7a fe Motor mit Getriebe. Zuverlässige japanische Motoren Toyota A-Serie

Motoren 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE und 4A-GE (AE92, AW11, AT170 und AT160) 4-Zylinder-Reihenmotor mit vier Ventilen pro Zylinder (zwei Einlass-, zwei Auslassventile), mit zwei obenliegenden Nockenwellen. 4A-GE-Motoren zeichnen sich durch den Einbau von fünf Ventilen pro Zylinder aus (drei Einlass, zwei Auslass).

Motoren 4A-F, 5A-F Vergaser. alle anderen Motoren verfügen über eine elektronisch gesteuerte Mehrpunkt-Kraftstoffeinspritzung.

Die 4A-FE-Motoren wurden in drei Versionen hergestellt, die sich hauptsächlich in der Konstruktion der Ansaug- und Abgassysteme unterschieden.

Der 5A-FE-Motor ähnelt dem 4A-FE-Motor, unterscheidet sich jedoch von diesem in der Größe der Zylinder-Kolben-Gruppe. Der 7A-FE-Motor weist geringfügige Konstruktionsunterschiede zum 4A-FE auf. Die Motoren haben die Zylindernummerierung beginnend auf der dem Nebenantrieb gegenüberliegenden Seite. Die Kurbelwelle wird mit 5 Hauptlagern voll unterstützt.

Die Lagerschalen sind auf Basis einer Aluminiumlegierung gefertigt und werden in die Bohrungen des Motorkurbelgehäuses und der Hauptlagerdeckel eingebaut. Die Bohrer in der Kurbelwelle dienen der Ölversorgung von Pleuellagern, Pleuelstangen, Kolben und anderen Teilen.

Die Reihenfolge der Zylinder: 1-3-4-2.

Der aus einer Aluminiumlegierung gegossene Zylinderkopf hat querliegende und gegenüberliegende Ein- und Auslassrohre, die mit walmförmigen Brennräumen angeordnet sind.

Die Zündkerzen befinden sich in der Mitte der Brennräume. Der 4A-f-Motor verwendet ein traditionelles Ansaugkrümmerdesign mit 4 separaten Ansaugkrümmern, die zu einem einzigen Kanal unter dem Vergaserbefestigungsflansch kombiniert sind. Der Ansaugkrümmer ist flüssigkeitsbeheizt, was die Gasannahme des Motors, insbesondere im warmen Zustand, verbessert. Der Ansaugkrümmer von 4A-FE, 5A-FE Motoren hat 4 unabhängige Rohre gleicher Länge, die einerseits durch eine gemeinsame Ansaugluftkammer (Resonator) vereint sind und andererseits mit dem Ansaugkanäle des Zylinderkopfes.

Der Ansaugkrümmer des 4A-GE-Motors hat 8 davon, die jeweils mit einem anderen Einlassventil ausgestattet sind. Die Kombination der Länge der Ansaugrohre mit der Ventilsteuerung des Motors ermöglicht es, das Phänomen des Trägheitsboosts zu nutzen, um das Drehmoment bei niedrigen und mittleren Motordrehzahlen zu erhöhen. Die Auslass- und Einlassventile passen mit Federn zusammen, die eine ungleichmäßige Steigung haben.

Die Nockenwelle der Auslassventile der Motoren 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE wird über einen Flachzahnriemen von der Kurbelwelle angetrieben und die Einlassnockenwelle wird über ein Zahnradgetriebe von der Auslassnockenwelle angetrieben. Beim 4A-GE-Motor werden beide Wellen über einen flachen Zahnriemen angetrieben.

Die Nockenwellen haben 5 Lager zwischen den Ventilstößeln jedes Zylinders; Eine dieser Stützen befindet sich am vorderen Ende des Zylinderkopfes. Die Schmierung der Lager und Nocken der Nockenwellen sowie der Antriebsräder (bei den Motoren 4A-F, 4A-FE, 5A-FE) erfolgt durch einen Ölstrom, der durch einen in der Mitte gebohrten Ölkanal Nockenwelle. Das Ventilspiel wird mit Unterlegscheiben zwischen den Nocken und den Ventilstößeln eingestellt (bei 20-Ventil 4A-GE-Motoren befinden sich die Einstellscheiben zwischen dem Stößel und dem Ventilschaft).

Der Zylinderblock ist aus Gusseisen gegossen. er hat 4 zylinder. Der obere Teil des Zylinderblocks wird vom Zylinderkopf bedeckt und der untere Teil des Blocks bildet das Kurbelgehäuse, in dem die Kurbelwelle gelagert ist. Die Kolben bestehen aus einer Hochtemperatur-Aluminiumlegierung. An den Kolbenböden sind Aussparungen angebracht, um zu verhindern, dass der Kolben auf die Ventile im TMV trifft.

Die Kolbenbolzen der Motoren 4A-FE, 5A-FE, 4A-F, 5A-F und 7A-FE sind vom Typ „fest“: Sie sind mit einer Presspassung im Kolbenboden des Pleuels montiert, aber einen Gleitsitz in den Kolbennaben haben. Kolbenbolzen des 4A-GE-Motors - "schwimmender" Typ; sie haben sowohl im Kolbenboden der Pleuelstange als auch in den Kolbennaben eine Gleitpassung. Solche Kolbenbolzen werden durch in die Kolbennaben eingebaute Sicherungsringe gegen axiales Verschieben gesichert.

Der obere Kompressionsring ist aus Edelstahl (4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE und 7A-FE Motoren) oder Stahl (4A-GE Motor) und der 2. Kompressionsring aus Gusseisen. Der Ölabstreifring besteht aus einer Legierung aus gewöhnlichem Stahl und Edelstahl. Der Außendurchmesser jedes Rings ist etwas größer als der Kolbendurchmesser, und die Elastizität der Ringe ermöglicht es ihnen, sich fest um die Zylinderwände zu legen, wenn die Ringe in die Kolbennuten eingebaut werden. Kompressionsringe verhindern, dass Gase aus dem Zylinder in das Kurbelgehäuse entweichen, und ein Ölabstreifring entfernt überschüssiges Öl von den Zylinderwänden und verhindert, dass es in den Brennraum gelangt.

Maximale Unebenheit:

• 4A-fe, 5A-fe, 4A-ge, 7A-fe, 4E-fe, 5E-fe, 2E .... 0,05 mm

• 2C …………………………………………… 0,20 mm

1970 begann der japanische Automobilhersteller TOYOTA mit der Entwicklung von Antriebssträngen der A-Serie. Als Ergebnis wurde der 7A FE-Motor veröffentlicht, der sich durch geringe Kraftstoffmengen und schwache Leistungsmerkmale auszeichnet. Die Hauptziele der Entwicklung dieses Motors:

• Reduzierung des Verbrauchs des Kraftstoffgemisches;
• Steigerung der Effizienzkennzahlen.

Der beste Motor dieser Serie wurde 1993 von den Japanern entwickelt. Er erhielt die 7A-FE-Kennzeichnung. Dieses Kraftwerk vereint die besten Eigenschaften der bisherigen Aggregate dieser Baureihe.

Spezifikationen

Das Arbeitsvolumen der Brennkammern ist im Vergleich zu den Vorgängerversionen gewachsen und beträgt 1,8 Liter. Das Erreichen einer Nennleistung von 120 PS ist ein guter Indikator für ein Kraftwerk dieser Größenordnung. Ein optimales Drehmoment kann durch eine niedrigere Kurbelwellendrehzahl erreicht werden. Daher ist das Fahren in städtischen Gebieten für den Autobesitzer ein großes Vergnügen. Trotzdem bleibt der Kraftstoffverbrauch gering. Außerdem müssen Sie den Motor nicht in den unteren Gängen durchdrehen.

