Elektronische Sicherheitssysteme für Autos. Elektronische Autosysteme - um dem Fahrer zu helfen Elektronisches Parksystem

Die wissenschaftliche und technologische Revolution begann Mitte des 20. Jahrhunderts und kann immer noch nicht aufhören. Dies fällt besonders auf, wenn man unter die Haube eines modernen Autos schaut: Fahrzeuge haben sich heute zu echten Festungen auf Rädern entwickelt, die den Fahrer vor vielen Problemen schützen können. Und nicht zuletzt spielen bei dieser ganzen Geschichte mit der Garantie für eine erfolgreiche Fahrt die Autosicherheitssysteme eine Rolle.

Citroens AFIL-System, das die Position des Autos relativ zu den Markierungen verfolgt

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Jeden Tag verkomplizieren die Konstrukteure von Automobilkonzernen die Zeichnungen von Autos, was sie für den durchschnittlichen Benutzer noch komplizierter und unverständlicher macht. Heute wird der Ball von intelligenten Sicherheitssystemen sowie verschiedenen Mitteln beherrscht, um ein komfortables Fahren zu gewährleisten. Und wenn man bedenkt, dass die Situation auf den Straßen der Welt, gelinde gesagt, alles andere als ideal ist, dann wird es für ein Auto, das nicht mit modernen Mitteln der passiven und aktiven Sicherheit ausgestattet ist, immer schwieriger, " auf den Weg" zum Käufer.

ABS - Antiblockiersystem

Aufgabe Abs(Antiblockiersystem) dient dazu, ein Blockieren der Räder des bremsenden Fahrzeugs zu verhindern sowie sein Fahrverhalten und seine Spurtreue zu erhalten.

Wenn die Räder blockiert sind und das Auto ins Schleudern zu geraten scheint, beginnt die Elektronik systematisch die Bremsbeläge zu „lösen“ und zu „drücken“, wodurch sich die Räder drehen können. Die Wirksamkeit des ABS-Systems hängt in erster Linie davon ab, wie gut es konfiguriert ist. Wird beispielsweise zu früh ausgelöst, kann der Bremsweg deutlich verlängert werden.

Funktionsprinzip

Der ABS-Mechanismus ist recht einfach. Die Raddrehsensoren senden Signale aus, die an den Computer gehen, der sie analysiert. Es gibt eine Art Nachahmung der Handlungen eines Berufskraftfahrers, der das intermittierende Bremsverfahren verwendet.

Wie effektiv ist dieses System? Es sollte sofort darauf hingewiesen werden, dass ab dem Zeitpunkt seines Erscheinens Streitigkeiten darüber, ob es vorteilhafter oder noch schädlich ist, nicht aufhören. Aber auch ABS-Gegner kommen an nützlichen Eigenschaften wie einer deutlichen Verkürzung des Bremsweges sowie der Kontrolle über einen Tonnenwagen bei einer Notbremsung nicht vorbei. Ja, wenn das ABS ausgelöst wird, ist es sehr schwierig, die Länge des Bremswegs zu berechnen, aber es ist besser, in völliger Unwissenheit anzuhalten und nicht zu wissen, wie viele Meter vor dem Laternenpfahl sind, als ihn zu „küssen“ und genau zu wissen, wie lange das Auto dehnt sich beim Bremsen aus. Die beiden gegnerischen Lager waren sich einig, dass ABS für unerfahrene Fahrer sehr nützlich sein wird und die Schumachers immer in der Lage sein werden, das System nachzuspielen. Aber wir sprechen von revolutionärem wissenschaftlichem Denken, denn heute können wir mit Sicherheit sagen, dass im Kampf "ABS - ein erfahrener Fahrer" natürlich die Elektronik einen bedingungslosen Sieg erringen wird.

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Modernes Mehrkanal-ABS ermöglicht es Ihnen, selbst die Vibrationen des Bremspedals bei eingeschaltetem System zu beseitigen. Die Ursache für Verkehrsunfälle war einmal die scharfe Betätigung des ABS: Das Pedal begann zu vibrieren und das Auto begann zu stöhnen, so dass unerfahrene Autofahrer erschreckten und die Bremse lösten. Heute muss man extrem sensibel sein, um zu spüren, wie das ABS, das bei fast allen Autos serienmäßig ist, funktioniert. Es dient jedoch als Grundlage für andere komplexere elektronische Sicherheitssysteme.

ASR - Traktionskontrolle

Das System ASR(Anti-Rutsch-Regelung) es gibt viele Namen, von denen die gebräuchlichsten sind TRC, oder " Traktionskontrolle», STC, ASC + T und TRACS... Dieses aktive Fahrzeugsicherheitssystem arbeitet eng mit ABS und EBD zusammen und verhindert Radschlupf, unabhängig von der Fahrbahnbeschaffenheit und der Kraft, mit der das Gaspedal betätigt wird. Wie bereits erwähnt, basieren viele Sicherheitssysteme auf ABS. So verwendet das ASR Sensoren des Antiblockiersystems, die den Schlupf der Antriebsräder erkennen, die Motordrehzahl reduzieren und im Bedarfsfall die Räder bremsen, um eine effektive Geschwindigkeit bereitzustellen. Mit anderen Worten, selbst wenn Sie das Gaspedal zu Boden "ertrinken", lässt ASR Sie nicht Gummi verbrennen und den Asphalt schleifen.

Heute sind Autos sogar mit Nachtsichtgeräten ausgestattet.

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Der Hauptzweck von ASR besteht darin, die Stabilität des Autos bei einem scharfen Start oder bei Bergauffahrten auf einer rutschigen Straße zu gewährleisten. Das „Scrollen“ der Räder wird durch die Umverteilung des Triebwerksmoments auf diejenigen Räder ausgeglichen, die aktuell den besten Grip auf der Fahrbahn haben. Für ASR gelten bestimmte Einschränkungen. Es funktioniert beispielsweise ausschließlich bei Geschwindigkeiten von nicht mehr als 40 km / h.

Mängel

Man kann nur einige der Mängel dieses Systems erwähnen. Daher wird ASR für erfahrene Fahrer sehr ärgerlich sein, die versuchen, ein festsitzendes Auto "schwingend" herauszuziehen. Das System ist fehl am Platz und zum falschen Zeitpunkt, um zu verlangsamen und Gas freizusetzen. Es gibt Fälle, in denen das Traktionskontrollsystem den Motor "erstickte", so dass sich das Auto überhaupt nicht bewegen konnte.

Oder zum Beispiel aktive Fahrer. Bei ihnen führt ASR während eines kontrollierten Rutschens Stöcke in die Räder ein und kontrolliert dieses Rutschen mit Traktion. Aber das ist nicht vergleichbar mit den Vorteilen des Systems: Es sperrt das Differential, bremst ein in einer Kurve belastetes Rad und gleicht die Radgeschwindigkeit aus, um das Drehmoment im Herzen des Autos optimal zu nutzen.

Viele Autohersteller vergessen heute Straßenrennfahrer und machen ASR nicht schaltbar. Aber kann etwas unsere erfinderischen Fahrer aufhalten? Sie knallen einfach die Sicherung und frönen ihren Fahrerambitionen. Allerdings gibt es auch hier ein „aber“: Wenn Sie sicher sind, dass ASR Sie daran hindert, Ihre Geschwindigkeit an die Leine zu nehmen, erinnern wir Sie daran, dass dieses System in Formel-1-Autos verwendet wird.

EBD - Bremskraftverteilung

EBD(elektronische Bremsverteilung), oder EBV ist ein aktives Fahrzeugsicherheitssystem, das für die Verteilung der Bremskraft auf alle Räder verantwortlich ist. Auch hier arbeitet EBD immer parallel zum zugrunde liegenden ABS.

Bemerkenswert ist, dass EBD vor der ABS-Reaktion zu wirken beginnt bzw. diese im Fehlerfall versichert. Da diese Systeme eng verwandt sind und immer paarweise arbeiten, findet man in Katalogen oft die allgemeine Abkürzung ABS + EBD.

Dank EBD erhalten wir eine optimale Haftung der Räder auf der Straße, eine deutlich erhöhte Spurtreue des Fahrzeugs bei einer Notbremsung sowie eine Garantie, dass auch in kritischen Situationen die Kontrolle über das Fahrzeug nicht verloren geht. Darüber hinaus berücksichtigt das System Faktoren wie Fahrzeugposition im Verhältnis zur Straße und Fahrzeugbeladung.

Bremsassistent - sicheres Bremsen

Bremsassistent (BAS, DBS, PA, PABS) ist ein aktives Fahrzeugsicherheitssystem, das zusammen mit ABS und EBD arbeitet. Es schaltet sich im Moment einer Notbremsung ein, wenn der Fahrer nicht stark genug ist, sondern tritt das Bremspedal stark durch. Der Bremsassistent misst automatisch die Kraft und Geschwindigkeit, mit der das Pedal betätigt wird und erhöht bei Bedarf sofort den Druck in der Bremsleitung. Dies ermöglicht ein möglichst effektives Bremsen und verkürzt den Bremsweg deutlich.

Bremsassistent

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Das System kann zwischen Panikaktionen des Fahrers oder solchen Momenten unterscheiden, in denen er das Bremspedal längere Zeit betätigt. BAS wird bei harten Bremsungen, die in die Kategorie "vorhergesagt" fallen, nicht in Betrieb genommen. Viele glauben, dass dieses System vor allem für das schöne Geschlecht ein Helfer ist, denn liebliche Damen haben manchmal einfach nicht genug Kraft, um eine Notbremsung durchzuführen. Daher kommt ihnen in einer kritischen Situation der Bremsassistent zu Hilfe, der die Bremse bis zur maximalen Verzögerung „drückt“.

EDL: Sperrdifferential

EDL(elektronische Differenzialsperre), die auch genannt wird EDS, ist das für die Differenzialsperre zuständige System. Dieser elektronische Assistent ermöglicht es, die Gesamtsicherheit des Fahrzeugs zu erhöhen, seine Traktionseigenschaften unter widrigen Bedingungen zu verbessern, den Anfahrzeitpunkt zu erleichtern, eine intensive Beschleunigung sowie Bergauffahrten zu ermöglichen.

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Das Differenzialsperrensystem erfasst die Winkelgeschwindigkeit jedes der angetriebenen Räder und vergleicht die Ergebnisse. Stimmen die Winkelgeschwindigkeiten nicht überein, beispielsweise bei einem Radschlupf, bremst der EDS das nachlaufende Rad ab, bis dessen Drehgeschwindigkeit der Geschwindigkeit des anderen Fahrers entspricht. Erreicht die Drehzahldifferenz 110 U/min, schaltet sich das System automatisch ein und arbeitet ohne Einschränkungen bei Geschwindigkeiten bis 80 km/h.

