Elektronisches Fahrzeugsicherheitssystem. Fahrzeugelektronik

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FAHRSCHULE "REAL"

Zusammenfassung zum Thema:

„Elektronische Fahrerassistenzsysteme“

Vom Schüler ausgefüllt

Cholan Ekaterina

Orechowo-Zuevo, 2015

1. Systeme zur Verbesserung der Fahrstabilität und des Fahrverhaltens

1.1 System der Wechselkursstabilität und seine Komponenten

1.1.1 Antiblockiersystem (ABS)

1.1.2 Traktionskontrolle

1.1.3 Bremskraftverteilungssystem

1.1.4 Elektronische Differenzialsperre

2. Zusätzliche Funktionen des Systems der Wechselkursstabilität

3. Fahrerassistenzsysteme

3.1 Bergabfahrhilfe

3.2 Berganfahrhilfe

3.3 Dynamische Starthilfe

3.4 Funktion der automatischen Feststellbremse

3.4.1 Stop-and-Go-Assistent (Stau)

3.4.2 Startassistent

3.4.3 Automatisches Parken

3.5 Hörbremsfunktion

3.6 Lenkassistent

3.7 Adaptiver Tempomat

3.8 Scansystem vor dem Fahrzeug

Abschluss

Literatur

1. Systeme,VerbesserungKursarbeitGleichmäßigkeitundKontrollierbarkeitWagen

1. 1 SystemKursNachhaltigkeitundSieKomponenten

Das System der Wechselkursstabilität (ein anderer Name ist das dynamische Stabilisierungssystem) soll die Stabilität und Beherrschbarkeit des Fahrzeugs durch frühzeitiges Erkennen und Beseitigen einer kritischen Situation erhalten. Seit 2011 ist in den USA, Kanada und EU-Staaten die Ausstattung mit einem System zur Wechselkursstabilität neuer Pkw verpflichtend.

Das System ermöglicht es Ihnen, das Fahrzeug in verschiedenen Fahrmodi (Beschleunigen, Bremsen, Geradeausfahrt, Kurvenfahrt und Freirollen) innerhalb der vom Fahrer vorgegebenen Trajektorie zu halten.

Je nach Hersteller werden folgende Bezeichnungen für das Stabilitätskontrollsystem unterschieden:

· ESP(Elektronisches Stabilitätsprogramm) bei den meisten Autos in Europa und Amerika;

· ESC(Elektronische Stabilitätskontrolle) bei Honda, Kia, Hyundai;

· DSC(Dynamische Stabilitätskontrolle) bei BMW-, Jaguar-, Rover-Fahrzeugen;

· DTSC(Dynamische Stabilitäts-Traktionskontrolle) bei Volvo-Fahrzeugen;

· VSA(Fahrzeugstabilitätsassistent) bei Honda-, Acura-Fahrzeugen;

· VSC(Fahrzeugstabilitätskontrolle) bei Toyota-Fahrzeugen;

· VDC(Vehicle Dynamic Control) bei Infiniti, Nissan, Subaru.

Aufbau und Wirkungsweise des Stabilitätsregelsystems werden am Beispiel des gängigsten ESP-Systems betrachtet, das seit 1995 produziert wird.

Das Gerät des Wechselkursstabilitätssystems

Das Stabilitätskontrollsystem ist ein aktives Sicherheitssystem auf höherer Ebene und umfasst ein Antiblockiersystem (ABS), eine Bremskraftverteilung (EBD), eine elektronische Differenzialsperre (EDS), eine Traktionskontrolle (ASR).

Das Stabilitätskontrollsystem kombiniert Eingangssensoren, ein Steuergerät und eine Hydraulikeinheit als Aktor.

EingangSensoren erfassen spezifische Fahrzeugparameter und wandeln sie in elektrische Signale um. Mithilfe von Sensoren wertet das dynamische Stabilisierungssystem die Aktionen des Fahrers und die Bewegungsparameter des Fahrzeugs aus.

Die Sensoren des Lenkradwinkels, des Drucks in der Bremsanlage, des Bremslichtschalters werden zur Beurteilung der Fahrerhandlungen herangezogen. Die tatsächlichen Parameter der Bewegung werden durch die Sensoren der Raddrehzahl, Längs- und Querbeschleunigung, Fahrzeugwinkelgeschwindigkeit und Druck im Bremssystem geschätzt.

Das ESP-Steuergerät empfängt Signale von Sensoren und erzeugt Steueraktionen an den Aktoren der gesteuerten aktiven Sicherheitssysteme:

· Einlass- und Auslassventile des ABS-Systems;

· Schalt- und Hochdruckventile des ASR-Systems;

· Warnleuchten des ESP-Systems, des ABS-Systems, des Bremssystems.

Das ESP-Steuergerät interagiert bei seiner Arbeit mit dem Motormanagement und dem Automatikgetriebe (über die entsprechenden Aggregate). Zusätzlich zum Empfang von Signalen von diesen Systemen erzeugt die Steuereinheit Steueraktionen an den Elementen des Motor- und Automatikgetriebesteuersystems.

Das dynamische Stabilisierungssystem nutzt die ABS/ASR-Hydraulikeinheit mit allen Komponenten.

Das Funktionsprinzip des Wechselkursstabilitätssystems

Die Bestimmung des Eintretens eines Notfalls erfolgt durch den Vergleich der Handlungen des Fahrers und der Parameter des Fahrzeugs. Weichen die Handlungen des Fahrers (gewünschte Fahrparameter) von den tatsächlichen Fahrparametern des Fahrzeugs ab, erkennt das ESP-System die Situation als unkontrollierbar und beginnt zu arbeiten.

Die Stabilisierung der Fahrzeugbewegung mit Hilfe des Stabilitätskontrollsystems kann auf verschiedene Weise erreicht werden:

· Verlangsamung bestimmter Räder;

· Änderung des Motordrehmoments;

· Änderung des Drehwinkels der Vorderräder (bei aktivem Lenksystem);

· Änderung des Dämpfungsgrades der Stoßdämpfer (bei adaptiver Federung).

Beim Untersteuern verhindert ESP das Ausdriften des Fahrzeugs aus der Kurve, indem es das kurveninnere Hinterrad abbremst und das Motordrehmoment verändert.

Beim Übersteuern rutscht das Fahrzeug bei Kurvenfahrt nicht ins Schleudern, indem das äußere Vorderrad abgebremst und das Motordrehmoment verändert wird.

Die Radbremsung erfolgt durch Aktivierung der entsprechenden aktiven Sicherheitssysteme. Die Arbeit ist zyklischer Natur: Druck erhöhen, Druck halten und Druck im Bremssystem abbauen.

Die Änderung des Motordrehmoments im ESP-System kann auf verschiedene Arten erfolgen:

· Ändern der Position der Drosselklappe;

· Bypass-Kraftstoffeinspritzung;

· Überspringen von Zündimpulsen;

· Änderung des Zündzeitpunkts;

· Aufhebung der Gangschaltung im Automatikgetriebe;

· Drehmomentumverteilung zwischen den Achsen (bei Allradantrieb).

Das System, das Stabilitätsregelsystem, Lenkung und Federung vereint, wird als integrierte Fahrdynamikregelung bezeichnet.

1.1.1 AntiblockierbremsenSystem(ABS)

Bei einer Notbremsung des Fahrzeugs können ein oder mehrere Räder blockiert werden. In diesem Fall wird der gesamte Haftungsspielraum des Rades mit der Straße in Längsrichtung ausgenutzt. Ein blockiertes Rad nimmt keine Querkräfte mehr wahr, die das Auto auf einer vorgegebenen Bahn halten, und gleitet über die Fahrbahn. Das Auto verliert die Kontrolle und die geringste seitliche Kraft lässt es ins Schleudern geraten.

Das Antiblockiersystem (ABS, ABS, Antiblock Brake System) soll ein Blockieren der Räder beim Bremsen verhindern und die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs erhalten. Das Antiblockiersystem verbessert die Bremswirkung, verkürzt den Bremsweg auf trockener und nasser Fahrbahn, sorgt für bessere Manövrierfähigkeit auf rutschigen Straßen und Beherrschbarkeit bei Notbremsungen. Ein geringerer und gleichmäßiger Reifenverschleiß kann als Asset des Systems erfasst werden.

Das ABS-System ist jedoch nicht ohne Nachteile. Auf losem Untergrund (Sand, Kies, Schnee) verlängert der Einsatz eines Antiblockiersystems den Bremsweg. Auf einem solchen Untergrund ist gerade bei blockierten Rädern der kürzeste Bremsweg gewährleistet. Gleichzeitig bildet sich vor jedem Rad ein Erdkeil, was zu einer Verkürzung des Bremsweges führt. In modernen ABS-Designs ist dieser Nachteil fast eliminiert - das System ermittelt automatisch die Beschaffenheit der Oberfläche und implementiert für jeden einen eigenen Bremsalgorithmus.

Das Antiblockiersystem wird seit 1978 hergestellt. In der letzten Zeit hat sich das System stark verändert. Auf Basis des ABS-Systems wird ein Bremskraftverteilungssystem aufgebaut. Seit 1985 ist das System in das Traktionskontrollsystem integriert. Seit 2004 sind alle in Europa hergestellten Fahrzeuge mit einem Antiblockiersystem ausgestattet.

Der führende Hersteller von Antiblockiersystemen ist Bosch. Seit 2010 produziert das Unternehmen das ABS-System der 9. Generation, das sich durch geringstes Gewicht und geringe Abmessungen auszeichnet. Somit wiegt der Hydraulikblock des Systems nur 1,1 kg. Das ABS-System wird in die serienmäßige Fahrzeugbremsanlage eingebaut, ohne deren Design zu verändern.

Am effektivsten ist das Antiblockiersystem mit individueller Radschlupfregelung, der sogenannten. Vierkanalsystem. Durch die individuelle Steuerung können Sie an jedem Rad das optimale Bremsmoment entsprechend den Straßenverhältnissen und damit einen minimalen Bremsweg erzielen.

Das Antiblockiersystem-Design umfasst Raddrehzahlsensoren, einen Bremsdrucksensor, eine Steuereinheit und eine Hydraulikeinheit als Aktuator. http://systemsauto.ru/active/shema_abs.html

An jedem Rad ist ein Geschwindigkeitssensor verbaut. Es erfasst den aktuellen Wert der Raddrehzahl und wandelt ihn in ein elektrisches Signal um.

