Elektronische Kraftstoffeinspritzung – wie funktioniert das? Kraftstoffversorgungssystem in Dieselmotoren: Sorten und Unterschiede Kraftstoffeinspritzsystem.

Motoren mit Kraftstoffeinspritzsystemen oder Einspritzmotoren haben fast Vergasermotoren vom Markt verdrängt. Heutzutage gibt es mehrere Arten von Injektionssystemen, die sich in der Vorrichtung und dem Funktionsprinzip unterscheiden. Lesen Sie in diesem Artikel, wie verschiedene Typen und Typen von Kraftstoffeinspritzsystemen angeordnet sind und funktionieren.

Gerät, Funktionsprinzip und Arten von Kraftstoffeinspritzsystemen

Die meisten neuen Personenkraftwagen sind heute mit Kraftstoffeinspritzsystemen (Einspritzmotoren) ausgestattet, die eine bessere Leistung und Zuverlässigkeit bieten als herkömmliche Vergasermotoren. Wir haben bereits über Einspritzmotoren geschrieben (Artikel "Einspritzmotor"), daher betrachten wir hier nur die Arten und Varianten von Kraftstoffeinspritzsystemen.

Es gibt zwei grundsätzlich unterschiedliche Arten von Kraftstoffeinspritzsystemen:

Zentraleinspritzung (oder Monoeinspritzung);
- Mehrpunkteinspritzung (oder Mehrpunkteinspritzung).

Diese Systeme unterscheiden sich in der Anzahl der Düsen und deren Funktionsweise, das Funktionsprinzip ist jedoch bei ihnen gleich. In einem Einspritzmotor werden anstelle eines Vergasers ein oder mehrere Einspritzventile eingebaut, die Benzin in den Ansaugkrümmer oder direkt in die Zylinder spritzen (Luft wird dem Krümmer über eine Drosselklappe zugeführt, um ein Kraftstoff-Luft-Gemisch zu bilden). Eine solche Lösung ermöglicht eine Homogenität und eine hohe Qualität des brennbaren Gemisches und vor allem eine einfache Einstellung des Motorbetriebsmodus in Abhängigkeit von der Last und anderen Bedingungen.

Das System wird von einer speziellen Elektronikeinheit (Mikrocontroller) gesteuert, die Informationen von mehreren Sensoren sammelt und sofort den Betriebsmodus des Motors ändert. In frühen Systemen wurde diese Funktion von mechanischen Geräten übernommen, aber heute wird der Motor vollständig von der Elektronik gesteuert.

Kraftstoffeinspritzsysteme unterscheiden sich in Anzahl, Einbauort und Wirkungsweise der Injektoren.

1 - Motorzylinder;
2 - Einlassrohrleitung;
3 - Drosselklappe;
4 - Kraftstoffversorgung;
5 - elektrische Leitung, über die das Steuersignal an den Injektor geliefert wird;
6 - Luftstrom;
7 - elektromagnetische Düse;
8 - Brennstoffbrenner;
9 - brennbares Gemisch

Diese Lösung war historisch gesehen die erste und einfachste, daher wurde sie zu einer Zeit ziemlich weit verbreitet. Im Prinzip ist das System sehr einfach: Es verwendet einen Injektor, der ständig Benzin auf alle Zylinder im Saugrohr einspritzt. Dem Sammler wird auch Luft zugeführt, so dass hier ein Kraftstoff-Luft-Gemisch gebildet wird, das über die Einlassventile in die Zylinder gelangt.

Die Vorteile der Einzeleinspritzung liegen auf der Hand: Dieses System ist sehr einfach, um den Motorbetriebsmodus zu ändern, müssen Sie nur einen Injektor steuern, und der Motor selbst erfährt geringfügige Änderungen, da der Injektor anstelle des Vergasers eingesetzt wird.

Die Monoinjektion hat jedoch zunächst auch Nachteile – dieses System kann den ständig steigenden Anforderungen an die Umweltsicherheit nicht gerecht werden. Außerdem zerstört der Ausfall eines Injektors effektiv den Motor. Daher werden heute Motoren mit Zentraleinspritzung praktisch nicht hergestellt.

Verteilte Injektion

1 - Motorzylinder;
2 - Brennstoffbrenner;
3 - elektrisches Kabel;
4 - Kraftstoffversorgung;
5 - Einlassrohrleitung;
6 - Drosselklappe;
7 - Luftstrom;
8 - Kraftstoffverteiler;
9 - elektromagnetische Düse

Verteilte Einspritzsysteme verwenden Injektoren entsprechend der Zylinderzahl, dh jeder Zylinder hat seinen eigenen Injektor, der sich im Saugrohr befindet. Alle Injektoren sind durch ein Kraftstoffverteilerrohr verbunden, über das ihnen Kraftstoff zugeführt wird.

Es gibt verschiedene Arten von verteilten Einspritzsystemen, die sich in der Betriebsart der Injektoren unterscheiden:

Gleichzeitige Injektion;
- paarweise parallele Injektion;
- Phasenweise Dusche.

Gleichzeitige Injektion. Hier ist alles einfach - die Injektoren, obwohl sie sich im Saugrohr des "eigenen" Zylinders befinden, öffnen gleichzeitig. Wir können sagen, dass dies eine verbesserte Version der Monoeinspritzung ist, da hier mehrere Düsen arbeiten, die jedoch von der Elektronik als eine Einheit gesteuert werden. Die Simultaneinspritzung ermöglicht jedoch eine individuelle Anpassung der Kraftstoffeinspritzung für jeden Zylinder. Im Allgemeinen sind Systeme mit simultaner Injektion einfach und zuverlässig im Betrieb, aber in der Leistung moderneren Systemen unterlegen.

Paarweise parallele Injektion. Dies ist eine verbesserte Version der gleichzeitigen Einspritzung, sie unterscheidet sich dadurch, dass die Injektoren paarweise nacheinander geöffnet werden. Typischerweise wird der Betrieb der Injektoren so eingestellt, dass einer von ihnen vor dem Einlasstakt seines Zylinders und der zweite vor dem Auslasstakt öffnet. Heutzutage wird diese Art von Einspritzsystem praktisch nicht verwendet, jedoch ist bei modernen Motoren in diesem speziellen Modus ein Notbetrieb des Motors vorgesehen. Typischerweise wird diese Lösung verwendet, wenn die Phasensensoren (Nockenwellenpositionssensoren) ausfallen, bei denen eine phasengesteuerte Einspritzung nicht möglich ist.

Phasenweise Injektion. Dies ist das modernste und leistungsfähigste Injektionssystem. Bei der phasengesteuerten Einspritzung entspricht die Anzahl der Injektoren der Anzahl der Zylinder, die alle je nach Hub öffnen und schließen. Normalerweise öffnet der Injektor kurz vor dem Ansaugtakt – so werden beste Motorleistung und Wirtschaftlichkeit erreicht.