HDC: Kontrolle der Abfahrtstraktion

HDC(Bergabfahrkontrolle), und auch DAC und DDS- Elektronisches Traktionskontrollsystem für die Abfahrt von wie vielen und steilen Steigungen. Das System funktioniert durch Radbremsung und „Strangulation“ des Triebwerks, jedoch gilt eine feste Geschwindigkeitsbegrenzung von 7 km/h (bei Rückwärtsfahrt darf die Geschwindigkeit 6,5 km/h nicht überschreiten). Es ist ein passives System, das vom Fahrer selbst ein- und ausgeschaltet wird. Die kontrollierte Bergabgeschwindigkeit hängt vollständig von der Anfangsgeschwindigkeit des Fahrzeugs sowie vom eingelegten Gang ab.

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Das Geschwindigkeitsregelsystem ermöglicht es Ihnen, die Gedanken vom Bremspedal abzulenken und sich ausschließlich auf das Handling zu konzentrieren. Alle Fahrzeuge mit Allradantrieb sind mit diesem System ausgestattet. HDC, das automatisch das Bremslicht einschaltet, wird sofort ausgeschaltet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 60 km / h überschreitet.

HHC - Leichter Lift

Im Gegensatz zum HDC-System, das Fahrern hilft, steile Steigungen zu Hhc(Hill-Hold-Steuerung) verhindert das Zurückrollen der Maschine beim Bergauffahren. Alternative Namen für dieses Sicherheitssystem sind USS und HAC.

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Sobald der Fahrer nicht mehr mit dem Bremspedal interagiert, hält die HDC den Bremsdruck weiterhin auf hohem Niveau. Erst in dem Moment, in dem der Autofahrer kräftig genug auf das Gaspedal tritt, lässt der Druck nach und das Auto setzt sich in Bewegung.

ACC: Kreuzfahrt mit dem Auto

ACC(aktiver Tempomat) ist ein adaptiver Tempomat, der verwendet wird, um eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit beizubehalten und einen sicheren Abstand zu kontrollieren. PBA(vorausschauender Bremsassistent) ist ein vorausschauendes Bremssystem, das in Verbindung mit der adaptiven Geschwindigkeitsregelung arbeitet.

Tempomat

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Wird der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug verringert, beginnt das System zu verlangsamen, bis der Abstand wieder auf das eingestellte Niveau eingestellt ist. Wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug wegbewegt, beginnt die ACC zu beschleunigen.

PDC - Parken unter Kontrolle

PDC(Parkabstandskontrolle), im gemeinen Volk Parktronik- ein System, das Ultraschallsensoren verwendet, um den Abstand zu einem Hindernis zu bestimmen und es Ihnen ermöglicht, den Abstand beim Parken zu kontrollieren.

Parktronic

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Wie groß die Entfernung zum nächsten Hindernis ist, wird dem Fahrer durch spezielle Signale mitgeteilt, deren Frequenz sich mit abnehmender Entfernung ändert – je näher das Auto an der Gefahrenstelle ist, desto kürzer sind die Pausen zwischen den einzelnen Signalen. Nach 20 cm Abstand zum Hindernis wird das Signal kontinuierlich.

ESP - Garantie für Richtungsstabilität

Das System ESP(Elektronisches Stabilitätsprogramm), die wohl alternativsten Namen, bei denen der Teufel das Genick bricht: ESC, VDC, DSTC, VSC, DSC, VSA, ATTS oder Stabilitrac... Dieses aktive Sicherheitssystem ist für die Fahrstabilität des Fahrzeugs verantwortlich und arbeitet in Verbindung mit ABS und EBD.

Sobald Schleudergefahr besteht, kommt ESP ins Spiel. Nach der Analyse von Raddrehzahl, Bremsleitungsdruck, Lenkposition, Winkelgeschwindigkeit und Querbeschleunigung berechnet ESP in nur 20 Millisekunden, welche Räder abgebremst und wie stark die Motordrehzahl reduziert werden muss, um das Auto zu stabilisieren.

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Elektronische Sicherheitssysteme machen unsere Autos noch lange nicht zu hochintelligenten Robotern, die die ganze Arbeit für den Fahrer übernehmen. Dreh- und Angelpunkt bleibt auch hier der Fahrer, der die Straßenlage, seine eigenen Fähigkeiten und die Fähigkeiten seines Autos nüchtern einschätzen muss. Und es gibt bekanntlich keine gefährlichere Illusion als die Illusion der eigenen Unverwundbarkeit.

FAHRSCHULE "REAL"

Zusammenfassung zum Thema:

„Elektronische Fahrerassistenzsysteme“

Vom Schüler ausgefüllt

Cholan Ekaterina

Orechowo-Zuevo, 2015

1. Systeme zur Verbesserung der Fahrstabilität und des Fahrverhaltens

1 Fahrzeugstabilitätssystem und seine Komponenten

1.1 Antiblockiersystem (ABS)

1.2 Traktionskontrolle

1.3 Bremskraftverteilungssystem

1.4 Elektronische Differenzialsperre

Zusatzfunktionen des Stabilitätskontrollsystems

Fahrerassistenzsysteme

1 Bergabfahrhilfe

2 Berganfahrhilfe

3 Dynamische Starthilfe

4 Automatische Feststellbremsfunktion

4.1 Stop-and-Go-Verkehrsassistent (Verkehr im Stau)

4.2 Startassistent

4.3 Automatisches Parken

5 Bremshörfunktion

6 Lenkassistent

7 Adaptiver Tempomat

8 Scansystem vor dem Fahrzeug

Fazit

Literatur

1. Systeme zur Verbesserung der Fahrstabilität und des Fahrverhaltens

.1 Fahrzeugstabilitätskontrollsystem und seine Komponenten

Das System der Wechselkursstabilität (ein anderer Name ist das dynamische Stabilisierungssystem) soll die Stabilität und Beherrschbarkeit des Fahrzeugs durch frühzeitiges Erkennen und Beseitigen einer kritischen Situation erhalten. Seit 2011 ist die Ausstattung neuer Pkw mit einem Stabilitätskontrollsystem in den USA, Kanada und EU-Staaten vorgeschrieben.

Das System ermöglicht es Ihnen, das Fahrzeug in verschiedenen Fahrmodi (Beschleunigen, Bremsen, Geradeausfahrt, Kurvenfahrt und Freirollen) innerhalb der vom Fahrer vorgegebenen Trajektorie zu halten.

Je nach Hersteller werden folgende Fahrzeug-Stabilitäts-Systembezeichnungen unterschieden:

· ESP(Elektronisches Stabilitätsprogramm) bei den meisten Autos in Europa und Amerika;

· ESC(Elektronische Stabilitätskontrolle) bei Honda, Kia, Hyundai;

· DSC(Dynamische Stabilitätskontrolle) bei BMW, Jaguar, Rover;

· DTSC(Dynamische Stabilitäts-Traktionskontrolle) bei Volvo-Fahrzeugen;

· VSA(Fahrzeugstabilitätsassistent) bei Honda-, Acura-Fahrzeugen;

· VSC(Fahrzeugstabilitätskontrolle) bei Toyota-Fahrzeugen;

· VDC(Vehicle Dynamic Control) bei Infiniti, Nissan, Subaru.

Aufbau und Wirkungsweise des Stabilitätsregelsystems werden am Beispiel des gängigsten ESP-Systems betrachtet, das seit 1995 produziert wird.

Das Gerät des Wechselkursstabilitätssystems

Das Stabilitätskontrollsystem ist ein übergeordnetes aktives Sicherheitssystem und umfasst Antiblockiersystem (ABS), Bremskraftverteilung (EBD), elektronische Differenzialsperre (EDS), Traktionskontrolle (ASR).

Das Stabilitätskontrollsystem kombiniert Eingangssensoren, ein Steuergerät und eine Hydraulikeinheit als Aktor.

Eingangssensorenerfassen spezifische Fahrzeugparameter und wandeln sie in elektrische Signale um. Mithilfe von Sensoren wertet das dynamische Stabilisierungssystem die Aktionen des Fahrers und die Parameter der Fahrzeugbewegung aus.

Die Sensoren des Lenkradwinkels, des Drucks im Bremssystem, des Bremslichtschalters fließen in die Bewertung der Fahrerhandlungen ein. Die tatsächlichen Parameter der Bewegung werden durch die Sensoren der Radgeschwindigkeit, Längs- und Querbeschleunigung, Fahrzeugwinkelgeschwindigkeit und Druck im Bremssystem geschätzt.

Das Steuergerät ESP empfängt Signale von Sensoren und erzeugt Ansteuerungen an den Aktoren der überwachten aktiven Sicherheitssysteme:

· Einlass- und Auslassventile des ABS-Systems;

· Umschalt- und Hochdruckventile des ASR-Systems;

· Warnleuchten des ESP-Systems, des ABS-Systems, des Bremssystems.

Das ESP-Steuergerät interagiert bei seiner Arbeit mit dem Motormanagement und dem Automatikgetriebe (über die entsprechenden Aggregate). Zusätzlich zum Empfang von Signalen von diesen Systemen erzeugt die Steuereinheit Steueraktionen an den Elementen des Motor- und Automatikgetriebesteuersystems.

Das dynamische Stabilisierungssystem nutzt die ABS / ASR-Hydraulikeinheit mit allen Komponenten.

Das Funktionsprinzip des Wechselkursstabilitätssystems

Die Bestimmung des Eintretens eines Notfalls erfolgt durch den Vergleich der Aktionen des Fahrers und der Parameter der Fahrzeugbewegung. Weichen die Handlungen des Fahrers (gewünschte Fahrparameter) von den tatsächlichen Fahrparametern des Fahrzeugs ab, erkennt das ESP-System die Situation als unkontrollierbar und beginnt zu arbeiten.

Die Stabilisierung der Fahrzeugbewegung mit dem Stabilitätskontrollsystem kann auf verschiedene Weise erreicht werden:

· Bremsen bestimmter Räder;

· Änderung des Motordrehmoments;

· Ändern des Drehwinkels der Vorderräder (wenn ein aktives Lenksystem vorhanden ist);

· eine Änderung des Dämpfungsgrades der Stoßdämpfer (bei Vorhandensein einer adaptiven Federung).

Beim Untersteuern verhindert ESP das Ausdriften des Fahrzeugs aus der Kurve, indem es das kurveninnere Hinterrad abbremst und das Motordrehmoment verändert.

Beim Übersteuern rutscht das Fahrzeug bei Kurvenfahrt nicht ins Schleudern, indem das äußere Vorderrad abgebremst und das Motordrehmoment verändert wird.

Die Radbremsung erfolgt durch Aktivierung der entsprechenden aktiven Sicherheitssysteme. Die Arbeit ist zyklischer Natur: Druck erhöhen, Druck halten und Druck im Bremssystem entlasten.

Die Änderung des Motordrehmoments im ESP-System kann auf verschiedene Weise erfolgen:

· Ändern der Position der Drosselklappe;

· verpasste Kraftstoffeinspritzung;

· Überspringen von Zündimpulsen;

· Ändern des Zündzeitpunkts;

· Aufhebung der Gangschaltung im Automatikgetriebe;

· Drehmomentumverteilung zwischen den Achsen (bei Allradantrieb).

Das System, das Stabilitätsregelsystem, Lenkung und Federung vereint, wird als integrierte Fahrdynamikregelung bezeichnet.