Anhand der Signale der Sensoren erkennt das Steuergerät eine blockierte Radsituation. In Übereinstimmung mit der installierten Software generiert das Gerät Steueraktionen an den Aktoren - Magnetventilen und dem Elektromotor der Rückförderpumpe der Hydraulikeinheit des Systems.

Die Hydraulikeinheit integriert Einlass- und Auslassmagnetventile, Druckspeicher, Rückförderpumpe mit Elektromotor, Dämpfungskammern.

Im Hydraulikblock ist jedem Radbremszylinder ein Einlass- und ein Auslassventil zugeordnet, die die Bremsung innerhalb ihres Kreises steuern.

Der Druckspeicher ist zur Aufnahme von Bremsflüssigkeit ausgelegt, wenn der Druck im Bremskreis abgebaut wird. Die Rückförderpumpe wird zugeschaltet, wenn die Kapazität der Druckspeicher nicht ausreicht. Es erhöht die Druckentlastungsrate. Dämpfungskammern nehmen Bremsflüssigkeit von der Rückförderpumpe auf und dämpfen deren Schwingungen.

Der Hydraulikblock enthält je nach Anzahl der hydraulischen Bremskreise zwei Druckspeicher und zwei Dämpfungskammern.

Eine Warnleuchte an der Instrumententafel signalisiert eine Systemstörung.

So funktioniert das Antiblockiersystem

Der Betrieb des Antiblockiersystems erfolgt zyklisch. Der Zyklus des Systems umfasst drei Phasen:

1. Haltedruck;

2. Druckentlastung;

3. Druckerhöhung.

Anhand der elektrischen Signale der Gierratensensoren vergleicht das ABS-Steuergerät die Gierrate der Räder. Besteht die Gefahr, eines der Räder zu blockieren, schließt das Steuergerät das entsprechende Einlassventil. Auch in diesem Fall ist das Auslassventil geschlossen. Im Radbremszylinderkreis herrscht Druckhaltung. Durch weiteres Drücken des Bremspedals wird der Druck im Radbremszylinder nicht erhöht.

Ist das Rad weiterhin blockiert, öffnet das Steuergerät das entsprechende Auslassventil. Das Einlassventil bleibt geschlossen. Die Bremsflüssigkeit wird in den Druckspeicher geleitet. Es kommt zu einem Druckabbau im Kreislauf, während die Drehgeschwindigkeit des Rades zunimmt. Reicht die Kapazität des Druckspeichers nicht aus, schaltet das ABS-Steuergerät die Rückförderpumpe in Betrieb. Die Rückförderpumpe pumpt die Bremsflüssigkeit in die Dämpfungskammer und reduziert so den Druck im Kreislauf. Der Fahrer spürt das Pulsieren des Bremspedals.

Sobald die Winkelgeschwindigkeit des Rades einen bestimmten Wert überschreitet, schließt das Steuergerät das Auslassventil und öffnet das Einlassventil. Es kommt zu einem Druckanstieg im Radbremszylinderkreis.

Der Arbeitszyklus des Antiblockiersystems wird bis zum Ende der Bremsung bzw. zum Ende der Blockierung wiederholt. ABS ist nicht deaktiviert.

1.1.2 Anti-RutschSystem

Das Traktionskontrollsystem (auch bekannt als Traktionskontrollsystem) soll ein Durchdrehen der Antriebsräder verhindern.

Das Traktionskontrollsystem hat je nach Hersteller folgende Handelsnamen:

· ASR(Automatische Schlupfregelung, Beschleunigungs-Schlupfregelung) für Mercedes, Volkswagen, Audi, etc.;

· ASC(Antischlupfregelung) bei BMW Fahrzeugen;

· A-TRAC(Aktive Traktionskontrolle) bei Toyota-Fahrzeugen;

· DSA(Dynamische Sicherheit) bei Opel-Fahrzeugen;

· Fehlercode(Dynamische Traktionskontrolle) bei BMW Fahrzeugen;

· ETC(Elektronische Traktionskontrolle) bei Range Rover-Fahrzeugen;

· ETS( Elektronisches Traktionssystem) bei Mercedes-Fahrzeugen;

· STC(System Traktionskontrolle) bei Volvo-Fahrzeugen Ö;

· TCS(Traktionskontrollsystem) bei Honda-Fahrzeugen;

· TRC(Traking Control) bei Toyota-Fahrzeugen.

Trotz der Namensvielfalt sind Design und Funktionsweise dieser Traktionskontrollsysteme in vielerlei Hinsicht ähnlich, daher werden sie am Beispiel eines der gängigsten Systeme - des ASR-Systems - betrachtet.

Die Antriebsschlupfregelung basiert auf dem Antiblockiersystem, das ASR-System realisiert zwei Funktionen: elektronische Differenzialsperre und Motordrehmomentregelung. http://systemsauto.ru/active/shema_asr.html

Zur Realisierung von Anti-Schlupf-Funktionen nutzt das System eine Rückförderpumpe und zusätzliche Magnetventile (Umschalt- und Hochdruckventil) für jedes der Antriebsräder im ABS-Hydraulikaggregat.

Das ASR-System wird durch die entsprechende Software im ABS-Steuergerät gesteuert. Bei seiner Arbeit interagiert das ABS/ASR-Steuergerät mit dem Steuergerät des Motormanagements.

Das Funktionsprinzip des Traktionskontrollsystems

ASR verhindert das Durchdrehen der Räder im gesamten Geschwindigkeitsbereich:

1. bei niedrigen Geschwindigkeiten (von 0 bis 80 km / h) sorgt das System für die Drehmomentübertragung durch Bremsen der Antriebsräder;

2. Bei Geschwindigkeiten über 80 km/h werden die Kräfte durch Reduzierung des vom Motor übertragenen Drehmoments reguliert.

Anhand der Signale der Raddrehzahlsensoren ermittelt das ABS / ASR-Steuergerät folgende Kennlinien:

· Winkelbeschleunigung der Antriebsräder;

· Fahrzeuggeschwindigkeit (basierend auf der Winkelgeschwindigkeit der nicht angetriebenen Räder);

· Die Art der Fahrzeugbewegung - gerade oder gekrümmt (basierend auf einem Vergleich der Winkelgeschwindigkeiten nicht angetriebener Räder);

· Der Schlupf der Antriebsräder (basierend auf der Differenz der Winkelgeschwindigkeiten der Antriebs- und Nichtantriebsräder).

Je nach aktuellem Leistungswert erfolgt eine Bremsdruckregelung oder eine Motormomentenregelung.

SteuerunghemmendDruck zyklisch durchgeführt. Der Arbeitszyklus besteht aus drei Phasen – Druckaufbau, Druckhalten und Druckentlastung. Die Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdrucks im Kreislauf sorgt für das Abbremsen des Antriebsrades. Dies geschieht durch Einschalten der Rückförderpumpe, Schließen des Umschaltventils und Öffnen des Hochdruckventils. Die Druckhaltung wird durch Abschalten der Rückförderpumpe erreicht. Der Druck wird am Schlupfende bei geöffneten Einlass- und Umschaltventilen abgebaut. Der Arbeitszyklus wird bei Bedarf wiederholt.

SteuerungverdrehenMomentMotor in Verbindung mit dem Motormanagementsystem durchgeführt. Aus den Radschlupfinformationen der Raddrehzahlsensoren und dem aktuellen Drehmoment des Motorsteuergeräts berechnet das Antriebsschlupfsteuergerät das erforderliche Drehmoment. Diese Informationen werden an das Steuergerät des Motormanagements übermittelt und durch verschiedene Aktionen umgesetzt:

· Positionsänderungen der Drosselklappe;

· Überspringen von Kraftstoffeinspritzungen im Einspritzsystem;

· Überspringen von Zündimpulsen oder Ändern des Zündzeitpunkts in der Zündanlage;

· Aufhebung der Gangschaltung bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe.

Beim Auslösen der Antriebsschlupfregelung leuchtet eine Warnleuchte in der Instrumententafel auf. Das System hat die Fähigkeit, sich auszuschalten.

1.1.3 SystemVerteilungBremseBemühungen

Das Bremskraftverteilungssystem soll ein Blockieren der Hinterräder verhindern, indem die Bremskraft der Hinterachse gesteuert wird.

Ein modernes Auto ist so konstruiert, dass die Hinterachse weniger belastet wird als die Vorderachse. Um die Richtungsstabilität des Fahrzeugs zu erhalten, müssen daher die Vorderräder vor den Hinterrädern blockiert werden.

Bei starkem Abbremsen des Fahrzeugs wird die Belastung der Hinterachse weiter reduziert, da sich der Schwerpunkt nach vorne verlagert. Und die Hinterräder können in diesem Fall blockiert werden.

Das Bremskraftverteilungssystem ist eine Softwareerweiterung des Antiblockiersystems. Mit anderen Worten, das System nutzt die Strukturelemente des ABS-Systems auf neue Weise.

Gängige Handelsnamen für das System sind:

· EBD, Elektronische Bremskraftverteilung;

· EBV, Elektronische Bremskraftverteilung.

Das Funktionsprinzip des Bremskraftverteilungssystems

Das EBD-System ist wie das ABS-System zyklisch. Der Arbeitszyklus umfasst drei Phasen:

1. Haltedruck;

2. Druckentlastung;

3. Druckerhöhung.

Das ABS-Steuergerät vergleicht die Bremskräfte der Vorder- und Hinterräder mit Hilfe der Raddrehzahlsensoren. Wenn die Differenz zwischen ihnen einen vorbestimmten Wert überschreitet, wird das Bremskraftverteilungssystem aktiviert.

Anhand der Differenz der Sensorsignale ermittelt das Steuergerät, wann die Hinterräder blockiert sind. Es schließt die Einlassventile in den hinteren Bremszylinderkreisen. Der Druck im Hinterradkreis wird auf dem aktuellen Niveau gehalten. Die Einlassventile der Vorderräder bleiben geöffnet. Der Druck in den Kreisen der Bremszylinder der Vorderräder steigt weiter an, bis die Vorderräder zu blockieren beginnen.

Blockieren die Räder der Hinterachse weiterhin, öffnen die entsprechenden Auslassventile und der Druck in den Kreisen der Bremszylinder der Hinterräder sinkt.