Zu den Systemen mit verteilter Einspritzung gehören auch Direkteinspritzungssysteme, wobei letztere jedoch grundlegende Konstruktionsunterschiede aufweisen, sodass sie in einen separaten Typ unterschieden werden können.

Direkteinspritzsysteme sind die komplexesten und teuersten, aber nur sie können die beste Leistung und Wirtschaftlichkeit bieten. Die Direkteinspritzung ermöglicht es auch, den Betriebsmodus des Motors schnell zu ändern, die Kraftstoffzufuhr zu jedem Zylinder so genau wie möglich zu regulieren usw.

Bei Direkteinspritzsystemen werden die Injektoren direkt im Kopf eingebaut, spritzen den Kraftstoff direkt in den Zylinder und vermeiden die „Zwischenprodukte“ in Form von Saugrohr und Einlassventil (oder Ventilen).

Diese Lösung ist technisch recht schwierig, da im Zylinderkopf, wo sich bereits die Ventile und die Zündkerze befinden, auch eine Düse platziert werden muss. Daher kann die Direkteinspritzung nur bei ausreichend leistungsstarken und damit großen Motoren eingesetzt werden. Außerdem kann ein solches System nicht an einem Serienmotor installiert werden - es muss modernisiert werden, was mit hohen Kosten verbunden ist. Daher wird die Direkteinspritzung heute nur noch bei teuren Autos verwendet.

Direkteinspritzsysteme stellen hohe Anforderungen an die Kraftstoffqualität und erfordern eine häufigere Wartung, aber sie bieten erhebliche Kraftstoffeinsparungen und sorgen für eine zuverlässigere und bessere Motorleistung. Jetzt gibt es eine Tendenz, den Preis von Autos mit solchen Motoren zu senken, so dass sie in Zukunft Autos mit Einspritzmotoren anderer Systeme ernsthaft unter Druck setzen können.

D. Sosnin

Wir beginnen mit der Veröffentlichung von Artikeln über moderne Kraftstoffeinspritzsysteme für benzinbetriebene Pkw-Verbrennungsmotoren.

1. Vorbemerkungen

2. Vorteile von Einspritzsystemen

Dies führt dazu, dass aus einem im Vergaser erzeugten homogenen TV-Gemisch ungleiche Luft-Kraftstoff-Ladungen in verschiedenen Zylindern der Brennkraftmaschine entstehen. Dadurch liefert der Motor nicht die Auslegungsleistung, die Drehmomentgleichmäßigkeit geht verloren, der Kraftstoffverbrauch und der Schadstoffanteil in den Abgasen steigen.

Bei Vergasermotoren ist es sehr schwierig, mit diesem Phänomen umzugehen. Es ist auch zu beachten, dass ein moderner Vergaser nach dem Zerstäubungsprinzip arbeitet, bei dem Benzin in einen in die Zylinder gesaugten Luftstrom gesprüht wird. In diesem Fall bilden sich ziemlich große Kraftstofftröpfchen (Abb. 3, a),

Das sorgt nicht für eine hochwertige Vermischung von Benzin und Luft. Schlechte Durchmischung und große Tröpfchen erleichtern das Absetzen von Benzin an den Wänden des Saugrohrs und an den Wänden der Zylinder beim Ansaugen des TV-Gemischs. Beim zwangsweisen Versprühen von Benzin unter Druck durch eine kalibrierte Düse der Düse können die Kraftstoffpartikel jedoch im Vergleich zum Versprühen von Benzin während der Zerstäubung deutlich kleinere Größen aufweisen (Abb. 3, b). Benzin wird besonders effizient mit einem schmalen Strahl unter hohem Druck versprüht (Abb. 3, c).

Es wurde festgestellt, dass beim Versprühen von Benzin in Partikel mit einem Durchmesser von weniger als 15 ... 20 Mikrometern die Vermischung mit Luftsauerstoff nicht als Wiegen von Partikeln, sondern auf molekularer Ebene erfolgt. Dies macht das TV-Gemisch widerstandsfähiger gegen Temperatur- und Druckänderungen in den Zylindern und langen Rohren des Ansaugkrümmers, was zu einer vollständigeren Verbrennung beiträgt.

So entstand die Idee, die Spritzdüsen eines mechanischen Trägheitsvergasers durch eine zentrale trägheitsfreie Einspritzdüse (CFV) zu ersetzen, die durch ein elektrisches Impulssteuersignal der elektronischen Automatisierungseinheit für eine vorgegebene Zeit öffnet. Gleichzeitig ist neben einer hochwertigen Versprühung und einer effektiven Vermischung von Benzin mit Luft eine höhere Genauigkeit ihrer Dosierung im TV-Gemisch bei allen möglichen Betriebsarten der Brennkraftmaschine leicht zu erreichen.

Somit haben die Motoren moderner Personenkraftwagen aufgrund der Verwendung eines Kraftstoffversorgungssystems mit Benzineinspritzung nicht die obigen Nachteile, die Vergasermotoren innewohnen, d.h. sie sind sparsamer, haben eine höhere Leistungsdichte, halten über einen weiten Drehzahlbereich ein konstantes Drehmoment und der Schadstoffausstoß mit Abgasen in die Atmosphäre ist minimal.

3. System der Benzineinspritzung "Mono-Jetronic"

In Abb. 4 zeigt die zentrale Einspritzeinheit des „Mono-Jetronic“-Systems. Die Abbildung zeigt, dass die Zentraleinspritzdüse (CFV) anstelle des konventionellen Vergasers am Seriensaugrohr verbaut ist.

Doch anders als beim Vergaser, bei dem die automatische Gemischbildung durch mechanische Steuerung realisiert wird, arbeitet die Mono-Einspritzung rein elektronisch.

In Abb. 5 zeigt ein vereinfachtes Funktionsdiagramm des "Mono-Jetronic"-Systems.

Die elektronische Steuereinheit (ECU) arbeitet mit den Eingangssensoren 1-7, die den aktuellen Zustand und den Betriebsmodus des Motors erfassen. Auf der Grundlage des Satzes von Signalen dieser Sensoren und unter Verwendung von Informationen aus den dreidimensionalen Eigenschaften der Einspritzung in die ECU werden der Beginn und die Dauer des Öffnungszustands des zentralen Injektors 15 berechnet.

Basierend auf den berechneten Daten erzeugt die ECU ein elektrisches Impulssteuersignal S für das DFV. Dieses Signal wirkt auf die Spule 8 des Magnetmagneten des Injektors, dessen Rückschlagventil 11 öffnet, und durch die Spritzdüse 12 wird Benzin mit einem Druck von 1,1 bar in die Kraftstoffzuleitung 19 in das Saugrohr zwangsweise durch die offene Drosselklappe 14.