Bei einer Notbremsung des Fahrzeugs können ein oder mehrere Räder blockiert werden. In diesem Fall wird der gesamte Haftungsspielraum des Rades mit der Straße in Längsrichtung ausgenutzt. Ein blockiertes Rad nimmt keine Querkräfte mehr wahr, die das Auto auf einer bestimmten Flugbahn halten, und gleitet über die Fahrbahn. Das Auto verliert die Kontrolle und die geringste seitliche Kraft lässt es ins Schleudern geraten.

Das Antiblockiersystem (ABS, ABS, Antiblock Brake System) soll ein Blockieren der Räder beim Bremsen verhindern und die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs erhalten. Das Antiblockiersystem verbessert die Bremswirkung, verkürzt den Bremsweg auf trockener und nasser Fahrbahn, bietet bessere Manövrierfähigkeit auf rutschigen Straßen und Notbremskontrolle. Ein geringerer und gleichmäßiger Reifenverschleiß kann als Asset des Systems erfasst werden.

Das ABS-System ist jedoch nicht ohne Nachteile. Auf losem Untergrund (Sand, Kies, Schnee) verlängert der Einsatz eines Antiblockiersystems den Bremsweg. Auf einem solchen Untergrund ist gerade bei blockierten Rädern der kürzeste Bremsweg gewährleistet. Gleichzeitig bildet sich vor jedem Rad ein Erdkeil, was zu einer Verkürzung des Bremsweges führt. In modernen ABS-Designs ist dieser Nachteil fast eliminiert - das System ermittelt automatisch die Beschaffenheit der Oberfläche und implementiert für jede einen eigenen Bremsalgorithmus.

Antiblockiersysteme werden seit 1978 produziert. In der letzten Zeit hat sich das System erheblich verändert. Auf Basis des ABS-Systems wird ein Bremskraftverteilungssystem aufgebaut. Seit 1985 ist das System in das Traktionskontrollsystem integriert. Seit 2004 sind alle in Europa hergestellten Fahrzeuge mit einem Antiblockiersystem ausgestattet.

Der führende Hersteller von Antiblockiersystemen ist Bosch. Seit 2010 produziert das Unternehmen das ABS-System der 9. Generation, das sich durch geringstes Gewicht und kleinste Abmessungen auszeichnet. Somit wiegt der Hydraulikblock des Systems nur 1,1 kg. Das ABS-System wird in die serienmäßige Fahrzeugbremsanlage eingebaut, ohne deren Design zu verändern.

Am effektivsten ist das Antiblockiersystem mit individueller Radschlupfregelung, der sogenannten. Vierkanalsystem. Durch die individuelle Steuerung erreichen Sie an jedem Rad das optimale Bremsmoment entsprechend den Straßenverhältnissen und damit einen minimalen Bremsweg.

Das Antiblockiersystem-Design umfasst Raddrehzahlsensoren, einen Bremsdrucksensor, eine Steuereinheit und eine Hydraulikeinheit als Aktuator. <#"justify">So funktioniert das Antiblockiersystem

Der Betrieb des Antiblockiersystems erfolgt zyklisch. Der Zyklus des Systems umfasst drei Phasen:

.Druckhaltung;

.Druckentlastung;

.Druckerhöhung.

Das ABS-Steuergerät vergleicht die Raddrehzahlen anhand der elektrischen Signale der Gierratensensoren. Besteht die Gefahr, eines der Räder zu blockieren, schließt das Steuergerät das entsprechende Einlassventil. Auch in diesem Fall ist das Auslassventil geschlossen. Im Radbremszylinderkreis herrscht Druckhaltung. Durch weiteres Drücken des Bremspedals wird der Druck im Radbremszylinder nicht erhöht.

Ist das Rad weiterhin blockiert, öffnet das Steuergerät das entsprechende Auslassventil. Das Einlassventil bleibt geschlossen. Die Bremsflüssigkeit wird in den Druckspeicher geleitet. Es kommt zu einem Druckabbau im Kreislauf, während sich die Drehzahl des Rades erhöht. Reicht die Druckspeicherkapazität nicht aus, schaltet das ABS-Steuergerät die Rückförderpumpe in Betrieb. Die Rückförderpumpe pumpt die Bremsflüssigkeit in die Dämpfungskammer und reduziert so den Druck im Kreislauf. Der Fahrer spürt das Pulsieren des Bremspedals.

Sobald die Winkelgeschwindigkeit des Rades einen bestimmten Wert überschreitet, schließt das Steuergerät das Auslassventil und öffnet das Einlassventil. Es kommt zu einem Druckanstieg im Radbremszylinderkreis.

Der Arbeitszyklus des Antiblockiersystems wird bis zum Ende der Bremsung bzw. zum Ende der Blockierung wiederholt. ABS ist nicht deaktiviert.

1.1.2 Traktionskontrolle

Das Traktionskontrollsystem (auch bekannt als Traktionskontrollsystem) soll ein Durchdrehen der Antriebsräder verhindern.

Das Traktionskontrollsystem hat je nach Hersteller folgende Handelsnamen:

· ASR(Automatische Schlupfregelung, Beschleunigungs-Schlupfregelung) für Mercedes, Volkswagen, Audi, etc.;

· ASC(Antischlupfregelung) bei BMW Fahrzeugen;

· A-TRAC(Aktive Traktionskontrolle) bei Toyota-Fahrzeugen;

· DSA(Dynamische Sicherheit) bei Opel-Fahrzeugen;

· Fehlercode(Dynamische Traktionskontrolle) bei BMW Fahrzeugen;

· ETC(Elektronische Traktionskontrolle) bei Range Rover-Fahrzeugen;

· ETS (Elektronisches Traktionssystem) bei Mercedes-Fahrzeugen;

· STC(System Traktionskontrolle) bei Volvo-Fahrzeugen Ö;

· TCS(Traktionskontrollsystem) bei Honda-Fahrzeugen;

· TRC(Traking Control) bei Toyota-Fahrzeugen.

Trotz der Namensvielfalt ähneln sich Aufbau und Funktionsprinzip dieser Traktionskontrollsysteme in vielerlei Hinsicht, daher werden sie am Beispiel eines der gängigsten Systeme - dem ASR-System - betrachtet.

Die Antriebsschlupfregelung basiert auf dem Antiblockiersystem, das ASR-System realisiert zwei Funktionen: elektronische Differenzialsperre und Motordrehmomentregelung. <#"justify">Das Funktionsprinzip des Traktionskontrollsystems

Das ASR-System verhindert das Durchdrehen der Räder über den gesamten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich:

.bei niedrigen Geschwindigkeiten (von 0 bis 80 km / h) sorgt das System für die Drehmomentübertragung durch Bremsen der Antriebsräder;

.bei Geschwindigkeiten über 80 km/h werden die Kräfte durch Reduzierung des vom Motor übertragenen Drehmoments reguliert.

Anhand der Signale der Raddrehzahlsensoren ermittelt das ABS / ASR-Steuergerät folgende Kennlinien:

· Winkelbeschleunigung der Antriebsräder;

· Fahrzeuggeschwindigkeit (basierend auf der Winkelgeschwindigkeit der nicht angetriebenen Räder);

· die Art der Fahrzeugbewegung - gerade oder gekrümmt (basierend auf einem Vergleich der Winkelgeschwindigkeiten nicht angetriebener Räder);

· das Ausmaß des Schlupfes der Antriebsräder (basierend auf der Differenz der Winkelgeschwindigkeiten der Antriebs- und Nichtantriebsräder).

Je nach aktuellem Leistungswert erfolgt eine Bremsdruckregelung oder eine Motormomentenregelung.

Bremsdruckregelungzyklisch durchgeführt. Der Arbeitszyklus besteht aus drei Phasen - Druckaufbau, Druckhalten und Druckentlastung. Die Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdrucks im Kreislauf sorgt für das Abbremsen des Antriebsrades. Dies geschieht durch Einschalten der Rückförderpumpe, Schließen des Umschaltventils und Öffnen des Hochdruckventils. Die Druckhaltung wird durch Abschalten der Rückförderpumpe erreicht. Der Druckabbau erfolgt am Schlupfende bei geöffnetem Einlass- und Umschaltventil. Bei Bedarf wird der Zyklus wiederholt.

Motordrehmomentsteuerungin Verbindung mit dem Motormanagementsystem durchgeführt. Aus den Radschlupfinformationen der Raddrehzahlsensoren und dem aktuellen Drehmoment des Motorsteuergeräts berechnet das Steuergerät Antriebsschlupfregelung das erforderliche Drehmoment. Diese Informationen werden an das Steuergerät des Motormanagements übermittelt und durch verschiedene Aktionen umgesetzt:

· Änderungen der Position der Drosselklappe;

· Überspringen von Kraftstoffeinspritzungen im Einspritzsystem;

· Überspringen von Zündimpulsen oder Ändern des Zündzeitpunkts im Zündsystem;

· Abbrechen von Gangwechseln bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe.

Beim Auslösen der Antriebsschlupfregelung leuchtet eine Warnleuchte in der Instrumententafel auf. Das System hat die Fähigkeit, sich auszuschalten.

1.1.3 Bremskraftverteilungssystem

Das Bremskraftverteilungssystem soll ein Blockieren der Hinterräder verhindern, indem die Bremskraft der Hinterachse gesteuert wird.

Ein modernes Auto ist so konstruiert, dass die Hinterachse weniger belastet wird als die Vorderachse. Um die Spurtreue des Fahrzeugs zu erhalten, müssen daher die Vorderräder vor den Hinterrädern blockiert werden.

Bei starkem Abbremsen des Fahrzeugs wird die Hinterachse zusätzlich entlastet, da der Schwerpunkt nach vorne verlagert wird. Und die Hinterräder können in diesem Fall blockiert werden.

Das Bremskraftverteilungssystem ist eine Softwareerweiterung des Antiblockiersystems. Mit anderen Worten, das System nutzt die Strukturelemente des ABS-Systems auf neue Weise.

Gängige Handelsnamen für das System sind:

· EBD, Elektronische Bremskraftverteilung;

· EBV, Elektronische Bremskraftverteilung.

Das Funktionsprinzip des Bremskraftverteilungssystems

Das EBD-System ist wie das ABS-System zyklisch. Der Arbeitszyklus umfasst drei Phasen:

.Druckhaltung;

.Druckentlastung;

.Druckerhöhung.

Das ABS-Steuergerät vergleicht mit Hilfe der Raddrehzahlsensoren die Bremskräfte der Vorder- und Hinterräder. Wenn die Differenz zwischen ihnen einen vorbestimmten Wert überschreitet, wird das Bremskraftverteilungssystem aktiviert.

Anhand der Differenz der Sensorsignale ermittelt das Steuergerät, wann die Hinterräder blockiert sind. Es schließt die Einlassventile in den hinteren Bremszylinderkreisen. Der Druck im Hinterradkreis wird auf dem aktuellen Niveau gehalten. Die Einlassventile der Vorderräder bleiben geöffnet. Der Druck in den Kreisen der Bremszylinder der Vorderräder steigt weiter an, bis die Vorderräder zu blockieren beginnen.