Übersichtstabelle der Merkmale

Es gibt zwei Arten von 7A-FE-Motoren. Eine weitere Modifikation wird als 7A-FE Lean Burn bezeichnet und ist eine sparsamere Version des herkömmlichen Aggregats. Der Ansaugkrümmer übernimmt die Funktion des Zusammenführens und anschließenden Mischens des Gemisches. Dies hilft, die Effizienzkennzahlen zu verbessern. Auch in diesem Motor ist eine Vielzahl elektronischer Systeme verbaut, die für eine Abreicherung oder Anreicherung des Kraftstoff-Luft-Gemisches sorgen. Besitzer von Autos mit diesem Kraftwerk hinterlassen oft Bewertungen, die von einem rekordverdächtig niedrigen Benzinverbrauch sprechen.

Nachteile des Motors

Das Toyota 7Y-Triebwerk ist eine weitere Modifikation, die nach dem Vorbild des Basismotors 4A erstellt wurde. Es ersetzt jedoch die kurz-kühle Kurbelwelle durch ein Knie, dessen Hub 85,5 mm beträgt. Als Ergebnis wird eine Zunahme der Höhe des Zylinderblocks beobachtet. Ansonsten bleibt das Design gleich wie beim 4A-FE.

Der siebte Motor der A-Serie ist der 7A-FE. Durch Änderungen an den Einstellungen dieses Motors können Sie den Leistungsparameter bestimmen, der zwischen 105 und 120 PS liegen kann. Es gibt auch eine zusätzliche Modifikation mit reduziertem Kraftstoffverbrauch. Allerdings sollten Sie mit diesem Kraftwerk kein Auto kaufen, da es launisch und in der Wartung recht teuer ist. Im Allgemeinen sind das Design und die Probleme die gleichen wie in 4A. Der Verteiler und die Sensoren versagen, es tritt ein Klopfen im Kolbensystem aufgrund falscher Einstellungen auf. Seine Veröffentlichung endete 1998, als es durch die 7A-FE ersetzt wurde.

Betriebsmerkmale

Der wesentliche konstruktive Vorteil des Motors besteht darin, dass bei einer Zerstörung der Oberfläche des 7A-FE-Zahnriemens eine Kollision von Ventilen und Kolben ausgeschlossen ist. Einfach ausgedrückt ist das Biegen von Motorventilen nicht möglich. Insgesamt ist der Motor zuverlässig.

Einige Autobesitzer beschweren sich mit einem verbesserten Aggregat unter der Haube über die Unberechenbarkeit elektronischer Systeme. Wenn das Gaspedal stark durchgedrückt wird, nimmt das Auto nicht immer Beschleunigungsdynamik auf. Dies liegt daran, dass das Luft/Kraftstoff-Verhältnis-System nicht deaktiviert ist. Der Rest der Probleme, die bei diesen Kraftwerken auftreten, ist privater Natur und hat keine Massenverteilung erhalten.

In welchen Autos war dieser Motor verbaut?

Der 7A-FE-Basismotor wurde in Autos der C-Klasse eingebaut. Die Testtests waren erfolgreich und die Besitzer haben auch viele gute Bewertungen hinterlassen, sodass der japanische Autohersteller damit begann, dieses Aggregat in die folgenden Toyota-Modelle zu installieren:

Chiptuning

Die atmosphärische Version des Motors bietet dem Besitzer keine Möglichkeit, die dynamischen Qualitäten stark zu steigern. Sie können alle Strukturelemente ersetzen, die geändert werden können und kein Ergebnis erzielen. Die einzige Einheit, die die Beschleunigungsdynamik irgendwie erhöhen wird, ist die Turbine.

Wir machen Sie auf eine Preisliste für einen Vertragsmotor (ohne Kilometerstand in der Russischen Föderation) aufmerksam. 7A FE

Der am häufigsten und am häufigsten reparierte japanische Motor ist die (4,5,7) A-FE-Serie. Auch ein unerfahrener Mechaniker, Diagnostiker kennt mögliche Probleme mit Motoren dieser Baureihe. Ich werde versuchen, die Probleme dieser Motoren hervorzuheben (zusammenzustellen). Es gibt nicht viele von ihnen, aber sie bereiten ihren Besitzern viel Ärger.

Sensoren.

Sauerstoffsensor - Lambdasonde.

"Sauerstoffsensor" - wird verwendet, um Sauerstoff in Abgasen zu fixieren. Seine Rolle ist von unschätzbarem Wert bei der Kraftstoffanpassung. Lesen Sie mehr über Sensorprobleme in Artikel.

Viele Besitzer wenden sich aus einem bestimmten Grund der Diagnose zu erhöhter Kraftstoffverbrauch... Einer der Gründe ist ein banaler Bruch in der Heizung des Sauerstoffsensors. Der Fehler wird durch die Steuergeräte-Codenummer 21 behoben. Das Heizgerät kann mit einem handelsüblichen Tester an den Sensorkontakten (R-14 Ohm) überprüft werden. Der Kraftstoffverbrauch steigt aufgrund der fehlenden Korrektur der Kraftstoffzufuhr während des Aufwärmens. Sie können die Heizung nicht wiederherstellen - nur der Austausch des Sensors hilft. Die Kosten für einen neuen Sensor sind hoch, aber es macht keinen Sinn, einen gebrauchten zu installieren (die Ressource ihrer Betriebszeit ist groß, also ist dies eine Lotterie). In einer solchen Situation können Sie alternativ die ebenso zuverlässigen Universalsensoren NTK, Bosch oder Original Denso installieren.

Die Qualität der Sensoren steht dem Original in nichts nach und der Preis ist deutlich niedriger. Das einzige Problem kann der richtige Anschluss der Sensorkabel sein.Wenn die Sensorempfindlichkeit nachlässt, steigt auch der Kraftstoffverbrauch (um 1-3 Liter). Die Leistung des Sensors wird mit einem Oszilloskop am Diagnosesteckerblock oder direkt am Sensorchip (Anzahl der Schaltungen) überprüft. Die Empfindlichkeit sinkt, wenn der Sensor mit Verbrennungsprodukten vergiftet (kontaminiert) wird.

Motortemperatursensor.

Mit dem „Temperatursensor“ wird die Temperatur des Motors erfasst. Wenn der Sensor nicht richtig funktioniert, wird der Besitzer viele Probleme haben. Bei einem Bruch im Messelement des Sensors ersetzt das Steuergerät die Sensorwerte und fixiert seinen Wert auf 80 Grad und behebt Fehler 22. Der Motor funktioniert bei einer solchen Störung normal, aber nur während der Motor es ist warm. Nach dem Abkühlen des Motors wird es aufgrund der kurzen Öffnungszeit der Injektoren problematisch, ihn ohne Doping zu starten. Es ist nicht ungewöhnlich, dass sich der Widerstand des Sensors chaotisch ändert, wenn der Motor auf H.H. läuft. In diesem Fall schwimmen die Umdrehungen.Dieser Fehler ist einfach am Scanner zu beheben, indem man die Temperaturanzeige beobachtet. Bei warmem Motor sollte es stabil sein und sich nicht zufällig von 20 auf 100 Grad ändern.

Bei einem solchen Defekt des Sensors ist ein "schwarzer ätzender Auspuff" möglich, instabiler Betrieb am Х.Х. und infolgedessen erhöhter Verbrauch sowie die Unmöglichkeit, einen aufgeheizten Motor zu starten. Der Motor kann erst nach 10 Minuten Ruhezeit gestartet werden. Wenn die korrekte Funktion des Sensors nicht vollständig gewährleistet ist, können seine Messwerte zur weiteren Überprüfung durch einen variablen Widerstand von 1 kΩ oder konstant 300 Ω in seinen Stromkreis ersetzt werden. Durch Ändern der Sensorwerte ist es einfach, die Geschwindigkeitsänderung bei verschiedenen Temperaturen zu steuern.

