Motor n 63 lässt keine Vanos laufen. Professionelle Autodiagnose

BMW N63B44 Motorzuverlässigkeit, Probleme und Reparatur

Der erste V8-Turbomotor von BMW wurde 2008 auf den Markt gebracht, um den Saugmotor N62B48 zu ersetzen. Für den N63 wurde ein neuer Aluminium-Zylinderblock mit einem komplett neuen Leichtbau-Kurbeltrieb entwickelt.

Die Zylinderköpfe werden mit neu gestalteten Einlass- und Auslasskanälen neu gestaltet. Der Durchmesser der Einlassventile beträgt 33,2 mm, die Auslassventile sind 29 mm groß. Der N63 Zylinderkopf ist mit einem verbesserten Bi-VANOS / Dual-VANOS variabler Ventilsteuerung an der Einlass- und Auslasswelle ausgestattet. Die Eigenschaften der serienmäßigen BMW N63 Nockenwellen: Phase 231/231, Hub 8,8 / 8,8 mm. Der Steuertrieb verwendet eine neue gezahnte Hülsenkette. Das Aufladesystem wird mit zwei parallel arbeitenden Garrett MGT22S-Turboladern realisiert, die sich im Kollaps des Blocks befinden, der Auslass befindet sich auch dort. Der maximale Ladedruck des N63 beträgt 0,8 bar. Siemens MSD85-Steuerungssystem.

Im Jahr 2012 wurde der Motor modernisiert und erhielt das TU-Präfix im Namen. Das modifizierte Triebwerk verwendet Kolben mit geändertem Boden, neue Pleuel und eine angepasste Kurbelwelle. Der Zylinderkopf ist für das Ventilhubsystem Valvetronic III (wie beim N55) sowie die Benzindirekteinspritzung (TVDI) ausgelegt. N63TU Nockenwellen sind neue Compounds, ihre Eigenschaften: Phase 260/252, Hub 8,8 / 9,0 mm. Auch die variable Ventilsteuerung VANOS wurde modernisiert, ihre Verstellbereiche wurden erweitert: Einlass 70 (vorher 50), Auslass 55 (vorher 50). Das Kühl- und Ölversorgungssystem wurde verbessert, der Einlass wurde modifiziert, der Auslass ist gleich geblieben. Das Laufrad des Turboladers wurde leicht modifiziert. Das Motormanagementsystem wurde durch Bosch MEVD17.2.8 ersetzt.

Die Triebwerke N63 und N63TU wurden bei BMW-Fahrzeugen mit dem 50i-Index verwendet.

Auf Basis des N63B44-Motors entstand für den X6M, X5M, M6 und M5 ein BMW S63 mit Sportturboaufladung.

BMW N63 Motormodifikationen

1. N63B44O0 (ab 2008 - 2014) - Basisversion mit einer Leistung von 408 PS. bei 5500-6400 U/min, Drehmoment 600 Nm bei 1750-4500 U/min.
2. N63B44O1 (2012 - heute) - eine modifizierte Modifikation des N63TU, siehe die Liste der Änderungen oben. Leistung 450 PS bei 5500-6000 U/min, Drehmoment 650 Nm bei 2000-4500 U/min.

BMW N63 Motorprobleme und Störungen

1. Zhor von Öl. Dieses Problem ist mit der Verkokung der Kolbennuten und dem Verlust der Eigenschaften der Ringe verbunden, und die Fehlfunktion kann sich bei Motoren mit einer Laufleistung von mehr als 50.000 km manifestieren. Exit: Überholung mit Austausch der Kolbenringe.
2. Wasserschlag. Dieses Problem kann nach längerem Stillstand des Motors auftreten, der Grund sind erfolglose Piezo-Injektoren, die während der Produktion des N63B44 immer wieder gewechselt wurden. Um ein Problem zu vermeiden, müssen Sie die Injektoren durch die neueste Version ersetzen.
3. Zündaussetzer. Die Wurzel allen Übels sind hier Zündkerzen, das Problem wird gelöst, indem man sie durch Zündkerzen aus der sportlichen M-Serie ersetzt. Darüber hinaus kann ein hoher Ölverbrauch auch zu Korrosion von Alusil führen, in diesem Fall muss der Zylinderblock gewechselt werden. Die nicht allzu gute Anordnung der Turbinen zwischen den Zylinderreihen sorgt für eine hohe Konzentration der Wärmeübertragung beim Kollaps des Blocks, wo die Hauptölversorgungsleitungen der Turbinen verlaufen. Infolgedessen verkoken die Rohre, Öl fließt nicht und die Turbinen sterben. Auch Vakuumröhren, Kühlröhren usw. leiden unter der erhöhten Temperatur beim Aufbrechen. Für den erfolgreichen und maximal störungsfreien Betrieb des N63-Motors ist es erforderlich, seinen Zustand ständig zu überwachen und regelmäßig gewartet zu werden. Mit diesem Ansatz können Sie erfolglose Knoten schnell gegen neue Modelle austauschen und sich etwas vor ernsthaften Problemen schützen.
4. Bei diesen Motoren muss unbedingt ein kalter BMW Thermostat eingebaut werden, um eine Überhitzung des Motors zu vermeiden. Und die Ventilschaftdichtungen ersetzen.

Eigenschaften des N63B44 / N63TU-Motors

Motor BMW N63B44- das erste seriengefertigte BMW Produkt im nicht kompakten Genre eines Biturbo-V-Benzinmotors. Von atmosphärischen Vorgängern mit einem ähnlichen Aggregat wurde es je nach Firmware und "Verschwendungsgrad" von 286 auf 360 PS entfernt. Diesmal entfernten sie 408 PS. mit einem leicht komprimierten Volumen von 4,4 Litern. Grob kann man davon ausgehen, dass bei 408 PS. Nutzleistung, die gleiche Leistung fliegt ins Rohr und etwas davon wird auch im Kühlsystem abgeführt... Hier wachsen viele, aber nicht alle Probleme dieses Motors. Den Katalysator mit dem Kollektor haben die Ingenieure direkt in den Blockeinsturz eingebaut. Die Temperatur dieses Heizkissens erreicht 900 Grad Celsius, ohne dass eine Zwangsbelüftung vorhanden ist. Auch der Motorraum ist extrem beengt. Allein im letzten Jahr haben wir mehrere Dutzend dieser Motoren repariert, und sie haben uns sehr gezögert (einige Händler haben im gleichen Zeitraum kaum ein paar Einheiten repariert, aber sie haben nicht so lange gezögert). Und damit möchte ich mich bei dieser Gelegenheit dazu äußern, um es nicht jedem persönlich zu wiederholen, und jetzt wäre es möglich, einfach einen Link zu geben ...

1. Der aufgeladene Biturbomotor mit hoher Betriebstemperatur hat ... einen ungedämpften Siluminblock ohne Sicherheitsfaktor. Die Gewinde von etwa jedem zehnten Block halten manchmal nicht einmal einem Nachziehen stand und die Gewinde sind undicht. Bei Weiterverwendung des Werksgewindes besteht eine gewisse Wahrscheinlichkeit, dass der Zylinderkopf im weiteren Betrieb ansteigt. Überraschenderweise wird der "aufgeblasene" Kopf bei unvollständigen acht Umdrehungen gehalten. Eine starke Empfehlung ist ein verstärkter Gewindefitting beim geringsten Anzeichen eines schwachen Gewindes.

2. Die Ventilschaftdichtungen der Zylinderpaare, die dem Motorschild am nächsten sind, werden in 3-4 Jahren zu Kunststoff. Der Austausch nur der Ventilschaftdichtungen ist in etwa einem von zehn Fällen erfolgreich.
Außerdem sind die Sättel der Einlass- und manchmal Auslassventile mit Öl überwuchert, was in Zukunft noch zu einer Zylinderkopf-Schottwand führen wird ...
(Auf dem Foto sind die Kappen denen, die an N52 leiden, völlig ähnlich ...)


was in Zukunft noch zu einer Spritzwand des Zylinderkopfes führen wird ...

3. SIEMENS Piezo-Injektoren wurden seit der Veröffentlichung vier (!) Mal aktualisiert. Im Durchschnitt einmal im Jahr. Die letzten beiden Revisionen (261-XX) befinden sich sogar in einem modifizierten Korpus. Die vierte, aktuell relevante Überarbeitung gilt als scheinbar erfolgreicher Versuch, das Hauptproblem zu lösen - ein unkontrolliertes Leck (wie Injektoren der 138. Serie), das zum sog. im Alltag „Wasserschlag“ – im Überfluss
der (die) Zylinder(n) verbiegt einfach das Ventil ... Das Problem tritt am häufigsten nach längerer Inaktivität auf, oder eventuelle Druckentlastung aus dem Stromnetz(Der Arbeitsdruck der Einspritzpumpe beträgt 50 bis 200 atm). Zum Beispiel bei einer Generalüberholung, wenn die Kraftstoffleitung für längere Zeit abgeklemmt ist ... Mercedes hat übrigens nach ähnlichen Problemen mit Überlauf hastig auf elektromagnetische Injektoren umgestellt. Eine dringende Empfehlung ist der vorbeugende Austausch des gesamten Bausatzes durch das aktuelle Modell.


Die letzten beiden Revisionen (261-XX) befinden sich sogar in einem modifizierten Korpus.

4. Zündkerzen - das erste BMW-Modell, mit drei (!) Revisionen der Zündkerzen. Der erste BMW-Motor, bei dem die Kerze von BOSCH so richtig "erlischt".
Starke Empfehlung: Kerzen "/// M" Serie, oder ein alternatives Analog, im Falle einer anderen erfolglosen Party ...