Blockieren die Räder der Hinterachse weiterhin, öffnen die entsprechenden Auslassventile und der Druck in den Kreisläufen der Bremszylinder der Hinterräder sinkt.

Wenn die Winkelgeschwindigkeit der Hinterräder den eingestellten Wert überschreitet, erhöht sich der Druck in den Kreisläufen. Die Hinterräder sind gebremst.

Die Arbeit des Bremskraftverteilungssystems endet, wenn die vorderen (antreibenden) Räder zu blockieren beginnen. In diesem Fall wird das ABS-System aktiviert.

1.1.4 Elektronische Differenzialsperre

Die elektronische Differenzialsperre (EDS, Elektronische Differenzialsperre) soll das Durchdrehen der Antriebsräder beim Anfahren, Beschleunigen auf glatter Fahrbahn, Geradeausfahrt und bei Kurvenfahrt durch Abbremsen der Antriebsräder verhindern. Seinen Namen erhält das System in Anlehnung an die entsprechende Differentialfunktion.

EDS wird ausgelöst, wenn eines der Antriebsräder durchrutscht. Es verlangsamt das Gleitrad und erhöht dadurch das Drehmoment darauf. Da die Antriebsräder über ein symmetrisches Differenzial verbunden sind, erhöht sich auch das Drehmoment am anderen Rad (mit besserem Grip).

Das System arbeitet in einem Geschwindigkeitsbereich von 0 bis 80 km/h.

Das EDS-System basiert auf dem Antiblockiersystem. Im Gegensatz zum ABS-System bietet die elektronische Differenzialsperre die Möglichkeit, selbstständig Druck im Bremssystem aufzubauen. Zur Realisierung dieser Funktion werden eine Rückförderpumpe und zwei Magnetventile (für jedes der Antriebsräder) verwendet, die im ABS-Hydraulikaggregat enthalten sind. Es ist ein Umschaltventil und ein Hochdruckventil.

Gesteuert wird das System durch die entsprechende Software im ABS-Steuergerät. Die elektronische Differenzialsperre ist in der Regel Bestandteil der Antriebsschlupfregelung.

Die elektronische Differenzialsperre arbeitet zyklisch. Der Zyklus des Systems umfasst drei Phasen:

.erhöhter Druck;

.Druckhaltung;

.Druckentlastung.

Der Antriebsradschlupf wird durch Vergleich der Signale der Raddrehzahlsensoren bestimmt. Das Steuergerät schließt dann das Umschaltventil und öffnet das Hochdruckventil. Um Druck im Bremszylinderkreis des Antriebsrades aufzubauen, wird die Rückförderpumpe eingeschaltet. Es kommt zu einem Druckanstieg der Bremsflüssigkeit im Kreislauf und das Abbremsen des Antriebsrades.

Bei Erreichen der erforderlichen Bremskraft, um ein Durchrutschen zu verhindern, wird der Druck aufrechterhalten. Dies wird durch Abschalten der Rückförderpumpe erreicht.

Am Ende des Schlupfes wird der Druck abgelassen. In diesem Fall sind die Einlass- und Umschaltventile im Bremszylinderkreis des Antriebsrades geöffnet.

Bei Bedarf wird der EDS-Zyklus wiederholt. Das ETS (Electronic Traction System) von Mercedes hat ein ähnliches Funktionsprinzip.

2. Zusätzliche Funktionen des Systems der Wechselkursstabilität

Bei der Auslegung des Wechselkursstabilitätssystems können folgende Zusatzfunktionen (Subsysteme) realisiert werden: Hydraulischer Bremskraftverstärker, Überrollschutz, Kollisionsvermeidung, Zugstabilisierung, Erhöhung der Bremswirkung bei Erwärmung, Entfeuchtung von Bremsscheiben, etc. .

Alle diese Systeme haben im Allgemeinen keine eigenen Strukturelemente, sondern sind eine Software-Erweiterung des ESP-Systems.

Überrollschutzsystem ROP(Roll Over Prevention) stabilisiert die Fahrzeugbewegung im Falle einer Überschlagsgefahr. Der Überrollschutz wird erreicht, indem die Querbeschleunigung durch Abbremsen der Vorderräder und Reduzierung des Motordrehmoments reduziert wird. Zusätzlicher Druck im Bremssystem wird durch den aktiven Bremskraftverstärker erzeugt.

Kollisionsvermeidungssystem(Braking Guard) kann in einem Fahrzeug implementiert werden, das mit adaptivem Tempomat ausgestattet ist. Das System verhindert die Kollisionsgefahr durch optische und akustische Signale und im Notfall durch Druckbeaufschlagung der Bremsanlage (automatische Aktivierung der Rückförderpumpe).

Stabilisierungssystem für Lastzügein einem mit einer Abschleppvorrichtung ausgestatteten Fahrzeug implementiert werden kann. Das System verhindert das Gieren des Anhängers während der Fahrt, was durch Abbremsen der Räder oder Reduzierung des Drehmoments erreicht wird.

FBS Heizungsbremswirkungssystem(Fading Brake Support, auch Over Boost genannt) verhindert eine beim Aufheizen auftretende unzureichende Haftung der Bremsbeläge an den Bremsscheiben, indem der Druck im Bremsaktuator weiter erhöht wird.

System zum Entfernen von Feuchtigkeit von Bremsscheibenaktiviert bei Geschwindigkeiten über 50 km/h und die mitgelieferten Scheibenwischer. Das Funktionsprinzip des Systems besteht in einer kurzfristigen Druckerhöhung im Kreislauf der Vorderräder, wodurch die Bremsbeläge gegen die Scheiben gedrückt werden und Feuchtigkeit verdunstet.

3. Fahrerassistenzsysteme

Fahrerassistenzfunktionen oder -systeme sollen den Fahrer bei der Durchführung bestimmter Manöver oder in bestimmten Situationen unterstützen. Damit erhöhen sie den Fahrkomfort und die Sicherheit. Solche Systeme stören in der Regel die Steuerung in kritischen Situationen nicht, sondern sind immer an und können auf Wunsch deaktiviert werden.

3.1 Bergabfahrhilfe

Hill Descent Control, auch HDC genannt, unterstützt den Fahrer auf Bergstraßen. Befindet sich der Wagen auf einer schiefen Ebene, wird die auf ihn einwirkende Schwerkraft nach der Parallelogrammregel in normale und parallele Komponenten zerlegt.

Letztere ist die auf das Fahrzeug wirkende Rollkraft. Wird das Fahrzeug mit eigener Zugkraft beaufschlagt, wird diese zur Rollkraft addiert. Die Rollkraft wirkt zu jeder Zeit auf das Fahrzeug, unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit. Als Ergebnis wird ein Auto, das eine schiefe Ebene hinunterrollt, die ganze Zeit beschleunigt, dh je schneller es sich bewegt, desto länger rollt es.

Arbeitsprinzip:

Der Bergabfahrassistent wird aktiviert, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

● Fahrzeuggeschwindigkeit weniger als 20 km / h beträgt,

● die Steigung überschreitet 20-,

● der Motor läuft,

● weder das Gas- noch das Bremspedal gedrückt wird.

Sind diese Bedingungen erfüllt und weisen die vom Bergabfahrassistenten empfangenen Daten zu Fahrpedalstellung, Motordrehzahl und Raddrehzahl auf eine Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit hin, geht der Assistent davon aus, dass das Fahrzeug bergab rollt und muss gebremst werden. Das System beginnt mit einer Geschwindigkeit, die etwas höher ist als die Geschwindigkeit eines Fußgängers.

Die Fahrgeschwindigkeit, die der Bremsassistent (durch Abbremsen aller Räder) halten muss, hängt von der Geschwindigkeit ab, mit der die Bergabfahrt begonnen wurde und dem eingelegten Gang. In diesem Fall aktiviert die Bergabfahrhilfe die Rückförderpumpe. Die Hochdruckventile und ABS-Einlassventile öffnen und die ABS-Auslassventile und Umschaltventile schließen. In den Radbremszylindern baut sich Bremsdruck auf und das Fahrzeug verzögert. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf den einzuhaltenden Wert abgesunken ist, stoppt der Bergabfahrassistent das Bremsen der Räder und reduziert den Druck im Bremssystem wieder. Steigt dann die Geschwindigkeit (bei nicht durchgetretenem Gaspedal) an, geht der Assistent davon aus, dass das Fahrzeug noch bergab fährt. Auf diese Weise wird die Fahrzeuggeschwindigkeit ständig in einem sicheren Bereich gehalten, der vom Fahrer leicht gefahren und überwacht werden kann.

3.2 Berganfahrhilfe

Wenn die Kabine an einer Steigung, d. h. auf einer schiefen Ebene, anhält, wird die auf sie einwirkende Schwerkraft (gemäß der Parallelogrammregel) in normale und parallele Komponenten zerlegt. Letztere ist die Rollkraft, dh die Kraft, unter deren Einfluss das Auto beim Lösen der Bremse zurückrollt. Beim Anfahren nach dem Anhalten an einer Steigung muss die Zugkraft des Fahrzeugs zunächst die Wankkraft ausgleichen. Wenn der Fahrer das Gaspedal zu leicht durchdrückt oder das Bremspedal (oder die Feststellbremse) zu früh löst, wird die Zugkraft geringer als die Rollkraft und das Fahrzeug beginnt, rückwärts zu rollen, bevor es losfährt. Hill Hold Control (auch HHC) soll dem Fahrer helfen, mit dieser Situation umzugehen. Der Berganfahrassistent basiert auf dem ESP-System. Die ESP-Sensoreinheit G419 wird durch einen Längsbeschleunigungssensor ergänzt, der die Fahrzeugposition erfasst.

Die Berganfahrhilfe wird unter folgenden Bedingungen aktiviert:

Das Fahrzeug steht (Raddrehzahlsensordaten).

Der Aufzug ist größer als ca. 5- (Daten der Sensoreinheit für ESP G419).

Die Fahrertür ist geschlossen (Daten vom Steuergerät für das Komfortsystem, je nach Modell).

Der Motor läuft (Daten des Motorsteuergeräts).

Fußbremse angezogen (Touareg).

Die Hubstarthilfe arbeitet immer in Startrichtung nach oben (Hub). Inklusive HCC-Funktion – und Anfahren auf einer Hebebühne im Rückwärtsgang, die Anfahrrichtung wird durch Einlegen des Rückwärtsgangs erkannt. So funktioniert es Der Berganfahrassistent erleichtert das Anfahren am Berg und ermöglicht das Anfahren ohne Anziehen der Feststellbremse. Dazu verlangsamt die Anfahrhilfe den Bremsdruckabbau mit hydr. System. Dadurch wird verhindert, dass das Fahrzeug rückwärts rollt, während die Traktion noch nicht ausreicht, um die Rollkraft zu kompensieren. Die Berganfahrhilfe lässt sich in 4 Phasen unterteilen.

Phase I - Bremsdruck aufbauen

Der Fahrer stoppt oder hält das Fahrzeug durch Drücken des Bremspedals.

Das Bremspedal ist niedergedrückt. Das Umschaltventil ist geöffnet, das Hochdruckventil ist geschlossen. Das Einlassventil ist geöffnet, im Bremszylinder wird der erforderliche Druck aufgebaut. Das Auslassventil ist geschlossen.