Wenn die Winkelgeschwindigkeit der Hinterräder den eingestellten Wert überschreitet, erhöht sich der Druck in den Kreisläufen. Die Hinterräder sind gebremst.

Die Arbeit des Bremskraftverteilungssystems endet, wenn die vorderen (antreibenden) Räder zu blockieren beginnen. In diesem Fall wird das ABS-System aktiviert.

1.1.4 SystemeBlockierungDifferential

Die elektronische Differenzialsperre (EDS, Elektronische Differenzialsperre) soll das Durchdrehen der Antriebsräder beim Anfahren, beim Beschleunigen auf glatter Fahrbahn, bei Geradeausfahrt und bei Kurvenfahrt durch Abbremsen der Antriebsräder verhindern. Seinen Namen erhält das System in Anlehnung an die entsprechende Differentialfunktion.

EDS wird ausgelöst, wenn eines der Antriebsräder durchrutscht. Es verlangsamt das Gleitrad und erhöht dadurch das Drehmoment darauf. Da die Antriebsräder über ein symmetrisches Differenzial verbunden sind, erhöht sich auch das Drehmoment am anderen Rad (mit besserem Grip).

Das System arbeitet in einem Geschwindigkeitsbereich von 0 bis 80 km/h.

Das EDS-System basiert auf dem Antiblockiersystem. Im Gegensatz zum ABS-System bietet die elektronische Differenzialsperre die Möglichkeit, selbstständig Druck im Bremssystem aufzubauen. Zur Realisierung dieser Funktion werden eine Rückförderpumpe und zwei Magnetventile (für jedes der Antriebsräder) verwendet, die in der ABS-Hydraulikeinheit enthalten sind. Es ist ein Umschaltventil und ein Hochdruckventil.

Gesteuert wird das System durch die entsprechende Software im ABS-Steuergerät. Die elektronische Differenzialsperre ist in der Regel Teil der Antriebsschlupfregelung.

So funktioniert die elektronische Differenzialsperre

Die elektronische Differenzialsperre arbeitet zyklisch. Der Zyklus des Systems umfasst drei Phasen:

1. Druckerhöhung;

2. Druckhaltung;

3. Druckentlastung.

Der Antriebsradschlupf wird durch Vergleich der Signale der Raddrehzahlsensoren bestimmt. Das Steuergerät schließt dann das Umschaltventil und öffnet das Hochdruckventil. Um Druck im Bremszylinderkreis des Antriebsrades aufzubauen, wird die Rückförderpumpe eingeschaltet. Der Druck der Bremsflüssigkeit im Kreislauf steigt und das Antriebsrad wird gebremst.

Bei Erreichen der erforderlichen Bremskraft, um ein Durchrutschen zu verhindern, wird der Druck aufrechterhalten. Dies wird durch Abschalten der Rückförderpumpe erreicht.

Am Ende des Schlupfes wird der Druck abgelassen. In diesem Fall sind die Einlass- und Umschaltventile im Bremszylinderkreis des Antriebsrades geöffnet.

Bei Bedarf wird der EDS-Zyklus wiederholt. Das ETS (Electronic Traction System) von Mercedes hat ein ähnliches Funktionsprinzip.

2. ZusätzlichFunktionSystemeKursNachhaltigkeit

Bei der Auslegung des Wechselkursstabilitätssystems können folgende Zusatzfunktionen (Subsysteme) realisiert werden: Hydraulischer Bremskraftverstärker, Überrollschutz, Kollisionsvermeidung, Zugstabilisierung, Erhöhung der Bremswirkung bei Erwärmung, Entfeuchtung von Bremsscheiben, etc. .

Alle diese Systeme haben im Allgemeinen keine eigenen Strukturelemente, sondern sind eine Softwareerweiterung des ESP-Systems.

Systemverhindernsich umdrehenROP(Roll Over Prevention) stabilisiert die Fahrzeugbewegung im Falle einer Überschlaggefahr. Der Überrollschutz wird erreicht, indem die Querbeschleunigung durch Abbremsen der Vorderräder und Reduzierung des Motordrehmoments reduziert wird. Zusätzlicher Druck im Bremssystem wird durch den aktiven Bremskraftverstärker erzeugt.

SystemverhindernKollisionen(Braking Guard) kann in einem Fahrzeug implementiert werden, das mit adaptiver Geschwindigkeitsregelung ausgestattet ist. Das System verhindert die Kollisionsgefahr durch optische und akustische Signale und im Notfall durch Druckbeaufschlagung des Bremssystems (automatische Aktivierung der Rückförderpumpe).

SystemStabilisierungStraßenzüge in einem Fahrzeug mit Anhängerkupplung implementiert werden kann. Das System verhindert ein Gieren des Anhängers während der Fahrt, was durch Abbremsen der Räder oder Reduzierung des Drehmoments erreicht wird.

SystemVerbesserungenEffizienzBremsenbeiHeizungFBS(Fading Brake Support, auch Over Boost genannt) verhindert eine beim Aufheizen auftretende unzureichende Haftung der Bremsbeläge an den Bremsscheiben, indem der Druck im Bremsaktuator weiter erhöht wird.

SystemlöschenFeuchtigkeitmitBremseFestplatten aktiviert bei Geschwindigkeiten über 50 km / h und inklusive Scheibenwischer. Das Funktionsprinzip des Systems besteht in einer kurzfristigen Druckerhöhung im Kreislauf der Vorderräder, wodurch die Bremsbeläge gegen die Scheiben gedrückt werden und Feuchtigkeit verdunstet.

3. AssistenzsystemeTreiber

Fahrerassistenzfunktionen oder -systeme sollen den Fahrer bei der Durchführung bestimmter Manöver oder in bestimmten Situationen unterstützen. Damit erhöhen sie den Fahrkomfort und die Sicherheit. Solche Systeme stören in der Regel die Steuerung in kritischen Situationen nicht, sondern sind immer eingeschaltet und können auf Wunsch deaktiviert werden.

3.1 AssistentBewegungAnbergab

Hill Descent Control, auch HDC genannt, unterstützt den Fahrer auf Bergstraßen. Befindet sich der Wagen auf einer schiefen Ebene, wird die auf ihn einwirkende Schwerkraft nach der Parallelogrammregel in normale und parallele Komponenten zerlegt.

Letztere ist die auf das Fahrzeug wirkende Rollkraft. Hat das Auto eine eigene Zugkraft, wird diese zur Rollkraft addiert. Die Rollkraft wirkt zu jeder Zeit auf das Fahrzeug, unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit. Infolgedessen beschleunigt ein Auto, das eine schiefe Ebene hinunterrollt, ständig, dh je schneller es sich bewegt, desto länger rollt es.

Arbeitsprinzip:

Der Bergabfahrassistent wird aktiviert, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

Die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt weniger als 20 km / h,

Die Steigung überschreitet 20-,

Motor läuft

Weder das Gaspedal noch das Bremspedal ist durchgetreten.

Sind diese Bedingungen erfüllt und deuten die vom Bergabfahrassistenten empfangenen Daten zu Fahrpedalstellung, Motordrehzahl und Raddrehzahl auf eine Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit hin, geht der Assistent davon aus, dass das Fahrzeug bergab rollt und muss gebremst werden. Das System beginnt mit einer Geschwindigkeit, die etwas höher ist als die Geschwindigkeit eines Fußgängers.

Die Fahrgeschwindigkeit, die der Bremsassistent (durch Abbremsen aller Räder) einhalten muss, hängt von der Geschwindigkeit ab, mit der die Bergabfahrt begonnen wurde und dem eingelegten Gang. In diesem Fall aktiviert die Bergabfahrhilfe die Rückförderpumpe. Die Hochdruckventile und ABS-Einlassventile öffnen und die ABS-Auslassventile und Umschaltventile schließen. In den Radbremszylindern baut sich Bremsdruck auf und das Fahrzeug verzögert. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf den einzuhaltenden Wert abgesunken ist, stoppt der Bergabfahrassistent das Bremsen der Räder und reduziert den Druck im Bremssystem wieder. Steigt dann die Geschwindigkeit an (bei nicht durchgetretenem Gaspedal), geht der Assistent davon aus, dass das Fahrzeug noch bergab fährt. Auf diese Weise wird die Fahrzeuggeschwindigkeit ständig in einem sicheren Bereich gehalten, der vom Fahrer leicht gefahren und überwacht werden kann.

3.2 AssistentUmziehenAnerhebt euch

Wenn die Kabine an einer Steigung, d. h. auf einer schiefen Ebene, anhält, wird die auf sie einwirkende Schwerkraft (gemäß der Parallelogrammregel) in normale und parallele Komponenten zerlegt. Letztere ist die Rollkraft, dh die Kraft, unter deren Einfluss das Auto beim Lösen der Bremse zurückrollt. Beim Anfahren nach dem Anhalten an einer Steigung muss die Zugkraft des Fahrzeugs zunächst die Wankkraft ausgleichen. Wenn der Fahrer das Gaspedal zu leicht durchdrückt oder das Bremspedal (oder die Feststellbremse) zu früh löst, wird die Zugkraft geringer als die Rollkraft und das Fahrzeug beginnt rückwärts zu rollen, bevor es losfährt. Hill Hold Control (auch HHC) soll dem Fahrer helfen, mit dieser Situation umzugehen. Der Berganfahrassistent basiert auf dem ESP-System. Die ESP-Sensoreinheit G419 wird durch einen Längsbeschleunigungssensor ergänzt, der die Fahrzeugposition erfasst.

Die Berganfahrhilfe wird unter folgenden Bedingungen aktiviert:

Das Fahrzeug steht (Raddrehzahlsensordaten).

Der Aufzug ist größer als ca. 5- (Daten der Sensoreinheit für ESP G419).

Die Fahrertür ist geschlossen (Daten vom Steuergerät Komfortsystem, je nach Modell).

Der Motor läuft (Motorsteuergerätdaten).

Fußbremse angezogen (Touareg).

In diesem Fall arbeitet die Berganfahrhilfe immer in Aufwärtsfahrtrichtung (aufwärts). Inklusive HCC-Funktion – und beim Anfahren beim Rückwärtsfahren wird die Anfahrrichtung durch Einlegen des Rückwärtsgangs erkannt. So funktioniert's Der Berganfahrassistent erleichtert das Anfahren an einer Steigung, da dies ohne Betätigung der Feststellbremse möglich ist. Dazu verlangsamt die Anfahrhilfe den Bremsdruckabbau mit hydr. System. Dadurch wird verhindert, dass das Fahrzeug rückwärts rollt, während die Zugkraft noch nicht ausreicht, um die Rollkraft zu kompensieren. Die Berganfahrhilfe kann in 4 Phasen unterteilt werden.