5.Im Moment des Jahres 2014 ist bereits die dritte Überarbeitung der Einspritzpumpe von BOSCH relevant. Die Pumpe selbst macht keine besonderen Probleme, das Auto fährt einfach dümmer und dümmer, was sich nur beim Vergleich des Ansprechverhaltens (Zeit/Druck) einer neuen Pumpe und einer Pumpe mit Laufleistung bemerkbar macht. Das Ersetzen des Modells durch ein neues führt zu einer schärferen Reaktion auf das Gas und es wird offensichtlich, dass das Auto die verlorene Agilität wiedererlangt hat. Eine dringende Empfehlung ist, es durch ein aktuelles Modell zu ersetzen.

6.Eine bemerkenswerte (zusammen mit dem Modell BMW N52) Eigenschaft der VANOS-Ventile von BMW ist das Verkeilen, wenn der Druck abgelassen (abgetrennt) wird. Die zweite Revision des Ventils (ab 10/2012) scheint von diesem Problem befreit zu sein. Mit Geduld kann das Ventil in ein paar Wochen täglicher Anwendung gepumpt und revitalisiert werden. Die Frage ist, wie lange es hält...

7.Die VANOS-Mechanismen selbst wurden bisher vom Hersteller unverändert belassen. Da es sich jedoch abnutzt (und das macht sich durch schwimmende Anpassungen bemerkbar), wird beim nächsten "Leer"-Start, wenn die Mechanik stark wackelt, die Kunststoff-Schutzkappe von ihr abgerissen. Das Gehäuse wird von den Zähnen des Kettentriebs zerkaut, im heißen Öl verformt und schwimmt so im Zylinderkopf ... Oder schlimmer noch, es zerspringt und verstopft den Ölbehälter ... Etwa jeder 10. Motor ist schon voll von Plastikmüll... starke Empfehlung - Ersatz.

Das Gehäuse wird von den Zähnen des Kettenantriebs zerkaut, verformt sich und schwimmt im Zylinderkopf ...

Oder, was noch schlimmer und häufiger ist, es zerspringt in Stücke und verstopft den Ölbehälter ...

Übrigens zur Ölpumpe: Die dritte Überarbeitung dieses wichtigen Gerätes steht bereits auf dem Spiel. Ich empfehle dringend, während der Reparatur ein neues Muster zu installieren.

Genau hier bekommt er das beste Öl der Welt, „mit allen BMW-Freigaben“. Und hier ist der gleiche Dreck, der gleiche
Zusätze fallen aus dem Öl ... Und das ist nicht der schlimmste Fall ...

8. Und mehr zu den Pumpen: Eine kürzlich erkannte Krankheit ist das Leck einer zusätzlichen Pumpe, die übrigens so gut sitzt, dass sie den Generator komplett überflutet. Dieses Metall-Kunststoff-Produkt arbeitet bei Temperaturen unter 120 Grad und nach einigen Wochen Standzeit (Leerlauf) "schrumpft" es und beginnt zu untergraben. Einfach weil die Dichtungen "schrumpfen". Die zweite Zusatzpumpe hat übrigens das gleiche Schicksal und die gleichen Probleme. Starke Empfehlung: Zwangsaustausch.

9. Und sogar ein Bonus über Pumpen. Schwere Frage. Wie viele Versuche können Sie mit einer zuverlässigen Kompaktpumpe zum Kühlen von Turbinen machen? BMW versucht es zum fünften Mal. Die Turbinenpumpe dieses Motors ist fast ein Verbrauchsmaterial. Außerdem kann er länger als eine Stunde normal gepumpt werden, und wenn genug Luft vorhanden ist, erschreckt er den Besitzer mit gruseligen Geräuschen unter der Haube.
Starke Empfehlung: Zwangsaustausch. Wir warten auf die sechste Revision – die fünfte läuft manchmal nicht länger als ein Jahr.

10.BMW N63 wird den Besitzer an die Existenz eines so interessanten Dings im Generator wie eines "Tablets" erinnern. Spannungsregler ... manchmal ohne Vorwarnung, bei niedriger Batterieladung brennt der BSD-Bus durch - meistens - ein chronisch fehlerhafter Ölstands- und Zustandssensor. In der Hälfte der Fälle geht es an den Block selbst, den das Unternehmen bereits 12-mal überarbeitet hat ... Es wird empfohlen, den Generator zumindest für den tatsächlichen Verschleiß der Bürsten zu ersetzen und zu überholen.

11. Manchmal wird es sogar kurios: Ab wann fertigt BMW eine so unglaublich komplexe Einheit wie das „elektronische Gaspedal“? Das Spiel hat bereits die neunte (!) Überarbeitung in 13 Jahren und etwa die fünfte während der Lebensdauer des N63... Erwartungsgemäß scheitert es auf fast jedem Rechner. Die Empfehlung lautet präventiver Austausch.

12.Eine noch bessere mechanische Einheit in Bezug auf Zuverlässigkeit: Turbine... Nach 5-6 Betriebsjahren verliert die Küste ihre axiale Ausrichtung, sie beginnt, Späne einzugießen, der klobige Rumpf ... Naja, oder fabelhaft rauchen, wenn sie stecken bleiben.
Während der Veröffentlichung wurde es bereits viermal modifiziert. Jedes zweite Auto hat einen ölgefüllten Ladeluftkühler und nasse Leitungen. Empfehlung - Austausch oder Reparatur.

Im Laufe der Zeit sammelt sich ein ganzer Friedhof an Turbinen der N63 an:

Bei 408 PS können wir davon ausgehen. Nutzleistung, die gleiche Leistung fliegt ins Rohr, und auch etwas davon wird im Kühlsystem abgeführt ... Hier wachsen viele, aber nicht alle Probleme dieses leidgeprüften Motors.

Die Ingenieure bauen den Katkollektor direkt in den Einsturz des Blocks ein. Die Temperatur dieses "Heizkissens" kann ohne Zwangsbelüftung 900 Grad Celsius erreichen. Der Motorraum selbst ist zudem extrem eng...

0. Unter dem Nullpunkt liegen alle Probleme dieses Motors im Zusammenhang mit Öl, das tatsächlich bei der "Moskau"-Laufleistung von 40-60 tkm repariert wird. und das Alter von 4-5 Jahren. Grund für die Attraktivität ist der durchschnittliche Ölverbrauch von bis zu 1 Liter pro 1000 gefahrenen Kilometern. Der Grund für den Verbrauch sind die Ventilschaftabdichtungen, verstopfte Ölabflüsse der Ringe, eingeschrumpfte Kompressionsringe usw. - Turbinen, Kurbelgehäuseentlüftung, Düsen... All dies wurde hier immer wieder genannt und erklärt. Und nun wenden wir uns dem Hauptthema des Artikels zu: den spezifischen Problemen des BMW N63B44-Motors und den Merkmalen ihrer Reparatur.

1. Der forcierte und ziemlich "druckbeaufschlagte" Biturbo-Motor mit hoher Betriebstemperatur hat einen extrem wärmebelasteten Siluminblock, ohne auch nur einen Hauch von Sicherheitsmarge. Die Gewinde von etwa jedem zehnten Block halten manchmal einem Nachziehen nicht stand und die Gewinde fließen (je größer die Laufleistung, desto wahrscheinlicher ist es natürlich). Gleichzeitig sind die Schrauben selbst praktisch nicht von den neuen zu unterscheiden - die Geometrie bleibt die Werksgeometrie. Es macht praktisch keinen Sinn, sie „nach der Technik“ zu ändern. Dieser Zustand sieht im Allgemeinen wie ein Rudiment aus der Gusseisenzeit aus - es scheint, als ob ein neues Anziehen nur bei neuen Schrauben erfolgen sollte ... besser sehen, wie ein Teil des Blockgewindes mit der Schraube herauskommt. Bei Weiterverwendung des Werksgewindes besteht eine gewisse Wahrscheinlichkeit, dass sich der Zylinderkopf im weiteren Betrieb anhebt. Überraschenderweise wird der um 0,2 bar "aufgepumpte" Kopf, wie man sieht, bei unvollständigen acht Umdrehungen gehalten.
Der einzige Ausweg ist ein verstärkter Gewindeeinsatz.

2. Die Ventilschaftdichtungen der dem Motorschild am nächsten liegenden Zylinderpaare (3-4 / 7-8) werden in 3-4 Jahren zu Kunststoff. Der Rest - etwas später. Der Austausch nur der Ventilschaftdichtungen ist in etwa einem von zehn Fällen erfolgreich. Außerdem überwuchern die Sättel der Einlass- und manchmal Auslassventile mit Öl, was in Zukunft sowieso früher oder später zu einer Spritzwand des Zylinderkopfes führt... (Auf dem Foto sind die Kappen den Leidenden völlig ähnlich ab N52 ... (neu / alt))


was in Zukunft noch zu einer Spritzwand des Zylinderkopfes führen wird ...

3.Piezo-Injektoren der Firma SIEMENS-VDO wurden seit der Veröffentlichung bereits mehrfach nur anhand der Seriennummer aktualisiert. Im Durchschnitt einmal im Jahr, was selbst unter Berücksichtigung der Trägheit eines großen Herstellers viel ist. Die vierte, aktuelle Werksrevision gilt als scheinbar erfolgreicher Versuch, das Hauptproblem zu lösen - ein wahrscheinlich unkontrolliertes Leck, das zum sogenannten. im Alltag "Wasserschlag" - bei einem verschütteten Zylinder(n) verbiegt sich einfach das Pleuel...