Phase 2 - Bremsdruck halten

Das Auto steht. Der Fahrer nimmt den Fuß vom Bremspedal, um auf das Gaspedal zu treten.

Der Berganfahrassistent hält 2 Sekunden lang den gleichen Bremsdruck aufrecht, um ein Zurückrollen des Fahrzeugs zu verhindern.

Das Bremspedal wird nicht mehr gedrückt. Das Umschaltventil schließt. Der Bremsdruck wird in den Radkonturen gehalten. Dies verhindert einen vorzeitigen Druckabfall.

Phase 3 - dosierter Bremsdruckabbau

Das Auto steht noch. Der Fahrer drückt das Gaspedal.

Da der Fahrer das auf die Räder übertragene Drehmoment (Zugmoment) erhöht, reduziert der Startassistent das Bremsmoment, damit das Fahrzeug nicht rückwärts rollt, aber auch beim späteren Anfahren nicht abgebremst wird.

Das Einlassventil ist geöffnet, das Umschaltventil wird dosiert geöffnet und der Bremsdruck wird schrittweise abgebaut.

Phase 4 - Bremsdruckabbau

Das Traktionsmoment reicht zum Anfahren und anschließenden Beschleunigen des Fahrzeugs aus. Der Berganfahrassistent reduziert den Bremsdruck auf Null. Das Auto beginnt sich zu bewegen.

Das Umschaltventil ist vollständig geöffnet. In den Bremskreisen herrscht kein Druck.

3.3 Dynamische Starthilfe

Der dynamische Anfahrassistent DAA (Dynamischer AnfahrAssistent) ist auch für Fahrzeuge mit elektromechanischer Feststellbremse geeignet. Der DAA Dynamic Assistant erleichtert das Anfahren bei angezogener elektrischer Feststellbremse und beim Anfahren am Berg.

Voraussetzung für die Umsetzung dieses Assistenten ist das Vorhandensein eines ESP-Systems und einer elektromechanischen Feststellbremse. Die Funktion dieses Assistenten selbst ist eine Softwareerweiterung für das elektromechanische Bremssteuergerät. Wenn der Fahrer ein Auto in Bewegung setzen möchte, das auf Elektro/Pelz steht. Feststellbremse, es muss nicht die Elektrik / Pelz ausgeschaltet werden. Feststellbremse Feststellbremse.

Der dynamische Anfahrassistent schaltet die Elektrik / Mech. Feststellbremse, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

● Die Absicht des Fahrers zum Anfahren muss geäußert werden.

Beim Anhalten des Fahrzeugs, zum Beispiel an einer Ampel, entfällt durch das Betätigen der Feststellbremse das Durchtreten des Bremspedals. Nach dem Drücken des Gaspedals wird die Feststellbremse automatisch gelöst und das Fahrzeug kann sich in Bewegung setzen. Anfahren mit angezogener Feststellbremse.

Start-up auf dem Vormarsch

Arbeitsprinzip

Das Auto steht. Die elektromechanische Feststellbremse ist angezogen. Der Fahrer entscheidet sich zum Anfahren, legt den 1. Gang ein und tritt aufs Gaspedal. Der Dynamische Start-Assistent prüft alle relevanten Daten zur Feststellung des Lösens der Feststellbremse:

● Neigungswinkel (Erkennt vom Längsbeschleunigungssensor.),

● Motordrehmoment,

● Stellung des Gaspedals,

● Kupplungspedalstellung (Bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe wird das Signal des Kupplungspedalstellungssensors verwendet. Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe wird statt der Kupplungspedalstellung der aktuelle Wert des eingelegten Ganges abgefragt.),

● gewünschte Fahrtrichtung (Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe wird diese in die gewählte Fahrtrichtung eingestellt, bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe - durch Signal des Rückfahrlichtschalters.)

Basierend auf diesen Daten wird das Elektrik/Mech-Steuergerät. Feststellbremse berechnet die auf das Fahrzeug wirkende Rollkraft und den optimalen Zeitpunkt zum Lösen der elektrischen Feststellbremse, damit das Fahrzeug ohne Zurückrollen anfahren kann. Wenn das Zugmoment des Fahrzeugs größer wird als die vom Steuergerät berechnete Rollkraft, sendet das Steuergerät ein Steuersignal an beide Stellmotoren für die Hinterradbremsen. Die an den Hinterrädern angezogene Feststellbremse wird elektromechanisch gelöst. Das Fahrzeug startet ohne rückwärts zu rollen. Die Dynamic Start Aid erfüllt ihre Funktion ohne den Einsatz der hydraulischen Bremsen, sie nutzt lediglich die Informationen der ESP-Sensoren.

3.4 Funktion der automatischen Feststellbremse

Die AUTO HOLD-Funktion wurde für Autos entwickelt, in denen statt einer mechanischen eine elektromechanische Feststellbremse eingebaut ist. AUTO HOLD sorgt für ein automatisches Halten an der Stelle eines angehaltenen Fahrzeugs, unabhängig davon, wie es zum Stillstand gekommen ist, und unterstützt den Fahrer beim anschließenden Anfahren (vorwärts oder rückwärts). AUTO HOLD kombiniert die folgenden Fahrerunterstützungsfunktionen:

.4.1 Stop-and-Go-Verkehrsassistent (Verkehr im Stau)

Kommt das Auto nach einem langsamen Ausrollen zum Stehen, bremst der Stop-and-Go-Assistent automatisch, um es in dieser Position zu halten. Dies macht es dem Fahrer besonders leicht, im Stau zu fahren, da er das Bremspedal nicht mehr betätigen muss, um das Fahrzeug im Stillstand zu halten.

.4.2 Assistent starten

Die Automatisierung des Anhalte- und Anfahrvorgangs erleichtert dem Fahrer die Kontrolle beim Anfahren an einer Steigung. Beim Anfahren löst der Assistent rechtzeitig die Bremse. Es tritt kein ungewolltes Zurückrollen auf.

3.4.3 Automatisches Parken

Wenn das Fahrzeug mit eingeschalteter AUTO HOLD-Funktion zum Stillstand gekommen ist, die Fahrertür geöffnet oder das Gurtschloss des Fahrer-Sicherheitsgurts geöffnet oder die Zündung ausgeschaltet wird, schaltet die AUTO HOLD-Funktion automatisch die Feststellbremse ein.

Die AUTO HOLD-Funktion ist ebenfalls eine Software-Erweiterung des ESP-Systems und erfordert zu ihrer Umsetzung ein ESP-System und eine elektromechanische Feststellbremse.

Um die AUTO HOLD-Funktion zu aktivieren, müssen folgende Bedingungen erfüllt sein:

● Die Fahrertür muss geschlossen sein.

● Der Sicherheitsgurt des Fahrers muss angelegt sein.

● Der Motor muss eingeschaltet sein.

● Um die AUTO HOLD-Funktion zu aktivieren, drücken Sie die AUTO HOLD-Taste.

Die Aktivierung der AUTO HOLD-Funktion wird durch das Aufleuchten der Kontrollleuchte in der Taste angezeigt.

Ist eine der Bedingungen nicht mehr erfüllt, wird die AUTO HOLD-Funktion deaktiviert. Nach jedem neuen Zündung-Ein muss die AUTO HOLD-Funktion durch Drücken der Taste wieder eingeschaltet werden.

Arbeitsprinzip

Die AUTO HOLD-Funktion ist eingeschaltet. Anhand der Raddrehzahlsignale und des Bremslichtschalters erkennt AUTO HOLD, dass das Fahrzeug steht und das Bremspedal getreten ist. Der von ihm erzeugte Bremsdruck wird durch Schließen der Ventile des Hydraulikaggregats „eingefroren“, der Fahrer muss das Pedal nicht mehr durchtreten. Das heißt, wenn die AUTO HOLD-Funktion eingeschaltet ist, wird das Fahrzeug zunächst durch die hydraulischen Bremsen der vier Räder im Stillstand gehalten. Tritt der Fahrer nicht auf das Bremspedal und fährt das Fahrzeug, nachdem es bereits seinen Stillstand erkannt hat, wieder in Bewegung, wird das ESP-System aktiviert. Es erzeugt selbstständig (aktiv) Bremsdruck in den Radkonturen, damit das Auto zum Stillstand kommt. Der dazu erforderliche Druckwert wird vom ABS / ESP-Steuergerät in Abhängigkeit von der Fahrbahnneigung berechnet und eingestellt. Zum Druckaufbau schaltet die Funktion die Rückförderpumpe ein und öffnet die Hochdruckventile und die ABS-Einlassventile, die Auslass- und Umschaltventile werden geschlossen bzw. geschlossen bleiben.

Tritt der Fahrer zum Anfahren auf das Gaspedal, öffnen die ABS-Auslassventile und die Rückförderpumpe pumpt die Bremsflüssigkeit durch die geöffneten Umschaltventile in Richtung Ausgleichsbehälter. Dies berücksichtigt die Neigung des Fahrzeugs und der Straße zur einen oder anderen Seite, um ein Wegrollen des Fahrzeugs zu verhindern.

Nach 3 Minuten steht das Fahrzeug, die Bremsfunktion wird vom hydraulischen ESP-System auf die elektromechanische Bremse übertragen.

In diesem Fall informiert das ABS-Steuergerät das Elektrik- / Mech-Steuergerät. das von der Bremse berechnete erforderliche Bremsmoment. Beide elektrischen Parkbremsmotoren (Hinterräder) werden vom elektromechanischen Bremssteuergerät angesteuert. Das Fahrzeug wird durch hydraulische ESP-Mechanismen gebremst

Gebremst wird das Fahrzeug mit einer elektromechanischen Feststellbremse. Die Bremsfunktion wird auf die elektromechanische Bremse übertragen. Der hydraulische Bremsdruck wird automatisch reduziert. Dazu werden die ABS-Auslassventile wieder geöffnet und die Rückförderpumpe pumpt die Bremsflüssigkeit über die geöffneten Umschaltventile in Richtung Ausgleichsbehälter. Dadurch wird eine Überhitzung der Ventile im Hydraulikaggregat verhindert.

3.5 BSW Bremstrocknungssystem

Das Bremstrocknungssystem BSW (kurz für den früheren deutschen Namen Bremsscheibenwischer) wurde manchmal auch als Rain Brake Support (RBS) bezeichnet.

Bei Regenwetter kann sich auf den Bremsscheiben ein dünner Wasserfilm bilden. Dies führt zu einer gewissen Verlangsamung des Auftretens des Bremsmoments, da die Bremsbeläge zunächst auf diesem Film gleiten, bis das Wasser durch Erwärmung der Bremsteile verdunstet oder durch die Beläge von der Oberfläche der Scheibe „ausgelöscht“ wird . Erst dann entwickelt die Bremse ihr volles Bremsmoment. Beim Bremsen in einer kritischen Situation ist jeder Bruchteil einer Sekunde Verzögerung von größter Bedeutung. Daher wurde ein Bremstrocknungssystem entwickelt, um diese Verzögerung der Bremsbetätigung bei nassem Wetter zu verhindern. Das BSW Bremstrocknungssystem sorgt dafür, dass die vorderen Bremsscheiben immer trocken und sauber sind. Dies wird durch leichtes und kurzes Drücken der Bremsbeläge gegen die Scheiben erreicht. So wird bei Bedarf ohne Verzögerung das volle Bremsmoment erreicht und der Bremsweg verkürzt. Voraussetzung für die Implementierung des BSW-Bremstrocknungssystems am Fahrzeug ist das Vorhandensein des ESP-Systems.