Phaseich- SchaffungBremsenDruck

Der Fahrer stoppt oder hält das Fahrzeug durch Drücken des Bremspedals.

Das Bremspedal ist niedergedrückt. Das Umschaltventil ist geöffnet, das Hochdruckventil ist geschlossen. Das Einlassventil ist geöffnet, im Bremszylinder wird der erforderliche Druck aufgebaut. Das Auslassventil ist geschlossen.

Phase2 --ZurückbehaltungBremsenDruck

Das Auto steht. Der Fahrer nimmt den Fuß vom Bremspedal, um auf das Gaspedal zu treten.

Der Berganfahrassistent hält 2 Sekunden lang den gleichen Bremsdruck aufrecht, um ein Zurückrollen des Fahrzeugs zu verhindern.

Das Bremspedal wird nicht mehr gedrückt. Das Umschaltventil schließt. Der Bremsdruck wird in den Radkonturen gehalten. Dies verhindert einen vorzeitigen Druckabfall.

Phase3 --dosiertverringernBremsenDruck

Das Auto steht noch. Der Fahrer drückt das Gaspedal.

Da der Fahrer das auf die Räder übertragene Drehmoment (Zugmoment) erhöht, reduziert der Startassistent das Bremsmoment, damit das Fahrzeug nicht rückwärts rollt, aber auch beim späteren Anfahren nicht abgebremst wird.

Das Einlassventil ist geöffnet, das Umschaltventil wird dosiert geöffnet und der Bremsdruck wird schrittweise abgebaut.

Phase4 --entladenBremsenDruck

Das Traktionsmoment reicht zum Anfahren und anschließenden Beschleunigen des Fahrzeugs aus. Der Berganfahrassistent reduziert den Bremsdruck auf Null. Das Auto beginnt sich zu bewegen.

Das Umschaltventil ist vollständig geöffnet. In den Bremskreisen herrscht kein Druck.

3.3 DynamischAssistentUmziehen

Der dynamische Anfahrassistent DAA (Dynamischer AnfahrAssistent) ist auch für Fahrzeuge mit elektromechanischer Feststellbremse geeignet. Der DAA Dynamic Assistant erleichtert das Anfahren bei angezogener elektrischer Feststellbremse und beim Anfahren am Berg.

Voraussetzung für die Umsetzung dieses Assistenten ist das Vorhandensein eines ESP-Systems und einer elektromechanischen Feststellbremse. Die Funktion dieses Assistenten selbst ist eine Softwareerweiterung für das elektromechanische Bremssteuergerät. Wenn der Fahrer ein Auto in Bewegung setzen möchte, steht das auf einem Elektro-/Fell. Feststellbremse, es muss nicht die Elektrik / Pelz ausgeschaltet werden. Feststellbremse mit Schlüssel zum Abschalten der el/mech. Feststellbremse.

Der dynamische Anfahrassistent schaltet die Elektrik / Mech. Feststellbremse, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

Die Absicht des Fahrers zum Anfahren muss geäußert werden.

Beim Anhalten des Fahrzeugs, zum Beispiel an einer Ampel, entfällt durch das Betätigen der Feststellbremse das Durchtreten des Bremspedals. Nach dem Drücken des Gaspedals wird die Feststellbremse automatisch gelöst und das Fahrzeug kann sich in Bewegung setzen. Anfahren mit angezogener Feststellbremse.

BerührenAnerhebt euch

Der Fahrer muss beim Anfahren die Feststellbremse nicht lösen, was er in präziser Abstimmung mit der Betätigung von Kupplungs- und Gaspedal und unter Beobachtung der Verkehrssituation tun muss. Ein ungewolltes Zurückrollen wird zuverlässig verhindert, da die Feststellbremse nur dann automatisch gelöst wird, wenn das Zugmoment des Fahrzeugs die vom Steuergerät berechnete Rollkraft überschreitet.

PrinzipArbeit

Das Auto steht. Die elektromechanische Feststellbremse ist angezogen. Der Fahrer entscheidet sich zum Anfahren, legt den 1. Gang ein und tritt aufs Gaspedal. Der Dynamische Start-Assistent prüft alle relevanten Daten zur Feststellung des Lösens der Feststellbremse:

Neigungswinkel (Erkannt vom Längsbeschleunigungssensor.),

Motordrehmoment

Gaspedalstellung,

Kupplungspedalstellung (Bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe wird das Signal des Kupplungspedalstellungssensors verwendet. Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe wird statt der Kupplungspedalstellung der aktuelle Wert des eingelegten Ganges abgefragt.),

Gewünschte Fahrtrichtung (Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe in der gewählten Fahrtrichtung einstellen, bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe - durch Signal des Rückfahrlichtschalters.)

Anhand dieser Daten kann das Steuergerät el/mech. Feststellbremse berechnet die auf das Fahrzeug wirkende Rollkraft und den optimalen Zeitpunkt zum Lösen der elektrischen Feststellbremse, damit das Fahrzeug anfahren kann, ohne rückwärts zu rollen. Wenn das Zugmoment des Fahrzeugs größer wird als die vom Steuergerät berechnete Rollkraft, sendet das Steuergerät ein Steuersignal an beide Stellmotoren für die Hinterradbremsen. Die an den Hinterrädern angezogene Feststellbremse wird elektromechanisch gelöst. Das Auto springt an, ohne zurückzurollen. Der Dynamic Start Assist erfüllt seine Funktion ohne den Einsatz der hydraulischen Bremsen, er nutzt lediglich die Informationen der ESP-Sensoren.

3.4 FunktionautomatischEinschlüsseParkenBremsen

Die Funktion AUTO HOLD ist für Fahrzeuge konzipiert, in denen statt einer mechanischen eine elektromechanische Feststellbremse verbaut ist. AUTO HOLD sorgt für ein automatisches Halten an der Stelle eines angehaltenen Fahrzeugs, unabhängig davon, wie es zum Stillstand gekommen ist, und unterstützt den Fahrer beim anschließenden Anfahren (vorwärts oder rückwärts). AUTO HOLD kombiniert die folgenden Fahrerunterstützungsfunktionen:

3.4.1 AssistentBewegungStopp-und-gehen(der VerkehrvStau)

Kommt das Auto nach einem langsamen Ausrollen zum Stillstand, bremst der Stop-and-Go-Assistent automatisch, um es in dieser Position zu halten. Dies erleichtert dem Fahrer die Kontrolle im Stau besonders, da er nicht mehr das Bremspedal betätigen muss, um das Fahrzeug im Stillstand zu halten.

3.4.2 AssistentUmziehen

Die Automatisierung des Anhalte- und Anfahrvorgangs erleichtert dem Fahrer die Kontrolle beim Anfahren am Berg. Beim Anfahren löst der Assistent die Bremse zum richtigen Zeitpunkt. Es tritt kein ungewolltes Zurückrollen auf.

3.4.3 AutomatischParkplatz

Wenn das Fahrzeug mit eingeschalteter AUTO HOLD-Funktion angehalten hat, die Fahrertür geöffnet oder das Gurtschloss des Fahrers geöffnet oder die Zündung ausgeschaltet wird, schaltet die AUTO HOLD-Funktion automatisch die Feststellbremse ein.

Die AUTO HOLD-Funktion ist ebenfalls eine Software-Erweiterung des ESP-Systems und erfordert zu ihrer Umsetzung ein ESP-System und eine elektromechanische Parkbremse.

Um die AUTO HOLD-Funktion zu aktivieren, müssen folgende Bedingungen erfüllt sein:

Die Fahrertür muss geschlossen sein.

Der Sicherheitsgurt des Fahrers muss angelegt sein.

Der Motor muss eingeschaltet sein.

Um die AUTO HOLD-Funktion zu aktivieren, drücken Sie die AUTO HOLD-Taste.

Die Aktivierung der AUTO HOLD-Funktion wird durch das Aufleuchten der Kontrollleuchte in der Taste angezeigt.

Ist eine der Bedingungen nicht mehr erfüllt, wird die AUTO HOLD-Funktion deaktiviert. Nach jedem neuen Zündung-Ein muss die AUTO HOLD-Funktion durch Drücken der Taste wieder eingeschaltet werden.

PrinzipArbeit

Die AUTO HOLD-Funktion ist eingeschaltet. Anhand der Raddrehzahlsignale und des Bremslichtschalters erkennt AUTO HOLD, dass das Fahrzeug steht und das Bremspedal getreten ist. Der dadurch erzeugte Bremsdruck wird durch Schließen der Ventile des Hydraulikaggregates „eingefroren“, der Fahrer muss das Pedal nicht mehr durchtreten. Das heißt, bei aktivierter AUTO HOLD-Funktion wird das Fahrzeug zunächst durch die hydraulischen Bremsen der vier Räder im Stillstand gehalten. Tritt der Fahrer nicht auf das Bremspedal und fährt das Fahrzeug, nachdem es bereits seinen Stillstand erkannt hat, wieder in Bewegung, wird das ESP-System aktiviert. Es erzeugt selbstständig (aktiv) Bremsdruck in den Radkonturen, damit das Auto zum Stillstand kommt. Der hierfür erforderliche Druckwert wird vom ABS / ESP-Steuergerät in Abhängigkeit von der Fahrbahnneigung berechnet und eingestellt. Zum Druckaufbau schaltet die Funktion die Rückförderpumpe ein und öffnet die Hochdruckventile und die ABS-Einlassventile, die Auslass- und Umschaltventile werden geschlossen bzw. geschlossen bleiben.

Tritt der Fahrer zum Anfahren auf das Gaspedal, öffnen die ABS-Auslassventile und die Rückförderpumpe pumpt die Bremsflüssigkeit durch die geöffneten Umschaltventile in Richtung Ausgleichsbehälter. Dies berücksichtigt die Neigung des Fahrzeugs und der Straße zur einen oder anderen Seite, um ein Wegrollen des Fahrzeugs zu verhindern.

Nach 3 Minuten steht das Fahrzeug, die Bremsfunktion wird von der ESP-Hydraulik auf die elektromechanische Bremse übertragen.