Drosselklappensensor.

Der Drosselklappensensor zeigt dem Bordcomputer an, in welcher Stellung sich die Drosselklappe befindet.

Viele Autos durchliefen das Demontageverfahren. Dies sind die sogenannten "Konstruktoren". Beim Ausbau des Motors im Feld und der anschließenden Montage litten die Sensoren, an denen der Motor oft angelehnt wurde. Wenn der TPS-Sensor kaputt geht, hört der Motor auf, normal zu drosseln. Der Motor würgt beim Beschleunigen. Die Maschine schaltet falsch. Das Steuergerät behebt den Fehler 41. Beim Austausch eines neuen Sensors ist eine Anpassung erforderlich, damit das Steuergerät das X.X-Zeichen bei vollständig losgelassenem Gaspedal (Drosselklappe geschlossen) korrekt erkennt. Bei fehlendem Leerlauf gibt es keine ausreichende Regelung von X.X und kein Zwangsleerlauf beim Bremsen durch den Motor, was wiederum zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch führt. Bei den Motoren 4A, 7A muss der Sensor nicht justiert werden, er wird ohne Rotationsjustage eingebaut. In der Praxis kommt es jedoch häufig zu Verbiegungen des Blütenblattes, wodurch der Sensorkern bewegt wird. In diesem Fall gibt es kein Vorzeichen von x / x. Die Einstellung der korrekten Position kann mit einem Tester ohne den Einsatz eines Scanners - auf Basis des Leerlaufs - erfolgen.

DROSSELSTELLUNG …… 0%
LEERLAUFSIGNAL ……………… .ON

MAP Absolutdrucksensor

Der Drucksensor zeigt dem Computer den tatsächlichen Unterdruck im Krümmer an, anhand seiner Messwerte wird die Zusammensetzung des Kraftstoffgemisches gebildet.

Dieser Sensor ist der zuverlässigste von allen, der in japanischen Autos installiert ist. Seine Zuverlässigkeit ist einfach unglaublich. Aber es hat auch viele Probleme, hauptsächlich aufgrund einer unsachgemäßen Montage. Es bricht entweder den aufnehmenden "Nippel" und dichtet dann jeden Luftkanal mit Klebstoff ab oder bricht die Dichtheit des Versorgungsrohrs. Bei einem solchen Bruch steigt der Kraftstoffverbrauch, der CO-Gehalt im Auspuff steigt stark an bis zu 3% Es ist sehr einfach, die Funktion des Sensors mit dem Scanner zu beobachten. Die Zeile INTAKE MANIFOLD zeigt den Unterdruck im Saugrohr, der vom MAP-Sensor gemessen wird. Bei einem Kabelbruch meldet die ECU den Fehler 31. Gleichzeitig erhöht sich die Öffnungszeit der Injektoren stark auf 3,5-5ms. Wenn das Gas wieder vergast wird, erscheint ein schwarzer Auspuff, die Kerzen werden gepflanzt, ein Zittern erscheint auf der X.H. und Stoppen des Motors.

Klopfsensor.

Der Sensor dient zur Erfassung von Klopfklopfen (Explosionen) und dient indirekt als „Korrektor“ für den Zündzeitpunkt.

Das Aufnahmeelement des Sensors ist eine Piezoplatte. Bei einer Sensorstörung oder einem Kabelbruch bei Übergasungen von mehr als 3,5-4 Tonnen meldet die ECU einen Fehler 52. Sie können die Leistung mit einem Oszilloskop überprüfen oder den Widerstand zwischen Sensoranschluss und Gehäuse messen (bei Widerstand muss der Sensor ausgetauscht werden).

Kurbelwellensensor.

Der Kurbelwellensensor erzeugt Impulse, aus denen der Computer die Motordrehzahl berechnet. Dies ist der Hauptsensor, durch den der gesamte Motorbetrieb synchronisiert wird.

Bei den Motoren der Serie 7A ist ein Kurbelwellensensor eingebaut. Ein konventioneller induktiver Sensor, ähnlich dem ABC-Sensor, ist praktisch störungsfrei im Betrieb. Aber auch Peinlichkeiten kommen vor. Bei einem Windungsschluss innerhalb der Wicklung wird die Impulserzeugung bei bestimmten Drehzahlen gestört. Dies äußert sich als Begrenzung der Motordrehzahl im Bereich von 3,5-4 t Umdrehungen. Eine Art Cutoff, nur bei niedrigen Drehzahlen. Es ist ziemlich schwierig, einen Kurzschluss zwischen den Windungen zu erkennen. Das Oszilloskop zeigt keine Abnahme der Impulsamplitude oder eine Änderung der Frequenz (bei Beschleunigung) und es ist ziemlich schwierig, Änderungen der Ohm-Anteile mit einem Tester festzustellen. Wenn bei 3-4 Tausend Symptome einer Geschwindigkeitsbegrenzung auftreten, ersetzen Sie einfach den Sensor durch einen bekanntermaßen guten. Darüber hinaus wird viel Ärger durch Schäden am Mitnehmerring verursacht, die von Mechanikern beim Wechseln des vorderen Kurbelwellendichtrings oder des Zahnriemens gebrochen werden. Nach dem Aufbrechen der Zähne der Krone und deren Wiederherstellung durch Schweißen erreichen sie nur eine sichtbare Beschädigungsfreiheit. Gleichzeitig liest der Kurbelwellenpositionssensor keine ausreichenden Informationen mehr, der Zündzeitpunkt beginnt sich chaotisch zu ändern, was zu Leistungsverlust, instabilem Motorbetrieb und einem erhöhten Kraftstoffverbrauch führt.

Injektoren (Düsen).

Einspritzdüsen sind Magnetventile, die unter Druck stehenden Kraftstoff in den Ansaugkrümmer des Motors einspritzen. Der Betrieb der Injektoren wird vom Motorcomputer gesteuert.

Während des langjährigen Betriebs sind die Düsen und Nadeln der Injektoren mit Harzen und Benzinstaub bedeckt. All dies stört natürlich das korrekte Spritzbild und mindert die Leistung der Düse. Bei starker Verschmutzung wird ein merkliches Rütteln des Motors beobachtet und der Kraftstoffverbrauch steigt. Es ist realistisch, die Verstopfung durch eine Gasanalyse zu bestimmen, anhand der Sauerstoffwerte im Abgas kann die Richtigkeit der Füllung beurteilt werden. Ein Messwert über einem Prozent zeigt an, dass die Einspritzdüsen gespült werden müssen (mit dem richtigen Timing und normalem Kraftstoffdruck). Oder indem Sie die Injektoren auf dem Ständer montieren und die Leistung in Tests im Vergleich zum neuen Injektor überprüfen. Die Düsen werden von Laurel und Vince sowohl in CIP-Anlagen als auch im Ultraschall sehr effizient gewaschen.

Leerlaufventil, IAC

Das Ventil ist in allen Modi (Warmlauf, Leerlauf, Last) für die Motordrehzahl verantwortlich.

