BMW M50B20 / M50B20TU-Motor

Eigenschaften des M50V20-Motors

BMW M50B20 Motorzuverlässigkeit, Probleme und Reparatur

Der kleinste Reihensechser der BMW M50-Reihe (zur Familie gehört auch der M50B24) wurde 1990 als Ersatz für den veralteten veröffentlicht. Wesentliche Neuerung ist hier der Einsatz eines neuen Zylinderkopfes mit 4 Ventilen pro Zylinder und zwei Nockenwellen sowie Hydrostößel. Es werden Nockenwellen mit einer Phase von 240/228, Hub 9,7 / 8,8 verwendet. Der Durchmesser der Einlassventile beträgt 30 mm, der Auslassventile 27 mm. Der M50 hat einen Ansaugkrümmer aus Kunststoff, der ein perfekteres Design hat.
Bosch Motronic 3.1 / Siemens MS40.0 Steuerung.
Unter anderem wich im M50B20 der Zahnriemenantrieb einem zuverlässigeren Kettenantrieb, dessen Lebensdauer mehr als 250.000 km beträgt, anstelle eines Verteilers, einzelne Zündspulen, eine elektronische Zündanlage, neue Kolben, Licht Pleuel 135 mm, Kompressionskolbenhöhe 42,8 mm verwendet. M50-Düsen - 154 cc.

1992 wurden diese M50-Motoren mit einem Phasenschieber an der Einlasswelle (Vanos) ausgestattet und der Name der neuen Motoren wurde in M50B20TU geändert. Diese Motoren verwendeten neue Pleuel, 145 mm lang, und die Kompressionshöhe des Kolbens beträgt jetzt 31,64 mm.
Siemens Motormanagementsystem MS 40.1
Diese Motoren wurden bei BMW-Fahrzeugen mit einem 20i-Index verwendet.
1994 wurde der kleinvolumige M50 durch einen neuen, moderneren mit gleichem Hubraum ersetzt.

BMW M50B20 Motormodifikationen

1. M50B20 (ab 1990 - 1992) - grundlegende Motorvariante. Verdichtungsverhältnis 10,5, Leistung 150 PS bei 6000 U/min, Drehmoment 190 Nm bei 4700 U/min.
2. M50B20TU (ab 1992 - 1996) - Vanos-System (Phasenschieber am Einlass) hinzugefügt, ShPG ersetzt, Nockenwellen mit einer Phase von 228/228 verwendet, Hub 9/9 mm, Verdichtungsverhältnis 11, Leistung 150 PS bei 5900 U/min, Drehmoment 190 Nm bei 4200 U/min.

BMW M50B20 Motorprobleme und Funktionsstörungen

Im Bereich der Funktionsstörungen ähnelt der M50B20-Motor dem älteren 2,5-Liter-Bruder M50B25, mehr über die Probleme erfahren Sie.

BMW M50B20 Motortuning

M50B20 Stroker

Es ist kein Geheimnis, dass der 2-Liter-Motor nicht mit Leistung verblüfft und viele Besitzer des M50B20 haben nichts dagegen, die Leistung zu erhöhen, ohne viel an Zuverlässigkeit zu verlieren. Am einfachsten ist es, eine Swap-Engine zu kaufen. Betrachtet man die Möglichkeiten zur Modifikation des nativen Motors, dann ist die einfachste Möglichkeit, den Rückstoß zu erhöhen, die Erhöhung des Arbeitsvolumens auf 2,6 Liter mit Standard-BMW-Teilen.
Für diesen Schritt müssen wir eine Kurbelwelle und einen Luftmengenmesser von Lagerpleuel kaufen, wir kaufen Kolben von M50TUB20. Die Einspritzdüsen, Drosselklappe, Kraftstoffdruckregler und abgestimmte ECU stammen vom M50B25. Nach diesen Umbauten bekommen wir ein Verdichtungsverhältnis von ~12 und eine Leistung von ca. 200 PS, gießen 98 Benzin ein und fahren problemlos, oder setzen eine dicke Zylinderkopfdichtung ein und gießen 95 ein, optional kann man 0,3 mm aus dem herausnehmen Kolbenboden und komme mit einer Standarddichtung aus.
Wenn der Motor mit Vanos ausgestattet ist, setzen wir Kurbelwelle und Pleuel von 52Б28, Einspritzdüsen von М50B25 ein.
Damit unser neuer M50B26-Motor sein volles Potenzial ausschöpfen kann, müssen Sie bei einem M50B25 einen Ansaugkrümmer und eine Drosselklappe kaufen, eine Kopföffnung vornehmen, die Kanäle ausrichten und einen gleichlangen Auspuffkrümmer mit vollem Auspuff von einem M50B25 einbauen oder ein sportliches. Durch diese Modifikationen kann der Motor frei atmen und die maximale Leistung wird deutlich erhöht. Die dynamischen Eigenschaften eines Autos mit einem M50B26-Motor und all den oben genannten Tunings werden deutlich höher sein als beim üblichen M50B25.
Der nächste Schritt könnte der M50B20 Stroker 3.0 sein. Um 3 Liter Arbeitsvolumen zu erhalten, müssen wir Zylinder bis 84 mm aufbohren und Kolben mit Ringen, Pleuel mit Laufbuchsen und eine Kurbelwelle abkaufen. Der Zylinderblock ist um 1 mm abgeschliffen. Außerdem kaufen wir einen Zylinderkopf, Hauptlager aus M50B25, eine Steuerkette mit Spanner und Dämpfer, sowie alle Dichtungen und Einspritzdüsen von 250 ccm. Nachdem wir all dies auf Basis des M50B20-Blocks zusammengebaut haben, erhalten wir einen vollwertigen M50B30-Stroker.
Um die maximale Leistung ohne Turbine beim M50B30 Stroker zu erhalten, müssen Sie die serienmäßigen Nockenwellen wegwerfen und einen Schrick 264/256 (oder ähnliches), 6 Drosselklappeneinlass, Injektoren und einen MAP-Sensor von S50B32, Auspuff ab kaufen. Nach dem Tuning bekommen wir ca. 250-270 PS, und manchmal auch mehr.