In diesem Fall informiert das ABS-Steuergerät das Elektrik- / Mech-Steuergerät. das von der Bremse berechnete erforderliche Bremsmoment. Beide elektrischen Feststellbremsmotoren (Hinterräder) werden vom elektromechanischen Bremssteuergerät angesteuert. Das Fahrzeug wird durch hydraulische ESP-Mechanismen gebremst

Gebremst wird das Fahrzeug mit einer elektromechanischen Feststellbremse. Die Bremsfunktion wird auf die elektromechanische Bremse übertragen. Der hydraulische Bremsdruck wird automatisch reduziert. Dazu werden die ABS-Auslassventile wieder geöffnet und die Rückförderpumpe pumpt die Bremsflüssigkeit über die geöffneten Umschaltventile in Richtung Ausgleichsbehälter. Dadurch wird eine Überhitzung der Ventile im Hydraulikaggregat verhindert.

3.5 SystemTrocknenBremsenBSW

Das Bremstrocknungssystem BSW (kurz für den früheren deutschen Namen Bremsscheibenwischer) wurde manchmal auch als Rain Brake Support (RBS) bezeichnet.

Bei Regenwetter kann sich auf den Bremsscheiben ein dünner Wasserfilm bilden. Dies führt zu einer gewissen Verlangsamung des Auftretens des Bremsmoments, da die Bremsbeläge zunächst auf diesem Film gleiten, bis das Wasser durch Erwärmung der Bremsteile verdunstet bzw . Erst dann entwickelt der Bremsmechanismus sein volles Bremsmoment. Beim Bremsen in einer kritischen Situation ist jeder Bruchteil einer Sekunde Verzögerung von größter Bedeutung. Daher wurde ein Bremstrocknungssystem entwickelt, um diese Verzögerung der Bremsbetätigung bei nassem Wetter zu verhindern. Das BSW Bremstrocknungssystem sorgt dafür, dass die vorderen Bremsscheiben immer trocken und sauber sind. Dies wird durch leichtes und kurzes Drücken der Bremsbeläge gegen die Scheiben erreicht. So wird bei Bedarf ohne Verzögerung das volle Bremsmoment erreicht und der Bremsweg verkürzt. Voraussetzung für die Implementierung des BSW-Bremstrocknungssystems am Fahrzeug ist das Vorhandensein des ESP-Systems.

Voraussetzungen für das Einschalten der Bremstrockenanlage BSW:

das Auto bewegt sich mit einer Geschwindigkeit von mindestens 70 km/h

Der Wischer ist an.

Sind diese Bedingungen erfüllt, werden während des Wischerbetriebs im Dauer- oder Intervallbetrieb die vorderen Bremsbeläge in regelmäßigen Abständen auf die Bremsscheiben aufgebracht. Der Bremsdruck überschreitet 2 bar nicht. Wenn der Wischer einmal eingeschaltet wird, werden die Beläge auch einmal an die Scheiben gebracht. Solche leichten Pressungen der Verkleidung, wie sie vom BSW-System ausgeführt werden, sind für den Fahrer unsichtbar.

PrinzipArbeit

Das ABS/ESP-Steuergerät erhält über den CAN-Datenbus eine Meldung, dass das Geschwindigkeitssignal > 70 km/h ist. Das System benötigt dann ein Signal vom Wischermotor. Daraus schließt das BSW-System, dass es regnet und sich auf den Bremsscheiben ein Wasserfilm bilden kann, der zu einer langsameren Bremsreaktion führt. Der BSW schaltet dann den Bremszyklus ein. Ein Steuersignal wird an die Füllventile der vorderen Bremszylinder gesendet. Die Rückförderpumpe läuft an und baut einen Druck von ca. 2 bar und hält ihn ca. x Radumdrehungen. Während dieses gesamten Zyklus überwacht das System ständig den Bremsdruck. Überschreitet der Bremsdruck einen bestimmten im Systemspeicher hinterlegten Wert, reduziert das System sofort den Druck, um eine spürbare Bremswirkung zu vermeiden. Wenn der Fahrer das Bremspedal drückt, wird der Zyklus unterbrochen und beginnt von vorne, wenn der Druck beendet ist.

3.6 AssistentLenkungKorrekturen

Der Lenk-Assistent, auch bekannt als DSR (Driver-Steering Recommandation), ist ein optionales ESP-Feature, das für sicheres Fahren sorgt. Diese Funktion erleichtert dem Fahrer die Stabilisierung des Fahrzeugs in kritischen Situationen (z. B. beim Bremsen auf unebener Fahrbahn oder bei plötzlichen Quermanövern).

Betrachten wir die Arbeit des Lenkkorrekturassistenten am Beispiel einer bestimmten Straßensituation: Das Auto bremst auf der Straße, an deren rechten Rand Schlaglöcher repariert werden, indem sie mit Schutt gefüllt werden. Durch den unterschiedlichen Grip auf der rechten und linken Seite entsteht beim Bremsen ein Drehmoment, das durch Drehen des Lenkrads in die entgegengesetzte Richtung ausgeglichen werden sollte, um das Fahrzeug auf der Strecke zu stabilisieren.

Bei einem Fahrzeug ohne Lenkhilfe werden Moment, Art und Umfang der Lenkraddrehung nur vom Fahrer bestimmt. So kann beispielsweise ein unerfahrener Fahrer leicht einen Fehler machen. das Lenkrad jedes Mal zu stark verstellen, was zu gefährlichem Aufschaukeln des Fahrzeugs und Stabilitätsverlust führen kann.

Bei einem Fahrzeug mit Lenkunterstützung erzeugt die Servolenkung Kräfte am Lenkrad, die den Fahrer „auffordern“, wann, wo und wie viel er drehen soll. Dadurch wird der Bremsweg verkürzt, die Abweichung von der Trajektorie verringert und die Fahrstabilität des Fahrzeugs erhöht.

Die Bedingung für die Implementierung der Funktion ist:

Verfügbarkeit des ESP-Systems

Elektrische Servolenkung.

PrinzipArbeit

Am Beispiel der oben diskutierten Straßensituation wird die Bremsdruckdifferenz der vorderen rechten und linken Räder im ABS-Betriebsmodus aufgezeichnet. Darüber hinaus werden mit den Traktionskontrollsystemen weitere Daten erhoben. Aus diesen Daten berechnet der Assistent, wie viel Drehmoment auf das Lenkrad aufgebracht werden muss, um den Fahrer bei den notwendigen Anpassungen zu unterstützen. Auf diese Weise werden Störungen des ESP-Systems reduziert oder ganz verhindert.

Anhand dieser Daten teilt das ABS/ESP-Steuergerät dem Servolenkungs-Steuergerät mit, welches Steuersignal an den elektromechanischen Servolenkungs-Elektromechanischen Motor zu senden ist. Das angeforderte Stützmoment des elektromechanischen Verstärkers erleichtert es dem Fahrer, das Lenkrad in die zur Stabilisierung des Fahrzeugs erforderliche Richtung zu drehen. Eine Drehung in die falsche Richtung wird nicht erleichtert und erfordert daher mehr Kraft vom Fahrer. Das Stützmoment wird so lange erzeugt, wie es das ABS / ESP-Steuergerät benötigt, um das Fahrzeug zu stabilisieren und den Bremsweg zu verkürzen. Die ESP-Warnleuchte leuchtet nicht gleichzeitig, dies geschieht nur, wenn das ESP-System in die Fahrt eingreift. Der Lenkassistent wird vor dem ESP-Eingriff aktiviert. Der Lenkassistent greift nicht aktiv das hydraulische Bremssystem zu, sondern bezieht nur die ESP-Sensoren, um die notwendigen Daten zu erhalten. Tatsächlich wird die Arbeit des Lenkkorrekturassistenten durch die Kommunikation mit der elektromechanischen Servolenkung ausgeführt.

3.7 AdaptivTempomat

Untersuchungen zeigen, dass das Einhalten des richtigen Abstands auf langen Fahrten dem Fahrer viel Kraft abverlangt und zu Ermüdung des Fahrers führt. Adaptive Cruise Control ACC (Adaptive Cruise Control) ist ein Fahrerassistenzsystem, das den Fahrkomfort verbessert. Es entlastet den Fahrer und verbessert damit die Fahrsicherheit. Adaptive Cruise Control ist eine Weiterentwicklung des konventionellen Tempomaten (GRA, für Geschwindigkeitsregelanlage).

Wie bei der herkömmlichen Geschwindigkeitsregelung GRA hält die adaptive Geschwindigkeitsregelung die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der vom Fahrer voreingestellten Geschwindigkeit. Aber auch die adaptive cruise control kann dafür sorgen, dass der vom Fahrer eingestellte Mindestabstand zum nächsten vorausfahrenden Fahrzeug eingehalten wird. Dazu reduziert die adaptive cruise control die Geschwindigkeit auf die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs. Das Steuergerät für adaptive cruise control ermittelt die Geschwindigkeit und den Abstand des Fahrzeugs vor dem Fahrzeug. In diesem Fall berücksichtigt das System nur Objekte (Autos), die sich in die gleiche Richtung bewegen.

Wenn der Abstand kleiner als der voreingestellte Wert des Fahrers wird, weil das vorausfahrende Fahrzeug langsamer wird oder sich ein Fahrzeug langsam von einer benachbarten Fahrspur bewegt, verlangsamt das Fahrzeug, um den voreingestellten Abstand beizubehalten. Diese Verzögerung kann durch Rückstoß gem. Befehle an die Motorsteuerung. Reicht die Verzögerung durch Reduzierung der Motorleistung nicht aus, wird das Bremssystem aktiviert. Verzögerung Beschleunigung Die adaptive Geschwindigkeitsregelung (Adaptive Cruise% Control) des Touareg kann das Fahrzeug bis zum Stillstand abbremsen, wenn die Verkehrsbedingungen dies erfordern. Die erforderliche Bremswirkung wird durch ein Hydraulikaggregat mit Rückförderpumpe erreicht. Das Umschaltventil im Hydraulikblock schließt und das Hochdruckventil öffnet. An die Rückförderpumpe wird ein Steuersignal angelegt und die Pumpe beginnt zu laufen. Dadurch entsteht Bremsdruck in den Radkonturen.