Bei einer gegebenen Größe der Drosselklappenmembran und einem kalibrierten Abschnitt der Spritzdüse wird die in die Zylinder geleitete Luftmassenmenge durch den Öffnungsgrad der Drosselklappe und die in den Luftstrom eingespritzte Benzinmenge bestimmt wird durch die Dauer des geöffneten Zustands des Injektors und den Reserve-(Arbeits-)Druck in der Kraftstoffversorgungsleitung 19 bestimmt.

Damit Benzin vollständig und am effizientesten verbrennt, müssen die Massen von Benzin und Luft im TV-Gemisch in einem genau definierten Verhältnis von 1 / 14,7 (bei Benzinsorten mit hoher Oktanzahl) stehen. Dieses Verhältnis wird als stöchiometrisch bezeichnet und entspricht dem Luftüberschusskoeffizienten a gleich eins. Koeffizient a = Md / M0, wobei M0 die Luftmasse ist, die theoretisch für die vollständige Verbrennung einer bestimmten Benzinmenge erforderlich ist, und Md die Masse der tatsächlich verbrannten Luft ist.

Daher ist es klar, dass in jedem Kraftstoffeinspritzsystem ein Messgerät für die während des Ansaugens in die Motorzylinder eingelassene Luftmasse vorhanden sein muss.

Beim „Mono-Jetronic“-System wird die Luftmasse im Steuergerät aus den Messwerten zweier Sensoren (siehe Abb. 4) berechnet: der Ansauglufttemperatur (DTV) und der Drosselklappenstellung (DPD). Der erste befindet sich direkt im Luftstrom im oberen Teil der zentralen Einspritzdüse und ist ein Miniatur-Halbleiterthermistor, der zweite ist ein Widerstandspotentiometer, dessen Motor auf der Drosselklappendrehachse (PDZ ).

Da einer bestimmten Winkelstellung der Drosselklappe ein genau definiertes Volumen der durchgeleiteten Luft entspricht, fungiert das Drosselpotentiometer als Luftmengenmesser. Beim „Mono-Jetronic“-System ist er auch ein Motorlastsensor.

Die angesaugte Luftmenge ist jedoch stark temperaturabhängig. Kalte Luft ist dichter und damit schwerer. Mit steigender Temperatur nimmt die Dichte der Luft und ihre Masse ab. Der Temperatureinfluss wird vom DTV-Sensor berücksichtigt.

Der Ansauglufttemperatursensor DTV ändert als Halbleiterthermistor mit negativem Temperaturkoeffizienten des Widerstands den spezifischen Widerstandswert von 10 auf 2,5 kOhm, wenn sich die Temperatur von -30 auf + 20 ° C ändert. Das DTV-Sensorsignal wird nur in diesem Temperaturbereich verwendet. In diesem Fall wird die Grunddauer der Benzineinspritzung über den Computer im Bereich von 20 ... 0 % eingestellt. Wenn die Temperatur der Ansaugluft höher als + 20 ° C ist, wird das DTV-Sensorsignal in der ECU blockiert und der Sensor wird nicht verwendet.

Signale von den Sensoren für Drosselklappenstellung (DPD) und Ansauglufttemperatur (DTV) werden im Fehlerfall in der ECU durch Signale von den Sensoren für Motordrehzahl (RPM) und Kühlmitteltemperatur (DTD) dupliziert.

Aus der im Rechner berechneten Luftmenge sowie dem Drehzahlsignal des Zünddrehzahlsensors wird die erforderliche (Grund-)Dauer des Öffnungszustandes der zentralen Einspritzdüse ermittelt.

Da der Staudruck Рт in der Kraftstoffvorlaufleitung (PBM) konstant ist (bei „Mono-Jetronic“ Рт = 1 ... 1,1 bar) und der Durchsatz der Düse durch den Gesamtquerschnitt der Spritzdüse eingestellt wird Öffnungen bestimmt der Zeitpunkt des Öffnungszustandes der Düse eindeutig die eingespritzte Benzinmenge. Der Einspritzzeitpunkt (in Abb. 5 das Signal des UHF-Sensors) wird in der Regel gleichzeitig mit dem Signal zur Zündung des TV-Gemisches von der Zündanlage (nach 180° Drehung der Verbrennungsmotor-Kurbelwelle) eingestellt.

So ist bei der elektronischen Steuerung des Gemischbildungsprozesses die Sicherstellung einer hohen Dosiergenauigkeit des eingespritzten Benzins in eine abgemessene Luftmasse eine leicht lösbare Aufgabe, und letztendlich wird die Dosiergenauigkeit nicht durch elektronische Automatisierung, sondern durch Fertigungsgenauigkeit und Funktionssicherheit von Eingangssensoren und Einspritzdüsen.

In Abb. 6 zeigt den Hauptteil des „Mono-Jetronic“-Systems – die zentrale Einspritzdüse (CFV).

Die zentrale Einspritzdüse ist ein Gasventil, das durch einen elektrischen Impuls von der elektronischen Steuereinheit öffnet. Dazu weist der Injektor einen Elektromagneten 8 mit einem beweglichen Magnetkern 14 auf. Das Hauptproblem bei der Herstellung von Ventilen für die Impulseinspritzung ist die Notwendigkeit, eine hohe Ansprechgeschwindigkeit der Ventilschließvorrichtung 9 sowohl beim Öffnen als auch beim Schließen sicherzustellen. Die Lösung des Problems wird erreicht, indem der Magnetkern des Elektromagneten leichter gemacht wird, der Strom im Impulssteuersignal erhöht wird, die Elastizität der Rückstellfeder 13 sowie die Form der Bodenflächen für die Sprühdüse 10 gewählt werden.

Die Düsendüse (Abb. 6, a) besteht in Form einer Glocke aus Kapillarröhrchen, deren Anzahl normalerweise mindestens sechs beträgt. Der Winkel am oberen Ende des Trichters wird durch die Öffnung der trichterförmigen Injektionsdüse eingestellt. Bei dieser Form trifft der Benzinstrahl auch bei leicht geöffneter Drosselklappe nicht auf die Drosselklappe, sondern fliegt in zwei dünne Halbmonde des geöffneten Schlitzes.