Während des Betriebs verschmutzt das Ventilblatt und der Schaft verkeilt sich. Die Umdrehungen frieren beim Erhitzen oder auf H.H. (wegen eines Keils) ein. Tests zur Änderung der Geschwindigkeit in Scannern während der Diagnose für diesen Motor sind nicht vorgesehen. Sie können die Leistung des Ventils bewerten, indem Sie die Messwerte des Temperatursensors ändern. Stellen Sie den Motor in den "kalten" Modus. Oder drehen Sie den Ventilmagneten mit den Händen, indem Sie die Wicklung vom Ventil entfernen. Kleben und Verkeilung sind sofort zu spüren. Wenn es nicht möglich ist, die Ventilwicklung einfach zu demontieren (z. B. bei der GE-Serie), können Sie ihre Funktionsfähigkeit überprüfen, indem Sie an einen der Steuerausgänge anschließen und das Tastverhältnis der Impulse messen, während Sie gleichzeitig die H.X.-Drehzahl überwachen. und Ändern der Motorlast. Bei einem vollständig aufgewärmten Motor beträgt die Einschaltdauer ca. 40%, bei einer Änderung der Last (einschließlich elektrischer Verbraucher) kann eine ausreichende Drehzahlerhöhung als Reaktion auf eine Änderung der Einschaltdauer abgeschätzt werden. Bei mechanischer Blockierung des Ventils kommt es zu einem sanften Anstieg der Einschaltdauer, der keine Änderung der Drehzahl von H.H. nach sich zieht. Sie können die Arbeit wiederherstellen, indem Sie Kohleablagerungen und Schmutz mit einem Vergaserreiniger bei entfernter Wicklung reinigen. Die weitere Einstellung des Ventils besteht in der Einstellung der H.H.-Geschwindigkeit. Bei einem vollständig aufgewärmten Motor werden bei diesem Autotyp durch Drehen der Wicklung an den Befestigungsschrauben tabellarische Umdrehungen erreicht (laut Etikett auf der Motorhaube). Durch Vorstecken der Brücke E1-TE1 im Diagnoseblock. Bei den "jüngeren" Motoren 4A, 7A wurde das Ventil geändert. Anstelle der üblichen zwei Wicklungen wurde im Körper der Ventilwicklung eine Mikroschaltung eingebaut. Die Ventilleistung und die Farbe des Wicklungskunststoffs (schwarz) wurden geändert. Es ist schon sinnlos, den Widerstand der Wicklungen an den Klemmen daran zu messen. Das Ventil wird mit Strom und einem rechteckförmigen Steuersignal mit variablem Tastverhältnis versorgt. Da die Wicklung nicht entfernt werden konnte, wurden nicht standardmäßige Befestigungselemente installiert. Aber das Problem des Aktienkeils blieb. Wenn Sie es nun mit einem gewöhnlichen Reiniger reinigen, wird das Fett aus den Lagern ausgewaschen (das weitere Ergebnis ist vorhersehbar, der gleiche Keil, aber lagerbedingt). Es ist notwendig, das Ventil vollständig vom Drosselklappengehäuse zu demontieren und dann den Schaft vorsichtig mit einem Blütenblatt zu spülen.

Zündanlage. Kerzen.

Ein sehr großer Prozentsatz der Autos kommt mit Problemen in der Zündanlage zum Service. Beim Betrieb mit minderwertigem Benzin sind die Zündkerzen die ersten, die darunter leiden. Sie sind mit einer roten Beschichtung (Ferrose) überzogen. Bei solchen Kerzen wird es keine hochwertige Funkenbildung geben. Der Motor läuft intermittierend, mit Lücken, der Kraftstoffverbrauch steigt, der CO-Gehalt im Abgas steigt. Sandstrahlen kann solche Kerzen nicht reinigen. Nur Chemie (für ein paar Stunden Silite) oder Ersatz helfen. Ein weiteres Problem ist die Spielerhöhung (einfacher Verschleiß). Austrocknen der Gummispitzen von Hochspannungsdrähten, Wasser, das beim Waschen des Motors eingedrungen ist, provozieren die Bildung einer Leiterbahn auf den Gummispitzen.

Aus diesem Grund wird die Funkenbildung nicht innerhalb des Zylinders, sondern außerhalb des Zylinders erfolgen. Bei sanfter Drosselung läuft der Motor stabil und bei scharfer Drosselung quetscht er. In dieser Position müssen sowohl Kerzen als auch Drähte gleichzeitig ersetzt werden. Aber manchmal (im Feld), wenn ein Austausch nicht möglich ist, können Sie das Problem mit einem gewöhnlichen Messer und einem Stück Schmirgelstein (Feinfraktion) lösen. Mit einem Messer schneiden wir die Leiterbahn im Draht ab und entfernen mit einem Stein den Streifen von der Keramik der Kerze. Es ist zu beachten, dass es unmöglich ist, das Gummiband vom Draht zu entfernen, da dies zur vollständigen Funktionsunfähigkeit des Zylinders führt.
Ein weiteres Problem hängt mit der falschen Vorgehensweise beim Austauschen der Stecker zusammen. Die Drähte werden gewaltsam aus den Vertiefungen gezogen und reißen die Metallspitze des Zügels ab, was zu Fehlzündungen und schwebenden Drehzahlen führt. Prüfen Sie bei der Diagnose der Zündanlage immer die Leistung der Zündspule am Hochspannungsableiter. Am einfachsten ist es, den Funken an der Funkenstrecke bei laufendem Motor zu prüfen.

Wenn der Funke verschwindet oder fadenförmig wird, deutet dies auf einen Kurzschluss zwischen den Windungen in der Spule oder ein Problem in den Hochspannungskabeln hin. Drahtbruch wird mit einem Widerstandsprüfer geprüft. Kleiner Draht 2-3kΩ, weiter zur Erhöhung der langen 10-12kΩ Der Widerstand der geschlossenen Spule kann auch mit einem Tester überprüft werden. Der Sekundärwiderstand der defekten Spule beträgt weniger als 12 kΩ.

Die Spulen der nächsten Generation (Remote) leiden nicht unter solchen Beschwerden (4A.7A), ihr Ausfall ist minimal. Die richtige Kühlung und Drahtstärke beseitigten dieses Problem.

Ein weiteres Problem ist die undichte Öldichtung im Verteiler. Öl auf den Sensoren korrodiert die Isolierung. Und bei hoher Spannung wird der Schieber oxidiert (mit einer grünen Beschichtung bedeckt). Die Kohle wird sauer. All dies führt zur Störung der Funkenbildung. In Bewegung wird chaotischer Hexenschuss beobachtet (in den Ansaugkrümmer, in den Schalldämpfer) und zerquetscht.

Subtile Fehler

Bei modernen Motoren 4A, 7A haben die Japaner die Firmware des Steuergeräts geändert (anscheinend zum schnelleren Aufwärmen des Motors). Die Veränderung liegt darin, dass der Motor erst bei einer Temperatur von 85 Grad H.H. U/min erreicht. Auch das Design des Motorkühlsystems wurde geändert. Der kleine Kühlkreis geht nun intensiv durch den Blockkopf (nicht wie bisher durch das Abzweigrohr hinter dem Motor). Natürlich ist die Kühlung des Kopfes effizienter und der Motor insgesamt effizienter geworden. Aber im Winter erreicht die Motortemperatur bei einer solchen Kühlung beim Fahren eine Temperatur von 75-80 Grad. Und als Ergebnis ständige Aufwärmdrehzahlen (1100-1300), erhöhter Kraftstoffverbrauch und Angst der Besitzer. Sie können dieses Problem beheben, indem Sie entweder den Motor stärker isolieren oder den Widerstand des Temperatursensors ändern (durch Täuschung des Computers) oder den Thermostat für den Winter durch eine höhere Öffnungstemperatur ersetzen.
Butter
Die Besitzer gießen wahllos Öl in den Motor, ohne über die Folgen nachzudenken. Nur wenige wissen, dass verschiedene Ölsorten nicht kompatibel sind und beim Mischen eine unlösliche Aufschlämmung (Koks) bilden, die zur vollständigen Zerstörung des Motors führt.

All dieses Plastilin kann nicht mit Chemie abgewaschen werden, es kann nur mechanisch gereinigt werden. Es versteht sich, dass Sie vor dem Wechseln spülen sollten, wenn Sie nicht wissen, um welche Art von Altöl es sich handelt. Und weitere Ratschläge für die Eigentümer. Achten Sie auf die Farbe des Peilstabgriffs. Es hat eine gelbe Farbe. Wenn die Farbe des Öls in Ihrem Motor dunkler ist als die Farbe des Griffs, ist es an der Zeit, eine Änderung vorzunehmen und nicht auf die vom Motorölhersteller empfohlene virtuelle Laufleistung zu warten.
Luftfilter.