3.8 SystemScanPlatzVorderseitemit dem AutoVorderseiteHelfen

Front Assist ist ein Fahrerassistenzsystem mit Warnfunktion, das Kollisionen mit dem vorausfahrenden Fahrzeug verhindert. Die Anhaltewegverkürzung AWV1 und AWV2 sind Teil des Front Assist-Systems. Ist der Abstand zum nächsten vorausfahrenden Fahrzeug gefährlich gering, reagiert Front Assist in zwei Stufen – der sogenannten Vor- und Hauptwarnung.

Vorläufigeine Warnung. Bei einer Vorwarnung wird zunächst ein Warnsymbol im Kombiinstrument angezeigt (zusätzlich ertönt ein akustisches Signal). Gleichzeitig wird die Bremsanlage mit Vordruck beaufschlagt (Prefill) und der hydraulische Bremsassistent (HBA) schaltet auf „erhöhte Sensibilität“.

Die Hauptsacheeine Warnung. Reagiert der Fahrer nicht, warnt ihn das System mit einem kurzen Druck. Gleichzeitig schaltet der Bremsassistent auf „maximale Sensibilität“.

Bei Geschwindigkeiten unter 30 km/h wird die Anhaltewegverkürzung nicht aktiviert.

bremsen richtungsstabilität parken

Abschluss

Alle Traktionskontrollsysteme haben sich aus dem Antiblockiersystem ABS entwickelt, einem Bremssystem nur mit Bremsen. EBV, EDS, CBC, ABSplus und GMB sind Erweiterungen des ABS-Systems, entweder auf Software-Ebene oder mit zusätzlichen Komponenten.

Das ASR-System ist eine Weiterentwicklung des ABS-Systems und ermöglicht neben der aktiven Bremssteuerung auch die Steuerung des Motorbetriebs. Zu den Bremssystemen, die nur mit Motormanagement arbeiten, gehören M-ABS und MSR. Ist ESP im Fahrzeug verbaut, unterliegt diesem der Betrieb aller Antriebsschlupfregelungen.

Bei deaktivierter ESP-Funktion arbeiten die Traktionskontrollsysteme eigenständig weiter. Das Stabilitätskontrollsystem ESP passt die Fahrdynamik des Fahrzeugs selbstständig an, wenn die Elektronik die Abweichung der tatsächlichen Bewegung des Fahrzeugs von der vom Fahrer gewünschten Bewegung erkennt. Das heißt, das elektronische ESP entscheidet, wann je nach Fahrsituation die eine oder andere Antriebsschlupfregelung aktiviert oder deaktiviert werden muss. ESP erfüllt damit die Funktion einer koordinierenden und steuernden Zentrale gegenüber anderen Systemen.

Abschließend möchte ich anmerken, dass elektronische Sicherheitssysteme am ehesten Leben retten und einen Verkehrsunfall vermeiden können. Dank der autonomen Steuerung des Autos durch den Fahrer ist das Risiko minimal.

Literatur

1.http: //vwts.ru/electro/syst_control_dvizh_rus.pdf

Gepostet auf Allbest.ru

Antiblockiersystem

ABS () - speziell zur Verbesserung der Bremsleistung bei verschiedenen Straßenwetterbedingungen.

Es liest die Drehzahl jedes Rads und verhindert bei verstärktem Bremsen Blockieren und Rutschen, wodurch die Kontrolle und das Manövrieren des Fahrzeugs bis zum vollständigen Stillstand erhalten bleiben.

Es enthält:

elektronische Kontrolleinheit;
mechanismus - Modulator zum Regulieren des Drucks der Arbeitsflüssigkeit (Bremsflüssigkeit), (ABS-Einheit);
zeigt die Drehgeschwindigkeit der Räder an.

Extreme Bremsanlage

Konzipiert für Notbremsungen unter Bedingungen, die ein sofortiges Anhalten des Fahrzeugs erfordern. Und es hilft dem Fahrer bei der Berechnung der Ineffektivität des Bremsens das Bremspedal zu treten.

Besteht aus Blöcken:

ein Hydraulikmodul mit ABS-Einheit und Bremsflüssigkeits-Rücklaufpumpe;
einen Sensor, der den Druck im Hydraulikkreis anzeigt;
einen Sensor, der die Rotationsgeschwindigkeit der Räder aufzeichnet;
Vorrichtungen zum Abschalten des an den Extrembremsverstärker übertragenen Signals.

Fahrzeugstabilitätskontrollsystem

Ermöglicht die Stabilisierung der Querdynamik des Fahrzeugs, verhindert das Schleudern des Fahrzeugs. Funktioniert in Verbindung mit dem ABS und dem Motormanagementsystem.

Es enthält:

elektronische Blocksteuerung;
einen Sensor, der die Position des Lenkrads anzeigt;
Drucksensor im Bremssystem.

Der Geradeauslauf hat sich auf vereisten Straßen als sehr effektiv erwiesen und hilft dem Fahrer in schwierigen Situationen

Abstandsregelsystem zwischen fahrenden Fahrzeugen

SARD ist ein elektronisches System zur Einhaltung des vorgeschriebenen Abstands zwischen den Autos, das im Automatikmodus arbeitet. Die Effizienz des SARD ist bei einer Geschwindigkeit von bis zu 180 km / h möglich und arbeitet in Verbindung mit dem Geschwindigkeitsregelsystem, das dem Fahrer ein komfortableres Fahren ermöglicht.

Spurwechselunterstützungssystem

Entwickelt, um die Umgebung beim Manövrieren auf der Strecke zu kontrollieren. Ermöglicht die Verwendung von Radar zur Überwachung der toten Zone um das Auto und warnt den Fahrer vor dem Auftreten von Hindernissen während der Fahrt, verhindert Verkehrsunfälle.

Elektronisches Parksystem

Entwickelt, um sichere Parkmanöver zu gewährleisten. Die Elektronik besteht aus mehreren Ultraschallsensoren, die dem Fahrer mit speziellen akustischen und optischen Signalen Informationen über mögliche Hindernisse übermitteln. Signalsensoren arbeiten im Signalempfangs- und -übertragungsmodus und ermöglichen Ihnen, sie mit der größten Effizienz zu verwenden.

Rückfahrkamera

Entwickelt, um visuelle Bilder hinter dem Fahrzeug zu übertragen. Der kombinierte Einsatz von Schallsensoren und einer Rückfahrkamera verhindert Kollisionssituationen mit Hindernissen hinter dem Fahrzeug bei Manövern.

Assistenz-Bluetooth-System

Bluetooth - ermöglicht die mobile Kommunikation für verschiedene im Auto installierte Geräte:

Telefon;
Notizbuch.

Hilft dem Fahrer, weniger von der Straße abgelenkt zu werden. Gewährleistung von Sicherheit und Komfort beim Autofahren.

Besteht aus Blöcken:

elektronische Sende-/Empfangseinheit;
Antennen.

Tempomat

Hilft dem Fahrer, den Fahrkomfort zu erhöhen.

Hält die eingestellte Geschwindigkeit des Fahrzeugs unabhängig vom Gelände, an Steigungen und Steigungen der Straße. Hat die Kontrolle mit der Addition von Geschwindigkeit und Geschwindigkeitsbegrenzung, es gibt auch eine Speicherung der eingestellten Begrenzung. Es schaltet sich aus, wenn Sie das Brems- oder Kupplungspedal drücken, es hat auch einen eigenen Schalter. Wenn Sie das Gaspedal drücken, beschleunigt das Fahrzeug, nach dem Loslassen kehrt es zur Geschwindigkeitsbegrenzung zurück.

Der Nutzer hat die Möglichkeit, die Nutzung von Fahrzeugsystemen unter Berücksichtigung der autonomen Steuerung deutlich zu vereinfachen und zu automatisieren.

Die elektronische Diagnose der Fahrzeugsysteme wird bei jeder Wartung durch einen autorisierten Händler durchgeführt. Über das Vorliegen von Störungen wird ein Papier mit einem Ausdruck von Fehlercodes ausgegeben. Allerdings gibt es einen schmalen Grat zwischen installierter Ausrüstung und Standardausrüstung. Gemäß der Standardausrüstung ist der Händler verpflichtet, Reparaturen und Diagnosen durchzuführen, kann Sie jedoch gemäß der festgelegten ablehnen, insbesondere wenn die Ausrüstung in einer Werkstattumgebung mit Einführung der Verkabelung und einer Änderung der Arbeit installiert wurde Algorithmen. In solchen Situationen können Sie, wenn das Auto unter Garantie steht, den Garantieservice verlieren. Seien Sie vorsichtig, wenn Sie optionales Zubehör installieren!

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Es scheint, dass die Menschheit längst in die Welt der elektronischen Technologie eingetreten ist. Das Silikonzeitalter begann mit einer sehr schnellen Entwicklung und es scheint, dass nichts diesen Lauf der Moderne aufhalten kann. Alle elektronischen Geräte haben sich im Leben eines modernen Menschen sehr fest etabliert und geben in vielen Lebenssituationen die imaginäre vollständige Kontrolle. Warum imaginär? Okay, lass uns nachsehen. Wir werden versuchen, Antworten auf Ihre Fragen zu geben.

Elektronische Assistenten im Auto.

Beim Kauf moderner Autos stehen viele Autofahrer, insbesondere wenn sie zuvor Autos einer niedrigeren Klasse oder alte Autos ohne solche Systeme fuhren, vor dem gleichen Problem, sie alle haben ein interessantes Merkmal. Sie beginnen, dem Auto übermäßig zu vertrauen, vertrauen seinen Systemen ihre Sicherheit und Kontrolle über das Auto an und glauben fälschlicherweise, dass die auf ihnen installierten Geräte einen schweren Unfall verhindern können und sich vollständig darauf verlassen können.

Dieser Ansatz führt dazu, dass Autofahrer beginnen, Sicherheitsregeln zu vernachlässigen, Geschwindigkeit zu überschreiten, ihr Handy während der Fahrt zu benutzen, ohne über die Folgen und mögliche Probleme nachzudenken.

Autobesitzer glauben, dass das Auto sie bei einem Unfall nicht nur schützt, sondern ihn vollständig verhindern kann. Dies ist ein großes Missverständnis. Moderne elektronische Technologien haben, obwohl sie sich sprunghaft entwickeln, noch nicht die Leistungsfähigkeit und Funktionalität des menschlichen Gehirns erreicht. Einfach gesagt, der perfekteste Computer von allen ist das menschliche Gehirn und es gibt nichts Besseres mehr. Vertrauen Sie also auf sich selbst, Ihre Erfahrung, Intuition, Reaktion, lassen Sie sich nicht ablenken und seien Sie beim Autofahren äußerst aufmerksam. Kein elektronisches System kann Ihre Aufgaben mehr erfüllen. Und das wird sie wahrscheinlich auch in den nächsten Jahren nicht schaffen, das ist sicher.