Die Zentraldüse des „Mono-Jetronic“-Systems gewährleistet zuverlässig die minimale Offenzeit der Spritzdüse 11 von 1 ± 0,1 ms. In dieser Zeit wird bei einem Betriebsdruck von 1 bar etwa ein Milligramm Benzin durch eine Spritzdüse mit einer Fläche von 0,08 mm2 eingespritzt. Dies entspricht einem Kraftstoffverbrauch von 4 l/h bei minimaler Leerlaufdrehzahl (600 U/min) eines warmen Motors. Beim Starten und Warmlaufen eines kalten Motors öffnet der Injektor länger (bis 5 ... 7 ms). Andererseits ist die maximale Einspritzdauer bei warmem Motor (die Zeit des offenen Zustands der Einspritzdüse) durch die maximale Motordrehzahl (6500 ... 7000 min-1) im Vollgasmodus begrenzt und kann nicht mehr als betragen 4 ms. In diesem Fall beträgt die Betriebsfrequenz der Düsenverriegelung im Leerlauf mindestens 20 Hz und bei Volllast - nicht mehr als 200 ... 230 Hz.

Der Drosselklappensensor (Drosselklappenpotentiometer) in Abb. 7. Seine Empfindlichkeit gegenüber der Motordrehung muss die Anforderung von ± 0,5 Winkelgraden der Drehung der Drosselklappenachse 13 erfüllen. Entsprechend der strengen Winkelposition der Drosselachse werden die Anfänge von zwei Motorbetriebsarten bestimmt: Leerlauf (3 ± 0,5 °) und Volllast (72,5 ± 0,5 °).

Um eine hohe Genauigkeit und Zuverlässigkeit zu gewährleisten, sind die vier Widerstandsbahnen des Potentiometers nach der in Abb. 7, b, und die Achse des Potentiometer-Schiebers (Zweikontakt-Schieber) sitzt in einem spielfreien Teflon-Gleitlager.

Das Potentiometer und die ECU sind durch ein vieradriges Kabel über einen Stiftstecker miteinander verbunden. Um die Zuverlässigkeit der Verbindungen zu erhöhen, sind die Kontakte im Stecker und im Potentiometer-Chip vergoldet. Die Kontakte 1 und 5 sind für die Bereitstellung einer Referenzspannung von 5 ± 0,01 V ausgelegt. Kontakte 1 und 2 - zum Entfernen der Signalspannung, wenn die Drosselklappe um einen Winkel von 0 bis 24 ° gedreht wird (0 ... 30 - Leerlaufmodus ; 3 .. .24 ° - Modus niedriger Motorlasten). Kontakte 1 und 4 - zum Abnehmen der Signalspannung beim Drehen der Drosselklappe um einen Winkel von 18 bis 90° (18 ... 72,5° - Mittellastbetrieb, 72,5 ... 90° - Volllastbetrieb).

Zusätzlich wird die Signalspannung vom Drosselklappenpotentiometer verwendet:
um die TV-Mischung während der Beschleunigung des Autos anzureichern (die Änderungsrate des Signals vom Potentiometer wird aufgezeichnet);
um das TV-Gemisch im Volllastmodus anzureichern (der Wert des Signals vom Potentiometer wird nach 72,5° der Drosselklappe nach oben aufgezeichnet);
um die Kraftstoffeinspritzung im Zwangsleerlauf zu stoppen (das Potentiometersignal wird aufgezeichnet, wenn der Öffnungswinkel der Drosselklappe kleiner als 3° ist. Gleichzeitig wird die Motordrehzahl W überwacht: wenn W> 2100 min-1, dann die Kraftstoffzufuhr wird bei W . gestoppt und wiederhergestellt
Ein interessantes Merkmal des Einspritzsystems "Mono-Jetronic" ist das Vorhandensein des Teilsystems Leerlaufstabilisierung mit einem elektrischen Servoantrieb in seiner Zusammensetzung, der auf die Drosselklappenwelle wirkt (Abb. 8). Der elektrische Servoantrieb ist mit einem reversiblen Gleichstrommotor 11 ausgestattet.

Der Servoantrieb wird im Leerlauf eingeschaltet und stabilisiert zusammen mit der Schaltung zum Abschalten des Unterdruckreglers des Zündzeitpunkts (Leerlaufstabilisierung - Abb. 2) die Motordrehzahl in diesem Modus.

Ein solches Untersystem der Leerlaufdrehzahlstabilisierung funktioniert wie folgt.

Es ist ein Leerlaufsignal für die ECU (der VK-Endschalter wird durch die Servostange geschlossen). Entsprechend diesem Signal wird das pneumatische Absperrventil ZPK angesteuert und der Unterdruckkanal von der Drosselzone des Saugrohrs zum Unterdruckregler BP geschlossen. Der Unterdruckregler funktioniert ab diesem Zeitpunkt nicht und der Zündzeitpunkt wird gleich dem Wert des Einbauwinkels (6 ° bis OT). Gleichzeitig läuft der Motor im Leerlauf stabil. Wenn zu diesem Zeitpunkt eine Klimaanlage oder ein anderer starker Verbraucher von Motorenergie eingeschaltet wird (z. B. Fernlicht indirekt über einen Generator), beginnt seine Geschwindigkeit zu sinken. Der Motor kann stehen bleiben. Um dies zu verhindern, wird auf Befehl des elektronischen Leerlaufregelkreises (ESCH) im Regler ein elektrischer Servoantrieb eingeschaltet, der die Drosselklappe leicht öffnet. Die Drehzahl wird auf den Nennwert für die gegebene Motortemperatur erhöht. Es ist klar, dass beim Entlasten des Motors seine Drehzahl durch den gleichen elektrischen Servoantrieb auf Normal reduziert wird.

Die ECU des "Mono-Jetronic"-Systems verfügt über einen MCP-Mikroprozessor (siehe Abb. 5) mit permanentem und wahlfreiem Zugriffsspeicher (Memory Unit). Die dreidimensionale Referenzkennlinie der Injektion (TXV) wird in den permanenten Speicher "verdrahtet". Diese Kennlinie ähnelt in gewissem Maße der dreidimensionalen Zündkennlinie, unterscheidet sich jedoch darin, dass ihr Ausgangsparameter nicht der Zündzeitpunkt, sondern die Zeit (Dauer) des offenen Zustands der zentralen Einspritzdüse ist. Die Eingangskoordinaten der TCV-Kennlinie sind die Motordrehzahl (das Signal kommt vom Steuergerät der Zündanlage) und die Ansaugluftmenge (berechnet vom Mikroprozessor im Einspritzrechner). Die Referenzkennlinie des THV enthält die Referenz-(Basis-)Information über das stöchiometrische Verhältnis von Benzin und Luft im TV-Gemisch unter allen möglichen Betriebsarten und Bedingungen des Motorbetriebs. Diese Informationen werden aus dem Speicher des Speichers in den Mikroprozessor der ECU gemäß den Eingangskoordinaten der Eigenschaften des THV (entsprechend den Signalen der Sensoren DOD, DPD, DTV) ausgewählt und gemäß den Signalen des Kühlmitteltemperatursensor (DTD) und Sauerstoffsensor (KD).