M50B20 Turbo

Die einfachste Option, den M50 aufzuladen, besteht darin, ein Garrett GT30-basiertes Turbo-Kit mit Turbokrümmer, Wastegate, Blow-Off, MAP-Sensor, Breitband-Lambdasonde, Boost-Controller, vollem Einlass, Ladeluftkühler, 440-cm³-Injektoren und vollem Auspuff zu kaufen. Um alles zum Laufen zu bringen, müssen Sie das Gehirn tunen, die Leistung beträgt etwa 300 PS. am Kolbenschaft.
Für mehr Leistung ist es notwendig, die Turbine durch eine Garrett GT35 zu ersetzen, Einspritzdüsen für 500 ccm, die Serienkolben werden durch CP-Kolben mit einem Verdichtungsverhältnis von 8,5 ersetzt, Eagle-Pleuel, APR-Schrauben, eine Metall-Zylinderkopfdichtung, einstellen und 400 ++ PS bekommen.

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BMW M50B20TU 206S2 Motor

Anstelle der zuverlässigen, aber veralteten M20-Motoren entwickelten die Konstrukteure des BMW-Konzerns 1990 ein komplett neues Reihensechszylinder-Triebwerk, das die Bezeichnung M50 erhielt. Es wurde so erfolgreich, dass es als Basis für eine Reihe von bayerischen Motoren der nächsten Generationen diente und mehrere Modifikationen aufwies, die sich durch zusätzliche Aggregate, Systeme und auch in der Charakteristik des Drehmoments unterschieden. M50-Motoren sind mit zwei Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder ausgestattet. Dadurch konnte die Effizienz der Nutzung des Kraftstoff-Luft-Gemisches deutlich gesteigert und damit die Motorleistung gesteigert werden. Außerdem wurde zur Erhöhung der Zuverlässigkeit der Zahnriemenantrieb durch einen Kettenantrieb ersetzt. Die Kosten betragen 35.000 Rubel.

M50B20TU (206S2) Motorspezifikationen

Motormodell: M50B20TU (206S2)

Volumen: 1991 cc

Leistung: 150 PS

Anzahl der Zylinder: 6

Seit 1992 sind die M50-Triebwerke mit einer proprietären variablen Ventilsteuerung VANOS ausgestattet, mit deren Hilfe der Kraftstoffverbrauch deutlich gesenkt und das Drehmoment (insbesondere bei niedrigen Drehzahlen) gesteigert werden konnte. Diese Motoren wurden bis 1995 produziert und mit BMW Automodellen wie E36 320, E36 325, E34 520 und E34 525 ausgestattet.

Was so wichtige Eigenschaften wie Zuverlässigkeit und Ressourcen angeht, liegen sie bei den M50-Aggregaten auf hohem Niveau. Die Techniker der Tankstellen stellen fest, dass die meisten Probleme mit ihnen durch unsachgemäßen Betrieb und die Verwendung von minderwertigem Öl und Kraftstoff verursacht werden.

Vielleicht eine der legendärsten „Fünf“ in der Geschichte des bayerischen Konzerns. Dieses Auto wurde erstmals 1988 präsentiert. "Vierunddreißig" sorgte unter Journalisten für Furore. Viele sagten diesem Körper einen großen Erfolg voraus. Und so geschah es. Das Auto erregt bis heute Aufmerksamkeit. Eine der beliebtesten Modifikationen ist der 525. Was ist der BMW 525 E34? Fotos, Spezifikationen und vieles mehr finden Sie unten in unserem Artikel.

Entwurf

Das Auto hat einen charakteristischen Haifisch-Look mit runden Doppelscheinwerfern. Diese Serie war die erste, die Xenon-Optiken verwendet. Es war in allen BMW E34 525 Modellen erhältlich, unabhängig von der Konfiguration.

Massive Bögen nehmen Räder mit einem Durchmesser von 15 bis 18 Zoll auf. Außerdem hat das Auto eine starke Stoßstange. Wie die Bewertungen sagen, ist der BMW 525 E34 ein echter Panzer in Bezug auf die Stoßfestigkeit der Karosserie. Aber mit der Zeit beginnt das Metall zu rosten. Dies gilt insbesondere für Modelle mit Schiebedach. Im Laufe der Jahre des Betriebs verstopfen Abflusslöcher. Dadurch leiden Kotflügel, Schweller und Unterboden. Das Auto hat eine hervorragende Aerodynamik. Das Verdeck öffnet sich übrigens sportlich, weg von der Windschutzscheibe. Das Design des Autos ist so gut aufeinander abgestimmt, dass die "Fünf" auch heute noch nicht wie ein Dinosaurier aus der Vergangenheit aussieht. In dieser Form wurde das Auto bis 94 produziert.

Dann wurde sie umgestaltet. Die Änderungen sind minimal, aber sie sind da. So sind der Kühlergrill und die Linienvorsprünge auf der Motorhaube breiter geworden. Die Rückseite ist gleich geblieben. Die wichtigsten Änderungen wirkten sich jedoch nicht auf das Design oder sogar den Innenraum aus - die Deutschen verbesserten die technische "Füllung" der Limousine. Aber wir werden etwas später darüber sprechen.

Salon

Innen hat das Auto ein ähnliches Design wie der "Seven" Premium. Aber das Panel ist hier etwas schmaler. Trotzdem wird selbst der wohlgenährteste Fahrer bequem hinter dem Steuer dieses "Kahns" Platz nehmen können. Die Maschine verfügt über eine durchdachte Ergonomie und eine hochwertige Schalldämmung.