Wie die Unternehmen versprechen, werden sie ihre autonomen Autos in Serie gehen und für einige Zeit Autos in Serienmodellen auf öffentlichen Straßen sehen können, ohne dass der Fahrer in den Fahrprozess eingreifen muss. Aber wir wiederholen, bis dahin müssen noch mindestens fünf Jahre vergehen. In der Zwischenzeit ... Bis die Maschinen noch so hochtechnisiert wirken, vollständig, zu 100 %, sollte man ihnen nicht trauen.

Vor nicht allzu langer Zeit musste ein Autofahrer jede Sekunde viele Probleme auf einmal lösen. Aber nach und nach, mit dem Aufkommen zuerst rein mechanischer, dann elektrischer und in den letzten Jahrzehnten elektronischer Systeme, scheint all dies der Vergangenheit anzugehören, jetzt überwacht das Auto die Sicherheit keineswegs selbstständig.

Diese elektronischen Assistenten sind mit einem, aber sehr ernsten Problem behaftet. Es ist kein Geheimnis, dass die Technik manchmal nicht perfekt funktioniert. Einfach gesagt, sie hat Pannen. Auch wenn der Hersteller sehr leistungsfähige Computer mit extrem empfindlichen zuverlässigen Sensoren im Auto verbaut hat, kann es dennoch zu einem unerwarteten Ausfall kommen, insbesondere wenn Daten von externen Sensoren empfangen werden, die beschädigt werden können oder die äußere Umgebung falsch interpretieren.

Außerdem kamen solche Technologien vor nicht allzu langer Zeit auf den Markt. Das bedeutet, dass die Autohersteller jetzt eine Trial-and-Error-Phase durchlaufen. Das heißt, egal wie ernst sie die Sicherheit ihres Autos nehmen, eine unbekannte Fehleinschätzung kann in einem, zwei oder sogar mehr Jahren während des Betriebs des Autos "auftauchen". Da es aber nur ein Leben gibt und es möglicherweise keine zweite Chance gibt, aus einer kritischen Situation herauszukommen, müssen wir selbst äußerst vorsichtig sein und nicht blind auf scheinbar ideale und supersmarte Technologien vertrauen.

Darüber hinaus verfügen einige Autos natürlich auch über eine Kollisionswarnanlage, die den Fahrer zunächst vor einer drohenden Gefahr warnt und im Extremfall automatisch bremst, wenn der Fahrer nicht rechtzeitig, aber in der analysierten Situation reagiert , ist der Unfall kaum zu vermeiden.

Und wir erwähnen nicht einmal Schmutz und Schmutz, die den normalen Betrieb der Sensoren im System leicht blockieren können.

Spurhalteassistent

Es verwendet Kameras, um die Fahrspuren der Straße zu "sehen" und Ihr Fahrzeug auf einer der Fahrspuren zu halten. Theoretisch kann dieses System völlig autonom sein, aber wie im oben beschriebenen Fall ist nicht alles so rosig.

Auch wenn Sie der Wirksamkeit dieses Systems zu sicher sind, glauben Sie mir, dass es Sie höchstwahrscheinlich in den nächsten zehn Kilometern in einen Straßengraben oder in ein vorbeifahrendes Auto schicken kann.

Dieses Sicherheitssystem beruht ausschließlich auf einem, den weißen und gelben Linien auf dem Bürgersteig. Damit sie ihre Arbeit gut machen kann, muss sie sie sehen, und wo die Linien gelöscht und nicht sichtbar sind, wird dieses System keinen Sinn machen. Graben Sie also nicht in Ihrem Telefon, wenn Sie den "Spurhalteassistenten" einschalten, seien Sie wachsam und beobachten Sie die Situation auf der Straße.

Wirklich effektiv ist diese Art von Assistent nur in einer idealen Umgebung, in der die Fahrspuren richtig markiert sind oder zusätzliche Sensoren im Asphalt installiert sind, mit denen Ihr Auto auch bei Schnee seine Richtung "sieht".

Überwachung des toten Winkels

Dieses Gerät verwendet Sensoren oder Kameras, die unter jedem der Außenrückspiegel angebracht sind, um den toten Winkel kontinuierlich zu scannen. Bei vielen Fahrzeugen schützt Sie dieser unangenehme "Toter Winkel"-Effekt beim Spurwechsel nicht vollständig.

Der Arbeitsalgorithmus ist denkbar einfach: Befindet sich ein Auto in der Nähe in der „Blindzone“, dann teilt der ausgelöste Sensor dies durch das leuchtende Piktogramm am entsprechenden Spiegel mit. Aber wie in früheren Zeiten gibt es Ausnahmen. Unterwegs gibt es Situationen, in denen die Sensoren nicht richtig arbeiten können.

Angenommen, ein Auto fährt schnell hinter Ihnen her und wechselt dann im letzten Moment scharf auf eine Nebenspur. In einer solchen Situation zeigen die Sensoren möglicherweise nicht die Anwesenheit eines nicht autorisierten Fahrzeugs im toten Winkel an, wenn Sie die Spur wechseln möchten.

Außerdem haben einige Systeme noch nicht gelernt, Motorradfahrer und Radfahrer auf der Straße zu erkennen. Zwei Fahrzeugtypen, die sich im Stadtverkehr plötzlich an die Seiten Ihres Autos schleichen.

Wir sagen natürlich nicht, dass diese Geräte absolut nutzlos sind, aber es lohnt sich, auf Ihre Umgebung zu achten und zu überwachen, auch wenn das Symbol nicht aufleuchtet. Sie wissen nie, wo Sie finden, wo Sie verlieren werden ...

Bei teuren Autos gibt es ein System zur aktiven Überwachung des "toten Winkels", das das Auto auf seine Spur zurückführt, wenn es eine Bewegung im "toten Winkel" erkennt. Aber auch dieses System wird Probleme nicht zu 100 % beseitigen können. Immerhin ist es an die Sensoren „Blind Spot Monitoring“ gebunden.

Fußgängererkennung

Normalerweise korreliert mit Kollisionsvermeidungssystem. Am Fahrzeug angebrachte Kameras und/oder Sensoren überwachen ständig die Fahrbahn vor dem Fahrzeug und den Gehweg. Für den Fall, dass vor dem Fußgängerüberweg Stehende plötzlich auf die Fahrbahn gehen und der Fahrer keine Zeit hat, rechtzeitig zu reagieren, wird automatisch gebremst und das Auto bleibt wie angewurzelt stehen, ohne Personen zu verletzen.

Aber das ist das Ideal. Was passiert, wenn ein Kind hinter einem Auto auf die Straße rennt, wo das System es nicht sieht, oder sogar ein eiliger Erwachsener die Straße überquert, was passiert dann? Fast 100% kann man sicher sein, dass das Auto eine Person anfährt, die Frage ist nur mit welcher Geschwindigkeit.

Obwohl das System schneller reagiert als ein einfacher Fahrer, lässt sich die Physik nicht täuschen, der Bremsweg wird nicht abgebrochen. Daher die Schlussfolgerung, verstößt nicht gegen die Regeln, überschreitet die Geschwindigkeit nicht, nur in diesem Fall kann dieser elektronische Assistent Ihr Auto für Fußgänger sicherer machen.

Denken Sie daran, dass Sie in diesem Leben nur auf sich selbst hoffen können, besonders wenn Sie Auto fahren!

Heute werden wir über aktive Autosicherheitssysteme sprechen, da fast jedes moderne Auto bereits über solche Systeme verfügt, aber nicht viele Autokäufer kennen sie.

Im Zuge der Entwicklung elektronischer und digitaler Technologien hat sich das Auto bis zur Unkenntlichkeit verändert.

Technik steht nicht still

Und war die Traktionskontrolle vor etwa 20-30 Jahren noch ein unverzichtbares Attribut von Premium-Autos, so ist sie heute bereits in der Mindestausstattung vieler Budget-Autos vorhanden.

Der Löwenanteil der elektronischen Systeme in einem Auto ist heute so oder so in der sogenannten aktiven Sicherheit enthalten.

Diese elektronischen Systeme helfen dem ungeübten Fahrer, das Auto in der Spur zu halten, steile Gefälle und Anstiege zu überwinden, unfallfreies Einparken durchzuführen und sogar bei einer Notbremsung einem Hindernis ohne Schleudern auszuweichen.

Darüber hinaus haben viele moderne elektronische Systeme „gelernt“, die „tote Zone“, den seitlichen Abstand und den Abstand zu überwachen, sie können Markierungen, Verkehrszeichen und sogar Fußgänger, die die Fahrbahn überqueren, erkennen.

Wir haben dieses Thema im Artikel bereits teilweise berührt.

Dies ist jedoch bei weitem keine vollständige Liste von elektronischen Zusatzsystemen. Für komfortables Fahren auf Landstraßen sind viele Autos mit adaptiven Systemen ausgestattet.

Ihnen ist es zu verdanken, dass der Fahrer eine Art Auszeit nehmen und nur der Straße folgen kann, und alles andere, einschließlich Abstandshaltung, Flugbahn und Drosselklappensteuerung, übernimmt die Elektronik.

Und wenn der Fahrer zu entspannt oder sogar eingenickt ist, weckt ihn eine Elektronik, die das Fahrerverhalten überwacht.

Es sieht so aus, als ob die Zukunft, in der das Auto auch automatisch lenkbar wird, in greifbarer Nähe ist? Kann sein.

Aber während elektronische Systeme nicht nur Bewunderer, sondern auch Gegner haben.

Sie argumentieren, dass die Fülle an elektronischen Systemen den Fahrer nur daran hindert, sich zu äußern, und in einigen Fällen die Elektronik die Situation sogar verschlimmert.

Bevor Sie sich auf die Seite des einen oder anderen schlagen, sollten Sie zunächst verstehen, wie elektronische Sicherheitssysteme funktionieren, welche Störungen sie vermeiden helfen und in welchen Fällen sie „machtlos“ sind.