Der Sauerstoffsensor muss gesondert erwähnt werden. Seine Anwesenheit im Injektionssystem ermöglicht es, die Zusammensetzung der TV-Mischung konstant im stöchiometrischen Verhältnis (a = 1) zu halten. Dies wird dadurch erreicht, dass der KD-Sensor in einem tiefen adaptiven Rückkopplungskreis vom Abgassystem zum Kraftstoffversorgungssystem (zum Einspritzsystem) arbeitet.

Es reagiert auf den Unterschied der Sauerstoffkonzentration in der Atmosphäre und in den Abgasen. Tatsächlich ist der CD-Sensor eine chemische Stromquelle erster Art (galvanische Zelle) mit einem Festelektrolyten (spezielles Zell-Cermet) und mit einer hohen (nicht unter 300°C) Betriebstemperatur. Die EMF eines solchen Sensors hängt fast stufenweise vom Unterschied der Sauerstoffkonzentration an seinen Elektroden ab (Platin-Radium-Filmbeschichtung auf verschiedenen Seiten der porösen Keramik). Die größte Steilheit (Drop) der EMF-Stufe fällt auf den Wert a = 1.

Der KD-Sensor wird in das Abgasrohr (zB in den Abgaskrümmer) eingeschraubt und liegt mit seiner sensitiven Fläche (positive Elektrode) im Abgasstrom. Oberhalb des Sensorbefestigungsgewindes befinden sich Schlitze, durch die die externe negative Elektrode mit der Umgebungsluft kommuniziert. Bei Fahrzeugen mit Katalysator ist die Lambdasonde vor dem Katalysator verbaut und verfügt über eine elektrische Heizwendel, da die Temperatur der Abgase vor dem Katalysator unter 300 °C liegen kann. Zudem beschleunigt die elektrische Beheizung der Lambdasonde die Vorbereitung auf den Betrieb.

Der Sensor ist über Signalleitungen mit dem Injektionscomputer verbunden. Wenn ein mageres Gemisch in die Zylinder eintritt (a> 1), ist die Sauerstoffkonzentration in den Abgasen etwas höher als die Standardkonzentration (bei a = 1). Der KD-Sensor gibt eine niedrige Spannung (ca. 0,1 V) aus und die ECU passt anhand dieses Signals die Dauer der Benzineinspritzung in Richtung ihres Anstiegs an. Der Koeffizient a nähert sich wieder eins. Wenn der Motor mit fettem Gemisch läuft, gibt die Lambdasonde eine Spannung von etwa 0,9 V aus und arbeitet in umgekehrter Reihenfolge.

Interessant ist, dass die Lambdasonde nur bei Motorbetriebsarten an der Gemischbildung beteiligt ist, in denen die Anreicherung des TV-Gemisches auf a > 0,9 begrenzt ist. Dies sind Modi wie Last bei niedrigen und mittleren Geschwindigkeiten und Leerlauf bei warmem Motor. Andernfalls wird der CD-Sensor in der ECU deaktiviert (blockiert) und die TV-Gemischzusammensetzung wird nicht für die Sauerstoffkonzentration in den Abgasen korrigiert. Dies geschieht beispielsweise im Start- und Aufheizmodus eines kalten Motors und in seinen erzwungenen Modi (Beschleunigung und Volllast). In diesen Modi ist eine deutliche Anreicherung des TV-Gemisches erforderlich, und daher ist die Aktivierung des Sauerstoffsensors ("das Drücken" des Koeffizienten a auf eins) hier nicht akzeptabel.

In Abb. Fig. 10 zeigt ein Funktionsschema des Einspritzsystems "Mono-Jetronic" mit all seinen Komponenten.

Jedes Einspritzsystem in seinem Teilsystem Kraftstoffversorgung enthält notwendigerweise einen geschlossenen Kraftstoffring, der vom Gastank ausgeht und dort endet. Dazu gehören: BB-Gastank, EBN-Elektro-Kraftstoffpumpe, FTOT-Kraftstofffeinfilter, RT-Kraftstoffverteiler (bei der „Mono-Jetronic“ ist dies die zentrale Einspritzdüse) und der RD-Druckregler, der nach dem a .-Prinzip arbeitet Entlüftungsventil bei Überschreiten des vorgeschriebenen Betriebsdruckes in einem geschlossenen Ring (bei „Mono-Jetronic“-System 1 ... 1,1 bar).

Der geschlossene Brennstoffring hat drei Funktionen:

Er hält über einen Druckregler den erforderlichen konstanten Betriebsdruck für den Kraftstoffverteiler;

Mit Hilfe einer federbelasteten Membran im Druckregler hält dieser nach dem Abstellen des Motors einen gewissen Restdruck (0,5 bar), der beim Abkühlen des Motors Dampfbildung und Luftstau in den Kraftstoffleitungen verhindert;

Sorgt für die Kühlung des Einspritzsystems durch die ständige Benzinzirkulation in einem geschlossenen Kreislauf. Zusammenfassend ist festzuhalten, dass das System "Mono-Jetronic" nur bei Personenwagen der mittleren Konsumklasse zum Einsatz kommt, beispielsweise bei westdeutschen Autos: "Volkswagen-Passat", "Volkswagen-Polo", "Audi -80".
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Die EINSPRITZUNG, die manchmal auch als Zentraleinspritzung bezeichnet wird, wurde in den 80er Jahren des letzten Jahrhunderts in Pkw weit verbreitet. Dieses Antriebssystem erhielt seinen Namen von der Tatsache, dass dem Ansaugkrümmer nur an einer Stelle Kraftstoff zugeführt wurde.

Viele Systeme dieser Zeit waren rein mechanisch, sie hatten keine elektronische Steuerung. Die Basis für ein solches Antriebssystem war oft ein konventioneller Vergaser, aus dem man einfach alle "zusätzlichen" Elemente entfernte und im Bereich seines Diffusors eine oder zwei Düsen installierte (daher war die Zentraleinspritzung relativ kostengünstig). So war beispielsweise das TBI-System („Throttle Body Injection“) von General Motors aufgebaut.

Aber trotz ihrer scheinbaren Einfachheit hat die Zentraleinspritzung einen sehr wichtigen Vorteil gegenüber dem Vergaser - sie dosiert das Kraftstoffgemisch in allen Motorbetriebsarten genauer. Dies vermeidet Einbrüche im Betrieb des Motors und erhöht auch seine Leistung und Effizienz.

Im Laufe der Zeit ermöglichte das Aufkommen elektronischer Steuergeräte, die Zentraleinspritzung kompakter und zuverlässiger zu machen. Es ist einfacher geworden, sich an die Arbeit an verschiedenen Motoren anzupassen.