Eine Besonderheit der deutschen Limousine ist das am Boden montierte Gaspedal. Es ist sehr praktisch für sie, Gas zu dosieren, heißt es in den Bewertungen. Bei der Polsterung kam es auf die Konfiguration an. So war das Interieur des BMW 525 im Fond des E34 in den ersten Versionen Stoff oder Velours. Teurere Konfigurationen zeichneten sich durch eine dunkle Lederausstattung aus. In seltenen Fällen war die Haut hell – das ist das Los der „Sieben“ aus dem Premiumsegment. Das Auto hat eine geschickt umgesetzte Mittelkonsole. So ist er dem Fahrer leicht zugewandt und mit allen möglichen Systemen „ausgestattet“. Einer davon ist der pixelbasierte Bordcomputer. Neben ihm standen ein Radio-Tonbandgerät und eine Klimaanlage. Das Kofferraumvolumen der Limousine beträgt 460 Liter. Die Rückenlehnen können nicht umgeklappt werden. Im Kofferraumdeckel wurde ein kompletter Werkzeugkasten bereitgestellt.

Bei der Neugestaltung hat sich das Interieurdesign des BMW E34 525 überhaupt nicht verändert (nur ein zweiter Airbag für den Beifahrer erschien, in die Verkleidung integriert). Aber die Besitzer hatten keine Beschwerden darüber. Bewertungen sagen, dass selbst viele moderne Autos kein so komfortables Interieur haben - die "Fünf" hat ihre Zeit so sehr übertroffen. Kommen wir nun zum technischen Teil.

BMW 525 E34: Spezifikationen

Da wir über die 525-Modifikation nachdenken, werden wir nur auf die 2,5-Liter-Motoren achten. Es gab mehrere von ihnen in der Aufstellung. So wurde zunächst ein Benzin-Reihen-6-Zylinder-Motor M20V25 in die Limousine eingebaut. Seine maximale Leistung betrug 170 PS und das Drehmoment 222 Nm. Aber auch mit diesem Motor zeigte das Auto hervorragende dynamische Eigenschaften. BMW 525 E34 beschleunigte in neuneinhalb Sekunden auf Hundert, die Höchstgeschwindigkeit war auf 220 Stundenkilometer begrenzt.

Was den Spritverbrauch angeht, ist er recht moderat. Für hundert in der Stadt gibt das Auto 11,4 Liter Kraftstoff aus, auf der Autobahn - 6,8. М20В25 - der einfachste Motor in seiner Konstruktion, der auf der "vierunddreißig" installiert wurde. Das alte Steuersystem ohne Vanos wird hier implementiert, wo es 2 Ventile pro Zylinder gibt. Der Motorblock ist aus Gusseisen und das Verdichtungsverhältnis beträgt 9 kgf. Die Ressource des Motors beträgt nach den Bewertungen etwa 300.000 Kilometer. Durch ein einfaches Tuning (Entfernen des Katalysators) erreichten die Besitzer eine Leistungssteigerung um 11 PS.

M50V25

Dies ist eine neue Generation von Motoren mit einem erhöhten Verdichtungsverhältnis von bis zu 11 kgf, die aufgrund einer so charakteristischen Form des Ventildeckels "Platte" genannt wurde.

Bei gleichem Volumen von 2,5 Litern leistete dieser Motor 196 PS. Das Drehmoment wurde bei 4,7 Tausend U/min auf 245 Nm angehoben. Das Konstruktionsschema bleibt gleich - es handelt sich um einen Reihen-6-Zylinder-Einspritzmotor. Aber anders als beim M20 wurden hier bereits zwei Nockenwellen realisiert. Dementsprechend waren es 4 Ventile pro Zylinder. Bemerkenswert ist, dass der Verbrauch mit der Leistungssteigerung nicht gestiegen ist. Es blieb auf dem Niveau des M20V50. Die Beschleunigung auf Hunderte wurde auf 8,6 Sekunden reduziert. Und die „Höchstgeschwindigkeit“ ist auf 230 Stundenkilometer angewachsen.

М50В25 TU

Dieses Präfix bedeutete, dass der Motor mit einem variablen Ventilsteuerungssystem (Vanos) ausgestattet war. Dieser Motor mit einem Volumen von 2,5 Litern entwickelt eine Leistung von 192 PS. Das Drehmoment beträgt 245 Nm. Aber was bringt Vanos, wenn die Eigenschaften des Motors gleich bleiben? Seine Hauptaufgabe besteht darin, den Triebwerksschub zu erhöhen. Anders als der bisherige, vanless Motor gibt der M50V25 TU also das maximale Drehmoment bei 4,2 Tausend Umdrehungen ab. Und die maximale Leistung steht bereits ab 5,9 Tausend Umdrehungen zur Verfügung (300 weniger als beim Vanless). Somit weist dieser Motor eine hohe Schub- und Beschleunigungselastizität auf. Unterwegs beschleunigt der BMW E34 525 mit diesem Motor deutlich kräftiger, heißt es in den Testberichten. Die Ressource dieses Motors beträgt mehr als 400.000 Kilometer. Aber das Hauptproblem betrifft die Vanos-Getriebe selbst. Sie müssen nach 100-150 Tausend Kilometern ausgetauscht werden. Ein Satz neuer kostet etwa 700 US-Dollar.

Diesel BMW E34 525 TDS

Es gab auch Dieselmotoren. Betrachten wir also die 2,5-Liter-Reihe, lohnt es sich, den M51D25UL hervorzuheben. Dies ist ein Turbodieselmotor mit 116 PS. Sein maximales Drehmoment beträgt 220 Nm bei 1,9 Tausend Umdrehungen.

Das Design ist ebenfalls in Reihe, 6-Zylinder, mit einem gusseisernen Block. Aber in Russland hat dieser Motor keine Wurzeln geschlagen. Sowohl Mechaniker als auch Autofahrer selbst sind mit ihm wenig vertraut. Im Verbrauch ist dieser Motor für einen Diesel nicht sehr sparsam. Für hundert im gemischten Modus verbraucht er 9,4 Liter Kraftstoff.

Übertragung

Die gesamte Reihe von 2,5-Liter-Motoren wurde mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe der Firma Getarg ausgestattet. Dieses Getriebe hat sich auf der positiven Seite bewährt. Die Box ist sehr zuverlässig und "verdaut" das gesamte Drehmoment des Motors gut.

Die Kupplung ist trocken, Einscheiben-Kupplung. Betrachten wir die leistungsstärkeren Versionen, waren sie mit einem Automatikgetriebe ausgestattet. Aber die Mechaniker von BMW hatten Priorität. Sogar der E34 M5 der Spitzenklasse war mit einem Schaltgetriebe ausgestattet.

Chassis

Das Auto hat eine Mehrlenkeraufhängung an beiden Achsen mit einem Stoßdämpfer hinten. Das Fahrwerk zeichnete sich durch seine Energieintensität aus, dank der es der Limousine eine hohe Laufruhe verlieh. Die Limousine E34 gehört zu den komfortabelsten ihrer Klasse. Außerdem hat das Auto gute Bremsen. Vorne und hinten befinden sich Scheibenmechanismen. Übrigens haben die Ingenieure bei größeren Motoren den Durchmesser der Scheibe und manchmal das Design der Bremssättel selbst geändert.

Eine Besonderheit des BMW E34 525 ist die Lenkung. Die Servotronic wurde erstmals beim 34er eingesetzt. Es ist ein System, das die Lenkkraft automatisch an die Fahrzeuggeschwindigkeit anpasst. Als sie wuchs, wurde das Lenkrad enger. Dies verlieh dem Auto eine ausgezeichnete Straßenlage und ein ausgezeichnetes Handling.

Abschluss

Wir haben also herausgefunden, welche Ausstattungsmerkmale der BMW E34 525 hat. Trotz seines Alters erfreut sich dieses Auto immer noch großer Beliebtheit. Sie können eine Limousine (eine echte Legende der 90er Jahre) auf dem Sekundärmarkt zu einem Preis von 2,5 bis 4,5 Tausend Dollar kaufen. Bewertungen werden empfohlen, um Modelle ohne Vanos, Automatikgetriebe und Schiebedach zu kaufen. Dies werden die "lebendigsten" und robustesten Exemplare sein, die nicht viel Geld für die Wartung benötigen.

1990 wurde der beliebte Reihensechszylinder-BMW M20B25 durch einen neuen, viel fortschrittlicheren und leistungsstärkeren BMW M50B25 (im Volksmund "Stove" genannt) aus der neuen M50-Familie ersetzt (zur Serie gehörten auch M50B20, M50B24, S50B30, S50B32). ). Der Hauptunterschied zwischen den M20- und M50-Motoren liegt im Zylinderkopf; beim neuen Motor wurde der Kopf durch einen weiterentwickelten Zweiwellen-24-Ventiler mit hydraulischen Kompensatoren ersetzt (Ventilverstellung ist nicht gefährdet). Der Durchmesser der Einlassventile beträgt 33 mm, der Durchmesser der Auslassventile beträgt 30,5 mm. Es werden Nockenwellen mit einer Phase von 240/228 verwendet, einem Hub von 9,7 / 8,8 mm. Und auch ein verbesserter Leichtbau-Ansaugkrümmer kommt zum Einsatz.
Motormanagementsystem Bosch Motronic 3.1.
Auch der Steuertrieb in den neuen M50-Motoren hat sich geändert, jetzt wird anstelle eines Riemens eine Kette verwendet, deren Lebensdauer 250.000 km beträgt (in der Regel läuft sie mehr). Darüber hinaus kommen einzelne Zündspulen, ein elektronisches Zündsystem, andere Kolben, leichte Pleuel mit einer Länge von 135 mm zum Einsatz. Die Größe der M50B25-Düsen beträgt 190 cc.
Seit 1992 erhalten die M50-Motoren das bekannte Vanos-Einlass-Nockenwellen-Steuersystem, und solche Motoren wurden als M50B25TU (Technical Update) bekannt. Darüber hinaus verwenden diese Motoren neue 140 mm Pleuel und Kolben mit einer Kompressionshöhe von 32,55 mm (38,2 mm beim M50B25).
Die Steuerung wird durch Bosch Motronic 3.3.1 ersetzt.
Diese Aggregate wurden bei BMW-Fahrzeugen mit einem Index von 25i verwendet.
Ab 1995 wurde der M50V25-Motor durch einen neuen, verbesserten M52V25-Motor ersetzt, und 1996 wurde die Produktion der M50-Serie abgeschlossen.

Merkmal des BMW M50 TU-Motors

Das technische Redesign des M50-Motors hat zu folgenden Verbesserungen geführt: verbessertes Verhalten bei Drehmomentänderungen, insbesondere im mittleren Drehzahlbereich, reduzierter Kraftstoffverbrauch, verbessertes Leerlaufverhalten bei gleichzeitiger Reduzierung der Leerlaufdrehzahl, verbessertes Abgasverhalten (reduzierte Emissionen) ), verbessertes Ansprechverhalten, bessere Motorakustik, Motorverbesserungen M50TU (M50TU) gegenüber dem M50-Motor wurden durch folgende konstruktive Änderungen und Maßnahmen erreicht: Einsatz der digitalen Motorelektronik DME3.3.1 mit Antiklopfregelung in einem 2,5-Liter-Motor (M50TUB25), die Verwendung einer Siemens MS 40,1 Motorsteuerung in allen E36 und E34 Modellen mit M50TUB20 Motor einer Erhöhung des Verdichtungsverhältnis des VANOS System verwendet wird , ändert mich in dem Kurbelmechanismus (neue Kolben und Pleuel), einen neuen Leerlauf Drehzahlregler in einem 2,5-Liter-Motor M50TUB25 (ZWD-5) mit einem Thermofilm-Luftmengenmesser m des Ventilschaftdurchmessers und Verwendung einer Ventilfeder durch Tellerdrücker und Federteller, massenoptimiert durch Veränderung der Vendurch Veränderung des Kurbelwellen-Schwingungsdämpfers