ABS (Antiblockiersystem)

Antiblockiersystem.

Unter dieser Abkürzung ist es üblich, genau das Antiblockiersystem zu verbergen, das nicht nur der erste elektronische Fahrerassistent wurde, sondern auch als Grundlage für die Erstellung auf seiner Basis vieler anderer elektronischer aktiver Sicherheitssysteme diente.

Das Antiblockiersystem selbst verhindert ein vollständiges Blockieren der Räder beim Bremsen und lässt das Fahrzeug auch auf rutschigem Untergrund lenkbar.

Bereits Anfang der 70er Jahre des letzten Jahrhunderts wurde ein solches System erstmals bei Mercedes-Benz Pkw verbaut.

Das moderne Antiblockiersystem verkürzt den Bremsweg beim dringenden Bremsen auf rutschiger Fahrbahn deutlich.

Das Funktionsprinzip des modernen besteht in den Zyklen des Lösens und Erhöhens des Drucks der Bremsflüssigkeit in den Kreisläufen, die zu den Aktuatoren der Räder führen.

Die Elektronik steuert die Ventile, indem sie Informationen von den Raddrehsensoren erhält.

Wenn sich eines der Räder nicht mehr dreht, werden keine elektronischen Impulse vom Sensor mehr an den Zentralprozessor übertragen.

Sofort werden die Magnetventile aktiviert, Druck entlastet, das blockierte Rad wird gelöst, danach schließen die Ventile wieder und erhöhen den Druck in den Bremskreisen.

Dieser Vorgang erfolgt zyklisch mit einer Frequenz von etwa 8 bis 12 Druckanstiegs- und Druckabbauzyklen pro Sekunde, während der Fahrer das Bremspedal hält.

Der Fahrer spürt die Arbeit des ABS am pulsierenden Schlag des Bremspedals.

Moderne Antiblockiersysteme ermöglichen es, nicht nur die sogenannte Intervallbremsung durchzuführen, sondern auch die Bremskräfte der Räder an jeder Achse in Abhängigkeit von ihrem Schlupf zu steuern. Dieses System heißt EBD, aber wir werden später darüber sprechen.

Nachteile von ABS.

Aber jede Medaille hat auch eine Rückseite.

Das Hauptproblem bei jedem ABS ist, dass die Elektronik den Fahrer bei der Bremssteuerung fast vollständig ersetzt und ihn nur noch passiv auf das Pedal treten lässt.

Das System tritt mit einiger Verzögerung in Betrieb, da der Prozessor Zeit braucht, um die Bremskräfte und den Zustand der Fahrbahn zu beurteilen.

Normalerweise sind dies Sekundenbruchteile, aber wie die Praxis zeigt, reichen sie sehr oft aus, um das Auto ins Schleudern zu bringen.

Außerdem kann das ABS dem Fahrer auf rutschigem Untergrund einen weiteren grausamen Streich spielen. Die Sache ist, dass bei Geschwindigkeiten unter 10 km / h das ABS automatisch deaktiviert wird.

Das heißt, wenn es dem Fahrer gelungen ist, bei sehr rutschiger Fahrbahn auf einen Wert unterhalb der Abschaltschwelle des Systems abzubremsen und sich vor ihm ein Hindernis in Form einer Säule, eines Anschlagpuffers oder eines stehenden Autos befindet, muss der Fahrer wird höchstwahrscheinlich das Bremspedal gedrückt halten.

Und das kann bei eisigen Bedingungen leicht zu einem kleinen Verkehrsunfall werden.

Im Moment der Deaktivierung des Hilfssystems muss der Fahrer die volle Kontrolle über das Bremsen übernehmen.

Wenn die Hinterräder blockiert sind, geben die Ventile den Druck auf einen noch niedrigeren Wert ab.

Steigt die Geschwindigkeit der Hinterräder, schließen die Ventile und der Druck baut sich wieder auf.

Das System arbeitet in Verbindung mit ABS und ist ein ergänzender Bestandteil davon.

Sie ersetzte den berühmten "Zauberer" - einen mechanischen Bremskraftregler, der je nach Neigung der Karosserie die Bremskreise der Hinterräder abschaltet.

ASR (Automatische Schlupfregelung)

Traktionssteuersystem.

Dieses elektronische aktive Sicherheitssystem soll ein Durchrutschen der Antriebsräder des Fahrzeugs verhindern.

Es ist derzeit in vielen modernen Fahrzeugen installiert, darunter Crossovers mit Allradantrieb und SUVs.

Viele Autohersteller haben unterschiedliche Bezeichnungen für das Traktionskontrollsystem. Das Funktionsprinzip ist jedoch fast gleich und basiert auf der Arbeit des Antiblockiersystems.

ASR umfasst auch elektronische Differenzialsperren und Motorschlupfkontrollsysteme.

Das Funktionsprinzip basiert auf der kurzzeitigen Blockierung des durchdrehenden Rades und der Übertragung des Drehmoments auf ein anderes Rad derselben Achse bei niedrigen Geschwindigkeiten.

Bei hoher Fahrgeschwindigkeit (über 80 km/h) wird der Schlupf durch Einstellen des Drosselklappenöffnungswinkels geregelt.

Im Gegensatz zu ABS und EBD vergleicht das ASR-System beim Auslesen von Raddrehzahlsensoren nicht nur ein stehendes und ein durchdrehendes Rad, sondern auch die Winkelgeschwindigkeitsdifferenz zwischen angetriebenem und angetriebenem Rad.

Das kurzzeitige Blockieren der Antriebsräder wird nach einem ähnlichen zyklischen Prinzip gesteuert.

Je nach Marke und Modell des Fahrzeugs kann das ASR-System die Zugkraft des Motors steuern, indem es den Drosselklappenöffnungswinkel ändert, die Kraftstoffeinspritzung blockiert, den Vorwinkel der Dieselkraftstoffeinspritzung oder den Zündzeitpunkt ändert, sowie die Steuerung der programmierte Schaltalgorithmus eines Roboter- oder Automatikgetriebes.

Aktiviert mit einem Knopf.

Nachteile von ASR.

Einer der wesentlichen Nachteile dieses Systems ist der ständige Einsatz der Bremsbeläge bei Schlupf der Antriebsräder.

Dadurch verschleißen sie deutlich schneller als die Bremsbeläge eines konventionellen Fahrzeugs ohne ASR.

Daher sollte ein Autobesitzer, der häufig die Traktionskontrolle verwendet, viel vorsichtiger mit der Dicke der Arbeitsschicht auf den Bremsbelägen sein.

Elektronisches Stabilitätsprogramm

Elektronisches System der Wechselkursstabilität (Stabilisierung).

Derzeit haben viele Autohersteller unterschiedliche Namen für dieses System.

Einige Autohersteller nennen es ein "Stabilitätskontrollsystem". Andere - das "System der Wechselkursstabilität". Aber die Essenz ihrer Arbeit ändert sich praktisch nicht.

Wie der Name schon sagt, soll dieses elektronische aktive Sicherheitssystem die Kontrolle behalten und das Fahrzeug bei einer Abweichung von der geraden Bahn stabilisieren.

Die Ausstattung von Autos mit ABS ist seit einiger Zeit sowohl in den USA als auch in Europa Pflicht.

Das System ist in der Lage, die Trajektorie des Fahrzeugs beim Beschleunigen, Bremsen und Manövrieren zu stabilisieren.

ESP ist eigentlich ein "intelligentes" elektronisches System, das Sicherheit auf einem höheren Niveau bietet.

Es umfasst alle anderen elektronischen Systeme (ABS, EBD, ASR usw.) und überwacht deren effizienteste und koordinierte Arbeit.

Die „Augen“ des ESP sind nicht nur Raddrehzahlsensoren, sondern auch Drucksensoren im Hauptbremszylinder, Lenkradwinkelsensoren sowie Front- und Seitenbeschleunigungssensoren.

Darüber hinaus steuert ESP den Triebwerksschub und das Automatikgetriebe. Das System selbst bestimmt den Beginn einer kritischen Situation und überwacht die Angemessenheit der Handlungen des Fahrers und die Flugbahn des Fahrzeugs.

In einer Situation, in der die Aktionen des Fahrers (Betätigung der Pedale, Drehen des Lenkrads) von der Fahrbahn des Fahrzeugs abweichen (aufgrund des Vorhandenseins von Sensoren), wird das System aktiviert.

Je nach Art des Notfalls stabilisiert ESP die Bewegung durch Radbremsen, Motordrehzahlregelung und sogar den Lenkwinkel der Vorderräder und die Steifigkeit der Stoßdämpfer (bei aktiven Lenk- und Federungssystemen).

Durch das Bremsen der Räder verhindert ESP das Schleudern und seitliche Ausfahren des Fahrzeugs bei Kurvenfahrten.

Reicht beispielsweise bei Kurvenfahrten mit kleinem Radius die Trajektorie nicht aus, bremst das ESP das kurveninnere Hinterrad ab und verändert so die Motordrehzahl, was hilft, das Fahrzeug auf der gewünschten Trajektorie zu halten.

Das Motordrehmoment wird durch das ASR-System geregelt.

Bei Fahrzeugen mit Allradantrieb wird das Drehmoment im Getriebe durch ein Mittendifferenzial gesteuert.

Das moderne ESP-System kann sich auf weitere Systeme verlassen: Notbremsassistent (Brake Assistant), Kollisionsvermeidungssystem (Braking Guard) sowie elektronische Differenzialsperre (EDS).

Beim Betrieb eines Autos, das mit einer intelligenten elektronischen Stabilitätskontrolle ausgestattet ist, muss sich der Autobesitzer des stärkeren Verschleißes von Bremsscheiben und -belägen bewusst sein.

Und auch über den psychologischen Moment – ein falsches Sicherheitsgefühl, das darin besteht, dass alle Fehler des Fahrers bei der Wahl einer Fahrgeschwindigkeit, Unterschätzung einer rutschigen Oberfläche oder des Abstands zum Fahrzeug vor dem ESP zeitnah beseitigt werden können.

Tatsächlich hat trotz der immer besser werdenden elektronischen Systeme der aktiven Sicherheit noch niemand das Fahrkönnen und die Verantwortung für sein eigenes Leben und das Leben der Passagiere abgesagt.

Diese Regel sollte immer beachtet werden, auch wenn Sie in Begleitung von elektronischen Assistenten fahren.