Das kostengünstigste und am leichtesten verfügbare Element ist der Luftfilter. Besitzer vergessen sehr oft, es zu ersetzen, ohne an den wahrscheinlichen Anstieg des Kraftstoffverbrauchs zu denken. Oftmals ist durch einen verstopften Filter die Brennkammer sehr stark mit verbrannten Ölablagerungen verschmutzt, Ventile und Kerzen sind stark verschmutzt. Bei der Diagnose kann fälschlicherweise davon ausgegangen werden, dass der Verschleiß der Ventilschaftabdichtungen schuld ist, die Ursache ist jedoch ein verstopfter Luftfilter, der bei Verschmutzung den Unterdruck im Saugrohr erhöht. Natürlich müssen in diesem Fall auch die Kappen gewechselt werden.
Manche Besitzer bemerken nicht einmal, dass Garagennager im Luftfiltergehäuse leben. Was für ihre völlige Missachtung des Autos spricht.

Bemerkenswert ist auch der Kraftstofffilter. Wenn es nicht rechtzeitig ersetzt wird (15-20.000 Kilometer), beginnt die Pumpe mit Überlastung zu arbeiten, der Druck sinkt und infolgedessen muss die Pumpe ausgetauscht werden. Die Kunststoffteile von Pumpenlaufrad und Rückschlagventil verschleißen vorzeitig.

Druckabsenkungen. Es ist zu beachten, dass der Betrieb des Motors bis zu einem Druck von 1,5 kg (bei einem Standard von 2,4-2,7 kg) möglich ist. Bei Unterdruck gibt es ständig Hexenschuss im Saugrohr, der Start ist problematisch (nachher). Die Traktion wird merklich reduziert. Prüfen Sie den Druck korrekt mit einem Manometer (der Zugang zum Filter ist nicht schwer). Im Feld können Sie den "Rückfülltest" verwenden. Fließt bei laufendem Motor in 30 Sekunden weniger als ein Liter aus dem Gasrücklaufschlauch, kann der Unterdruck beurteilt werden. Mit einem Amperemeter können Sie indirekt die Leistung der Pumpe ermitteln. Wenn die Stromaufnahme der Pumpe weniger als 4 Ampere beträgt, sackt der Druck ab. Sie können den Strom am Diagnoseblock messen.

Bei Verwendung eines modernen Werkzeugs dauert der Filterwechsel nicht länger als eine halbe Stunde. Früher hat es viel Zeit gekostet. Mechaniker hofften immer, dass sie Glück hatten und der untere Beschlag nicht rostete. Aber das tat es oft. Ich musste lange rätseln, wie man mit einem Gasschrauber die gerollte Mutter des unteren Beschlags einhakt. Und manchmal wurde der Filterwechsel zu einer "Filmshow", bei der der zum Filter führende Schlauch entfernt wurde. Heute hat niemand Angst, diesen Ersatz zu machen.

Steuerblock.

Bis zum 98. Erscheinungsjahr hatten die Steuergeräte nicht genug ernsthafte Probleme im Betrieb. Die Blöcke mussten nur wegen der harten Verpolung repariert werden. Es ist wichtig zu beachten, dass alle Ausgänge des Steuergerätes vorzeichenbehaftet sind. Auf der Platine ist leicht das erforderliche Sensorkabel zu finden, um den Durchgang zu überprüfen oder zu verdrahten. Die Teile sind zuverlässig und stabil bei niedrigen Temperaturen.

Abschließend möchte ich noch ein wenig auf die Gasverteilung eingehen. Viele Besitzer "mit den Händen" führen den Riemenwechsel selbst durch (obwohl dies nicht korrekt ist, können sie die Kurbelwellenriemenscheibe nicht richtig anziehen). Mechaniker machen einen Qualitätsaustausch innerhalb von maximal zwei Stunden.Wenn der Riemen reißt, treffen die Ventile nicht auf den Kolben und der Motor geht nicht tödlich aus. Alles ist bis ins kleinste Detail kalkuliert.
Wir haben versucht, Sie über die häufigsten Probleme bei Motoren dieser Serie zu informieren. Der Motor ist sehr einfach und zuverlässig und unter der Bedingung eines sehr harten Betriebs auf "Wasser - Eisenbenzin" und staubigen Straßen unseres großen und mächtigen Vaterlandes und der "Auto" -Mentalität der Besitzer. Nachdem er all das Mobbing überstanden hat, erfreut er bis heute mit seiner zuverlässigen und stabilen Arbeit und hat den Status des zuverlässigsten japanischen Motors gewonnen.
Wladimir Bekrenew, Chabarowsk.
Andrey Fedorov, Nowosibirsk.

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Motoren 5A, 4A, 7A-FE
Der am häufigsten und mit Abstand am häufigsten reparierte japanische Motor ist die (4,5,7) A-FE-Serie. Auch ein unerfahrener Mechaniker, Diagnostiker kennt mögliche Probleme mit Motoren dieser Baureihe. Ich werde versuchen, die Probleme dieser Motoren hervorzuheben (zusammenzustellen). Es gibt nur wenige von ihnen, aber sie bereiten ihren Besitzern viel Ärger.

Datum vom Scanner:

Auf dem Scanner sehen Sie ein kurzes, aber umfangreiches Datum, bestehend aus 16 Parametern, mit denen Sie den Betrieb der wichtigsten Triebwerkssensoren realistisch bewerten können.

Sensoren
Sauerstoffsensor -

Viele Besitzer wenden sich aufgrund des erhöhten Kraftstoffverbrauchs der Diagnose zu. Einer der Gründe ist ein banaler Bruch in der Heizung des Sauerstoffsensors. Der Fehler wird durch die Steuergeräte-Codenummer 21 erfasst. Das Heizgerät kann mit einem handelsüblichen Tester an den Sensorkontakten (R- 14 Ohm) überprüft werden.

Der Kraftstoffverbrauch steigt aufgrund der fehlenden Korrektur beim Aufwärmen. Sie können die Heizung nicht wiederherstellen - nur der Austausch hilft. Die Kosten für einen neuen Sensor sind hoch, aber es macht keinen Sinn, einen gebrauchten zu installieren (die Ressource ihrer Betriebszeit ist groß, also ist dies eine Lotterie). In einer solchen Situation können alternativ die weniger zuverlässigen NTK-Universalsensoren eingebaut werden. Ihre Lebensdauer ist kurz und die Qualität ist schlecht, daher ist ein solcher Austausch eine vorübergehende Maßnahme und sollte mit Vorsicht erfolgen.

Mit abnehmender Empfindlichkeit des Sensors steigt der Kraftstoffverbrauch (um 1-3 Liter). Die Leistung des Sensors wird mit einem Oszilloskop am Diagnosesteckerblock oder direkt am Sensorchip (Anzahl der Schaltungen) überprüft.

Temperatursensor.
Wenn der Sensor nicht richtig funktioniert, wird der Besitzer viele Probleme haben. Bei einem Bruch im Messelement des Sensors ersetzt das Steuergerät die Sensorwerte und fixiert seinen Wert auf 80 Grad und behebt Fehler 22. Der Motor läuft im Falle einer solchen Störung im Normalmodus, aber nur bei warmem Motor. Nach dem Abkühlen des Motors wird es aufgrund der kurzen Öffnungszeit der Injektoren problematisch, ihn ohne Doping zu starten. Es ist nicht ungewöhnlich, dass sich der Widerstand des Sensors chaotisch ändert, wenn der Motor auf H.H. läuft. - die Revolutionen werden schweben

Dieser Fehler lässt sich am Scanner leicht beheben, indem man die Temperaturanzeige beobachtet. Bei warmem Motor sollte es stabil sein und sich nicht zufällig von 20 auf 100 Grad ändern

Bei einem solchen Defekt des Sensors ist "schwarzer Auspuff" möglich, instabiler Betrieb am Х.Х. und in der Folge ein erhöhter Verbrauch sowie die Unmöglichkeit, "heiß" zu starten. Erst nach 10 Minuten Ruhe. Wenn die korrekte Funktion des Sensors nicht vollständig gewährleistet ist, können seine Messwerte zur weiteren Überprüfung durch einen variablen Widerstand von 1 kΩ oder konstant 300 Ω in seinen Stromkreis ersetzt werden. Durch Ändern der Sensorwerte ist es einfach, die Geschwindigkeitsänderung bei verschiedenen Temperaturen zu steuern.