Die Einzelpunkteinspritzung hat jedoch eine Reihe von Nachteilen von Vergasern geerbt. Zum Beispiel hoher Widerstand gegen Lufteintritt in den Ansaugkrümmer und schlechte Verteilung des Kraftstoffgemisches in den einzelnen Zylindern. Als Ergebnis weist ein Motor mit einem solchen Antriebssystem keine sehr hohe Leistung auf. Daher wird heute eine zentrale Einspritzung praktisch nicht gefunden.

Übrigens hat der Konzern „General Motors“ auch eine interessante Art der Zentraleinspritzung entwickelt – CPI („Central Port Injection“). Bei einem solchen System spritzte ein Injektor Kraftstoff in spezielle Rohre, die in den Ansaugkrümmer jedes Zylinders geführt wurden. Es war eine Art Prototyp für die verteilte Injektion. Aufgrund der geringen Zuverlässigkeit wurde die Verwendung von CPI jedoch schnell aufgegeben.

Verteilt

ODER MULTI-POINT-Kraftstoffeinspritzung - heute das häufigste Motorantriebssystem moderner Autos. Sie unterscheidet sich von der bisherigen Bauart vor allem dadurch, dass sich im Saugrohr jedes Zylinders eine eigene Düse befindet. Zu bestimmten Zeitpunkten spritzt er die benötigte Benzinmenge direkt in die Einlassventile „seines“ Zylinders.

Die Mehrpunkteinspritzung kann parallel oder sequentiell erfolgen. Im ersten Fall werden zu einem bestimmten Zeitpunkt alle Injektoren angesteuert, der Kraftstoff wird mit Luft vermischt und das resultierende Gemisch wartet auf das Öffnen der Einlassventile, um in den Zylinder einzutreten. Im zweiten Fall wird die Betriebsdauer jedes Injektors individuell berechnet, so dass vor dem Öffnen des Ventils für eine genau definierte Zeit Benzin zugeführt wird. Die Effizienz einer solchen Einspritzung ist höher, daher haben sich trotz der komplexeren und teureren elektronischen "Füllung" sequentielle Systeme verbreitet. Obwohl es manchmal auch billigere kombinierte Systeme gibt (in diesem Fall werden die Injektoren paarweise ausgelöst).

Auch Mehrpunkt-Einspritzsysteme wurden zunächst mechanisch gesteuert. Aber auch hier hat sich im Laufe der Zeit die Elektronik durchgesetzt. Durch den Empfang und die Verarbeitung von Signalen von einer Vielzahl von Sensoren kann die Steuereinheit nicht nur die Aktuatoren steuern, sondern dem Fahrer auch eine Fehlfunktion signalisieren. Darüber hinaus schaltet die Elektronik auch im Pannenfall in den Notbetrieb, sodass das Auto selbstständig die Tankstelle erreichen kann.

Die verteilte Injektion hat eine Reihe von Vorteilen. Neben der Vorbereitung eines brennbaren Gemischs mit der richtigen Zusammensetzung für jeden Betriebsmodus des Motors verteilt ein solches System es auch genauer auf die Zylinder und erzeugt einen minimalen Widerstand gegen die durch den Ansaugkrümmer strömende Luft. Auf diese Weise können Sie viele Indikatoren des Motors verbessern: Leistung, Effizienz, Umweltfreundlichkeit usw. Von den Nachteilen der Mehrpunkteinspritzung können vielleicht nur recht hohe Kosten genannt werden.

Direkte..

Der Goliath GP700 war das erste Serienfahrzeug mit Kraftstoffeinspritzung.

Die EINSPRITZUNG (manchmal auch als Direkteinspritzung bezeichnet) unterscheidet sich von früheren Antriebsarten dadurch, dass in diesem Fall die Einspritzdüsen den Zylindern Kraftstoff direkt (unter Umgehung des Ansaugkrümmers) zuführen, wie bei einem Dieselmotor.

Im Prinzip ist ein solches Energiesystemschema nicht neu. Bereits in der ersten Hälfte des letzten Jahrhunderts wurde es in Flugzeugtriebwerken verwendet (zum Beispiel beim sowjetischen Kampfflugzeug La-7). Bei Pkw tauchte wenig später die Direkteinspritzung auf - in den 50er Jahren des 20. Jahrhunderts zunächst beim „Goliath GP700“ und dann beim berühmten „Mercedes-Benz 300SL“. Nach einiger Zeit gaben die Autohersteller die Direkteinspritzung jedoch praktisch auf, sie blieb nur bei Rennwagen.

Tatsache ist, dass der Zylinderkopf eines Direkteinspritzmotors sehr aufwendig und teuer in der Herstellung war. Zudem ist es den Konstrukteuren lange Zeit nicht gelungen, einen stabilen Betrieb des Systems zu erreichen. Denn für eine effiziente Gemischbildung bei der Direkteinspritzung ist es notwendig, dass der Kraftstoff gut zerstäubt wird. Das heißt, es wurde unter hohem Druck in die Zylinder eingespeist. Und dies erforderte spezielle Pumpen, die dies leisten konnten.. Infolgedessen erwiesen sich Motoren mit einem solchen Antriebssystem zunächst als teuer und unwirtschaftlich.

Mit der Entwicklung der Technologie wurden jedoch all diese Probleme gelöst und viele Autohersteller sind zu einem längst vergessenen Schema zurückgekehrt. Der erste war Mitsubishi, der 1996 einen Motor mit Direkteinspritzung (Markenbezeichnung - GDI) in das Galant-Modell einbaute, dann begannen andere Unternehmen, ähnliche Lösungen zu verwenden. Insbesondere „Volkswagen“ und „Audi“ (FSI-System), „Peugeot-Citroёn“ (HPA), „Alfa Romeo“ (JTS) und andere.

Warum interessiert sich ein solches Stromsystem plötzlich für führende Autohersteller? Alles ist sehr einfach - Direkteinspritzer können mit einem sehr mageren Arbeitsgemisch (mit wenig Kraftstoff und viel Luft) betrieben werden und zeichnen sich daher durch eine gute Wirtschaftlichkeit aus. Darüber hinaus erhöht die direkte Zufuhr von Benzin in die Zylinder das Verdichtungsverhältnis des Motors und damit seine Leistung.

Das Antriebssystem mit Direkteinspritzung kann in verschiedenen Modi betrieben werden. Wenn sich beispielsweise ein Auto mit einer Geschwindigkeit von 90-120 km/h gleichmäßig bewegt, fördert die Elektronik sehr wenig Kraftstoff in die Zylinder. Grundsätzlich ist ein solches ultramageres Arbeitsgemisch sehr schwer zu zünden. Daher werden bei Motoren mit Direkteinspritzung Kolben mit einer speziellen Kerbe verwendet. Es leitet den größten Teil des Kraftstoffs näher an die Zündkerze, wo die Bedingungen für die Zündung des Gemischs besser sind.