Das Problem tritt wahrscheinlich nach einer langen Zeit der Inaktivität oder einer langen Druckentlastung des Stromsystems auf. Dies ist zum Beispiel bei großen Überholungen oder sogar Mid-Life-Reparaturen fast garantiert, wenn die Kraftstoffleitung längere Zeit getrennt ist ... Nach dem Wiedereinbau beginnen die Injektoren unvorhersehbar zu "überlaufen", innerhalb weniger Stunden nach Wiederinbetriebnahme. Übrigens hat Mercedes nach ähnlichen Problemen mit Überlauf übrigens hastig auf elektromagnetische Injektoren umgestellt (was BMW bei den neuesten Modellen erwartungsgemäß selbst getan hat).
Weitere Details zu diesem Problem sind geschrieben Starke Empfehlung - den gesamten Bausatz durch ein aktuelles Modell zu ersetzen.

Laut Katalog haben Einspritzdüsen ab der 138. „Werks“-Revision alle Chancen, in den BMW X6 zu kommen, obwohl sie beim N54-Motor bereits GENAU geändert wurden, verbunden mit Aussetzern in den Zylindern. Bitte beachten Sie, dass sich der "138." Injektor in der neuesten Modifikation befindet, dies ist der werkseitige - siebte (!) ein Versuch, ein funktionierendes Produkt zu machen, wir schauen und vergewissern uns auf dem Foto der erste Revision 138- 01 :

Aktionsbulletin zurückrufen:

"Injektoren mit PN / Index 13 53 7 537 317-xx oder 13 53 7 565 138-01 bis zu 7 565 138-07 muss seinsorgfältig entfernt ... "- Ersetzt wurden von 01 bis einschließlich 07 überarbeitet.

Solche Injektoren werden Sie in einem echten Auto kaum finden, obwohl ich mich sicher erinnere, dass sie in unserer Sammlung waren - jemand kam nie zum Händler. Über die allererste, 317. Überarbeitung schweige ich einfach und werde nicht einmal Fotos veröffentlichen. Obwohl, okay, ich werde veröffentlichen: damit Sie bedenken können, dass sie auch mindestens 10 (zehn) Mal versucht haben, an sie zu erinnern:


Warum ich das alles bin: Wenn Sie 138-XX-Injektoren finden, haben Sie eine gespenstische Chance, sie kostenlos zu wechseln. Aber die Chancen, sie zu finden, sind nicht so groß und das Auto muss wirklich alt sein. Hier ist die vorletzte Überarbeitung der Injektoren der Serie 138 (das Foto zeigt, dass dieser spezielle im Januar 2008 produziert wurde) - 138-06:

Hier ist das letzte lesbare Datum 138-07 - Juli 2008:

Kommen wir nun zur interessantesten "Hydropercussion-Modifikation" - sie unterscheidet sich von Fehlern an den Zylindern:

13 53 7 625 714 von BMW

Sie ist Fabrik 261-03 und bis einschließlich -09, in Produktion spätestens Juli 2010:


Ich wiederhole - diese Revisionen sind die "undichtesten". Wenn Sie Injektoren im Intervall betreiben
von 261-03 bis 261-09, dann empfehle ich dringend, sie durch moderne zu ersetzen.

das Foto zeigt, dass sich moderne Düsen sogar im Körper unterscheiden:

Das nächste Modell nach dem Original - 13 53 7 585 261

Wie Sie sehen, geht es Mitte 2011 mit der Modifikation 261-09 los ...

Folgende Nummer laut Original BMW 13 53 8 616 079 -:

Ein moderneres Produkt ist jetzt unter der gleichen Seriennummer:

Nämlich - 261-12 Kalibrierung:

Eine weitere lustige Tatsache: Die Injektoren der neuesten Revisionen (11 und 12) stimmen aufgrund der wahrscheinlichen Inkompatibilität ihrer Werkskorrekturen, über die sogar das PuMa-Dokument veröffentlicht wurde, nicht mit den früheren, sogar bedingt wartungsfähigen, überein:

„Seit Januar 2013 sind neue Piezo-Injektoren verfügbar. Sie können alte Injektoren ersetzen. Aufgrund des unterschiedlichen Adaptionsmodus können sie jedoch nicht mit älteren Injektoren in der gleichen Zylinderbank verwendet werden.Grund: Andernfalls besteht die Gefahr einer zu großen Abweichung der Gemischzusammensetzung innerhalb der Zylinderbank durch die Gesamtmessung des Lambdawertes.Ein gemischter Einbau von „alten“ und „neuen“ Piezo-Injektoren (Teilenummer 13 53 7 585 261, Änderungsindex 11 und höher, auf Verpackung 13 53 8 616 079) in derselben Zylinderreihe ist nicht zulässig. "

Selten genug Situation: bereits fließt, aber das Leckagevolumen ist relativ klein.Das Auto ist eigentlich nur einen Schritt von einem Notfall entfernt.Es würde etwas mehr fließen, es gäbe eine Generalüberholung wegen des „Wasserschlags“.

4. Zündkerzen sind das erste Modell des BMW-Motors mit drei (!) Überarbeitungen von Zündkerzen. Der erste BMW-Motor, bei dem eine zerbrechliche Kerze von BOSCH wirklich "" ist.
Nun, tatsächlich bläst es natürlich nicht aus, sondern "schließt" mit hohem Druck - auch ganz neue Kerzen aus der "Box" können Lücken geben. Deshalb fertigt BOSCH für /// M-Motoren verstärkte Kerzen im gleichen Formfaktor. Sie sind garantiert normal.

Starke Empfehlung: Kerzen "/// M"-Serie, oder ein alternatives Analogon von NGK, falls Ihre Kerzen das Opfer einer anderen erfolglosen Party werden ...

5.Im Moment des Jahres 2014 ist bereits die dritte Überarbeitung der Einspritzpumpe von BOSCH relevant. Die Pumpe selbst macht keine besonderen Probleme (wenn sie nicht merklich anfängt zu klopfen), das Auto fährt einfach dümmer und dümmer, was sich nur beim Vergleich des Ansprechverhaltens (Zeit/Druck) einer neuen Pumpe und einer Pumpe mit Lauf bemerkbar macht . Das Ersetzen des Modells durch ein neues führt zu einer schärferen Reaktion auf das Gas und es wird offensichtlich, dass das Auto seine verlorene Agilität wiedererlangt hat. Es wird dringend empfohlen, sie durch ein aktuelles Einspritzpumpenmodell zu ersetzen. Zum Zeitpunkt des Jahres 2017 wurden die Kosten der Pumpe für die Rückrufaktion im Vergleich zum Einzelhandel um das Zehnfache reduziert - ein Werbegeschenk!

6.Eine bemerkenswerte (zusammen mit dem Modell BMW N52) Eigenschaft der VANOS-Ventile von BMW ist das Verkeilen, wenn der Druck abgelassen (abgetrennt) wird. Die zweite Revision des Ventils (ab 10/2012) scheint von diesem Problem befreit zu sein. Mit Geduld kann das Ventil in wenigen Wochen im täglichen Notbetrieb kräftig gepumpt oder wiederbelebt werden. Die Frage ist, wie lange es hält ... Es ist einfacher, alle Ventile auf einmal zu wechseln.

7.Die VANOS-Mechaniken selbst wurden vom Hersteller bisher fast von Beginn der Produktion an unverändert belassen. Allerdings reißt mit der Zeit und Abnutzung (und dies ist durch schwimmende Anpassungen deutlich zu erkennen) manchmal eine Kunststoff-Schutzkappe ab, die ständig in Öl gekocht wird ... Das Gehäuse wird von den Zähnen des Kettenantriebs zerkaut, verformt und schwimmt im Zylinderkopf ... Oder schlimmer noch, es zerspringt in Stücke und verstopft den Ölbehälter ... Etwa jeder 10. Motor ist schon voller Plastikmüll ... Eine dringende Empfehlung ist der Austausch.

Der Grund für das Abbrechen des Deckels ist ein Schlag beim Kaltstart. Die Wellen einer undichten VANOS laufen "kalt",
was im Video deutlich zu sehen ist:

Der abgeflogene Deckel wurde in diesem Fall einfach unter der Kupplung festgezogen:

Ergebnis:

Neue VANOS-Anpassungen liegen in der Regel innerhalb von nur einem Grad:

Die fehlerhaften beginnen nach 3 Grad zu "fließen" und klopfen "kalt" (die erste Graduierung,
zum Beispiel Klopfen).

Und in der Stadt gibt es viele Autos mit Anpassungen nicht nur bei 2-3, sondern bei 6-8 Grad ...

Das Gehäuse wird von den Zähnen des Kettenantriebs zerkaut, verformt und schwimmt im Zylinderkopf ...

Oder, was noch schlimmer ist, es zerspringt in Stücke und verstopft den Ölbehälter ...


Übrigens zur Ölpumpe: Das Spiel befindet sich bereits in der dritten Überarbeitung dieses wichtigen Gerätes. Ich empfehle, während der Reparatur ein neues Sample zu installieren.

Genau hier bekommt er "das beste Öl der Welt", "mit allen BMW-Freigaben", "speziell von Spezialisten für diesen Motor entwickelt".

Und hier ist der gleiche Schmutz, genau diese Additive, die aus dem Öl fallen ... Und das ist nicht der schlimmste Fall ...

8. Und noch mehr zu den Pumpen: Ein häufiges Problem ist ein Leck in der Ladeluftkühlpumpe. Dieses Metall-Kunststoff-Produkt arbeitet mit Temperaturen bis 120 Grad und nach einigen Wochen Standzeit (Leerlauf) "schrumpft" es einfach, fängt an zu unterlaufen ... Einfach weil die Dichtungen lange nicht befeuchtet wurden Zeit "austrocknen". Übrigens das gleiche Schicksal und Probleme mit der zweiten Zusatzpumpe, falls in der Konfiguration vorhanden.