Eigenschaften des M50V25-Motors

VANOS-System

Sowohl die Leistungs- und Abgascharakteristik als auch das Fahrverhalten des 4-Takt-Ottomotors während der Fahrt lassen sich durch den variablen Einlassnockenwellenwinkel deutlich verbessern. VANOS im M50-Motor Der Öffnungswinkel der Einlassnockenwelle des M50TU-Motors kann verändert werden, d.h. unter Berücksichtigung der spezifischen Betriebsbedingungen von später Öffnung auf früher umschalten oder umgekehrt. Die Vorteile des VANOS-Systems sind: hohe Leistung und verbessertes Drehmoment in bestimmten Drehzahlbereichen, reduzierte NOX- und CH-Emissionen im Teillastbereich, geringes Restgas bei Leerlaufdrehzahl, geringes Restgas im Leerlauf, reduzierte NOX- und CH-Emissionen im Teillastbereich. hierdurch einerseits eine verbesserte Leerlaufdrehzahl durch ein günstigeres Gemisch und andererseits ein geringerer Kraftstoffverbrauch durch eine Verringerung der Leerlaufdrehzahl. Verbesserte Leerlaufakustik Besseres Ansprechverhalten des Motors Hohe Funktionssicherheit Umfangreiche Eigendiagnose und störungsfreie Fehlersuche Das VANOS-Schaltsystem wird vom Steuergerät der entsprechenden digitalen Motorelektronik angesteuert. Bei einem 2-Liter-Motor ein Siemens MS401-Steuergerät, bei einem 2,5-Liter-Motor ein Bosch M3.3.1-Motronic-Steuergerät.

VANOS-Design

Sowohl für die Motoren M50TU20 als auch M50TU25 wurden viele Tests mit verschiedenen Optionen für Nockenwellen und Öffnungswinkel durchgeführt, um die jeweils günstigsten variablen Öffnungswinkel der Einlassnockenwelle zu ermitteln. Als Ergebnis wurden folgende Öffnungswinkel gewählt: M50TU20 105° (späte Umstellung) 80° (frühe Umstellung) M50TU25 110° (späte Umstellung) 85° (frühe Umstellung) Daraus ergibt sich für beide Motorvarianten der maximale Umschaltwinkel des variablen Einlassnockenwellen-Öffnungswinkels von 25º KW (Kurbelwellenwinkel). Komponenten: vordere schräge Einlassnockenwelle; Kettenrad mit innenliegendem Wendelkranz; eine hydraulisch-mechanische Vorrichtung zum Wechseln der Nockenwelle mit einem hydraulischen Kolben und einem Schrägrad; Magnet 4/2-Wege-Umschaltventil; Anschluss der Öldruckleitung vom Zylinderblock zum 4/2-Wegeventil; Steuer- und Diagnoseelektronik des Controllers;

Änderungen

1. M50B25 (ab 1990 - 1992) - Basismotor. Verdichtungsverhältnis 10, Leistung 192 PS bei 5900 U/min, Drehmoment 245 Nm bei 4700 U/min.
2. M50B25TU (ab 1992 - 1996) - eine variable Ventilsteuerung am Vanos-Einlass hinzugefügt, die Pleuel-Kolben-Gruppe geändert, andere Nockenwellen eingebaut (Phase 228/228, Hub 9/9 mm). Verdichtungsverhältnis 10,5, Leistung 192 PS bei 5900 U/min, Drehmoment 245 Nm bei 4200 U/min.

Probleme und Nachteile

1. Überhitzung. Der M50-Motor ist anfällig für Überhitzung und verträgt es ziemlich hart. Wenn der Motor warm wird, überprüfen Sie den Zustand des Kühlers sowie der Pumpe und des Thermostats, das Vorhandensein von Luftstopfen im Kühlsystem und den Kühlerdeckel .
2. Troitus. Überprüfen Sie die Zündspulen, meistens liegt das Problem darin, sowie die Zündkerzen und Einspritzdüsen.
3. Schwimmer dreht. Häufig wird die Fehlfunktion durch ein ausgefallenes Leerlaufventil (KXX) verursacht. Die Reinigung hilft, den Motor wieder zur Besinnung zu bringen. Wenn das Problem weiterhin besteht, überprüfen Sie den Drosselklappensensor (TPS), den Temperatursensor, die Lambdasonde und reinigen Sie die Drosselklappe.
4. M50-Vanos. Das Problem äußert sich in Klappern, Leistungsverlust, Schwimmdrehzahl. Reparatur: Kauf eines Vanos M50 Reparatursatzes.
Darüber hinaus leiden BMW M50 Motoren aufgrund ihres Alters und ihrer Betriebseigenschaften unter einem hohen Ölverbrauch (bis zu 1 Liter pro 1000 km), der nach der Überholung nicht allzu stark abnimmt. Ventildeckel- und Wannendichtungen können undicht werden, Leckagen durch den Ölmessstab sind nicht ausgeschlossen. Der Ausgleichsbehälter knackt auch gerne, woraufhin wir Frostschutzmittelleckagen bekommen. Gleichzeitig machen die Sensoren der M50 Nockenwelle, Kurbelwelle (DPKV), Kühlmitteltemperatur etc. ab und zu Probleme.
Trotz allem ist der BMW M50B25 Motor eines der zuverlässigsten Triebwerke des bayerischen Herstellers, und der Großteil der Probleme wird durch das Alter und die Funktionsweise des Motors verursacht. Und selbst solche Motoren rollen über 300-400.000 km, und wenn der Motor sparsam eingesetzt und angemessen gewartet wurde, kann seine Ressource weit über 400.000 km hinausgehen, denn nicht umsonst haben sie sich einen Namen gemacht von Millionären.
Der Kauf eines M50B25-Motors ist eine gute Wahl für den Tausch und die anschließende Turboaufladung. Reden wir weiter über solche Entscheidungen.

Diagnose M50TUB25 mit DME M3.3.1

Wenn keine Fehlermeldungen im Speicher vorhanden sind, wird das Steuersignal an das VANOS-System gesendet, wenn der Motor M50TUB25 mit DME M3.3.1 im Leerlauf läuft. Dazu werden zwei Adapter verwendet - BMW Spezialwerkzeuge Nr. 61 2 050 und 61 1 467. Wird gleichzeitig das Magnetventil gegen Masse geschlossen, arbeitet ein Motor mit funktionierendem VANOS-System extrem ungleichmäßig oder geht komplett aus.

Diagnose M50TUB20 mit MS40.1

Das VANOS-System ist vollständig mit Eigendiagnose getestet. Das Fehlen von Fehlermeldungen im Speicher des M50TUB20-Motors mit MS40.1 ist ein Zeichen für die vollständige Funktionsfähigkeit des VANOS-Systems. Bevor die Funktion des MS40.1 überprüft wird, müssen auch die Daten aus dem Fehlerspeicher gelesen werden. Liegen solche Meldungen nicht vor, kann das von diesem Controller gesteuerte VANOS-System mit dem Tester überprüft werden. Wird die Nockenwelle während des Motorleerlaufs in eine Frühstellung geschaltet, so arbeitet das Triebwerk mit funktionierendem VANOS-System extrem ungleichmäßig oder geht komplett aus (ähnlich dem Funktionstest an einem Motor mit DME M3.3.1).

BMW M50B25 Motortuning

Schlaganfall. Nockenwellen

Der einfachste und schnellste Weg, die Leistung mit Werkskomponenten zu erhöhen, ist der Einbau einer langhubigen Kurbelwelle (Stroker). Beim M50B25 (Ohne Vanos) hebt sich ein Knie vom M54B30 mit einem Federweg von 89,6 mm. Vom gleichen Motor müssen Sie Pleuel, Pleuellager, Reparaturkolben, Injektoren und Hauptlager von M50 kaufen.
Wir sammeln (Sie können die Firmware belassen, aber besser einschalten) und fahren einen 3-Liter-M50B30 mit einer Leistung von etwa 230 PS und einem Verdichtungsverhältnis von 10.
Die gleiche Leistung kann durch den Kauf von Schrick 264/256 Nockenwellen und die Anpassung des Motronic-Schafts erreicht werden. Als Ergebnis bekommen wir 220-230 PS. Kaufen wir einen Kaltlufteinlass, einen Sportauspuff und bekommen 230+ PS.
Die gleichen Nockenwellen des M50B25 3.0 Stroker leisten etwa 250-260 PS.
Um die maximale Leistung aus dem M50B30 herauszuholen, müssen Sie Schrick 284/284 Nockenwellen, Sechs-Drossel-Einlass, BMW S50-Injektoren, ein leichtes Schwungrad, eine Zylinderkopföffnung, einen gleich langen Auspuffkrümmer und einen direkt durchströmten Auspuff kaufen. Einmal abgestimmt entwickelt dieser M50B30 etwa 270-280 PS.
Wem das nicht reicht, der kann einen Block für 86,4 mm Kolben aus S50B32 bohren und bekommt einen Hubraum von 3,2. S52B32 Nockenwellen kaufen und ca. 260 PS bekommen.
Der Vanos M50B25 kann durch Einbau einer Kurbelwelle mit 84 mm Hub und Pleueln aus M52B28 zu einem 2,8 Liter Motor umgebaut werden. Zusammen mit der SIEMENS MS41 Firmware ergibt dies +/- 220 PS, Verdichtungsverhältnis ~ 11.

VANOS-Systemsteuerung

Das Magnetventil des VANOS-Systems wird von einem Controller gesteuert und ist abhängig von Kühlmitteltemperatur, Last und Motordrehzahl. Im Moment der Umschaltung des Systems zur Änderung des Öffnungswinkels der Ventile werden die Einstellungen für Einspritzbeginn und Zündung geändert. Um häufiges, wiederholtes Schalten des VANOS-Systems zu vermeiden, erfolgt die Regelung im Hysterese-Modus.

M50B25 Turbo

Für den Fall, dass der atmosphärische Motor klein ist oder die Kosten für seine Implementierung zu hoch sind, können Sie eine Turboversion auf einem 2,5-Liter-Motor organisieren. Wenn Tuning budgetär sein soll, dann ist ein chinesisches Turbo-Kit auf Basis des Garrett GT35 (oder ein anderes, mit Köpfchen) Ihre Wahl. Alternativ können Sie eine gebrauchte TD05-Turbine (oder eine andere) finden, den Krümmer schweißen, alle Rohrleitungen, Klemmen, Ladedruckregler, Ladeluftkühler usw. montieren. Setzen Sie alles auf den Serienkolben, nachdem Sie eine dicke Cometic-Zylinderkopfdichtung, 440-ccm-Injektoren, eine Bosch 044-Kraftstoffpumpe, einen Auspuff auf ein 3 -Rohr, ein EFIS 3.1-Gehirn (oder Megasquirt) eingebaut haben, stellen Sie es ein und erhalten Sie etwa 300 PS bei 0,6 bar. Bei 1 bar ~ 400 PS
So etwas kann gebaut werden, indem man ein Kompressor-Kit M50 kauft und auf einem Kolbenschaft montiert. Die Verdichterleistung wird merklich geringer sein als die der Turbine.
Noch mehr Leistung erhalten Sie durch den Kauf und Einbau eines Turbo-Kits am Original Garrett GT35, CP Pistons 8,5 Kompression, Eagle-Pleuel, ARP-Schrauben, Performance-Injektoren (~ 550 ccm). Mit Kits wie diesem können Sie die Leistung auf bis zu 500 ++ PS steigern. Ähnliche Projekte können auf einem 3-Liter-Stroker gebaut werden.