Voraussetzungen für das Einschalten der Bremstrockenanlage BSW:

das Auto bewegt sich mit einer Geschwindigkeit von mindestens 70 km/h

● Der Wischer ist eingeschaltet.

Wenn diese Bedingungen erfüllt sind, werden während des Wischerbetriebs im Dauer- oder Intervallbetrieb die vorderen Bremsbeläge in regelmäßigen Abständen auf die Bremsscheiben aufgebracht. Der Bremsdruck überschreitet 2 bar nicht. Wenn der Wischer einmal eingeschaltet wird, werden die Beläge auch einmal an die Scheiben gebracht. Solche leichten Pressungen der Verkleidung, wie sie vom BSW-System ausgeführt werden, sind für den Fahrer unsichtbar.

Arbeitsprinzip

Das ABS/ESP-Steuergerät erhält über den CAN-Datenbus eine Meldung, dass das Geschwindigkeitssignal > 70 km/h ist. Das System benötigt dann ein Signal vom Wischermotor. Daraus schließt das BSW-System, dass es regnet und sich auf den Bremsscheiben ein Wasserfilm bilden kann, der zu einer Verlangsamung der Bremswirkung führt. Der BSW aktiviert dann den Bremszyklus. Ein Steuersignal wird an die Füllventile der vorderen Bremszylinder gesendet. Die Rückförderpumpe läuft an und baut einen Druck von ca. 2 bar und hält ca. x Radumdrehungen. Während dieses gesamten Zyklus überwacht das System ständig den Bremsdruck. Überschreitet der Bremsdruck einen bestimmten im Systemspeicher hinterlegten Wert, reduziert das System sofort den Druck, um eine spürbare Bremswirkung zu vermeiden. Wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt, wird der Zyklus unterbrochen und beginnt von vorne, wenn der Druck beendet ist.

3.6 Lenkassistent

Der Lenkassistent, auch DSR (Driver-Steering Recommandation) genannt, ist ein optionales ESP-Feature, das für sicheres Fahren sorgt. Diese Funktion erleichtert dem Fahrer die Stabilisierung des Fahrzeugs in kritischen Situationen (z. B. beim Bremsen auf unebener Fahrbahn oder bei plötzlichen Quermanövern).

Betrachten wir die Arbeit des Lenkkorrekturassistenten am Beispiel einer konkreten Straßensituation: Das Auto bremst auf der Straße, an deren rechten Rand Schlaglöcher durch Auffüllen mit Schutt repariert werden. Durch den unterschiedlichen Grip auf der rechten und linken Seite entsteht beim Bremsen ein Kurvenmoment, das durch Drehen des Lenkrads in die entgegengesetzte Richtung ausgeglichen werden sollte, um das Fahrzeug auf der Strecke zu stabilisieren.

Bei einem Fahrzeug ohne Lenkhilfe werden Moment, Art und Umfang der Lenkraddrehung allein vom Fahrer bestimmt. So kann beispielsweise ein unerfahrener Fahrer leicht einen Fehler machen. das Lenkrad jedes Mal zu stark verstellen, was zu gefährlichem Aufschaukeln des Fahrzeugs und Stabilitätsverlust führen kann.

Bei einem Fahrzeug mit Lenkunterstützung erzeugt die Servolenkung eine Kraft auf das Lenkrad, die den Fahrer „auffordert“, wann, wo und wie viel er drehen soll. Dadurch wird der Bremsweg verkürzt, die Abweichung von der Trajektorie verringert und die Fahrstabilität des Fahrzeugs erhöht.

Bedingung für die Implementierung der Funktion ist:

● das Vorhandensein des ESP-Systems

● elektrische Servolenkung.

Arbeitsprinzip

Am Beispiel der oben diskutierten Straßensituation wird der Unterschied der Bremsdrücke der vorderen rechten und linken Räder im ABS-Betriebsmodus aufgezeichnet. Darüber hinaus werden mit den Traktionskontrollsystemen weitere Daten erhoben. Aus diesen Daten berechnet der Assistent, wie viel Drehmoment auf das Lenkrad aufgebracht werden muss, um den Fahrer bei den notwendigen Anpassungen zu unterstützen. Auf diese Weise werden Störungen des ESP-Systems reduziert oder ganz verhindert.

Anhand dieser Daten teilt das ABS/ESP-Steuergerät dem Servolenkungs-Steuergerät mit, welches Steuersignal an den elektromechanischen Servolenkungs-Elektromechanischen Motor zu senden ist. Das angeforderte Stützmoment des elektromechanischen Verstärkers erleichtert es dem Fahrer, das Lenkrad in die zur Stabilisierung des Fahrzeugs erforderliche Richtung zu drehen. Eine Drehung in die falsche Richtung wird nicht erleichtert und erfordert daher mehr Kraft vom Fahrer. Das Stützmoment wird so lange erzeugt, wie es das ABS/ESP-Steuergerät benötigt, um das Fahrzeug zu stabilisieren und den Bremsweg zu verkürzen. Die ESP-Warnleuchte leuchtet nicht gleichzeitig, dies geschieht nur, wenn das ESP-System in die Fahrt eingreift. Der Lenkassistent wird vor dem ESP-Eingriff aktiviert. Der Lenkassistent aktiviert nicht aktiv das hydraulische Bremssystem, sondern bezieht nur die ESP-Sensoren, um die notwendigen Daten zu erhalten. Tatsächlich wird die Arbeit des Lenkkorrekturassistenten durch die Kommunikation mit der elektromechanischen Servolenkung ausgeführt.

3.7 Adaptiver Tempomat

Untersuchungen zeigen, dass das Einhalten des richtigen Abstands auf langen Strecken dem Fahrer viel Kraft abverlangt und zu Ermüdung des Fahrers führt. Adaptive Cruise Control ACC (Adaptive Cruise Control) ist ein Fahrerassistenzsystem, das den Fahrkomfort verbessert. Es entlastet den Fahrer und verbessert damit die Fahrsicherheit. Der adaptive Tempomat ist eine Weiterentwicklung des konventionellen Tempomaten (GRA, für Geschwindigkeitsregelanlage).

Wie bei der herkömmlichen GRA-Geschwindigkeitsregelung hält die adaptive Geschwindigkeitsregelung die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf einer vom Fahrer eingestellten Geschwindigkeit. Aber auch die adaptive cruise control kann dafür sorgen, dass der vom Fahrer eingestellte Mindestabstand zum nächsten vorausfahrenden Fahrzeug eingehalten wird. Dazu reduziert die adaptive cruise control die Geschwindigkeit auf die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs. Das Steuergerät für adaptive cruise control ermittelt die Geschwindigkeit und den Abstand des Fahrzeugs vor dem Fahrzeug. In diesem Fall berücksichtigt das System nur Objekte (Autos), die sich in die gleiche Richtung bewegen.

Wenn der Abstand kleiner als der voreingestellte Wert des Fahrers wird, weil das vorausfahrende Fahrzeug langsamer wird oder sich ein Fahrzeug langsam von einer benachbarten Fahrspur bewegt, verlangsamt das Fahrzeug, um den voreingestellten Abstand beizubehalten. Diese Verzögerung kann durch Rückstoß gem. Befehle an die Motorsteuerung. Reicht die Verzögerung durch Reduzierung der Motorleistung nicht aus, greift das Bremssystem. Verzögerung Beschleunigung Die adaptive Geschwindigkeitsregelung (Adaptive Cruise% Control) des Touareg kann das Fahrzeug bis zum Stillstand abbremsen, wenn die Verkehrsbedingungen dies erfordern. Die erforderliche Bremswirkung wird durch ein Hydraulikaggregat mit Rückförderpumpe erreicht. Das Umschaltventil im Hydraulikblock schließt und das Hochdruckventil öffnet. An die Rückförderpumpe wird ein Steuersignal gegeben und die Pumpe beginnt zu laufen. Dadurch wird Bremsdruck in den Radkonturen aufgebaut.

3.8 Front Assist-Scansystem

Assist ist ein Fahrerassistenzsystem mit Warnfunktion, das Kollisionen mit dem vorausfahrenden Fahrzeug verhindert. Bremswegverkürzungssysteme AWV1 und AWV2 (davon. Haltewegverkürzung, Briefe. - Verkürzung des Anhalteweges) sind Teil des Front Assist-Systems. Ist der Abstand zum nächsten vorausfahrenden Fahrzeug gefährlich gering, reagiert der Front Assist in zwei Stufen – der sogenannten Vor- und Hauptwarnung.

Vorläufige Warnung.Bei einer Vorwarnung wird zunächst ein Warnsymbol im Kombiinstrument angezeigt (zusätzlich ertönt ein akustisches Signal). Gleichzeitig wird die Bremsanlage mit Vordruck beaufschlagt (Prefill) und der hydraulische Bremsassistent (HBA) schaltet auf „erhöhte Sensibilität“.

Die wichtigste Warnung.Reagiert der Fahrer nicht, warnt ihn das System mit einem kurzen Druck. Gleichzeitig schaltet der Bremsassistent auf „maximale Sensibilität“.

Bei Geschwindigkeiten unter 30 km/h wird die Anhaltewegverkürzung nicht aktiviert.

bremsen richtungsstabilität parken

Fazit

Alle Traktionskontrollsysteme haben sich aus dem Antiblockiersystem ABS entwickelt, einem Bremssystem nur mit Bremsen. EBV, EDS, CBC, ABSplus und GMB sind Erweiterungen des ABS-Systems, entweder auf Software-Ebene oder mit zusätzlichen Komponenten.

Das ASR-System ist eine Weiterentwicklung des ABS-Systems und ermöglicht neben der aktiven Bremssteuerung auch die Steuerung des Motors. Zu den Bremssystemen, die nur mit Motormanagement arbeiten, gehören M-ABS und MSR. Ist ESP im Fahrzeug verbaut, unterliegt diesem der Betrieb aller Antriebsschlupfregelungen.

Bei deaktivierter ESP-Funktion arbeiten die Traktionskontrollsysteme eigenständig weiter. Das Stabilitätskontrollsystem ESP passt die Fahrdynamik des Fahrzeugs selbstständig an, wenn die Elektronik die Abweichung der tatsächlichen Bewegung des Fahrzeugs von der vom Fahrer gewünschten Bewegung erkennt. Das heißt, das elektronische ESP entscheidet, wann je nach Fahrsituation die eine oder andere Antriebsschlupfregelung aktiviert oder deaktiviert werden muss. ESP erfüllt damit die Funktion einer koordinierenden und steuernden Zentrale gegenüber anderen Systemen.

Literatur

1.