9. Die Turbinenpumpe dieses Motors ist fast ein Verbrauchsmaterial. Er stirbt entweder am Leben oder an der gleichen kurzfristigen Ausfallzeit. Außerdem kann es länger als eine Stunde normal gepumpt werden, und wenn aus irgendeinem Grund genug Luft vorhanden ist, wird es den Besitzer lange Zeit mit gruseligen Brüllgeräuschen unter der Motorhaube erschrecken. Besonders auffällig nach dem Ausschalten der Zündung.
Empfehlung: Zwangsaustausch.

10.Empfehlung aus der Praxis - der Generatorschott nach einem Lauf von 50-60 tkm, zumindest über den tatsächlichen Verschleiß der Bürsten und des Lagers.


11.Nach 5-6 Betriebsjahren beginnt die Turbine radial / axial mit Spänen zu streuen, ein ungeschicktes Gehäuse ... Während der Produktionszeit wurde sie bereits viermal modifiziert (neue sind sogar in einem modifizierten Gehäuse) . Jedes zweite Auto hat einen ölgefüllten Ladeluftkühler und nasse Leitungen. Ich werde dies (die Gründe) unten separat diskutieren. Nach 40-50 tkm quer durch Moskau gab es keine lebenden (trockenen) Turbinen. Empfehlung - Austausch oder Reparatur.

Im Laufe der Zeit sammelt sich ein ganzer Friedhof an Turbinen der N63 an:

Lassen Sie mich daran erinnern, dass sich die N63-Turbinen im Einsturz des Blocks befinden. Das von allen Seiten (wörtlich) ist eine sehr "technologische" Lösung.

Überzeugen wir uns von einem sehr dichten und effizienten Layout: Auf engstem Raum gibt es gleichzeitig
zwei Abgaskrümmer, Katalysatoren und ein Turbinenpaar (auf dem Foto - demontiert):

Tatsächlich handelt es sich um eine gerichtete Metallheizung mit einer Leistung von bis zu 300 kW:

Lassen Sie mich daran erinnern, dass der Siedepunkt von Motorenölen bei etwa 280 Grad Celsius liegt.

Hier ist die normale Sturztemperatur im Leerlauf, wenn der Motor gerade gestartet wird:

Hier die typische Temperatur im Bereich des Einsturzes nach einer kurzen Fahrt:

Bei einer Wärmebildkamera sieht das so aus: Rote Flecken sind dort, wo die Empfindlichkeit des Sensors skaliert. Es sind weit über 300.Dies ist ein Stück Sammlerschirm und
zwei Spots - Slots für Plattformenfür Lambdasonden. Dieses "Heizkissen" befindet sich direkt über den Köpfen - Ventilschaftdichtungen.

An gleicher Stelle, im Einsturz, befinden sich auch dünnwandige Metallrohre für die Ölversorgung der Turbinen. So sieht das Turbinen-Ablaufrohr aus,
von denen bis zum Auspuffkrümmer nur wenige Zentimeter:


Sie leben buchstäblich ein paar Saisons vor dem wahrscheinlichen Blockieren der Turbine.

Im Inneren der Röhre (alle Röhren) sieht es manchmal so aus:

Wenn Sie nicht alle Ölversorgungsleitungen der Turbinen gewechselt (gewaschen) haben, dann laufen die neuen Turbinen tatsächlich "trocken" - sie werden nicht lange leben. Wechseln Sie die Turbine, ohne sie auszubauen
die Ursache des Ölmangels ist nutzlos.

13. Eine weitere Schwachstelle des BMW X6 sind elektromechanische Drosseln. Bei einem Lauf von ca. 50-60 tkm können sie sich verkeilen. Bei einem Stau bei niedriger Drehzahl geht der Motor in einen Notmodus, der von nichts außer der Batterieklemme getrennt werden kann. Ein guter Vorbote für einen Notdrosselzustand ist das nervöse Laufen des Motors beim Warmlaufen (dieses Zittern sollte jedoch nicht mit Problemen mit Injektoren verwechselt werden. Wenn Sie die Injektoren bereits gegen eine neue Probe ausgetauscht haben und der Motor beim Warmlaufen noch zittert oben, es ist wahrscheinlich im Gas und es wird bald ausfallen ).

14. Das eigentliche Problem vieler heißer Motoren und insbesondere des BMW N63: bröckelnde Unterdruckschläuche und Leitungen des Kühlsystems. Und auch einige Kunststoffteile und -armaturen – alles, was ständig mit hohen Temperaturen in Berührung kommt.

Es lohnt sich zum Beispiel, das Auto lange bewegungslos stehen zu lassen und sie können sich ungeplant an ein Leck oder Leck erinnern...

Es ist einfach unmöglich, alle Rohre aufzulisten. Die bekanntesten davon sind die Rohre des Belüftungssystems. Sie sind aus sehr dünnem Kunststoff - sie trocknen aus und bröckeln. Bei irgendein Bei der Arbeit mit Verbrennungsmotoren ist es besser, diese für 2-3 Betriebsjahre als Verbrauchsmaterial zu wechseln. Und noch besser - sie als Ersatzreifen zu tragen. Wenn Sie noch Pfeifen im alten Stil (bis 2012) haben, ist es sinnvoll, diese sofort zu ersetzen.

Wenn die unteren Belüftungsrohre platzen (die Dichtigkeit verlieren), beginnt der Druck im Verteiler auf atmosphärischen Druck zu springen:


Ich empfehle auch, sie zu ändern ...

Alte Probe:

neues Muster:

Der verwendete Kunststoff ist schwach und hält oft langanhaltenden hohen Temperaturen nicht stand, reißt und bröckelt buchstäblich von Hand ...

Lassen Sie mich daran erinnern, dass der Ausgleichsbehälter aus dem gleichen Kunststoff besteht und (wie das gesamte Kühlsystem) einen Druck von bis zu 2 atm halten muss.
was bei heißem Wetter wahrscheinlich ist...

16. Druck- und Temperatursensoren in den Ansaugkrümmern erfordern Aufmerksamkeit. Auf jeder Seite gibt es zwei davon: insgesamt vier.



Bei Problemmotoren mit konstantem Ölverbrauch und hohem Druck der Kurbelgehäusegase werden sie ständig mit diesem Öl geflutet - ein Nasssensor funktioniert nicht normal.


Beide Sensoren wurden bereits getauscht - besser gleich einen neuen Probensensor einbauen.

17. Ein kleines und sehr wichtiges Detail ist das Kettenrad. Für ein paar Jahre isst sie manchmal "Zähne", vergleichen Sie mit dem Po, brauchbar:

Und doch ist die Situation schlimmer, wenn auch viel seltener:

Die Kette ist natürlich auch besser, eine neue zu installieren ...

18.Zu diesem Motor zweifellos verweist auf den Artikel über die Probleme mit den Pleuellagern. Dieser Artikel wird benötigt.
Die Kurbelwelle wurde vom Hersteller bereits einmal gewechselt, daher kommt ab der Saison 2011 ein neues Modell:

19. Gleiches gilt im Übrigen für die Kolbengruppe. Aus gutem Grund wurden auch die Kolben getauscht.
Der neue Kolben kommt von 2011:

PS Langfristiger Ölverbrauch führt zu Ascheablagerungen in den Zylindern. UND

FAQ und Anmerkungen zu BMW N63 Motoren, zusammengestellt auf Basis langjähriger Praxis für diesen Motortyp, unbedingte Empfehlungen und Überlegungen:

1. Neue Injektoren einbauen.
2. Verwenden Sie die von mir empfohlenen Öle.
3. Ölwechsel - 5-7 tkm (ideal), 8-10 tkm - die Grenze.
4. Modifizierter Kaltthermostat für Öl und Kühlmittel ist erforderlich.
5. Nur Benzin AI-98.
6. Behalten Sie den Rauch- und Ölverbrauch im Auge
7. Kühler waschen (vorne + Ölpaket, im Kotflügeleinsatz)

Wenn das Auto bereits in einem unbekannten und nicht sehr guten Zustand ist (Kilometerstand / Alter / Ölverbrauch / gerade gekauft), dann sofort hinzufügen:

1.Kappen und Kette - Ersatz.
2.Generator - Schott.
3. Belüftungssystem - Austausch.
4.Turbinen - Reparaturen sind auf einer Strecke von 50 bis 100 möglich)

Schwerwiegende tödliche Probleme (mit kostspieligen Folgen):

1.Der Injektor ist undicht - überholen. Google "N63, Düse undicht, Wasserschlag."

2. Wenn das Öl mindestens einmal mit einem Intervall von mehr als 10 tkm gewechselt wurde, kann sich möglicherweise Schmutz im Motor ansammeln, der beim nächsten Ölwechsel die Pleuellager schnell „verschweißt“. Es gibt viele Fälle und niemand ist schuld (außer derjenige, der die Ölwechselintervalle festgelegt hat oder es vor Ihnen getan hat). Google "N63, den Einsatz gekröpft." Nicht ein einziges "sauberes" Inneres des Verbrennungsmotors mit einem solchen Problem ist aufgetreten.