Drosselklappensensor

Viele Autos durchlaufen das Demontageverfahren. Dies sind die sogenannten "Konstruktoren". Beim Ausbau des Motors im Feld und der anschließenden Montage leiden die Sensoren, die oft am Motor angelehnt sind. Wenn der TPS-Sensor kaputt geht, hört der Motor auf, normal zu drosseln. Der Motor würgt beim Beschleunigen. Die Maschine schaltet falsch. Das Steuergerät behebt den Fehler 41. Beim Austausch eines neuen Sensors ist eine Anpassung erforderlich, damit das Steuergerät das X.X-Zeichen bei vollständig losgelassenem Gaspedal (Drosselklappe geschlossen) korrekt erkennt. Bei fehlender Leerlaufanzeichen erfolgt keine ausreichende Regelung des Х.Х. und es gibt keinen erzwungenen Leerlauf beim Motorbremsen, was wiederum zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch führt. Bei den Motoren 4A, 7A muss der Sensor nicht justiert werden, er wird ohne Rotationsmöglichkeit installiert.
DROSSELSTELLUNG …… 0%
LEERLAUFSIGNAL ……………… .ON

MAP Absolutdrucksensor

Dieser Sensor ist der zuverlässigste von allen, der in japanischen Autos installiert ist. Seine Zuverlässigkeit ist einfach unglaublich. Aber es hat auch viele Probleme, hauptsächlich aufgrund einer unsachgemäßen Montage. Entweder ist die aufnehmende "Nippel" gebrochen und dann wird jeder Luftdurchgang mit Klebstoff abgedichtet, oder die Dichtheit des Versorgungsschlauchs wird verletzt.

Bei einem solchen Bruch erhöht sich der Kraftstoffverbrauch, der CO-Gehalt im Abgas steigt auf bis zu 3%.Es ist sehr einfach, die Funktion des Sensors mit einem Scanner zu beobachten. Die Zeile INTAKE MANIFOLD zeigt den Unterdruck im Saugrohr, der vom MAP-Sensor gemessen wird. Wenn die Verkabelung unterbrochen ist, registriert die ECU den Fehler 31. Gleichzeitig erhöht sich die Öffnungszeit der Injektoren stark auf 3,5-5 ms Während der Gasrückgasung tritt ein schwarzer Auspuff auf, die Kerzen werden gepflanzt, es gibt ein zittern am XX und Stoppen des Motors.

Klopfsensor

Der Sensor dient zur Erfassung von Klopfklopfen (Explosionen) und dient indirekt als „Korrektor“ für den Zündzeitpunkt. Das Aufnahmeelement des Sensors ist eine Piezoplatte. Bei einer Sensorstörung oder einem Kabelbruch bei Übergasungen von mehr als 3,5-4 Tonnen meldet die ECU einen Fehler 52. Sie können die Leistung mit einem Oszilloskop überprüfen oder den Widerstand zwischen Sensoranschluss und Gehäuse messen (bei Widerstand muss der Sensor ausgetauscht werden).

Kurbelwellensensor
Bei den Motoren der Serie 7A ist ein Kurbelwellensensor eingebaut. Ein konventioneller induktiver Sensor, ähnlich dem ABC-Sensor, ist praktisch störungsfrei im Betrieb. Aber auch Peinlichkeiten kommen vor. Bei einem Windungsschluss innerhalb der Wicklung wird die Impulserzeugung bei bestimmten Drehzahlen gestört. Dies äußert sich als Begrenzung der Motordrehzahl im Bereich von 3,5-4 t Umdrehungen. Eine Art Cutoff, nur bei niedrigen Drehzahlen. Es ist ziemlich schwierig, einen Kurzschluss zwischen den Windungen zu erkennen. Das Oszilloskop zeigt keine Abnahme der Impulsamplitude oder eine Änderung der Frequenz (bei Beschleunigung) und es ist ziemlich schwierig, Änderungen der Ohm-Anteile mit einem Tester festzustellen. Wenn bei 3-4 Tausend Symptome einer Geschwindigkeitsbegrenzung auftreten, ersetzen Sie einfach den Sensor durch einen bekanntermaßen guten. Darüber hinaus entsteht viel Ärger durch eine Beschädigung des Mitnehmerrings, der durch unachtsame Mechaniker beim Wechseln des vorderen Kurbelwellendichtrings oder des Zahnriemens beschädigt wird. Nach dem Aufbrechen der Zähne der Krone und deren Wiederherstellung durch Schweißen erreichen sie nur eine sichtbare Beschädigungsfreiheit. Gleichzeitig liest der Kurbelwellenpositionssensor keine ausreichenden Informationen mehr, der Zündzeitpunkt beginnt sich chaotisch zu ändern, was zu Leistungsverlust, instabilem Motorbetrieb und einem erhöhten Kraftstoffverbrauch führt

Injektoren (Düsen)

Während des langjährigen Betriebs sind die Düsen und Nadeln der Injektoren mit Harzen und Benzinstaub bedeckt. All dies stört natürlich das korrekte Spritzbild und mindert die Leistung der Düse. Bei starker Verschmutzung wird ein merkliches Rütteln des Motors beobachtet und der Kraftstoffverbrauch steigt. Es ist realistisch, die Verstopfung durch eine Gasanalyse zu bestimmen, anhand der Sauerstoffwerte im Abgas kann die Richtigkeit der Füllung beurteilt werden. Ein Messwert über einem Prozent zeigt an, dass die Einspritzdüsen gespült werden müssen (mit dem richtigen Timing und normalem Kraftstoffdruck). Oder indem Sie die Injektoren auf der Werkbank einbauen und die Leistung in Tests überprüfen. Die Düsen sind mit Laurel, Vince sowohl in CIP-Anlagen als auch in Ultraschall leicht zu reinigen.

Leerlaufventil, IACV

Das Ventil ist in allen Modi (Warmlauf, Leerlauf, Last) für die Motordrehzahl verantwortlich. Während des Betriebs verschmutzt das Ventilblatt und der Schaft verkeilt sich. Die Umdrehungen frieren beim Erhitzen oder auf H.H. (wegen eines Keils) ein. Tests zur Änderung der Geschwindigkeit in Scannern während der Diagnose für diesen Motor sind nicht vorgesehen. Sie können die Leistung des Ventils bewerten, indem Sie die Messwerte des Temperatursensors ändern. Stellen Sie den Motor in den "kalten" Modus. Oder drehen Sie den Ventilmagneten mit den Händen, indem Sie die Wicklung vom Ventil entfernen. Kleben und Verkeilung sind sofort zu spüren. Wenn die Ventilwicklung nicht ohne weiteres demontiert werden kann (z. B. bei der GE-Serie), können Sie ihre Funktionsfähigkeit überprüfen, indem Sie an einen der Steuerausgänge anschließen und das Tastverhältnis der Impulse messen und gleichzeitig die H.X.-Drehzahl überwachen. und Ändern der Motorlast. Bei einem vollständig aufgewärmten Motor beträgt die Einschaltdauer ca. 40%, bei einer Änderung der Last (einschließlich elektrischer Verbraucher) kann eine ausreichende Drehzahlerhöhung als Reaktion auf eine Änderung der Einschaltdauer abgeschätzt werden. Bei mechanischer Blockierung des Ventils kommt es zu einem sanften Anstieg der Einschaltdauer, der keine Änderung der Drehzahl von H.H. nach sich zieht. Sie können die Arbeit wiederherstellen, indem Sie Kohleablagerungen und Schmutz mit einem Vergaserreiniger bei entfernter Wicklung reinigen.