Bei hohen Geschwindigkeiten oder beim Beschleunigen wird deutlich mehr Kraftstoff in die Zylinder gepumpt. Dementsprechend steigt aufgrund der starken Erwärmung der Motorteile die Klopfgefahr. Um dies zu vermeiden, spritzt der Injektor mit einem breiten Brenner Kraftstoff in den Zylinder ein, der das gesamte Volumen des Brennraums ausfüllt und kühlt.

Benötigt der Fahrer eine starke Beschleunigung, wird der Injektor zweimal angesteuert. Zuerst wird zu Beginn des Ansaugtakts eine kleine Kraftstoffmenge gesprüht, um den Zylinder zu kühlen, und dann wird am Ende des Verdichtungstakts die Hauptbefüllung von Benzin eingespritzt.

Doch bei allen Vorteilen sind Direkteinspritzer noch zu wenig verbreitet. Der Grund sind die hohen Kosten und die hohe Qualität des Kraftstoffs. Außerdem arbeitet ein Motor mit einem solchen Antriebssystem lauter als sonst und vibriert stärker, sodass die Konstrukteure einige Motorteile zusätzlich verstärken und die Geräuschdämmung des Motorraums verbessern müssen.

Direkteinspritzung (auch als "Direkteinspritzung" oder GDI verwendet) tauchte vor nicht allzu langer Zeit bei Autos auf. Die Technologie gewinnt jedoch an Popularität und findet sich zunehmend in den Motoren von Neuwagen wieder. Heute werden wir versuchen, allgemein zu beantworten, was ist die Direkteinspritzungstechnologie und lohnt es sich, Angst zu haben?

Zunächst ist anzumerken, dass das Hauptunterscheidungsmerkmal der Technologie die Anordnung der Injektoren ist, die sich jeweils direkt im Zylinderkopf befinden und die Einspritzung unter enormem Druck direkt in die Zylinder erfolgt, im Gegensatz zu den Ansaugkrümmer, der sich seit langem von der besten Seite des Kraftstoffs bewährt hat.

Die Direkteinspritzung wurde erstmals beim japanischen Autohersteller Mitsubishi in Serie getestet. Der Betrieb hat gezeigt, dass unter den Vorteilen die Effizienz - von 10 bis 20 %, die Leistung - plus 5 % und die Umweltfreundlichkeit die Hauptvorteile sind. Der Hauptnachteil besteht darin, dass die Injektoren extrem hohe Anforderungen an die Qualität des Kraftstoffs stellen.

Es ist auch erwähnenswert, dass ein ähnliches System erfolgreich installiert wurde. Bei Ottomotoren war die Anwendung der Technologie jedoch mit einer Reihe von noch nicht endgültig gelösten Schwierigkeiten behaftet.

Ein Video vom YouTube-Kanal „Savageese“ erklärt, was Direkteinspritzung ist und was beim Einsatz eines Fahrzeugs mit diesem System schief gehen kann. Neben den wichtigsten Vor- und Nachteilen erklärt das Video auch die Feinheiten der vorbeugenden Systemwartung. Darüber hinaus greift das Video das Thema Saugeinspritzung auf, das bei älteren Motoren sowie bei solchen, die beide Einspritzverfahren nutzen, reichlich zu beobachten ist. Anhand von Bosch-Diagrammen erklärt der Moderator, wie das Ganze funktioniert.

Um alle Nuancen herauszufinden, empfehlen wir Ihnen, sich das folgende Video anzusehen (das Einschalten der Untertitelübersetzung hilft Ihnen, es herauszufinden, wenn Sie nicht sehr gut Englisch sprechen). Für diejenigen, die nicht allzu daran interessiert sind, zuzuschauen, können Sie nach dem Video die wichtigsten Vor- und Nachteile der Benzindirekteinspritzung nachlesen:

Umweltfreundlichkeit und Wirtschaftlichkeit sind also gute Ziele, aber hier ist der Einsatz moderner Technik in Ihrem Auto belastet:

Minuspunkte

1. Ein sehr komplexes Design.

2. Daher das zweite wichtige Problem. Da die junge Benzintechnologie große Änderungen in der Konstruktion der Motorzylinderköpfe, der Konstruktion der Injektoren selbst und der damit einhergehenden Änderung anderer Motorteile, z mit Direkteinspritzung ist höher.

3. Auch die Fertigung der Teile des Stromnetzes selbst muss äußerst präzise sein. Die Düsen entwickeln einen Druck von 50 bis 200 Atmosphären.

Hinzu kommt die Arbeit des Injektors in unmittelbarer Nähe zum brennbaren Kraftstoff und der Druck im Zylinder und Sie müssen sehr hochfeste Bauteile herstellen.

4. Da die Düsen der Injektoren in den Brennraum blicken, setzen sich auch alle Benzinverbrennungsprodukte darauf ab und verstopfen oder deaktivieren den Injektor allmählich. Dies ist vielleicht der gravierendste Nachteil der Verwendung der GDI-Konstruktion in der russischen Realität.

5. Darüber hinaus muss der Zustand des Motors sehr sorgfältig überwacht werden. Wenn Öl in den Zylindern ausbrennt, deaktivieren die Produkte seiner thermischen Zersetzung die Düse schnell, verstopfen die Einlassventile und bilden eine unauslöschliche Ablagerung aus den Ablagerungen darauf. Vergessen Sie nicht, dass die klassische Einspritzung mit Injektoren im Saugrohr die Einlassventile gut reinigt und sie unter Druck mit Kraftstoff wäscht.

6. Teure Reparaturen und die Notwendigkeit einer vorbeugenden Wartung, die auch teuer ist.

Darüber hinaus wird auch erklärt, dass eine unsachgemäße Verwendung bei Fahrzeugen mit Direkteinspritzung zu Ventilverschmutzung und Leistungseinbußen führen kann, insbesondere bei Motoren mit Turbolader.

Viele moderne Einspritzmotoren sind mit unterschiedlichen Kraftstoffeinspritzsystemen ausgestattet. Die Monoeinspritzung und noch mehr der Vergaser sind seit langem in der Geschichte, und jetzt gibt es zwei Haupttypen - den verteilten und den direkten Typ (bei vielen Autos sind sie unter den Abkürzungen MPI und GDI "versteckt"). Ein gewöhnlicher Mann auf der Straße versteht jedoch nicht, was der Unterschied ist und auch, welcher besser ist. Heute werden wir diese Lücke schließen am Ende wird es eine Videoversion und Voting geben, also lesen-ansehen-voten...