FAQ:

1. Lassen Sie die neuen Generationen dieses Verbrennungsmotors besser werden - Revision "B" und "C" (ab 2012/2015). Die Antwort ist Stahl in vielerlei Hinsicht. Viele der hier aufgeführten Probleme wurden beseitigt, aber alle grundlegenden Probleme mit dem Konstrukt bleiben bestehen. Der Motor wurde verfeinert, aber auch qualitativ hochwertige Fehlerarbeit bedeutet nicht, dass globale Probleme umgangen werden können – es ist immer noch heiß, potenziell problematisches Öl wird noch direkt im Werk eingefüllt. BMW hat 2012 über 12.000 km Ölwechselintervalle gefahren – und das hilft auch.

2. Sind die Motoren der "S"-Serie besser - alles ist gleich, angepasst an einige Unterschiede im Kühlsystem. Wenn sich der N63 bereits bei Läufen von 40-60 tkm schlechter verhält, dann können S-Motoren angesichts der Kühl- und Betriebseigenschaften relativ leicht bis zu 80-100 tkm überleben. Dies ist ein spürbarer Unterschied. Und vieles hängt davon ab, wie sie gefahren werden.

3. Gibt es einen Unterschied zwischen den Erscheinungsjahren? Ein BMW mit N63-Motor bis einschließlich 2010 ist eine äußerst gefährliche Anschaffung - der Motor muss dort entweder ganz oder zu 2/3 durchgeschüttelt werden. Läufe nach 100.000 km können eine doppelte Bedeutung haben - entweder ist es ein "reines Rennauto" und dann kann sich ein solcher Motor unerwartet als "frisch" herausstellen, oder er ist wieder ein Kandidat für eine Überholung - das Auto ist schon lange in Begriff und alltäglicher urbaner Gebrauch.

(,) sowie an der Frequenzweiche (,) und (,).

Der Abgaskrümmer und der Turbolader befinden sich zwischen den Zylinderblöcken und die Ansaugkrümmer befinden sich an der Außenseite des Motors, was den Abstand von den Abgaskrümmern zum Turbolader verringert und einen kompakteren Motor und eine schmalere Motorbreite ermöglicht. Der BMW N63 verwendet einen effizienteren Luft/Wasser-Ladeluftkühler, der effizienter ist als der serienmäßige Luft-Ladeluftkühler und für einen kurzen Luftweg sorgt.

BMW N63 Motorfunktion

Der N63 war der erste, der eine Technologie nutzte, die bisher nicht in BMW-Motoren verwendet wurde:

• ein Gasverteilungsmechanismus mit einer neuen gezahnten Hülsenkette;
• der Riemenantrieb verwendet ein neues elastisches Riemenspannsystem
  Klimakompressorantrieb;
• Erstmals im Kühlsystem kommt neben der konventionellen Kühlmittelpumpe eine zusätzliche elektrische Kühlmittelpumpe zum Einsatz. Zudem wurde erstmals die sogenannte indirekte Ladeluftkühlung realisiert, bei der die Ladeluft durch eine Flüssigkeit gekühlt wird;

Folgende Komponenten und Innovationen wurden speziell für den H63-Motor entwickelt:

• Zylinderkopfhaube, Zylinderkopf, Kurbelgehäuse und Ölbad wurden neu gestaltet. Die Besonderheit des Zylinderkopfes sind die vertauschten Ein- und Auslasskanäle;
• das Design des Kurbeltriebs ist auf eine höhere Leistung ausgelegt und gleichzeitig wurde großer Wert auf eine Gewichtsreduzierung der Struktur gelegt;
  anstelle des VALVETRONIC-Systems wird das VANOS-System verwendet;
• eine Ölpumpe mit einstellbarem Volumenstrom verwendet wird;
  durch die Anordnung des Kompressors im Raum zwischen den Zylinderbänken und indirekte Kühlung
• Ladelufteinlass und Abgasanlage erhielten ein neues Layout;
• es wird eine zweistufige Vakuumpumpe verwendet, ähnlich wie beim N62-Motor;
  Motorsteuergerät und neue Lambdasonden;

Der N63 verwendet einen Bi-Turbolader und ein homogenes Einspritzsystem mit hoher Präzisionseinspritzung (HPI), ähnlich denen des N54-Motors. Der Aufbau der Hochdruckpumpe ist dem des N43-Motors sehr ähnlich.

BMW N63B44 Motor

Die erste Motoroption wird bezeichnet als - N63B44 O0... Diese Basisversion wurde von 2008 bis 2013 veröffentlicht und wurde installiert auf:

BMW N63 B44 Motorspezifikationen

Vergleich der Parameter des 4,8-Liter-N62 mit dem 4,4-Liter-N63. Im Vergleich zum Vorgänger hat der H63-Motor eine gesteigerte Gesamtleistung und eine bessere Drehmomentcharakteristik:

BMW N63TU-Motor

Im Jahr 2012 wurde der Motor strukturell aktualisiert und als - N63B44O1.

Größte motorische Verbesserung N63B44O1 im Vergleich zum Vorgänger N63B44O0 ist die neueste Technologie zur Gemischbildung von TVDI (Direkteinspritzung mit Turboaufladung und variablem Ventilhub), die es näher und näher bringt. Der neue Motor bietet eine bessere Leistung bei reduziertem Kraftstoffverbrauch und reduzierten CO2-Emissionen.

Die nächste aktualisierte Version der Engine N63B44O2 wurde im Juni 2015 in der neuen BMW 7er Limousine eingeführt.

Es handelt sich um einen verbesserten 4,4-Liter-Motor mit TwinPower Turbo-Technologie, mit höherer Effizienz und verbesserter Effizienz, deutlich reduziertem Verbrauch und CO2-Emissionen.

Die wichtigsten Neuerungen und Neuerungen im Motor sind:

• Anordnung im V-förmigen Raum zwischen den Zylinderbänken zweier Twin Scroll-Turbolader mit Abgaskrümmern mit Strömungstrennung von jeder Zylinderbank (hergestellt in dünnwandiger Gusstechnik);
• VALVETRONIC und Doppel-VANOS-Systeme;
• eine Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses von 10,0 auf 10,5, wodurch eine Steigerung der Kraftstoffeffizienz erreicht wurde;
• optimiert durch ein Kühlsystem mit separater Spülung von Zylinderkopf und Zylindermantel;
• Kühlmittelpumpe;
• das Ansaugsystem ist teilweise in den Zylinderkopf integriert;

Motorparameter BMW N63B44TU

Der BMW N63 TU Motor wird verwendet bei:

• BMW 550i / 550i xDrive F10
• BMW 550i GT / GT 550i xDrive F07
• BMW 750i / 750iL F01 / F02
• (B44O2)

Auf Basis des H63-Motors hat BMW Motorsport eine M-Serie für Autos geschaffen.
Motorstruktur

BMW N63 Motorstruktur

Kurbelgehäuse blockieren- ein neues Design in geschlossener Bauweise mit abgesenkten Wänden aus Aluminiumlegierung (Alusil) mit verstärkten Zylinderlaufbuchsen. Wie beim N62 wurden die Hauptlagerdeckel und die zusätzliche Befestigung an den Wänden mit zwei Schrauben befestigt.

Zylinderkopf- mit gegenüberliegender Anordnung von Einlass- und Auslasskanälen. Injektor und Zündkerze befinden sich in der Mitte des Brennraums. Der Zylinderkopf verfügt zudem über ein integriertes Ölrückschlagventil.

Kurbelwelle- der Durchmesser der Kurbelwellenhauptlager wurde zur Gewichtsreduzierung von 70 mm auf 65 mm reduziert und die Ölpumpe wird von der Schwungradseite her von der Kurbelwelle angetrieben, während das Kettenrad direkt in die Kurbelwelle integriert ist.

Gasverteilungsmechanismus- für den Antrieb auf jeder Zylinderreihe wird eine Zahnhülsenkette neuer Bauart mit gleichen Spannern verwendet. Im Spanner sind Ölspritzdüsen integriert.

Nockenwelle- ähnlich wie beim M73-Motor.

A - Einlassnockenwelle; B - Auslassnockenwelle; 1 - Antriebsflansch; 2 - Wohnungen für eine spezielle Vorrichtung; 3 - Schaftrohr; 4 - Nocken; 5 - Antriebsflansch der Vakuumpumpe; 6 - Referenzwert des Nockenwellensensors; 7 - Dreifachnocken für Hochdruckpumpenantrieb; 8 - Schlüsselfertiger Platz;

Stufenlose Doppel-VANOS- Der Ladungswechsel erfolgt beim N63-Motor mit 4 Ventilen pro Zylinder, angetrieben von zwei obenliegenden Nockenwellen. Die Ventilsteuerzeiten werden von beiden VANOS-Einheiten gesteuert. VANOS-Einheiten haben folgende Verstellwinkel:

• VANOS-Einheit auf der Einlassseite: 50 ° KV
• VANOS-Einheit auf der Abgasseite: 50° KV

Die VANOS-Einheiten beim N63 funktionieren genauso wie beim N62, jedoch fehlen bei den VANOS-Einheiten beim N63 einige Teile, wodurch ihr Design optimiert wird. Die Schaufeln der VANOS-Systemeinheit für das H63-Triebwerk sind einteilig mit dem Rotor.

Riemenantrieb- doppelt, ausgestattet mit einer mechanischen Spannrolle, die die erforderliche Spannung des Keilrippenriemens gewährleistet. Der Klimakompressor wird von einem elastischen Riemen angetrieben, der mit einer neuen Technologie gespannt wird.

1 - Generator; 2 - Keilrippenriemen; 3 - Kühlmittelpumpe; 4 - die Pumpe des Hydroverstärkers der Lenkung; 5 - Spannrolle; 6 - Dämpfer von Torsionsschwingungen; 7 - Elastischer Gürtel; 8 - Klimakompressor;

Kurbelgehäuseentlüftung- arbeitet nach dem im N54-Motor implementierten Prinzip. Jede Zylinderbank ist mit einem separaten Kurbelgehäuseentlüftungssystem ausgestattet.

1 - Drosselklappe; 2 - Lüftungskanal; 3 - Ölrücklauf; 4 - der Hohlraum des Kurbelgehäuses; 5 - Ölwanne; 6 - Kanal zum Ansaugkrümmer; 7 - Druckregler; 8 - Ölabscheider; 9 - Ölablass;

Ölabscheider- pro Zylinderbank sind ein Labyrinthabscheider und vier Zyklonabscheider integriert, von denen nur drei in der ersten Version des Motors zum Einsatz kommen.

Aufgrund der Abgasturboaufladung ist der N63-Motor wie der N54-Motor mit einem speziellen System ausgestattet Kurbelgehäuseentlüftung.

Links - ohne Turbolader | Rechts - Turbolader
A - Überdruck; B - Vakuum; C - Abgase; D - Öl; E - Kurbelgehäusegas;
1 - Luftfilter; 2 - Ansaugsystem; 3 - Ölabscheider; 4 - Ölablass; 5 - Lüftungskanal; 6 - Hohlraum im Kurbelgehäuse; 7 - Ölwanne; 8 - Ablaufkanal / Ölablaufleitungskanal; 9 - Turbolader; 10 - Pipeline für saubere Luft; 11 - Kabel zur Reinluftleitung; 12 - Einlasskrümmer-Rückschlagventil; 13 - die Drosselklappe; 14 - Rückschlagventil für Reinluftleitung; 15 - Rohrleitung zum Ansaugkrümmer des Motors; 16 - Druckdrossel;

Der N63-Motor verwendet Ölpumpe mit einstellbarem Volumenstrom. Sie wird schwungradseitig von der Kurbelwelle angetrieben und ist eine Hubkolbenpumpe, die ähnlich geregelt wird wie bei 6-Zylinder-Motoren.

Vollstream Ölfilter unter der Ölwanne montiert mit integriertem Filterbypassventil.

Butter kühlt in einem Luft-Öl-Wärmetauscher. Der Ölkühler befindet sich rechts neben dem Kühlmodul.

N63 Motorprobleme

Einige Fehlfunktionen des H63-Motors:

• Ölverbrauch: Vielleicht ist dies die Hauptkrankheit dieses Aggregats. Nach 100.000 km Laufleistung steigt der Ölverbrauch. Der Grund - die Federfunktion des Rings ist geschwächt (konstruktive Fehleinschätzung der Ingenieure), hohe Betriebstemperatur;
• Wasserschlag: Der Grund sind die Piezo-Injektoren (nach langem Motorleerlauf), die durch neue ersetzt werden müssen mit der Teilenummer: 13538616079;
• Zündaussetzer: Ursache - Zündkerzen;
• übermäßiger Ölverbrauch: Grund - die Federfunktion des Rings ist geschwächt;

Tatsächlich gibt es viele Motoren in der Automobilwelt, die nicht zuverlässig sind. Wir haben eine Auswahl an Motoren mit den bedeutendsten und kuriosesten Fehlern zusammengestellt.

Alfa Romeo 2.0 Twin Spark 16V

Bezeichnung: 32301 AR, AR 67204, AR 32310, AR 32303, AR 34103, AR 36301, AR 16201.

Produktion: 1995-2010

Anwendung: Alfa Romeo 145/146 2.0 TS (QV / TI), Alfa Romeo 147 2.0 TS, Alfa Romeo 156 2.0 TS, Alfa Romeo 166 2.0 TS, Alfa Romeo GTV / Spider.

Nachteile.

Alle 16-Ventil-Twinspark-Motoren (mit zwei Zündkerzen pro Zylinder) gelten als sehr empfindlich, insbesondere 2-Liter-Motoren. Diese Motoren vertragen keine Kältebelastung (Kolben können knacken). Auch in der Ausdauer unterscheidet sich der Kurbeltrieb nicht. Auch die neueren Modelle litten unter erhöhtem Ölverbrauch. Der Motor ist anfällig für Kohlenstoffablagerungen. Dies führt zu Schäden an den Stößeln, der variablen Ventilsteuerung und dem schnellen Verstopfen des Ölfilters.

Ein fataler Ausgang für den Kurbeltrieb kann durch eine deutliche Verkürzung des Ölwechselintervalls verhindert werden. Aber selbst bei größter Sorgfalt hat dieser Motor noch nie Hunderttausende von Kilometern problemlos zurückgelegt. Einige Modelle leiden auch unter dem Eindringen von Feuchtigkeit in das Steuergerät.

BMW N45

Bezeichnung: N45B16, N45NB16, N45B20S.

Produktion: 2004-2011 (nur N45B20S - 2006).

Anwendung: BMW 116i, BMW 316i (E90), BMW 320si.

Nachteile.

Bekannt wurde der N45-Motor durch seinen hohen Kraftstoffverbrauch, den relativ geringen Rückstoß (insbesondere die 1,6-Liter-Version), den ungleichmäßigen Lauf (Vibration, Klopfen) und einen unzuverlässigen Steuerkettenantrieb. Der N45 ist BMWs neuer Kurs auf die Zylinderreduzierung und die Ablehnung des Ventilhubsystems Valvetronic.

Das gravierendste Problem ist die Dehnung der Steuerkette und deren Überschwingen um mehrere Glieder. Die ergriffenen Maßnahmen konnten die Situation nicht radikal ändern. Die Ingenieure installierten eine zusätzliche Platte, die die Bewegungsfreiheit der Kette und dementsprechend die Möglichkeit ihres Durchgangs einschränkt. Das Problem bestand jedoch bis zum Ende der Produktion des Motors – bis 2011.

Bei der 320si-Version traten aufgrund der eher dünnen Wand zwischen den Zylindern Risse im Block auf.

BMWN47 (bis 2011)

Bezeichnung: N47D20.

Produktion: ab 2007, Probleme bis März 2011.

Anwendung: BMW 118d / 120d / 123d, BMW 318d / 320d, BMW 520d, BMW X1 18d / 20d / 23d, BMW X3 18d / 20d.

Nachteile.

BMW N47 Aluminium-Dieselmotoren zeigten das ultimative optimale Verhältnis von Leistung und Kraftstoffverbrauch. Nach mehreren Betriebsjahren traten jedoch Probleme mit dem Steuerkettenantrieb auf. Am häufigsten traten Motorgeräusche auf, Phasen gingen weg und der Motor ging in den Notmodus. Aber auch tragischere Fälle sind bekannt - ein Kettenbruch und anschließender Totalschaden am Aggregat.

Am schlimmsten war es, wenn die Kette längere Zeit gedehnt wurde, dann verschleißen auch die Ritzel der Wellen, insbesondere das an der Kurbelwelle. Ursprünglich wurde angenommen, dass der Defekt Motoren betrifft, die vor Januar 2009 montiert wurden, aber später stellte sich heraus, dass das Problem bis März 2011 bestand. Aber auch nach diesem Zeitraum wurden vereinzelte Fälle von Problemen mit der Steuerkette verzeichnet.

Es gibt eine andere, weniger häufige, aber nicht weniger schwerwiegende Fehlfunktion - Risse im Block zwischen den Zylindern. In der Regel schreitet der Defekt über längere Zeit nicht fort und stellt nur den Verlust von Kühlmittel dar.

BMWN63 4.4Biturbo (bis 2012)

Bezeichnung: N63B44.

Produktion: ab 2008, Probleme bis 2012.

Anwendung: BMW 750i / Li, BMW X5 / X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i (inkl. Gran Turismo), BMW 650i (Coupé, Cabriolet).

Nachteile.

Dies ist einer der problematischsten BMW-Motoren der letzten Jahre. Sein Hauptkonstruktionsfehler ist die geringe Effizienz der Kühlung des Zusammenbruchs des V-Blocks, in dem zwei Turbolader installiert sind. An dieser Stelle bilden sich hitzebelastete Bereiche und das Öl wird gebacken. Dadurch steigt der Verschleiß der Nockenwellen und der variablen Ventilsteuerung. In fortgeschrittenen Fällen führt die Verschiebung der Ventilsteuerzeiten dazu, dass sich beim Abstellen des Motors unverbrannter Kraftstoff in den Zylindern ansammelt. Nach mehreren hundert solchen "trockenen" Starts aufgrund von Verschleiß in den Zylindern sinkt die Kompression.

Später, im Jahr 2012, führte BMW eine modifizierte N63B44TU-Einheit (449 PS) ein. Sein komplexes Design lässt uns jedoch nicht optimistisch in die Zukunft blicken.

BMW / PSA 1.6 "Prinz"

Bezeichnung: EP6 .., EP6C .., N14B16A, N12B16.

Produktion: seit 2006 (die meisten Probleme bis April 2010).

Anwendung:

Betrifft PSA (Bezeichnung 1.6 VTi oder THP): Peugeot 207, Peugeot 308, Peugeot 3008, Peugeot 5008, Peugeot Partner, Citroën C3 (einschließlich Picasso), Citroën C4 (einschließlich Picasso), Citroën C5, Citroën Berlingo.

Sorge BMW: Mini Cooper, Mini Cooper S.

Nachteile.

Dieser Motor wurde gemeinsam von BMW und PSA entwickelt. In puncto Dynamik und Verbrauch ist es eines der erfolgreichsten 16-Ventil-Ventile, egal in welcher Ausführung: atmosphärisch oder aufgeladen. Leider gab es bis zum Frühjahr 2010 ein Problem mit der Steuerkette. Der Defekt wurde durch den Verschleiß der Nockenwelle und der Kettenräder verschlimmert, was zu einer vollständigen Fehlanpassung des Gasverteilungsmechanismus führte.

Die Version mit Turbolader leidet auch unter übermäßiger Kohlenstoffablagerung. Als Ergebnis beginnt der Motor ungleichmäßig zu laufen. Wie bei der atmosphärischen Einheit wurden die Probleme später weniger. Bemerkenswert ist, dass der strukturell ähnliche 1.4 VTi (EP3) deutlich zuverlässiger war, obwohl es im Laufe der Zeit gelegentlich Probleme mit der Steuerkette gab.

Fiat 1.3Multijet der 1. Generation

Bezeichnung: Z13DT, Z13DTH, Z13DTJ, D13A, FD4, 199 A3.000, 169 A1.000, 223 A9.000, 199 A2.000, 188 A9.000, 188 A9.000, 188 A8.000, 223 A9. 000, 199 A9.000, 169 A1.000, 199 B2.000.

Produktion: 2003-2009

Anwendung: Alfa Romeo MiTo, Fiat 500, Fiat Fiorino, Fiat Punto / Grande Punto, Fiat Idea, Fiat Linea, Fiat Palio, Fiat Panda, Fiat Qubo, Fiat Strada, Fiat Doblo, Fiat Siena, Ford Ka II, Lancia Musa, Lancia Ypsilon, Opel Agila, Opel Corsa, Opel Astra, Opel Combo, Opel Meriva, Opel Tigra TwinTop, Suzuki Ignis, Suzuki Splash, Suzuki Swift, Suzuki SX4, Suzuki Wagon R+.

Nachteile.

1.3 Multijet-/CDTI-Motoren mit hoher Laufleistung neigen dazu, den Ölverbrauch zu erhöhen und die Verdichtung zu verringern, vor allem wenn sie in großen und schweren Modellen verwendet werden. Besonders tödlich sind die langen Ölwechselintervalle für Longlife-Öle. Opel bestimmte für diese absolut verrückten 50.000 km, während sich Fiat auf „nur“ 30.000 km beschränkte. Aber selbst das ist für einen Miniaturdieselmotor mit 3 Liter Schmierstoffvorrat zu viel. Außerdem steigt bei hoher Belastung der Ölverbrauch für Abfälle.

Außerdem wurden bei 1.3 Multijet-Triebwerken Probleme mit dem Steuerkettenantrieb und sogar ein Kettenbruch verzeichnet, der immer mit tödlichen Schäden endete. Bei einigen Versionen kam es zu kuriosen Fehlfunktionen wie der Zerstörung der Turboladerschaufeln und dem Einfrieren des Kurbelgehäuseentlüftungskanals (meist nach einer Reihe von Kurzfahrten im Winter).

Ford Endura-D / DE "1.8 TD"

Bezeichnung: RFN, RFM, RVA, RFD, RFK, RFS, RFA, RFB, RCI, RTN, RTP, RTQ.

Produktion: 1988-2000

Anwendung: Ford Fiesta, Ford Escort / Orion, Ford Sierra, Ford Mondeo I.

Nachteile.

Dies ist einer der ältesten Motoren in unserem Test. Ein Auto mit einem solchen Motor wird sehr günstig sein, da sich seine Kunden keine teuren Reparaturen leisten können. Bevor der Diesel die Direkteinspritzung und den Namen Endura-DI erwarb, ließ er seinen Besitzern keine Ruhe. Vor allem die aufgeladene Version, bei der nicht selten der Zylinderkopf „platzt“.

Noch häufiger fielen ältere Versionen mit einem Zahnriemenpaar (1996) aus, und bei der Längsanordnung (Sierra) wurde der vierte Zylinder hinten schlecht gekühlt. Bei allen Modifikationen wurden mit zunehmendem Alter zunehmend gravierende Ölverluste durch die Ventildichtungen und in weiterer Folge ein Verdichtungsabfall durch allgemeinen Verschleiß beobachtet.

Isuzu 3.0V6D-MAX

Bezeichnung: 6DE1, Y60DT, P9X.

Produktion: 2001-2008

Anwendung: Opel Vectra C 3.0 DTI, Opel Signum 3.0 DTI, Saab 9-5 3.0 TiD, Renault Vel Satis 3.0 dCi, Renault Espace 3.0 dCi.

Nachteile.

Der Motor ist bekannt für häufige Probleme mit Denso-Injektoren, unzuverlässige Verkabelung, schlechte Kühlung (insbesondere bei Renault, die den Kühler schnell mit Schmutz verstopft) und einen fatalen Defekt - Absenken der Laufbuchsen und Eindringen von Frostschutzmittel in die Zylinder. Eine Reparatur ist unpraktisch und die Kosten für einen neuen Motor sind sehr hoch. Selbst die routinemäßige Wartung ist ziemlich teuer - 1.000 US-Dollar für einen Zahnriemenwechsel. Die problematischsten Versionen wurden vor 2005 produziert und haben Saab und Renault die meisten Probleme bereitet. Bei Opel hielt dieser Motor dank eines modifizierten Kühlsystems viel länger.

MazdaRenesis (Wankelmotor)

Bezeichnung: 13B-MSP.

Produktion: 2003-2012

Anwendung: Mazda RX-8.

Nachteile.

Der Wankelmotor mit rotierendem Kolben (Rotor) bietet außergewöhnliche Laufruhe und gute Dynamik, hat jedoch eine sehr begrenzte Lebensdauer. Trotz der hohen Materialqualität liegt die Motorressource innerhalb von 60.000 km. Für sehr fürsorgliche und aufmerksame Besitzer kann der Motor bis zu 100-120.000 km halten. Die Kompression nimmt dann ab und es treten Kaltstartschwierigkeiten auf. Eines Tages springt der Motor gar nicht mehr an. Die übliche Lösung besteht darin, den Motor zu ersetzen (rund 6.000 US-Dollar), aber viele Enthusiasten bevorzugen eine Generalüberholung (die bis zu 2.000 US-Dollar sparen kann).

Opel 2.2 16V Direkt

Bezeichnung: Z22YH.

Produktion: 2003-2008 (Zafira B - bis 2010).

Anwendung: Opel Vectra C 2.2 Direct, Opel Signum 2.2 Direct, Opel Zafira B 2.2 Direct.

Nachteile.

Der größte der 4-Zylinder-Benziner der Ecotec-Baureihe hatte sogar Versionen mit Zahnriemen (X22XE für Opel Sintra und Opel Omega B). In kleineren Modellen verwendete er eine modernere Version mit Steuerkettenantrieb und hatte indirekte Einspritzung (Z22SE). Es gab aber auch eine für die damalige Zeit seltene Modifikation mit Direkteinspritzung (Z22YH).

Am problematischsten ist die neueste Version. Häufig wurden Störungen des Steuerkettenantriebs (Verschleiß der Kette oder des Spanners), Ausfall der Klappen im Saugrohr und des Antriebssystems (Probleme mit dem Kraftstoffdruckregler und der Kraftstoffpumpe selbst) verzeichnet.

Renault 2.2DCI

Bezeichnung: G9T….

Produktion: 1999 bis 2009.

Anwendung: Renault Laguna II 2.2 dCi, Renault Vel Satis 2.2 dCi, Renault Espace IV 2.2 dCi, Renault Master II 2.2 dCi, Nissan Interstar T35 2.2 dCi, Opel Movano I 2.2 DTI.

Nachteile.

Eine modernere Version des Renault 2.2 D / DT-Dieselmotors, der das Common-Rail-Antriebssystem und die DCI-Bezeichnung erhalten hat, zeichnet sich durch eine Vielzahl von Fehlern aus, deren Behebung teuer ist. Hier kommt ein geschicktes und nicht allzu zuverlässiges Gasverteilungssystem zum Einsatz – ein klassischer Riemen treibt zusätzlich eine Pumpe und eine Ausgleichswelle an. Hinzu kommen häufige Probleme mit Turbolader, AGR-System, Injektoren und Motorelektrik (Sensoren, Verkabelung).

Erwähnenswert ist auch die Beschädigung des Kurbeltriebs durch zu lange Ölwechselintervalle. Dies führt zu einem schnellen Verschleiß der Kurbelwellenbüchsen. Dieses Problem ist typisch für andere Renault-Diesel - 1,5 dCi und 1,9 dCi.

Saab Turbo "Modell 97"

Bezeichnung: B205, B205L, B205R, B235E, B235L, B235R.

Produktion: 1997-2010.

Anwendung: Saab 9-3 2.0 Turbo und 2.3 Turbo (1999 bis 2003), Saab 9-5 2.0 Turbo und 2.3 Turbo (ab 1997).

Nachteile.

Das Hauptproblem ist eine starke Überhitzung der Motorvorderseite aufgrund einer ineffektiven thermischen Abschirmung des Turboladers. Dadurch kann sich der Block verformen und die Kurbelwellenlager werden schief und verklemmt. Die Fehlfunktion wird auch durch das beschleunigte Zusetzen des Ölfilters durch Schlamm begünstigt. Geschieht dies nicht, muss nach 200.000 km die Steuerkette einschließlich Spanner und Führungen ausgetauscht werden.

Skoda 1.2HTP

Bezeichnung: AWY, AZQ, BME, BMD, BBM, BZG, CHFA, CEVA.

Produktion: ab 2001 (Risiko bis 2009).

Anwendung: Skoda Fabia, Skoda Roomster, VW Fox, VW Polo, Seat Ibiza, Seat Cordoba.

Nachteile.