Dieser Artikel untersucht die elektronischen Komponenten von Autos, was sie sind und wie sie funktionieren.

ABS ("ANTIBLOCK BREMSSYSTEM")

ABS - Antiblockiersystem. Dieses System verhindert das Blockieren der Räder bei starkem Bremsen oder beim Bremsen auf rutschiger Straße. Das Steuergerät drückt und löst die Bremsbeläge mehrmals, wodurch sich die Räder zu drehen beginnen. besteht aus: Beschleunigungssensoren (Geschwindigkeitssensoren), die an den Radnaben installiert sind; Steuerventile, die in der Leitung des Bremssystems installiert sind; eine Steuereinheit, die Signale von Sensoren empfängt und den Betrieb von Ventilen steuert.

Beim Bremsen ermittelt das ABS konstant und genau die Drehzahlen aller Räder. Wenn ein oder mehrere Räder schneller als die berechnete Höchstgeschwindigkeit verzögern und basierend auf den Messwerten der Beschleunigungsmesser, befiehlt das ABS dem Bremssystem, die Bremskraft auf das/die Rad(e) zu begrenzen. Die Bremskraft, nachdem die Raddrehung das zulässige Maß erreicht hat, wird wiederhergestellt.

4WS ("4-RAD-STEER")

4WS - 4 lenkbare Räder. In die Hinterradaufhängung sind spezielle Lenkmechanismen eingebaut, mit deren Hilfe die Räder gedreht werden. Die Steuerung erfolgt durch eine spezielle elektronische Einheit basierend auf Daten zu Geschwindigkeit, Lenkwinkel und Rädern usw., die von Fahrzeugsensoren empfangen werden.

Das System arbeitet in zwei Modi:

1. Bei niedriger Geschwindigkeit drehen sich die Hinterräder entgegengesetzt zu den Vorderrädern und während des Manövers dreht sich das Lenkrad in einem kleineren Winkel. Das heißt, die Lenkempfindlichkeit steigt und das Auto wird wendiger.
2. Bei hohen Geschwindigkeiten beim Spurwechsel oder beim schnellen Kurvenfahren drehen die Hinterräder nur in einem kleinen Winkel gleichsinnig mit den Vorderrädern.

ACC ("AKTIVE GESCHWINDIGKEITSKONTROLLE")

ACC - aktiver Tempomat. Dieses System verwendet ein Dreistrahlradar, um die Straße vor dem Fahrzeug zu verfolgen. Wechselt das vorausfahrende Fahrzeug auf Ihre Fahrspur, ermittelt ACC seine Fahrtrichtung und Position und berechnet anhand der Daten des Radarsignals eine ungefähre Geschwindigkeit. Das System ändert die Fahrzeuggeschwindigkeit, um einen sicheren Abstand zwischen den Fahrzeugen einzuhalten. Die Geschwindigkeitsreduzierung erfolgt durch Reduzierung der Traktion des Fahrzeugs oder durch Bremsen. Der Sicherheitsabstandswert kann über die Einstellungen angepasst werden.

ACC ("AKTIVE KOMMENDE KONTROLLE")

ACC ist ein automatisches System zur Stabilisierung der Seitenlage der Karosserie in Kurven und variablen Federwegen. Auch ACE, CATS, CBC, BCS genannt. ACC arbeitet in Verbindung mit ABS, um ein Abdriften der Hinterachse bei Kurvenfahrten mit hoher Geschwindigkeit zu verhindern. Die Arbeit von ACC basiert auf der Umverteilung von Lasten zwischen den Tragelementen. Bei einer seitlichen Neigung (Roll) bewegen sich die Stäbe in verschiedene Richtungen (eine geht nach unten, die andere hebt sich). Der Mittelteil ist verdreht.

ACC versucht, den Körper von der Hangseite her anzuheben und von der gegenüberliegenden Seite abzusenken. Somit stellt ACC die Ausrichtung des Fahrzeugs zur Straßenebene sicher. Neben dem Nivellieren wird auch eine Erhöhung der Haftungseigenschaften der Räder des Autos mit der Straße bei Kurvenfahrt erreicht.

AGS ("ADAPTIVE GETRIEBE-STEUERUNG")

BA ("BREMSASSISTENT")

BA ist ein elektronisches Druckregelsystem im hydraulischen Bremssystem. Auch PABS, PA, BAS genannt. BA erhöht bei Bedarf oder zu geringer Pedalkraft selbstständig den Druck im Bremssystem.

Darüber hinaus erfolgt der Druckanstieg viel schneller, als es eine Person tun könnte. Notbremsung wird durch Pedalgeschwindigkeit und Pedaldruck erkannt

D-4

D-4 - Direkteinspritzungstechnologie. Der Kraftstoff wird mit hohem Druck direkt in den Brennraum geleitet. Dank dieser Technologie wird die Leistung des Motors deutlich gesteigert. Der Kraftstoffverbrauch wird reduziert, der Schadstoffgehalt im Gas sinkt.

DAC ("DOWNHILL ZUGANGSKONTROLLE")

DAC - Bergabfahrassistent. Wenn das DAC-System beim Fahren an steilen Hängen erkennt, dass die Radgeschwindigkeit geringer als die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, ändert es automatisch die Bremskraft an verschiedenen Rädern.

Der DAC hält eine Geschwindigkeit von 5-7 km/h, ideal bei steilen Abfahrten, und 3-5 km/h beim Rückwärtsfahren bei steilen Abfahrten.

DBC ("DYNAMISCHE BREMSSTEUERUNG")

DBC - Dynamische Bremskontrolle. DBC ist eine Ergänzung zu DSC (Dynamische Stabilitätskontrolle). Etwa 90 % der Autofahrer sind nicht in der Lage, eine Notbremsung rechtzeitig durchzuführen. Trotz des plötzlichen Drucks auf das Bremspedal reicht der Druck auf das Pedal nicht aus und der anschließende Druckanstieg erhöht die Bremsleistung unwesentlich. Dadurch wird die Bremsleistung nicht voll ausgenutzt.

Das DBS-System beschleunigt und erhöht den Druckaufbau im Bremssystem bei Notbremsungen und sorgt für kürzeste Bremswege auch bei leichtem Treten des Bremspedals. Die bestimmenden Werte sind die Daten: die Druckanstiegsgeschwindigkeit und die auf das Pedal ausgeübte Kraft. Das DBS-System arbeitet nicht nach dem Vakuumprinzip, sondern nach dem hydraulischen Verstärkungsprinzip. Bei einer Notbremsung bietet ein solches System die beste und genaueste Dosierung der Bremskraft.

DDE ("Diesel-Digital-Elektronik")

DDE ist ein elektronisches digitales System. DDE regelt den Zeitpunkt des Einspritzbeginns, die zugeführte Kraftstoffmenge und den Ladedruck, was eine optimale Übereinstimmung dieser Parameter in allen Betriebsarten des Motors, auch in extremen Betriebsarten, gewährleistet.

Das Auto wird sparsamer (Kraftstoffverbrauch), drehmomentstark (der Motor läuft rund) und umweltfreundlicher (die Giftigkeit der Abgase sinkt). Durch die Verfolgung des Drucks auf das Gaspedal können Sie anhand seiner Position den Zeitpunkt, die Menge und den Druck der Kraftstoffeinspritzung genauer berechnen, wodurch der Betriebsmodus des Motors an unterschiedliche Bedingungen und Fahrstile angepasst wird.

DME ("Digitale Motorelektronik")

DME ist ein elektronisches digitales Motormanagementsystem. Die DME verwaltet und überwacht alle Funktionen (Zündung, Kraftstoffeinspritzung). Die DME behält die optimale Leistung bei, während Emissionen und Kraftstoffverbrauch auf ein Minimum reduziert werden. Sensoren überwachen ständig alle Parameter, die den Betrieb des Motors beeinflussen. Die eingehenden Daten der Sensoren werden ausgewertet und in die Befehle der Zünd- und Einspritzanlage codiert.

Die DME verarbeitet pro Sekunde etwa 1000 Signale, darunter Signale von Sensoren für die Temperatur des Kühlsystems, Drosselklappenstellung, Luftdichte und -temperatur, Kurbelwellenstellung, Fahrzeuggeschwindigkeit und Gaspedalstellung. Die DME vergleicht alle eingehenden Signale mit den Antworten anderer Systeme. Fällt einer der Sensoren aus, verwendet die DME den hinterlegten Standardwert für diesen Parameter aus dem Speicher. Die DME überwacht auch den Zustand elektrischer Geräte. Verschiedene Sensoren messen den Ladezustand und den Zustand der Batterie sowie den aktuellen Stromverbrauch. Indem die Batterie in gutem Zustand gehalten wird, bietet die DME jederzeit einen garantierten Motorstart.

EBD ("ELEKTRONISCHE BREMSVERTEILUNG")

EBD ist ein elektronisches Bremskraftverteilungssystem. Auch EBV genannt. Es arbeitet in Verbindung mit ABS und sorgt elektronisch für eine gleichmäßige Bremskraftverteilung auf alle Räder. Dies ist notwendig für eine optimale Haftung jedes Rades auf der Straße basierend auf Geschwindigkeit, Fahrzeugbelastung, Beschaffenheit des Untergrunds usw.

In den meisten Fällen wird es verwendet, um ein Blockieren der Räder an der Hinterachse auszuschließen. EBD beginnt vor dem ABS zu arbeiten, oder nachdem dieses durch eine Panne ausgefallen ist.

EBM ("ELEKTRONISCHES BREMSMANAGEMENT")

EBM ist ein elektronisches Bremsregelsystem. Im Grunde ist dies die allgemeine Bezeichnung für Bremsregel- und Regelsysteme dieser Systeme, wie ABS, ACS+T, DSC und DBC. Basierend auf den Messwerten verschiedener Sensoren bestimmt das EBM mithilfe eines oder mehrerer Steuersysteme den erforderlichen Eingriff, um ein gutes Fahrverhalten wiederherzustellen. Die Sensoren, die das EBM verwendet, sind: Rollwinkel; Lenkradwinkel; Sensoren für Radgeschwindigkeit und Bremskraft.

EBS ("ELEKTRONISCHES BREMSSYSTEM")

EBS - Elektronisches Bremssystem. Beim EBS ist das Bremspedal mechanisch nicht mit dem Bremssystem verbunden. Ein anderer Name ist „Elektronisches Pedal“, dessen Bewegung in Form eines elektrischen Signals umgewandelt und dem Steuergerät zugeführt wird. Anschließend werden die von den Sensoren empfangenen Daten analysiert (Geschwindigkeit, Last, Lenkwinkel, Querbeschleunigung). Basierend auf der Auswertung dieser Daten weist die Elektronik ihre Aktuatoren an, den Druck in den Bremskreisen zu regeln.

ECT ("ELEKTONISCH GESTEUERTE ÜBERTRAGUNG")

ECT ist eine elektronische Getriebesteuerung der neuesten Generation von Automatikgetrieben. Unter Berücksichtigung der Drosselklappenstellung, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Motortemperatur wird bestimmt, welcher Gang eingelegt werden muss. Somit bietet es die weichsten Gangwechsel und erhöht die Getriebe- und Motorressourcen. Der Schaltalgorithmus kann eingestellt werden: „Winter“, „Economy“, „Sport“.