Funktionsweise des VANOS-Systems

Das VANOS-System im M50 wird von der motorspezifischen Digitalelektronik gesteuert. Die Steuerung schaltet das 4/2-Wegeventil über einen Elektromagneten und wirkt so mittels Motoröldruck auf den Hydraulikkolben. Der Hydraulikkolben wird durch mechanische Anschläge und den darauf wirkenden Öldruck in einer von zwei möglichen Positionen gehalten (Schwarz-Weiß-Schaltung). Im Hydraulikkolben befindet sich ein bewegliches Zahnrad. Dieses Getriebe setzt mittels Schrägverzahnung die translatorische Bewegung des Kolbens in eine Drehung der Nockenwelle - relativ zum Antriebsrad - um. Der Hydraulikkolben mit Getriebe ist koaxial zur Einlassnockenwelle in einem Aluminium-Druckgussgehäuse vorne am Zylinderkopf montiert. Das 4/2-Wege-Umschaltventil ist so ausgelegt, dass bei Druck in einer Kammer die andere drucklos ist (Rückfluss). Bei Bestromung des Ventilmagneten bewegt sich der Kolben durch den Anker gegen die Kraft der Feder in die vorherige Position. Die Schraubenfeder sorgt für eine Rückwärtsbewegung in die späte Position. Somit fährt die Nockenwelle bei einer Fehlfunktion des Elektromagneten oder einem Ausfall des Steuersignals automatisch in eine Spätstellung zurück. Mit dieser Notfunktion kann der Motor auch bei defektem VANOS-System gestartet werden. Befindet sich die Nockenwelle beim Start in einer frühen Position, springt der Motor nicht an.

BMW M50B25 / M50B25TU-Motor

Eigenschaften des M50V25-Motors

BMW M50B25 Motorzuverlässigkeit, Probleme und Reparatur

1990 wurde der beliebte Reihensechser durch einen neuen, viel fortschrittlicheren und leistungsstärkeren BMW M50B25 (im Volksmund "Stove" genannt) aus der neuen M50-Familie (zur Serie gehörte auch M50B24) ersetzt. Der Hauptunterschied zwischen den M20- und M50-Motoren liegt im Zylinderkopf; beim neuen Motor wurde der Kopf durch einen weiterentwickelten Zweiwellen-24-Ventiler mit hydraulischen Kompensatoren ersetzt (Ventilverstellung ist nicht gefährdet). Der Durchmesser der Einlassventile beträgt 33 mm, der Durchmesser der Auslassventile beträgt 30,5 mm. Es werden Nockenwellen mit einer Phase von 240/228 verwendet, einem Hub von 9,7 / 8,8 mm. Und auch ein verbesserter Leichtbau-Ansaugkrümmer kommt zum Einsatz.
Motormanagementsystem Bosch Motronic 3.1.
Auch der Steuertrieb in den neuen M50-Motoren hat sich geändert, jetzt wird anstelle eines Riemens eine Kette verwendet, deren Lebensdauer 250.000 km beträgt (in der Regel läuft sie mehr). Darüber hinaus kommen einzelne Zündspulen, ein elektronisches Zündsystem, andere Kolben, leichte Pleuel mit einer Länge von 135 mm zum Einsatz. Die Größe der M50B25-Düsen beträgt 190 cc.
Seit 1992 erhalten die M50-Motoren das bekannte Vanos-Einlass-Nockenwellen-Steuersystem, und solche Motoren wurden als M50B25TU (Technical Update) bekannt. Darüber hinaus verwenden diese Motoren neue 140 mm Pleuel und Kolben mit einer Kompressionshöhe von 32,55 mm (38,2 mm beim M50B25).
Die Steuerung wird durch Bosch Motronic 3.3.1 ersetzt.
Diese Aggregate wurden verwendet aufBMW Autos mit Index 25i.
Ab 1995 wurde der 50В25-Motor durch einen neuen, verbesserten Motor ersetzt, und 1996 wurde die Produktion der М50-Serie abgeschlossen.

BMW M50B25 Motormodifikationen

1. M50B25 (ab 1990 - 1992) - Basismotor. Verdichtungsverhältnis 10, Leistung 192 PS bei 5900 U/min, Drehmoment 245 Nm bei 4700 U/min.
2. M50B25TU (ab 1992 - 1996) - eine variable Ventilsteuerung am Vanos-Einlass hinzugefügt, die Pleuel-Kolben-Gruppe geändert, andere Nockenwellen eingebaut (Phase 228/228, Hub 9/9 mm). Verdichtungsverhältnis 10,5, Leistung 192 PS bei 5900 U/min, Drehmoment 245 Nm bei 4200 U/min.