Die weitere Einstellung des Ventils besteht in der Einstellung der H.H.-Geschwindigkeit. Bei einem vollständig aufgewärmten Motor werden bei diesem Autotyp durch Drehen der Wicklung an den Befestigungsschrauben tabellarische Umdrehungen erreicht (laut Etikett auf der Motorhaube). Durch Vorstecken der Brücke E1-TE1 im Diagnoseblock. Bei den "jüngeren" Motoren 4A, 7A wurde das Ventil geändert. Anstelle der üblichen zwei Wicklungen wurde im Körper der Ventilwicklung eine Mikroschaltung eingebaut. Die Ventilleistung und die Farbe des Wicklungskunststoffs (schwarz) wurden geändert. Es ist schon sinnlos, den Widerstand der Wicklungen an den Klemmen daran zu messen. Das Ventil wird mit Strom und einem rechteckförmigen Steuersignal mit variablem Tastverhältnis versorgt.

Da die Wicklung nicht entfernt werden konnte, wurden nicht standardmäßige Befestigungselemente installiert. Aber das Keilproblem blieb. Wenn Sie es nun mit einem gewöhnlichen Reiniger reinigen, wird das Fett aus den Lagern ausgewaschen (das weitere Ergebnis ist vorhersehbar, der gleiche Keil, aber lagerbedingt). Es ist notwendig, das Ventil vollständig vom Drosselklappengehäuse zu demontieren und dann den Schaft vorsichtig mit einem Blütenblatt zu spülen.

Zündanlage. Kerzen.

Ein sehr großer Prozentsatz der Autos kommt mit Problemen in der Zündanlage zum Service. Beim Betrieb mit minderwertigem Benzin sind die Zündkerzen die ersten, die darunter leiden. Sie sind mit einer roten Beschichtung (Ferrose) überzogen. Bei solchen Kerzen wird es keine hochwertige Funkenbildung geben. Der Motor läuft intermittierend, mit Lücken, der Kraftstoffverbrauch steigt, der CO-Gehalt im Abgas steigt. Sandstrahlen kann solche Kerzen nicht reinigen. Nur Chemie (für ein paar Stunden Silite) oder Ersatz helfen. Ein weiteres Problem ist die Spielerhöhung (einfacher Verschleiß). Trocknen der Gummispitzen von Hochspannungsdrähten, Wasser, das beim Waschen des Motors eingedrungen ist, was alles zur Bildung einer Leiterbahn auf den Gummispitzen führt.

Aus diesem Grund wird die Funkenbildung nicht innerhalb des Zylinders, sondern außerhalb des Zylinders erfolgen.
Bei sanfter Drosselung läuft der Motor stabil, bei scharfer Drosselung „zerquetscht“ er.

In dieser Position müssen sowohl Kerzen als auch Drähte gleichzeitig ersetzt werden. Aber manchmal (im Feld), wenn ein Austausch nicht möglich ist, können Sie das Problem mit einem gewöhnlichen Messer und einem Stück Schmirgelstein (Feinfraktion) lösen. Mit einem Messer schneiden wir die Leiterbahn im Draht ab und entfernen mit einem Stein den Streifen von der Keramik der Kerze. Es ist zu beachten, dass es unmöglich ist, das Gummiband vom Draht zu entfernen, da dies zur vollständigen Funktionsunfähigkeit des Zylinders führt.

Ein weiteres Problem hängt mit der falschen Vorgehensweise beim Austauschen der Stecker zusammen. Die Drähte werden gewaltsam aus den Vertiefungen gezogen und reißen die Metallspitze des Zügels ab.

Bei einem solchen Draht werden Fehlzündungen und schwebende Umdrehungen beobachtet. Prüfen Sie bei der Diagnose der Zündanlage immer die Leistung der Zündspule am Hochspannungsableiter. Am einfachsten ist es, den Funken an der Funkenstrecke bei laufendem Motor zu prüfen.

Wenn der Funke verschwindet oder fadenförmig wird, deutet dies auf einen Kurzschluss zwischen den Windungen in der Spule oder ein Problem in den Hochspannungskabeln hin. Drahtbruch wird mit einem Widerstandsprüfer geprüft. Kleines Kabel 2-3kom, um das lange 10-12kom weiter zu erhöhen.

Der Widerstand einer geschlossenen Spule kann auch mit einem Tester überprüft werden. Der Sekundärwiderstand der defekten Spule beträgt weniger als 12 kΩ.
Die Spulen der nächsten Generation leiden nicht unter solchen Beschwerden (4A.7A), ihr Ausfall ist minimal. Die richtige Kühlung und Drahtstärke beseitigten dieses Problem.
Ein weiteres Problem ist die undichte Öldichtung im Verteiler. Öl auf den Sensoren korrodiert die Isolierung. Und bei hoher Spannung wird der Schieber oxidiert (mit einer grünen Beschichtung bedeckt). Die Kohle wird sauer. All dies führt zur Störung der Funkenbildung. In Bewegung wird chaotischer Hexenschuss beobachtet (in den Ansaugkrümmer, in den Schalldämpfer) und zerquetscht.

« Subtile "Fehler"
Bei modernen Motoren 4A, 7A haben die Japaner die Firmware des Steuergeräts geändert (anscheinend zum schnelleren Aufwärmen des Motors). Die Veränderung liegt darin, dass der Motor erst bei einer Temperatur von 85 Grad H.H. U/min erreicht. Auch das Design des Motorkühlsystems wurde geändert. Der kleine Kühlkreis geht nun intensiv durch den Blockkopf (nicht wie bisher durch das Abzweigrohr hinter dem Motor). Natürlich ist die Kühlung des Kopfes effizienter und der Motor insgesamt effizienter geworden. Aber im Winter erreicht die Motortemperatur bei einer solchen Kühlung beim Fahren eine Temperatur von 75-80 Grad. Und als Ergebnis ständige Aufwärmdrehzahlen (1100-1300), erhöhter Kraftstoffverbrauch und Angst der Besitzer. Sie können dieses Problem entweder durch eine stärkere Isolierung des Motors oder durch eine Änderung des Widerstands des Temperatursensors (durch Täuschung der ECU) beheben.
Butter
Die Besitzer gießen wahllos Öl in den Motor, ohne über die Folgen nachzudenken. Nur wenige wissen, dass verschiedene Ölsorten nicht kompatibel sind und beim Mischen eine unlösliche Aufschlämmung (Koks) bilden, die zur vollständigen Zerstörung des Motors führt.

All dieses Plastilin kann nicht mit Chemie abgewaschen werden, es kann nur mechanisch gereinigt werden. Es versteht sich, dass Sie vor dem Wechseln spülen sollten, wenn Sie nicht wissen, um welche Art von Altöl es sich handelt. Und weitere Ratschläge für die Eigentümer. Achten Sie auf die Farbe des Peilstabgriffs. Es hat eine gelbe Farbe. Wenn die Farbe des Öls in Ihrem Motor dunkler ist als die Farbe des Griffs, ist es an der Zeit, eine Änderung vorzunehmen und nicht auf die vom Motorölhersteller empfohlene virtuelle Laufleistung zu warten.