Sie sind wirklich in den Salon gekommen, schauen sich die Konfiguration an, und es gibt solide MPI oder GDI, es kann auch TURBO-Optionen geben. Sie fangen an, einen Berater zu fragen, und er lobt eindeutig die direkte Injektion, aber die verteilte Injektion (na ja, wenn Sie nicht genug Geld haben). ABER warum ist er dann so gut? Warum zu viel bezahlen und wird es dafür ausgegeben?

Verteilte oder Mehrpunkt-Kraftstoffeinspritzung

Fangen wir mit ihm an, alles weil er zuerst auftauchte (vor seinem Gegner). Prototypen gab es zu Beginn des 20. Jahrhunderts, obwohl sie alles andere als ideal waren und oft mechanische Steuerungen verwendeten.

Abkürzung MPI (Multi Point Injection) – verteilte Multipoint-Injektion. Tatsächlich ist dies ein moderner Injektor.

Mit der Entwicklung der Elektronik gehören Vergaser und andere Antriebssysteme, die in den Anfängen standen, der Vergangenheit an. Die verteilte Einspritzung ist ein elektronisches Stromversorgungssystem, das auf Injektoren (vom Wort Einspritzung), einem Kraftstoffverteiler (wo sie installiert sind) basiert, einer elektronischen Pumpe (die am Tank befestigt ist). Es ist nur so, dass die ECU der Pumpe den Befehl gibt, Kraftstoff zu pumpen, sie geht die Autobahn entlang zum Kraftstoffverteiler, dann zum Injektor und dann auf dem Niveau gespritzt.

Aber auch dieses System wurde im Laufe der Jahre poliert. Es gibt drei Arten von Injektionen:

• Gleichzeitig ... Früher, in den 70er und 80er Jahren, kümmerte sich niemand um den Benzinpreis (es war billig), und auch an die Umwelt dachte niemand. Daher wurde mit einer Kurbelwellenumdrehung Kraftstoff in alle Zylinder gleichzeitig eingespritzt. Es war äußerst unpraktisch, denn wie üblich (bei einem 4-Zylinder-Motor) arbeiten zwei Kolben auf Kompression und die anderen beiden stoßen Abgase aus. Und wenn Sie alle "Töpfe" gleichzeitig mit Benzin versorgen, werfen die anderen beiden es einfach in den Schalldämpfer. Es ist extrem teuer in Bezug auf Benzin und sehr schädlich für die Umwelt.
• Parallelpaar ... Diese Art der Verteilungseinspritzung fand, wie Sie wahrscheinlich schon vermutet haben, in zwei Zylindern nacheinander statt. Das heißt, der Kraftstoff ging genau dorthin, wo die Kompression jetzt stattfindet.
• Phasentyp ... Dies ist derzeit die fortschrittlichste Methode, hier lebt jede Düse "sein eigenes Leben" und wird separat angesteuert. Es fördert Benzin kurz vor dem Ansaugtakt. Hier findet die maximale Wirtschaftlichkeit der Mischung sowie ein hoher Umweltanteil statt.

Ich denke das ist verständlich, es ist der dritte Typ, der mittlerweile auf allen modernen Automodellen verbaut ist.

WO IST DIE INJEKTOR ... Hier liegt der Hauptunterschied zwischen Verteilereinspritzung und Direkteinspritzung. Der Injektor befindet sich auf Höhe des Ansaugkrümmers neben dem Motorblock.

Die Vermischung von Luft und Benzin erfolgt präzise im Krümmer. Zugemessene Luft kommt von der Drosselklappe (die Sie mit dem Gaspedal regulieren), wenn sie die Düse erreicht, wird Kraftstoff eingespritzt, es entsteht ein Gemisch, das bereits durch die Einlassventile in die Motorzylinder gesaugt wird (weitere Kompression, Zündung und Abgasaustritt).

PLUS eine solche Methode kann als relative Einfachheit des Designs bezeichnet werden, geringe Kosten, auch die Injektoren selbst sollten nicht komplex und beständig gegen hohe Temperaturen sein (da ich keinen Kontakt mit dem brennbaren Gemisch habe), sie funktionieren länger ohne Reinigung, sie sind es nicht hohe Anforderungen an die Qualität des Kraftstoffs.

MINUS mehr Spritverbrauch (im Vergleich zum Gegner), weniger Leistung

ABER aufgrund ihrer Einfachheit, geringen Kosten und Schlichtheit werden sie auf einer Vielzahl von Motoren installiert, nicht nur im Budgetsegment, sondern auch in der D-Klasse.

Es erschien vor nicht allzu langer Zeit, in den 80er - 90er Jahren des letzten Jahrhunderts. An der Entwicklung waren Marken wie MERCEDES, VOLKSWAGEN, BMW etc. aktiv beteiligt.

Abkürzung GDI (Gasoline Direct Injection) - Einspritzung direkt in den Brennraum

Die Einspritzung erfolgt nach dem Phasenprinzip, dh jeder Injektor wird separat angesteuert. Oft werden sie in einem Hochdruck-Rail (so etwas wie einem COMMON RAIL) befestigt, es gibt aber auch einzelne Brennelemente, die für jeden einzeln geeignet sind.

WAS IST DER UNTERSCHIED HIER - die Injektoren sind in den Motorblock selbst eingeschraubt und haben direkten Kontakt mit dem Brennraum und dem gezündeten Kraftstoffgemisch.

Die Luft wird auch durch die Drosselklappe und dann durch den Ansaugkrümmer zugeführt - durch die Ventile gelangt sie in die Motorzylinder, wonach Kraftstoff während des Kompressionszyklus eingespritzt wird, sich mit Luft vermischt und von der Zündkerze zündet. Das heißt, das Gemisch entsteht direkt im Motor und nicht im Ansaugkrümmer, das ist der Hauptunterschied!

VORTEILE. Kraftstoffeffizienz (kann bis zu 10% erreichen), hohe Leistung (bis zu 5%), bessere Ökologie.

MINUS ... Es ist notwendig zu verstehen, dass sich die Düse neben dem gezündeten Gemisch befindet, daraus folgt:

• Komplexe Konstruktion
• Komplexer Service
• Teure Reparatur und Wartung
• Anforderung an die Kraftstoffqualität (sonst wird es verstopft)

Wie Sie sehen, ist es effizient und technologisch effizient, aber teuer in der Wartung.

Was ist besser - ein Tisch?

Ich schlage vor, darüber nachzudenken, eine Tabelle zu den Vorteilen beider Typen zu erstellen

Wie Sie sehen können, haben beide Typen erhebliche Vorteile gegenüber den anderen, anscheinend während beide existieren.

Jetzt schauen wir uns die Videoversion an.