Fazit!

Diese Systeme haben den grundlegenden Wandel im Wesen des modernen Autos maßgeblich beeinflusst. Dank der Elektronik arbeiteten Einheiten und Mechanismen zuverlässiger und der Transport selbst wurde sicherer.

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Wie eines der Mitglieder der Blue Buckets-Community, die die Dienste von Delimobil in Anspruch genommen haben, sagte, verlangt das Unternehmen bei einem Unfall mit einem Mietwagen die Reparaturkosten und verlangt zusätzlich eine Geldstrafe. Darüber hinaus sind die Servicewagen nicht in der Vollkaskoversicherung versichert. Im Gegenzug gaben Vertreter von Delimobil auf der offiziellen Facebook-Seite offizielle ...

Mercedes wird einen Mini-Gelenevagen herausbringen: neue Details

Das neue Modell, das als Alternative zum eleganten Mercedes-Benz GLA konzipiert wurde, erhält einen brutalen Auftritt im Stile von Gelenevagen – der Mercedes-Benz G-Klasse. Der deutschen Auto Bild ist es gelungen, neue Details zu diesem Modell herauszufinden. Glaubt man Insiderinformationen, dann wird der Mercedes-Benz GLB ein kantiges Design haben. Auf der anderen Seite komplett...

Es gibt immer mehr Autos auf den Straßen, und es wird immer schwieriger, sie im dichten Verkehr zu fahren. Außerdem beteiligen sich viele junge Autofahrer, die nicht über ausreichende Fahrerfahrung verfügen, an der Bewegung.

Zur Unterstützung des Fahrers und zur Verbesserung der Verkehrssicherheit werden zahlreiche elektronische Fahrzeugsicherheitssysteme entwickelt.

Autosicherheitssysteme

Alle Sicherheitssysteme sind in aktive und passive unterteilt:

• Der Zweck aktiver Systeme besteht darin, Autokollisionen zu verhindern;
• Passive Sicherheitssysteme reduzieren die Schwere der Unfallfolgen.

Übersicht über aktive Sicherheitssysteme

Diese Übersicht ist ein Versuch, moderne aktive Sicherheitssysteme aufzulisten und zu charakterisieren.

1. (ABS, ABS). Verhindert Radschlupf beim Bremsen des Fahrzeugs. Oft (aber nicht immer) verkürzt die Betätigung des ABS den Bremsweg des Fahrzeugs, insbesondere auf glatter Fahrbahn.

3. Notbremssystem (EBA, BAS). Das Gehäuse erhöht schnell den Druck im Bremssystem. Es wird das Vakuumregelverfahren verwendet.

4. Dynamisches Bremsregelsystem (DBS, HBB). Erhöht den Druck bei einer Notbremsung schnell, aber die Art der Umsetzung ist eine andere, hydraulisch.

5. (EBD, EBV). Tatsächlich ist es ein Plug-In für die neuesten ABS-Generationen. Die Bremskraft wird richtig zwischen den Achsen des Fahrzeugs verteilt, wodurch vor allem ein Blockieren der Hinterachse verhindert wird.

6. Elektromechanisches Bremssystem (EMB). Die Bremsen an den Rädern werden von Elektromotoren aktiviert. Gilt noch nicht für Serienfahrzeuge.

7. (ACC). Hält die vom Fahrer gewählte Fahrzeuggeschwindigkeit bei gleichzeitigem Sicherheitsabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug. Um den Abstand zu halten, kann das System die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Betätigen der Bremsen oder des Motorgases variieren.

8. (Hügelhalter, HAS). Beim Anfahren an einer Steigung verhindert das System das Zurückrollen des Fahrzeugs. Auch beim Loslassen des Bremspedals bleibt der Druck im Bremssystem erhalten und beginnt bei Betätigung des Gaspedals abzunehmen.

9. (HDS, DAC). Hält das Fahrzeug bei Bergabfahrten auf einer sicheren Geschwindigkeit. Es wird vom Fahrer eingeschaltet, wird jedoch bei einer gewissen Steilheit der Abfahrt und einer ausreichend niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit aktiviert.

10. (ASR, TRC, ASC, ETC, TCS). Verhindert das Durchdrehen der Räder des Autos, wenn es schneller wird.

11. (APD, PDS). Ermöglicht die Erkennung eines Fußgängers, dessen Verhalten zu einer Kollision führen könnte. Benachrichtigt den Fahrer bei Gefahr und aktiviert die Bremsanlage.

12. (PTS, Parkassistent, OPS). Hilft dem Fahrer, das Auto an engen Stellen einzuparken. Einige Arten von Systemen erledigen diese Arbeit auf automatisierte oder automatisierte Weise.

13. (Bereichsansicht, AVM). Mit Hilfe eines Systems von Videokameras oder besser gesagt des daraus synthetisierten Bildes auf dem Monitor hilft es, ein Auto unter beengten Verhältnissen zu fahren.

14. . Übernimmt in einer gefährlichen Situation die Kontrolle über das Fahrzeug, um das Fahrzeug vor einem Aufprall zu lenken.

fünfzehn. . Hält das Fahrzeug effizient auf der durch die Fahrbahnmarkierungen angezeigten Fahrspur.

Sechszehn. . Durch die Kontrolle des Vorhandenseins von Hindernissen in den toten Winkeln der Rückspiegel unterstützt es ein sicheres Spurwechselmanöver.

17.. Mit Hilfe von Videokameras, die auf die Wärmestrahlung von Objekten reagieren, entsteht auf dem Monitor ein Bild, das beim Autofahren bei schlechten Sichtverhältnissen hilft.

achtzehn. . Reagiert auf Tempolimit-Schilder, bringt diese Information an den Fahrer.

neunzehn. . Überwacht den Zustand des Fahrers. Wenn der Fahrer laut System müde ist, muss er anhalten und sich ausruhen.

zwanzig. . Aktiviert bei einem Unfall nach der ersten Kollision das Bremssystem des Fahrzeugs, um Folgekollisionen zu vermeiden.

21.. Überwacht die Situation rund um das Auto und ergreift bei Bedarf Maßnahmen zur Unfallverhütung.

Es gibt eine Vielzahl von Motorsteuerungen und deren Modifikationen. Betrachten Sie dazu die verschiedenen ECM-Optionen, die jemals in Serienfahrzeugen installiert wurden.

Ein ECM ist ein elektronisches Motormanagementsystem oder einfach ein Motorcomputer. Es liest Daten von den Motorsensoren und übermittelt Anweisungen an die ausführenden Systeme. Dies geschieht, damit der Motor im optimalen Modus arbeitet und die Toxizitäts- und Kraftstoffverbrauchsstandards einhält.

Am Beispiel von VAZ-Einspritzfahrzeugen geben wir einen Überblick. Unterteilen wir das ECM nach Kriterien in einige Gruppen.

Hersteller von elektronischen Steuerungen

Verschiedene Controller

• 5. Januar - hergestellt in Russland;
• M1.5.4 - hergestellt von Bosch;
• MP7.0 - hergestellt von Bosch;

Injektionsarten

Verteilte Einspritzsysteme werden in phasengesteuerte und nicht phasengesteuerte Systeme unterteilt. Bei nicht phasengesteuerten Systemen kann die Kraftstoffeinspritzung entweder von allen Injektoren gleichzeitig oder in Injektorpaaren erfolgen. Bei phasengesteuerten Systemen wird Kraftstoff nacheinander von jedem Injektor eingespritzt.

Toxizitätsstandards

Sie können ein Auto mit Euro-3-Konfiguration von einem Auto mit Euro-2-Konfiguration durch das Vorhandensein eines Straßenunebenheitssensors, das Aussehen des Adsorbers sowie durch die Anzahl der Sauerstoffsensoren in der Motorabgasanlage unterscheiden ( in der Konfiguration Euro-2 ist es einer und in der Konfiguration "Euro-3" sind es zwei).

Definitionen und Konzepte

Luftmassenmesser (DMRV)- wandelt den Wert der in die Zylinder eintretenden Luftmasse in ein elektrisches Signal um.

Geschwindigkeitssensor- wandelt den Fahrzeuggeschwindigkeitswert in ein elektrisches Signal um.

Sauerstoffsensor- wandelt den Wert der Sauerstoffkonzentration in den Abgasen nach dem Katalysator in ein elektrisches Signal um.

Sauerstoffsensor kontrollieren- wandelt den Wert der Sauerstoffkonzentration in den Abgasen vor dem Neutralisator in ein elektrisches Signal um.

Unebenheitssensor- wandelt die Vibrationsstärke des Körpers in ein elektrisches Signal um.

Phasensensor- sein Signal informiert den Controller, dass sich der Kolben des ersten Zylinders beim Verdichtungstakt des Luft-Kraftstoff-Gemischs am OT (oberer Totpunkt) befindet.

Kühlmitteltemperatursensor- wandelt den Wert der Kühlmitteltemperatur in ein elektrisches Signal um.

Kurbelwellenpositionssensor- wandelt die Winkelstellung der Kurbelwelle in ein elektrisches Signal um.

Drosselklappensensor- wandelt den Wert des Öffnungswinkels der Drosselklappe in ein elektrisches Signal um.

Klopfsensor- wandelt das mechanische Geräusch des Motors in ein elektrisches Signal um.

Zündmodul- ein Element des Zündsystems, das Energie speichert, um das Gemisch im Motor zu entzünden und eine Hochspannung an die Elektroden der Zündkerze liefert.

Düse- ein Element des Kraftstoffversorgungssystems, das die Kraftstoffdosierung ermöglicht.

Kraftstoffdruckkontrolle- ein Element des Kraftstoffversorgungssystems, das die Konstanz des Kraftstoffdrucks in der Versorgungsleitung gewährleistet.

Adsorber- das Hauptelement des Benzindampf-Rückgewinnungssystems.

Kraftstoffpumpenmodul- ein Element des Kraftstoffversorgungssystems, das einen Überdruck in der Kraftstoffleitung erzeugt.

Kanisterspülventil- ein Element des Benzindampf-Rückgewinnungssystems, das den Adsorber-Spülprozess steuert.

Kraftstofffilter- Element des Kraftstoffversorgungssystems, Feinfilter.

Neutralisator- ein Element des Motoreinspritzsystems zur Verringerung der Toxizität von Abgasen. Durch eine chemische Reaktion mit Sauerstoff in Gegenwart eines Katalysators werden Kohlenmonoxid, CH-Kohlenwasserstoffe und Stickoxide in Stickstoff, Wasser und Kohlendioxid umgewandelt.

Diagnoselampe- ein Element des On-Board-Diagnosesystems, das den Fahrer über das Vorliegen einer Störung im GERICHT informiert.

Diagnosestecker- ein Element des On-Board-Diagnosesystems zum Anschluss von Diagnosegeräten.

Leerlaufregler- ein Element des Leerlaufdrehzahl-Wartungssystems, das die Luftzufuhr zum Motor bei Leerlaufdrehzahl regelt.