BMW M50B25 Motorprobleme und Funktionsstörungen

1. Überhitzung. Der M50-Motor ist anfällig für Überhitzung und verträgt es ziemlich hart. Wenn der Motor warm wird, überprüfen Sie den Zustand des Kühlers sowie der Pumpe und des Thermostats, das Vorhandensein von Luftstopfen im Kühlsystem und den Kühlerdeckel .
2. Troitus. Überprüfen Sie die Zündspulen, meistens liegt das Problem darin, sowie die Zündkerzen und Einspritzdüsen.
3. Schwimmer dreht. Häufig wird die Fehlfunktion durch ein ausgefallenes Leerlaufventil (KXX) verursacht. Die Reinigung hilft, den Motor wieder zur Besinnung zu bringen. Wenn das Problem weiterhin besteht, überprüfen Sie den Drosselklappensensor (TPS), den Temperatursensor, die Lambdasonde und reinigen Sie die Drosselklappe.
4. M50-Vanos. Das Problem äußert sich in Klappern, Leistungsverlust, Schwimmdrehzahl. Reparatur: Kauf eines Vanos M50 Reparatursatzes.
Darüber hinaus leiden BMW M50 Motoren aufgrund ihres Alters und ihrer Betriebseigenschaften unter einem hohen Ölverbrauch (bis zu 1 Liter pro 1000 km), der nach der Überholung nicht allzu stark abnimmt. Ventildeckel- und Wannendichtungen können undicht werden, Leckagen durch den Ölmessstab sind nicht ausgeschlossen. Der Ausgleichsbehälter knackt auch gerne, woraufhin wir Frostschutzmittelleckagen bekommen. Gleichzeitig machen die Sensoren der M50 Nockenwelle, Kurbelwelle (DPKV), Kühlmitteltemperatur etc. ab und zu Probleme.
Trotz allem ist der BMW M50B25 Motor eines der zuverlässigsten Triebwerke des bayerischen Herstellers, und der Großteil der Probleme wird durch das Alter und die Funktionsweise des Motors verursacht. Und selbst solche Motoren rollen über 300-400.000 km, und wenn der Motor sparsam eingesetzt und angemessen gewartet wurde, kann seine Ressource weit über 400.000 km hinausgehen, denn nicht umsonst haben sie sich einen Namen gemacht von Millionären.
Der Kauf eines M50B25-Motors ist eine gute Wahl für den Tausch und die anschließende Turboaufladung. Reden wir weiter über solche Entscheidungen.

BMW M50B25 Motortuning

Schlaganfall. Nockenwellen

Der einfachste und schnellste Weg, die Leistung mit Werkskomponenten zu erhöhen, ist der Einbau einer langhubigen Kurbelwelle (Stroker). Beim M50B25 (Ohne Vanos) hebt sich ein Knie ab einem Hub von 89,6 mm. Vom gleichen Motor müssen Sie Pleuel, Pleuellager, Reparaturkolben, Injektoren und Hauptlager von M50 kaufen.
Wir sammeln (Sie können die Firmware belassen, aber besser einschalten) und fahren einen 3-Liter-M50B30 mit einer Leistung von etwa 230 PS und einer Verdichtung von 10.
Die gleiche Leistung kann durch den Kauf von Schrick 264/256 Nockenwellen und die Anpassung des Motronic-Schafts erreicht werden. Als Ergebnis bekommen wir 220-230 PS. Kaufen wir einen Kaltlufteinlass, einen Sportauspuff und bekommen 230+ PS.
Die gleichen Nockenwellen des M50B25 3.0 Stroker leisten etwa 250-260 PS.
Um die maximale Leistung aus dem M50B30 herauszuholen, müssen Sie Schrick 284/284 Nockenwellen, Sechs-Drossel-Einlass, BMW S50-Injektoren, ein leichtes Schwungrad, eine Zylinderkopföffnung, einen gleich langen Auspuffkrümmer und einen direkt durchströmten Auspuff kaufen. Einmal abgestimmt entwickelt dieser M50B30 etwa 270-280 PS.
Wem das nicht reicht, der kann einen Block für 86,4 mm Kolben aus S50B32 bohren und bekommt einen Hubraum von 3,2. Nockenwellen kaufen und ca. 260 PS bekommen.
Der Vanos M50B25 kann durch Einbau einer Kurbelwelle mit 84 mm Hub und Pleueln aus M52B28 zu einem 2,8 Liter Motor umgebaut werden. Zusammen mit der SIEMENS MS41 Firmware ergibt dies +/- 220 PS, Verdichtungsverhältnis ~ 11.

M50B25 Turbo

Für den Fall, dass der atmosphärische Motor klein ist oder die Kosten für seine Implementierung zu hoch sind, können Sie eine Turboversion auf einem 2,5-Liter-Motor organisieren. Wenn Tuning budgetär sein soll, dann ist ein chinesisches Turbo-Kit auf Basis des Garrett GT35 (oder ein anderes, mit Köpfchen) Ihre Wahl. Alternativ können Sie eine gebrauchte TD05-Turbine (oder eine andere) finden, den Krümmer schweißen, alle Rohrleitungen, Klemmen, Ladedruckregler, Ladeluftkühler usw. montieren. Setzen Sie alles auf den Serienkolben, nachdem Sie eine dicke Cometic-Zylinderkopfdichtung, 440-ccm-Injektoren, eine Bosch 044-Kraftstoffpumpe, einen Auspuff auf ein 3 -Rohr, ein EFIS 3.1-Gehirn (oder Megasquirt) eingebaut haben, stellen Sie es ein und erhalten Sie etwa 300 PS bei 0,6 bar. Bei 1 bar ~ 400 PS
So etwas kann gebaut werden, indem man ein Kompressor-Kit M50 kauft und auf einem Kolbenschaft montiert. Die Verdichterleistung wird merklich geringer sein als die der Turbine.
Noch mehr Leistung erhalten Sie durch den Kauf und Einbau eines Turbo-Kits auf den originalen Garrett GT35, CP Pistons 8,5 Kompression, Eagle-Pleuel, ARP-Schrauben, Performance-Injektoren (~ 550 ccm). Mit Kits wie diesem können Sie die Leistung auf bis zu 500 ++ PS steigern. Ähnliche Projekte können auf einem 3-Liter-Stroker gebaut werden.