reibbeläge, Elastomere) erschwert die Auswahl von Gleitadditiven und erzeugt auch elektrochemische Paarungen, in denen der Korrosionsverschleiß in Gegenwart von Sauerstoff und Wasser aktiviert wird.

Unter solchen Bedingungen muss das Öl nicht nur seine Leistungseigenschaften behalten, sondern auch als drehmomentübertragendes Medium für einen hohen Übertragungswirkungsgrad sorgen.

Hauptspezifikationen

Historisch gesehen sind die „Trendsetter“ auf dem Gebiet der Normen für Automatikgetriebeöle die Konzerne „General Motors“ (GM) und „Ford“ (Tabelle 1). Europäische Hersteller, sowohl Automobil- als auch Getriebeöle, haben keine eigenen Spezifikationen und orientieren sich an Listen von Ölen, die von ihnen zur Verwendung zugelassen sind. Japanische Automobilkonzerne tun es ihm gleich: Anfangs wurden in den „Automaten“ herkömmliche Motorenöle verwendet, die häufig gewechselt werden mussten. Gleichzeitig war die Schaltqualität extrem gering.

1949 entwickelte General Motors ein spezielles Automatikgetriebeöl - ATF-A, das in allen weltweit hergestellten Automatikgetrieben verwendet wurde. 1957 wurde die Spezifikation überarbeitet und als Type A Suffix A (ATF TASA) bezeichnet. Eine der Komponenten bei der Herstellung dieser Flüssigkeiten war ein tierisches Produkt, das bei der Verarbeitung von Walen gewonnen wurde. Aufgrund des gestiegenen Ölverbrauchs und des Walfangverbots wurden ATFs ausschließlich auf mineralischer, später auch auf synthetischer Basis entwickelt.

Ende 1967 führte General Motors eine neue Dexron B-Spezifikation ein, später Dexron II, Dexron III und Dexron IV. Die Dexron III- und Dexron IV-Spezifikationen wurden entwickelt, um die Anforderungen an Öle für eine elektronisch gesteuerte Spartransformatorkupplung zu erfüllen. Die General Motors Corporation hat auch die Allison C-4-Spezifikation entwickelt und implementiert (Allison ist eine Abteilung von General Motors für die Herstellung von Getrieben), die die Anforderungen an Öle definiert, die unter harten Betriebsbedingungen in Lastkraftwagen und Geländefahrzeugen betrieben werden Damals hatte Ford keine eigenen ATF-Spezifikationen, und die Ford-Ingenieure verwendeten den ATF-A-Standard. Erst 1959 entwickelte und implementierte das Unternehmen den proprietären Standard M2C33-A / B. Am weitesten verbreitet sind Flüssigkeiten der Norm ESW-M2C33-F (ATF-F).

1961 veröffentlichte Ford die M2C33-D-Spezifikation unter Berücksichtigung neuer Reibungsanforderungen und in den 80er Jahren die Mercon-Spezifikation. Öle, die der Mercon-Spezifikation entsprechen, sind Dexron II, III-Ölen so ähnlich wie möglich und mit ihnen kompatibel. Die Hauptunterschiede zwischen den Spezifikationen von General Motors und Ford sind unterschiedliche Anforderungen an die Reibungseigenschaften von Ölen (bei General Motors steht an erster Stelle die Leichtgängigkeit des Gangwechsels, bei Ford die Geschwindigkeit des Gangwechsels). für Automatikgetriebe sind in der Tabelle angegeben. 2.

Tab. eins. Entwicklung von Ölspezifikationen

Öle mit veralteten Spezifikationen werden immer noch in vielen europäischen Autos und sehr oft als Öle für Schaltgetriebe verwendet.

In Automatikgetrieben empfehlen die meisten modernen Autohersteller Öle, die die Anforderungen der Spezifikationen Dexron II, III und Mercon (Ford Mercon) erfüllen, die in der Regel austauschbar und kompatibel sind. Öle, die den neuesten Spezifikationen entsprechen, wie z. B. Dexron III, können zum Nachfüllen oder Ersetzen in Mechanismen verwendet werden, in denen zuvor Öle verwendet wurden, die der Dexron II-Spezifikation entsprechen, und in einigen Fällen ATF - A. Ein umgekehrter Ölaustausch ist nicht zulässig.

Tab. 2. Typische Eigenschaften von Ölen für Automatikgetriebe

Auf dem russischen Markt ist das Angebot an Ölen für Automatikgetriebe recht groß und wird bis auf seltene Ausnahmen durch importierte Öle repräsentiert (Tabelle 3).

Tab. 3.Öle für Automatikgetriebe

Alle Öle sind in der Regel auf die Einhaltung der angegebenen Spezifikationen geprüft und verfügen über spezielle Freigaben der Gerätehersteller.

Obwohl das Leistungsniveau von ATF durch die Spezifikationen der Automobilhersteller bestimmt wird, wird ein erheblicher Anteil der produzierten Öle in anderen Anwendungen als in agroindustriellen Komplexen verwendet, zum Beispiel:
- In Kraftübertragungen von Geländebau-, Land- und Bergbaumaschinen;
- In Hydrauliksystemen von Autos, Industrieanlagen, mobilen Anlagen und Schiffen;
- Beim Lenken;
- In Schraubenkompressoren

Die Zusammensetzung von Ölen für Automatikgetriebe umfasst normalerweise Antioxidantien, Schaumhemmer, Verschleißschutzadditive, Reibungsmodifikatoren und Dichtungsquellen. Um Leckagen schnellstmöglich erkennen und erkennen zu können, werden Öle für Automatikgetriebe rot eingefärbt.