Der Skoda-Motor litt an einer Reihe von Krankheiten, die lange Zeit nicht beseitigt werden konnten. Dies gilt zunächst für den Steuerkettenantrieb. Zu viel Spiel der Spannstange ließ die Kette um mehrere Zähne durchrutschen. Dies geschah beim Anfahren, während der Druck für den normalen Betrieb des Spanners nicht ausreichte oder beim Parken mit eingelegtem Gang am Hang ohne Handbremse - der sogenannte "Rücksprung".

Das Problem wurde unzählige Male erfolglos gelöst, bis der Motor im Zuge der Modernisierung auf Euro-5-Norm eine neue Art von Kette und Spanner erhielt. Timing-Fehler sind nicht die einzigen Fehler. Die ersten Exemplare litten unter einer Überhitzung des Katalysators und einer Fehlfunktion des AGR-Ventils (12-Ventil-Version bis 2006).

Zündspulen haben eine geringe Lebensdauer. Lange Fahrten auf Schnellstraßen (der Motor ist dafür nicht ausgelegt) führen zu Überhitzung des Öls, übermäßiger Kohlenstoffablagerung und Schlammbildung. Dadurch geben die Hydrostößel auf und die Ventile brennen durch.

Subaru 2.0D (Boxerdiesel)

Bezeichnung: EE20.

Produktion: von 2007 bis heute (Probleme bis 2010).

Anwendung: Subaru Forester 2.0D, Subaru Impreza 2.0D, Subaru Legacy / Outback 2.0D.

Nachteile.

Der einzigartige Boxer-Diesel funktioniert gut, solange er funktioniert und muss nicht repariert werden. Bis 2010 hatten die ersten Versionen von Euro-4 viele Kinderkrankheiten.

Oftmals gab es Probleme mit den Injektoren, der Partikelfilter verstopfte schnell und gründlich. Durch einen banalen technologischen Fehler konnte der Motor klemmen - bei der Montage fiel versehentlich ein Dichtmittel auf eines der Lager.

Wartung und Reparaturen werden durch teure Ersatzteile, die praktisch ihresgleichen suchen, und ein nicht standardmäßiges Design erschwert. Wenn Sie wirklich einen 2-Liter-Boxer-Diesel-Subaru benötigen, ist es besser, auf Autos zu achten, die nach 2010 mit einem Aggregat gebaut wurden, das die Abgasnorm Euro-5 erfüllt.

Toyota 2.2D4-D /D-KAT (bis 2009)

Bezeichnung: 2AD-FHV, 2AD-FTV.

Produktion: 2005 bis heute, Probleme bis 2009.

Anwendung: (bis 2009) Toyota Avensis 2.2 D4-D / D-CAT, Toyota Corolla Verso 2.2 D4-D, Toyota Auris 2.2 D-CAT, Toyota RAV4 2.2 D4-D / D-CAT, Lexus IS 220d.

Nachteile.

Einst ein 2.2 D-CAT Dieselmotor mit einer Leistung von 177 PS. und 400 Nm Drehmoment war das stärkste seiner Klasse. Er ist mit dem damals revolutionären Abgasreinigungssystem in Kombination mit einem DPF und einem SCR-Katalysator zur Reduzierung der NOx-Emissionen ausgestattet.

Der Motor machte zuerst durch übermäßigen Rauch während der Regeneration auf sich aufmerksam, dann durch zu häufige Ausfälle der Injektoren und des AGR-Ventils. Bald traten Ausfälle der Dichtung unter dem Blockkopf auf. Einfacher Austausch reicht nicht aus, wegen Verformung ist ein Planschleifen notwendig. Bei einem wiederholten Ausfall der Dichtung ist eine Reparatur fast unmöglich - der Motor muss ersetzt werden. Dieses Problem betrifft nicht nur den 2.2 D-CAT, sondern auch den leistungsschwächeren 2.2 D4-D, der zur gleichen Zeit (2005-2009) produziert wird.

Volkswagen 2.0 PD

Bezeichnung: BKP, BMR, BRD, BMN.

Produktion: 2004-2008.

Anwendung: Audi A3 2.0 TDI / 170 PS, Audi A4 B7 2.0 TDI / 170 PS, Seat Altea / Leon / Toledo 2.0 TDI / 170 PS, Škoda Octavia RS TDI (bis 2008), Volkswagen Golf / Jetta 2.0 TDI-PD / 170 PS, Volkswagen Passat 2.0 TDI-PD / 140 und 170 PS, Volkswagen Touran 2.0 TDI-PD / 170 PS

Nachteile.

Der 16-Ventil-TDI-PD war mit unzuverlässigen Injektoren ausgestattet. Wenn einer von ihnen ausfällt, könnte das Einspritzsteuermodul das gesamte Einspritzsystem vollständig abschalten, obwohl die verbleibenden drei Injektoren voll funktionsfähig sind. Außerdem besteht Verschleißgefahr an der Ausgleichswelle durch Mangelschmierung (bei VW Passat und Audi) durch einen gestörten Ölpumpenantrieb. Ein weiteres ernstes Problem ist das Auftreten von Rissen im Blockkopf.

Volkswagen 2.5TDIV6

Bezeichnung: AFB, AKN, AYM, BCZ, BDG, BFC, AKE, BAU, BDH.

Produktion: 1997-2005.

Anwendung: Audi A4 2.5 TDI, Audi A6 (inkl. Allroad) 2.5 TDI, Audi A8 2.5 TDI, Škoda Superb 2.5 V6 TDI, Volkswagen Passat 2.5 V6 TDI.

Nachteile.

Es war einst ein sehr beliebter Motor. Sein Hauptnachteil ist die unzuverlässige Bosch VP44 Einspritzpumpe und der vorzeitige Verschleiß des "Kopfes". Dies ist auf Konstruktionsfehler und zu lange Ölwechselintervalle zurückzuführen.

Die Reparatur erfordert nicht nur den Austausch der Nockenwellen durch Kipphebel und Hydrostößel, sondern auch die Ölpumpe. Infolgedessen können Reparaturen fast 2.000 US-Dollar erfordern.

Ein gebrauchter Audi mit Sechszylinder 2.5 TDI kombiniert mit einem kurzlebigen Multitronic CVT ist eine der schlechtesten Entscheidungen.

VolkswagenR5 2,5TD-PD

Bezeichnung: AXD, BNZ, AX, BPC, BAC, BPE, BLJ.

Produktion: 2003-2009.

Anwendung: Volkswagen Multivan / Transporter T5 2.5 TDI, VW Touareg 2.5 TDI.

Nachteile.

Dies ist ein Aggregat mit einem Aluminiumblock, Pumpe-Düse-Einheiten und einer speziellen Pumpe, die dazu neigt, Frostschutzmittel in das Motoröl zu verlieren. Die Zylinderwände haben eine empfindliche Beschichtung, die mit der Zeit abbröckelt und der Motor an Kompression verliert. Ein außergewöhnliches System zur Kraftstoffversorgung der Injektoren durch die Kanäle im Zylinderkopf neigt dazu, Dieselkraftstoff ins Öl zu verlieren.

VolkswagenV10TDI

Bezeichnung: AJS, AYH, BWF, BLE, CBWA.

Produktion: 2002-2009 (Phaeton bis 2006).

Anwendung: Volkswagen Phaeton V10 TDI, Volkswagen Touareg V10 TDI, Volkswagen Touareg R50.

Nachteile.

Er ist neben dem 12-Zylinder 6.0 TDI Audi Q7 einer der größten und leistungsstärksten Dieselmotoren, der je in einem Pkw eingesetzt wurde. Es wird gebaut, indem zwei 2.5 TDs "verbunden" werden. Der Antriebsstrang ist extrem teuer in der Wartung und komplex in der Konstruktion. Es hat sogar zwei ECUs.

Die Lebensdauer des Motors kann enden, nachdem das Kühlmittel durch die Pumpen des Kühlsystems in die Zylinder eintritt. Aufgrund des schlechten Wärmehaushalts kommt es nicht selten vor, dass die hinteren Zylinder überhitzen und manchmal in Rissen in beiden Köpfen enden. Wie beim 2.5 TD können die Zylinderwände bröckeln.

Außerdem wird das enorme Drehmoment durch das 6-Gang-Automatikgetriebe sehr schnell erledigt.

Volkswagen 1.2TSI (EA111)

Bezeichnung: CBZB, CBZA.

Produktion: ab 2009 (Probleme bis Juni 2011).

Anwendung: Audi A1, Audi A3, Seat Altea, Seat Leon 1P, Seat Ibiza, Seat Leon II, Seat Leon III, Škoda Fabia II, Octavia II, koda Roomster, Škoda Yeti, VW Golf / Golf Plus, VW Caddy, VW Jetta , VW Polo V, VW Touran.

Nachteile.

Alle Vierzylinder-TSI-Motoren des VW-Konzerns haben Steuerkettenprobleme. 1.2 TSI war keine Ausnahme. In nur zwei Jahren seiner Produktion gelang es der "Kettenplage", eine Vielzahl von Serienautos des Konzerns zu treffen.

Neben dem unzuverlässigen Steuerkettenantrieb litt der Motor selbst an einer Reihe von Kinderkrankheiten. Mit der Veröffentlichung der 2012er Modelle, die einen langlebigeren Steuerkettenantrieb erhielten, gab es drastische Änderungen. Später wurde er durch die Baureihe 1.2 TSI EA211 mit Zahnriemenantrieb ersetzt.

Leider sind die Motoren der ersten Produktionsjahre trotz der Verstärkung der Kette immer noch dem Untergang geweiht. Glücklicherweise sind die Reparaturkosten nicht hoch - bei rechtzeitiger Erkennung eines Mangels.