Luftfilter
Das kostengünstigste und am leichtesten verfügbare Element ist der Luftfilter. Besitzer vergessen sehr oft, es zu ersetzen, ohne an den wahrscheinlichen Anstieg des Kraftstoffverbrauchs zu denken. Oftmals ist durch einen verstopften Filter die Brennkammer sehr stark mit verbrannten Ölablagerungen verschmutzt, Ventile und Kerzen sind stark verschmutzt. Bei der Diagnose kann fälschlicherweise davon ausgegangen werden, dass der Verschleiß der Ventilschaftabdichtungen schuld ist, die Ursache ist jedoch ein verstopfter Luftfilter, der bei Verschmutzung den Unterdruck im Saugrohr erhöht. Natürlich müssen in diesem Fall auch die Kappen gewechselt werden.

Kraftstofffilter verdient auch Aufmerksamkeit. Wenn es nicht rechtzeitig ersetzt wird (15-20.000 Kilometer), beginnt die Pumpe mit Überlastung zu arbeiten, der Druck sinkt und infolgedessen muss die Pumpe ausgetauscht werden. Die Kunststoffteile von Pumpenlaufrad und Rückschlagventil verschleißen vorzeitig.

Druckabsenkungen. Es ist zu beachten, dass der Betrieb des Motors bis zu einem Druck von 1,5 kg (bei einem Standard von 2,4-2,7 kg) möglich ist. Bei Unterdruck gibt es ständig Hexenschuss im Saugrohr, der Start ist problematisch (nachher). Zug wird merklich reduziert Druck korrekt mit Manometer prüfen. (Der Zugang zum Filter ist nicht schwer). Im Feld können Sie den "Rückfülltest" verwenden. Fließt bei laufendem Motor in 30 Sekunden weniger als ein Liter aus dem Gasrücklaufschlauch, kann der Unterdruck beurteilt werden. Mit einem Amperemeter können Sie indirekt die Leistung der Pumpe ermitteln. Wenn die Stromaufnahme der Pumpe weniger als 4 Ampere beträgt, sackt der Druck ab. Sie können den Strom am Diagnoseblock messen

Bei Verwendung eines modernen Werkzeugs dauert der Filterwechsel nicht länger als eine halbe Stunde. Früher hat es viel Zeit gekostet. Mechaniker hofften immer, dass sie Glück hatten und der untere Beschlag nicht rostete. Aber das tat es oft. Ich musste lange rätseln, mit welchem ​​Gasschrauber ich die gerollte Mutter des unteren Stutzens einhaken sollte. Und manchmal wurde der Filterwechsel zu einer "Filmshow", bei der der zum Filter führende Schlauch entfernt wurde.

Heute hat niemand Angst, diesen Ersatz zu machen.

Steuerblock
Bis zur Veröffentlichung von 1998 hatten die Steuergeräte keine ernsthaften Probleme im Betrieb.

Die Blöcke mussten nur wegen der "harten Verpolung" repariert werden. Es ist wichtig zu beachten, dass alle Ausgänge des Steuergerätes vorzeichenbehaftet sind. Es ist leicht auf der Platine die erforderliche Sensorklemme zur Überprüfung oder für den Kabeldurchgang zu finden. Die Teile sind zuverlässig und stabil bei niedrigen Temperaturen.
Abschließend möchte ich noch ein wenig auf die Gasverteilung eingehen. Viele Besitzer "mit den Händen" führen den Riemenwechsel selbst durch (obwohl dies nicht korrekt ist, können sie die Kurbelwellenriemenscheibe nicht richtig anziehen). Mechaniker machen einen Qualitätsaustausch innerhalb von maximal zwei Stunden.Wenn der Riemen reißt, treffen die Ventile nicht auf den Kolben und der Motor geht nicht tödlich aus. Alles ist bis ins kleinste Detail kalkuliert.

Wir haben versucht, Sie über die häufigsten Probleme bei Motoren dieser Serie zu informieren. Der Motor ist sehr einfach und zuverlässig und unterliegt einem sehr harten Einsatz auf "Wasser-Eisen-Benzin" und staubigen Straßen unseres großen und mächtigen Vaterlandes und der "Avos"-Mentalität der Besitzer. Nach all dem Mobbing begeistert er bis heute mit seiner zuverlässigen und stabilen Arbeit und hat sich den Status des besten japanischen Motors gesichert.

Erfolgreiche Reparaturen für alle.

"Zuverlässige japanische Motoren". Hinweise zur Kfz-Diagnose

Die Entwicklung von Motoren der A-Serie bei Toyota begann bereits in den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts. Dies war einer der Schritte zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und zur Steigerung der Effizienz, sodass alle Einheiten der Baureihe in Bezug auf Volumen und Kapazitäten recht bescheiden waren.

Die Japaner erzielten 1993 gute Ergebnisse bei ihrer Arbeit, indem sie eine weitere Modifikation der A-Serie herausbrachten - den 7A-FE-Motor. Dieses Aggregat war im Kern ein leicht modifizierter Prototyp der Vorgängerbaureihe, gilt aber zu Recht als einer der erfolgreichsten Verbrennungsmotoren der Baureihe.

Technische Details

AUFMERKSAMKEIT! Eine ganz einfache Möglichkeit gefunden, den Kraftstoffverbrauch zu senken! Glauben Sie mir nicht? Auch ein Automechaniker mit 15 Jahren Erfahrung glaubte nicht, bis er es versuchte. Und jetzt spart er 35.000 Rubel pro Jahr beim Benzin!

Das Volumen der Zylinder wurde auf 1,8 Liter erhöht. Der Motor begann, 120 PS zu produzieren, was für ein solches Volumen ein ziemlich hoher Wert ist. Die Charakteristik des 7A-FE-Motors ist insofern interessant, als das optimale Drehmoment bereits ab niedrigen Drehzahlen zur Verfügung steht. Für Stadtfahrten ist dies ein echtes Geschenk. Und es ermöglicht Ihnen auch, Kraftstoff zu sparen, indem Sie den Motor in niedrigeren Gängen nicht auf hohe Drehzahlen drehen. Im Allgemeinen sind die Merkmale wie folgt:

7a-fe unter der haube toyota caldina

Eine sehr interessante Tatsache ist die Existenz von zwei Typen von 7A-FE-Triebwerken. Neben konventionellen Antrieben haben die Japaner den sparsameren 7A-FE Lean Burn entwickelt und aktiv auf den Markt gebracht. Die maximale Effizienz wird durch die Abmagerung des Gemisches im Saugrohr erreicht. Um die Idee umzusetzen, war es notwendig, eine spezielle Elektronik zu verwenden, die feststellte, wann es sich lohnte, das Gemisch abzumagern und wann mehr Benzin in die Kammer gefüllt werden musste. Laut den Besitzern von Autos mit einem solchen Motor hat das Gerät einen geringeren Kraftstoffverbrauch.

Funktionsmerkmale 7A-FE

Einer der Vorteile der Motorkonstruktion besteht darin, dass die Zerstörung einer solchen Einheit wie des 7A-FE-Zahnriemens die Kollision der Ventile und des Kolbens verhindert, d. Einfach ausgedrückt verbiegt der Motor das Ventil nicht. Der Motor ist von Natur aus sehr langlebig.

Einige Besitzer von fortschrittlichen 7A-FE Magerverbrennungsgeräten sagen, dass die Elektronik oft unvorhersehbar ist. Nicht immer, wenn Sie das Gaspedal drücken, wird die Gemischabsaugung ausgeschaltet und das Auto verhält sich zu ruhig oder beginnt zu zucken. Die übrigen Probleme, die bei diesem Aggregat auftreten, sind privater Natur und nicht massiv.

Wo wurde das 7A-FE-Triebwerk verbaut?

Konventionelle 7A-FEs waren für Fahrzeuge der C-Klasse gedacht. Nach erfolgreichem Teststart des Motors und guten Rückmeldungen der Fahrer begann der Konzern, das Aggregat an folgenden Fahrzeugen zu verbauen: