Der Chevrolet 1.6 F16D3-Motor wurde auf Chevrolet Cruze, Chevrolet Lacetti, Chevrolet Aveo, Chevrolet Lanos sowie Daewoo Nexia installiert. Der Motor erschien 2004 und wird immer noch produziert.
Besonderheiten. Chevrolet 1.6 F16D3 basiert auf dem Motor, der wiederum eine Kopie des Opel X14XE-Motors ist. Viele Teile dieser Motoren können auf beide Motoren montiert werden. Motor 1.6 unterscheidet sich im Aufbau nicht von 1.4: Zahnriemenantrieb, Doppelwellenkopf, Hydrostößel, Abgasrückführung AGR. Die Fehler sind die gleichen wie beim F14D3-Motor: hängende Ventile, schädliche Einspritzdüsen, unzuverlässiger Thermostat, Öllecks unter dem Ventildeckel. Viele Autobesitzer übertönen das AGR-Ventil, da dieses System aufgrund von minderwertigem Benzin ausfällt und der Motor nicht so funktioniert, wie er sollte.
Im Jahr 2008 wurde der Motor verbessert, sein Name ist. Für diejenigen, die einen stärkeren Motor benötigen, gibt es einen 121-PS-Motor.
Die Ressource des Chevrolet 1.6 F16D3-Motors beträgt etwa 250.000 km.

Motoreigenschaften Chevrolet 1.6 F16D3 Cruz, Lacetti, Aveo

Entwurf

Viertakt-Vierzylinder-Benziner mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung und Zündsteuerung, Reihenzylinder und Kolben, die eine gemeinsame Kurbelwelle drehen, mit zwei obenliegenden Nockenwellen. Der Motor hat ein geschlossenes Zwangsumlauf-Flüssigkeitskühlsystem. Das Schmiersystem ist kombiniert.

Zylinderblock

Der Zylinderblock besteht aus Sphäroguss. Die Zylinder werden direkt in den Blockkörper gebohrt.

Kurbelwelle

Die Kurbelwelle ist aus Spezialstahl geschmiedet.

Kolben

Kolbendurchmesser 78,97 mm. Kolbenbolzen aus Stahl, Rohrprofil. Die Stifte werden in die Pleuelköpfe, in die Kolbennaben eingepresst – mit Spalt. Der Außendurchmesser des Stiftes beträgt 18,0 mm und seine Länge beträgt 50 mm.

Zylinderkopf

Der Zylinderkopf ist im Querstromverfahren aus einer Aluminiumlegierung gegossen.

Einlass- und Auslassventile

Die Einlass- und Auslassventile haben eine Feder. Der Durchmesser der Scheibe des Einlassventils beträgt 28,5 mm, der Auslass 27,3 mm. Der Durchmesser des Einlass- und Auslassventilschafts beträgt 6,0 mm. Die Länge des Einlassventils beträgt 101,6 mm und die Länge des Auslassventils beträgt 101,3 mm. Die Ventile sind die gleichen wie beim 1.4 F14D3-Motor, also austauschbar.

Service

Ölwechsel im Chevrolet 1.6 F16D3 Motor. Der Ölwechsel bei Chevrolet Lacetti, Aveo, Cruz, Lanos und Daewoo Nexia mit einem 1,6-Liter-F16D3-Motor erfolgt alle 15.000 km oder 12 Monate (je nachdem, was zuerst eintritt). Gießen Sie Öl in den Motor, um 3,75 Liter mit Filterwechsel zu gießen, ohne Filterwechsel - 3,4 Liter. GM empfiehlt 5W-30 (Niedertemperatur) und 10W-30 Klasse GM-LL-A-025 (Dexos2-Motoröl).
Ersetzen des Zahnriemens Chevrolet 1.6 F16D3 zusammen mit den Rollen ist es alle 60.000 km erforderlich (wenn der Zahnriemen bricht, verbiegt sich das Ventil).
Gemäß den Vorschriften müssen Kerzen alle 45-60.000 Kilometer ausgetauscht werden. Die Katalognummer lautet 96130723.
Luftfilter Chevrolet 1.6. Der Filter wird alle 25-30 Tausend km ausgetauscht. Bei jeder regelmäßigen Wartung sollte der Zustand (Verschmutzungsgrad) des Filters überprüft werden.
Kühlmittel wechseln bei 1.6 F14D3 alle 2 Jahre erforderlich. Das Kühlsystem enthält 7,2 Liter Kühlmittel (eine Mischung aus Dex-cool Frostschutzkonzentrat mit destilliertem Wasser).

Meistens achten Autofahrer bei der Auswahl des ersten Autos auf die Qualität des Innenraums, die Ausstattung und verschiedene zusätzliche Optionen, die maximalen Reisekomfort bieten. Einer der wichtigsten Parameter für die Zuverlässigkeit und Langlebigkeit eines Autos ist die Motorressource, die in der Regel unbemerkt bleibt. Der Chevrolet Lacetti-Motor ist von hoher Qualität und langer Lebensdauer, jedoch unter der Bedingung, dass alle Autowartungsarbeiten rechtzeitig durchgeführt werden.

Aber was ist die Ressource des Motors? Warum ist es so wichtig, bei der Auswahl eines Autos zu berücksichtigen?

Was bestimmt die Betriebsdauer des Aggregats?

Verschiedene Enzyklopädien, Autoverzeichnisse sagen, dass die Motorressource ein Begriff ist, der die Dauer des Kraftwerksbetriebs bis zur ersten Überholung bestimmt. Die Ressource misst die Zeit des effizientesten Betriebs der Einheit. Dass sich die motorische Ressource vollständig erschöpft hat, wird durch folgende Faktoren angezeigt:

• Ein starker Anstieg der Indikatoren;
• Die Leistung des Autos wird erheblich reduziert;
• Das Auftreten verschiedener Fremdgeräusche während des Betriebs des Autos;
• Erhöhter Verbrauch an Motoröl.

All diese Probleme weisen darauf hin, dass es an der Zeit ist, größere Reparaturen durchzuführen. Die Dauer des stabilen Betriebs des Autos wird maßgeblich vom Volumen der Brennkammer beeinflusst. Je höher das Volumen, desto länger die Lebensdauer. Nicht zuletzt muss der Zustand der Kolben und Zylinder berücksichtigt werden. Kohleablagerungen und Staub zerstören die Ringe, verschleißen den oberen Teil der Zylinder.

Der Chevrolet Lacetti war mit drei verschiedenen Motoren ausgestattet: 1,4 Liter mit 94 PS, 1,6 Liter - 106 PS und 1,8 Liter mit 121 PS. Alle drei Motoren sind mit den Opel-Antriebssträngen verwandt. Außerdem erbten sie durch Vererbung eine erhöhte Ölung mit einer Laufleistung von 150.000. Aber im Allgemeinen zeichnen sich alle drei Chevrolet Lacetti-Motoren durch eine hochwertige Montage und daher eine große Ressource aus. Laut den Besitzern des Chevrolet Lacetti können wir feststellen, dass der 1,8-Liter-Motor am längsten läuft.

Die Antriebsstränge des Chevrolet Lacetti reagieren sensibel auf die Kraftstoffqualität. Die ersten Probleme mit können nach den ersten 100 Tausend auftreten. Dies ist häufig auf einen Ausfall des Sauerstoffsensors oder Fehlfunktionen der Drosselklappenbaugruppe zurückzuführen. Die ersten ernsthaften Arbeiten werden nach 60.000 gefahrenen Kilometern durchgeführt - die Lebensdauer des Zahnriemenantriebs. Beim Austausch des Riemens ist es am besten, eine neue Pumpe zu installieren, da diese selten bis zu 100.000 Kilometer übersteht. Und wenn man bedenkt, dass der Zahnriemen regelmäßig gewechselt werden muss, kann man leicht den Schluss ziehen, dass die Pumpe bis zum zweiten Zahnriemenwechsel nicht überlebt. Um unnötige Probleme zu vermeiden, ist es am besten, dies zu tun die ganze Arbeit sofort.

Probleme mit erhöhtem Kraftstoffverbrauch können jederzeit auftreten, obwohl die Laufleistung gering ist und die Ressource noch nicht erschöpft ist. Das Phänomen ist selten und ungewöhnlich, es gibt jedoch Fälle, in denen der Motor seinen "Appetit" unangemessen steigert und die vollständige Diagnose keine Probleme aufzeigt. Besitzer von Chevrolet Lacetti berichten auch, dass nach 80.000 km Lauf mit den Motoren 1.4, 1.6 die Zapfsäule zu summen beginnt. Wenn der Drucksensor ausfällt, kann es zu einer Fehlfunktion des Motors kommen. Auch in diesem Laufleistungsbereich wurden während des Betriebs des 1,8-Liter-Lacetti-Motors Fremdgeräusche wahrgenommen, die oft mit dem Betrieb des hydraulischen Kompensators verbunden waren. Oft klopft es im Ansaugkrümmer.

Wie kann man die Lebensdauer des Motors verlängern?

Die Ressource des Chevrolet Lacetti-Motors hängt weitgehend von der Servicequalität und den Betriebsbedingungen ab. Chevrolet Lacetti-Besitzer hinterlassen verschiedene Nachrichten über die Lebensdauer des Antriebsstrangs. Ein Fahrer hat eine Ressource von 300.000 km, während ein anderer über 200.000 km verfügt. Es gibt jedoch Fälle, in denen der Lacetti-Motor auch nach 150.000 km zurückgelegter Strecke einer Generalüberholung bedarf. Warum passiert es? Was ist zu tun, damit das Auto möglichst lange in Bewegung bleibt?

Der Ölstand muss überwacht werden. Qualität ist das Hauptkriterium. Es hängt vom Öl ab, wie lange und störungsfrei das "Herz" des Autos, alle Komponenten und Baugruppen als Ganzes, funktionieren. Das Öl muss unter Berücksichtigung der vom Hersteller in der Betriebsanleitung angegebenen Toleranz ausgewählt werden.

Es reicht aus, kleine Reparaturen rechtzeitig durchzuführen, den Zustand der Kerzen zu überwachen und die Kompression des Motors regelmäßig zu messen. Dies reicht völlig aus, damit der Chevrolet Lacetti-Motor so lange wie möglich hält und seine Ressourcen vollständig erschöpft.

Der Chevrolet 1.4 F14D3-Motor wurde für Chevrolet Lacetti und Chevrolet Aveo entwickelt. Der Motor wurde von 2000 bis 2008 produziert.
Besonderheiten. Chevrolet 1.4 F14D3 ist eine verbesserte Version des Opel X14XE-Motors. Viele Teile dieser Motoren sind austauschbar. Der Motor ist mit einem AGR-Ventil (Exhaust Gas Recirculation) ausgestattet, das den Schadstoffgehalt der Abgase reduziert. Der Steuertrieb des Chevrolet 1.4 erfolgt über einen Riemen. Wenn der Zahnriemen reißt, verbiegt sich das Ventil. Die Ventile müssen nicht verstellt werden, hier sind Hydrostößel verbaut. Die hierfür bekannten Fehlfunktionen der Motoren können sein: Aufhängung der Ventile durch Kohleablagerungen zwischen Ventilschaft und Ventilhülse (Motor dreht, geht aus, verliert an Leistung); Kraftstoffeinspritzdüsen können verstopfen; der Thermostat kommt auf 50-60.000 km aus dem Stand; Ein Leck im Ventildeckel ist mit Öl behaftet, das in die Zündkerzenschächte eindringt, was zu Zündproblemen führt.
Im Jahr 2008 wurde der Motor einigen Änderungen unterzogen und erhielt den Namen F14D4. Der F14D3-Motor hat einen älteren Bruder mit einem Volumen von 1,6 Litern und einer Leistung von 106 PS.
Bei normalem sorgfältigem Betrieb und rechtzeitiger Wartung mit hochwertigen Ölen und Kraftstoffen fährt der Motor problemlos 200-250.000 km.

Motorcharakteristik Chevrolet 1.4 F14D3 Lacetti, Aveo

Entwurf

Viertakt-Vierzylinder-Benziner mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung und Zündsteuerung, Reihenzylinder und Kolben, die eine gemeinsame Kurbelwelle drehen, mit zwei obenliegenden Nockenwellen. Der Motor hat ein geschlossenes Zwangsumlauf-Flüssigkeitskühlsystem. Das Schmiersystem ist kombiniert.

Zylinderkopf

Der Zylinderkopf ist aus einer Aluminiumlegierung gegossen. Der Zylinderkopf hat auf gegenüberliegenden Seiten Einlass- und Auslasskanäle. Auf der Auslassseite jedes Brennraums befindet sich eine Zündkerze.

Einlass- und Auslassventile

Der Durchmesser der Scheibe des Einlassventils beträgt 28,5 mm, der Auslass 27,3 mm. Der Durchmesser des Einlass- und Auslassventilschafts beträgt 6,0 mm. Die Länge des Einlassventils beträgt 101,6 mm und die Länge des Auslassventils beträgt 101,3 mm. Das Auslassventil besteht aus einer Chrom-Silizium-Legierung (der Schaft ist verchromt), das Einlassventil besteht aus einer Chrom-Mangan-Nickel-Niob-Legierung.

Service

Ölwechsel im Chevrolet 1.4 F14D3 Motor. Der Ölwechsel bei Chevrolet Lacetti, Aveo mit einem 1,4-Liter-F14D3-Motor wird alle 15.000 km oder 12 Betriebsmonate durchgeführt. Wie viel Öl muss eingefüllt werden: 3,75 Liter Öl im Motor; 3,4 Liter werden ohne Filterelementwechsel benötigt. Öltyp: laut GM-Dokumentation wird ein Öl der Klasse GM-LL-A-025, 5W-30 (10W-30 in Gebieten mit warmem Klima) empfohlen. Die Ölfilter-Teilenummer für 1.4 ist 96879797.
Ersetzen des Riemens beim Chevrolet 1.4 F14D3-Motor alle 60.000 km zusammen mit Rollen produziert (wenn Sie den Zylinderkopf nicht reparieren möchten, denn wenn das Ventil bricht, verbiegt es sich).
Zündkerzenwechselintervall - Gemäß den Vorschriften müssen die Zündkerzen alle 45-60.000 Kilometer gewechselt werden. Die Katalognummer lautet 96130723.
Austausch des Chevrolet-Luftfilters 1.4. Es wird empfohlen, den Filter alle 25-30 Tausend km auszutauschen. Überwachen Sie den Zustand bei geplanten Wartungsarbeiten. Ein übermäßig verschmutzter Filter erhöht den Kraftstoffverbrauch und verringert die Motorleistung.
Ersetzen des Kühlmittels in 1.4 F14D3 alle 2 Jahre erforderlich. Sie benötigen mindestens 8 Liter (7,2 Liter Kühlmittel im System). Ab Werk gegossen - eine Mischung aus Dex-cool Frostschutzkonzentrat mit destilliertem Wasser. Das Mischen von Frostschutzmitteln verschiedener Marken ist nicht erlaubt.

Cruze / Aveo / Lacetti 1.6 L F16D3 Motor

F16D3 Motoreigenschaften

Produktion - GM DAT
Fabrikat \ Motortyp F16D3
Erscheinungsjahre - (2004 - heute)
Zylinderblockmaterial - Gusseisen
Stromversorgung - Injektor
Typ - in Reihe
Anzahl Zylinder - 4
Ventile pro Zylinder - 4
Kolbenhub - 81,5 mm
Zylinderdurchmesser - 79 mm
Kompressionsverhältnis - 9,5
Hubraum - 1598 ccm.
Motorleistung - 109 PS / 5800 U/min
Drehmoment - 150 Nm / 4000 U/min
Kraftstoff - 95
Umweltstandards - Euro 5
Motorgewicht Cruise / Aveo / Lacetti (ohne Anbauteile) ~ 112 kg.
Kraftstoffverbrauch - Stadt - l. | Spur - l. | gemischt 7,3 l/100 km
Ölverbrauch - bis 0,6 l / 1000 km
Motoröl Cruz / Lacetti / Aveo 1.6:
10W-30
5W-30 (Niedertemperaturbereiche)
Wie viel Öl ist im Lacetti-Motor: 3,75 Liter.
Gießen Sie beim Ersetzen etwa 3 Liter ein.
Ölwechsel erfolgt alle 15.000 km
Ressource F16D3 Chevrolet Aveo / Lacetti / Cruz 1.6:
1. Nach Angaben der Anlage - n.d.
2. In der Praxis - 200-250.000 km

TUNING
Potenzial - unbekannt
Ohne Ressourcenverlust ~ 125 PS

Der Motor wurde verbaut an:





ZAZ-Chance

Defekte und Motorreparatur Chevrolet Aveo / Lacetti 1.6

Der F16D3-Motor wurde Anfang der 2000er Jahre auf dem gleichen Block wie der F14D3 oder F18D3 entwickelt. Tatsächlich ist dies eine Kopie des Opel Z16XE-Motors (2001), die Parameter des KShM sind identisch, viele Teile sind austauschbar. Es gibt ein bekanntes AGR-Ventil, das nach dem Prinzip arbeitet, Abgase zu den Zylindern zur endgültigen Nachverbrennung zurückzuführen und dadurch die Giftigkeit des Abgases zu reduzieren. Dieses System, das aus minderwertigem Kraftstoff besteht, neigt zur Verschmutzung, Rußbildung und Ihr F16D3-Motor hört auf zu laufen. Es wird behandelt, indem dieses System deaktiviert wird.
Ansonsten wiederholt der Motor eins zu eins den Kleinserien-Kollegen F14D3, all diese Probleme mit Kohleablagerungen an den Ventilen, Ölleckage durch die Ventildeckeldichtung, Thermostatausfall und andere bleiben bestehen und werden nirgendwo hingehen. Bei Motoren nach 2008 wurde das Ventilproblem behoben, alles andere ist nirgendwo hingegangen. Vollständige Liste der Schwächen, Nachteile und schwerwiegenden Fehler ... 2008 erhielt der Motor eine Weiterentwicklung in der Form mit variabler Ventilsteuerung und höherer Leistung.

Die meisten Autos sind mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe ausgestattet. Dieses Aggregat ist ein „Verwandter“ der „Opel“-Box der F16-Reihe und ist mit dieser in Bezug auf Wellen und Differenzial kompatibel, besitzt aber ein eigenes Gehäuse. Die Option ist äußerst zuverlässig. Die meisten Maschinen sind mit einem Ausrücklager mit Hydraulikzylinder ausgestattet. Der Hydraulikzylinder "Opelevsky" ist konventionell ewig, aber der koreanische hält meistens nicht 150-200 Tausend Kilometer. Außerdem mögen ihn die Handwerker nicht, denn bei einer erfolglosen Montage der Kupplung lässt sie sich leicht „demontieren“.

Für diejenigen, die mit diesem Gerät getrübt haben, gibt es eine Option mit dem Einbau eines externen Hydraulikzylinders von Nexia und eines separaten Ausrücklagers mit einer Gabel - wundern Sie sich nicht über solche Optionen. Im Allgemeinen zeichnet sich das Kupplungs-Getriebe-Gestänge durch eine beneidenswerte Ressource aus, außerdem sind Ersatzteile billig. Die Hauptbeschwerden betreffen die Komplexität der Austauscharbeiten, Öllecks und einen losen Gangwahlmechanismus. Der Ölstand muss überwacht, mindestens bei jedem zweiten TÜV kontrolliert werden, und der Schaltmechanismus lässt sich mit Nexia-Geräten oder einem Reparatursatz von jedem Opel oder auch einfach durch Auswahl von Unterlegscheiben und Schrauben problemlos reparieren.

Automatikgetriebe sind selten und werden hauptsächlich durch die ZF 4HP 16er Baureihe repräsentiert, die bis 2008 in Autos für Europa und die USA verbaut wurde. Autos späterer Bauart waren mit einem neueren Sechsgang-Automatikgetriebe GM 6T 30 ausgestattet, über das ich bereits im Testbericht und viel geschrieben habe. Bei amerikanischen Autos mit 1,6-Motoren von 2005 bis 2008 gibt es ein Automatikgetriebe Aisin U 440, es ist AW81-40LE, und bei einem Zweiliter-Motor wurde auch ein Fünfgang-Automatikgetriebe AW 55-51 eingesetzt, das bekannt ist die Eigentümer und.

Über das Automatikgetriebe der Serie 6T30 wurde viel Gutes gesagt, und ich werde mich nicht wiederholen. Außerdem ist es äußerst selten. Aber ich warne vor dem Exoten Aisin U 440: Trotz seiner erfolgreichen Arbeit an einer Reihe von Toyota-, Chevrolet- und Suzuki-Modellen hat er sich hier nicht besonders gut gezeigt. Der Grund ist die Schwäche des Planetengetriebes, es ist nicht für 1.6-Motoren ausgelegt, mit denen es beim Lacetti verbaut wurde.

Es ist schwierig, einen Fünfgang-Aisin AW 55-51 mit einem Zweiliter-Motor zu finden, Autos damit könnten nur zufällig nach Russland gelangen. Es wurde nur zwei Jahre lang, von 2007 bis 2009, in Top-End-Fahrzeugkonfigurationen in den USA und in Buicks für China mit demselben Motor installiert. Diese Box wurde in meinen Testberichten immer wieder "beleuchtet", ich kann nur sagen, dass sie gerade in Kombination mit einem Zweiliter-Saugmotor recht zuverlässig ist, da sie für deutlich stärkere ausgelegt ist.

Bei Läufen von bis zu 200.000 Kilometern fällt die ZF 4HP 16 Box selten aus, danach beträgt die Halbwertszeit weitere hunderttausend Kilometer. Es gibt nur einen Nachteil dieser Box - ein konservatives vierstufiges Design, das keine explosive Dynamik und keinen geringen Kraftstoffverbrauch auf der Autobahn bietet. Ansonsten ist dies eine äußerst ausgewogene Konstruktion und mit einem Ölwechsel mindestens alle 60.000 Kilometer äußerst zuverlässig. Die Wurzel aller Probleme ist normalerweise entweder die Verunreinigung des Ventilkörpers und der Ausfall von Magnetspulen und Verkabelung oder Probleme mit der Ölpumpenbuchse aufgrund einer Überhitzung des Gasturbinentriebwerks. Es ist schwierig, dies zu erreichen, aber einige Besitzer schaffen es, die Box vorzeitig zu deaktivieren.

Motoren

Es wird oft gesagt, dass die E-tec II 1.4- und 1.6-Motoren der Baureihen F14D3, F16D3 und F 18D 3 von Opel an die Lacetti geerbt wurden. In der Praxis gehören sie fast alle wie Opel-Motoren zur GM-Familie I-Familie, unterscheiden sich aber auch in den geometrischen Parametern des Zylinderkopfs, ganz zu schweigen von der Steuerung und dem Ansaugsystem, geringfügig von ihnen. Daewoo lizenzierte Motoren der Familie I, die Weiterentwicklung erfolgte jedoch im eigenen Haus. Außerdem verbergen sich unter dem gleichen Motorcode tatsächlich sehr unterschiedliche Bauformen.

Bis 2007 sind die 1.4-Motoren die Baureihe L 95 und der 1.6-Motor die Baureihe L 91. Die Aggregate sind, muss ich sagen, sehr problematisch, da dies der eigene Versuch der koreanischen Firma ist, einen Sechzehnventil-Zylinderkopf zu entwickeln für seine Motoren in Zusammenarbeit mit Holden. Natürlich mit dem Einsatz von GM-Technologien und -Komponenten, und daher besteht eine Ähnlichkeit mit den Opel-Motoren der Baureihen X 14XE und X 16XEL.

Aber nach 2007 wurden die Motoren ernsthaft überarbeitet, um sich mit den europäischen zu vereinen und wurden den Y 14XE und Y 16XE bzw. den neueren Z 14XEP / Z 16XER sehr ähnlich, aber immer noch nicht mit ihnen identisch. Der 1.4-Motor nach 2007 heißt LDT, der 1.6 heißt LXT; nach der Modernisierung sind die meisten Probleme der ersten Serie in der Vergangenheit geblieben.

Aber der seltene 1.8-Motor ist immer ein gewöhnlicher europäischer Z 18XE, er hat eine eigene deutsche Steuerung und einen eigenen Zylinderkopf, der sich von den koreanischen unterscheidet. Ein sehr seltener 2.0-Motor ist die koreanische "Lizenz" des GM X 20XEV-Motors, jedoch aus eigener Produktion und mit Unterschieden in der Steuerung und dem Ansaugsystem. Konstruktiv erinnert der Motor eher an den Z 22XE, bleibt dabei aber erhalten.

Wir haben die Bezeichnungen herausgefunden, jetzt was es in der Praxis bedeutet.

Alle Motoren sind mit Mehrpunkteinspritzung und vier Ventilen pro Zylinder ausgestattet. Motor 1.8 hat ein Zündsystem mit einem "Kassetten"-Zündmodul, und die Motoren 1.4 und 1.6 kosten ein billigeres System mit einem herkömmlichen Zündmodul und Kabeln. Alle Motoren haben einen Zahnriemenantrieb, dieser treibt auch die Pumpe an. Variabler Ansaugkrümmer. Der Motorblock ist fast gleich, er unterscheidet sich nur im Zylinderdurchmesser. Auch die Kurbelwellen sind unterschiedlich.

Was sind die Probleme der Motoren 1.4 und 1.6 vor 2007? Reklamationen wurden zunächst durch Probleme im mechanischen Teil verursacht. Der gravierendste Mangel ist die Neigung, Ventile zu "hängen" - sie verkeilen sich in der geöffneten Position in der Führung. Und wenn man die aufkommenden Probleme mit Kompression und instabilem Motorlauf ignoriert, kann das Ventil komplett verklemmen, was zum Bruch des Drückers oder sogar zum Bruch der Nockenwelle führt. Das Problem wurde im Rahmen einer Garantiereparatur behoben, einige der Motoren haben jedoch noch Teile aus Problemserien. Es gibt zwar fast keine Ausfälle, denn schon ein geringer Verschleiß an Ventilschaft und Führung reduziert die Verkeilungsgefahr.

Trotzdem lohnt es sich, ein Auto zu wählen, das einen verbesserten Zylinderkopf mit neuen Ventilführungen und den Ventilen selbst erhalten hat. Übrigens gibt es auch eine „Sammelfarm“ in Form eines Zylinderkopfes aus dem Opel X 16XEL. Eine solche kostengünstige Änderung ermöglichte es, das Problem kostengünstig zu beseitigen, wenn auch auf Kosten des Einbaus eines ziemlich alten Teils mit ordentlichem Verschleiß, wenn das "native" Teil nicht modifiziert werden konnte. Es ist ganz einfach, "kollektive Landwirtschaft" zu unterscheiden, der alte Zylinderkopf von Opel hat eine eigene spezielle Abdeckung.

Die Zeitressource in der Praxis liegt unter den geschätzten 90.000 Kilometern. Um teure Probleme zu vermeiden, wird empfohlen, den Riemen zusammen mit den Rollen und der Pumpe sowie dem unteren Kurbelwellenrad alle 60.000 Kilometer zu wechseln.

Das zweite charakteristische Problem ist der Druckabbau des Saugrohrs und dessen Verzug durch Überhitzung, Verformung der Achsen der Ansauggeometrie-Einstellklappen und eine erhöhte Ölkohlemenge aus dem Belüftungssystem. Der Kollektor ist nominell wegwerfbar und nicht trennbar, aber in der Praxis wird er erfolgreich repariert und das Dämpfersystem in seine ursprüngliche Form zurückversetzt.

Es wird empfohlen, den Kollektor bei jedem Zahnriemenwechsel zu reinigen, da eine dicke Ölschicht mit Ruß das meiste buchstäblich verstopfen kann. Auch Auspuffkrümmerrisse sind üblich, aber meist wird der Krümmer einfach geschweißt.

Bei Motoren mit einer Laufleistung von mehr als 200.000 Kilometern ist das Kurbelgehäuseentlüftungssystem fast immer verstopft und die ersten Anzeichen seiner Fehlfunktion - Öllecks unter allen Dichtungen und Dichtungen - beginnen nach den ersten hunderttausend Kilometern. Die Wartung ist einfach und erfordert keinen Austausch von Komponenten wie PCV-Ventilen – sie sind einfach nicht vorhanden. Es genügt, die Bohrung und den Ölabscheider in der Zylinderkopfhaube zu reinigen.

Aus dem gleichen Grund wird dringend empfohlen, beim Zahnriemenwechsel alle Simmerringe der vorderen Motorabdeckung zu wechseln und bei Anzeichen von Beschlagen der Ölpumpe (sie befindet sich hier im Block, direkt an der Kurbelwelle) ) - auch seine Dichtung. Ansonsten kann man keinen gerissenen, sondern einen gedrehten Zahnriemen und verbogene Ventile bekommen.

Wenn sich der obere Schlauch am Kühler schnell erwärmt, dann achten Sie auf das Thermostat, im Winter wird es lange warm. Das erfolglose Design des Originalteils führt dazu, dass selbst die billigsten chinesischen Teile viel schneller auf Betriebstemperatur aufwärmen und den Kraftstoffverbrauch senken.

Ein weiteres Unglück dieser Motoren ist die Verwendung eines Abgasrückführungssystems, auch bekannt als EGR. Erstens führt es auch in gutem Zustand dem Saugrohr Ruß zu, vermischt sich dort mit dem Öl aus dem Belüftungssystem und verstopft die Saugrohre und Ansaugkanäle und beschleunigt gleichzeitig die Verkokung der Ventile. Und zweitens bricht es manchmal zusammen, lässt ständig Gase in den Einlass gelangen, was nicht nur einen Leistungsabfall, sondern auch einen schnellen Verschleiß der Kolbengruppe, Motorvibrationen und andere negative Auswirkungen verursacht. Dies ist der Fall, wenn es trotz aller Umweltschützer empfohlen wird, das System komplett zu entfernen. Im Gegensatz zum Verzicht auf Katalysatoren ist der Effekt eher positiv: Der Motor hält die Abgase länger sauber und verbraucht weniger Kraftstoff.

Aber das oft blinkende "Check Engine" ist kein Hardwareproblem mehr, sondern ausschließlich ein Softwareproblem, das sind keine Lambdasondenausfälle oder Katalysatorstörungen. Und der Motor ist beim Kraftstoff nicht besonders wählerisch, wie viele Leute denken. Es ist nur so, dass ein Fehler in der Software der Steuerung einen Fehler verursacht, wenn der Heizwert des Brennstoffs geändert wird oder.

Alte Verkabelung, fehlerhafte Heizung von Lambdasonden und verschmutzte Kerzen erhöhen zudem die „Empfindlichkeit gegenüber Benzin“, wenn also nach jedem Tanken ein Fehler aufleuchtet, wechseln Sie nicht die Tankstelle, sondern kümmern Sie sich um die Wartung des Motors.

Die Ressourcen von Motoren vor der Neugestaltung werden hauptsächlich durch den Verschleiß von Zylinderkopf, Ventilen und Einlass sowie Verkokung der Kolbenringe begrenzt. Wenn die AGR nicht deaktiviert ist, erhält der Motor bei einer Laufleistung von 200 bis 250.000 Kilometern einen stetigen Ölhunger, einen Leistungsabfall und andere damit verbundene Probleme. Dies ist der Fall, wenn die Ventile bei einer Laufleistung von bis zu Hunderttausenden von Kilometern nicht ausfallen (und sie manchmal auch bei hoher Laufleistung "schießen", wenn sie nicht abgeschlossen wurden).

Manchmal führt eine Änderung der Betriebsweise zu "pflanzlich", wenn der Motor nur bei niedrigen Drehzahlen mit großer Last arbeitet, zu einer starken Zunahme der Kohlenstoffbildung und zur Manifestation von Konstruktionsfehlern bei hoher Laufleistung. Durch das Abschalten der AGR, die Überwachung der Reinheit und Dichtheit des Einlasses, die korrekte Funktion aller Hilfssysteme können Sie ein kleines Wunder schaffen, und bevor die Kolbengruppe abgenutzt ist, kann der Motor 350-400 Tausend Kilometer zurücklegen.

Nach dem Update 2007 änderten sich die Motoren, aber tatsächlich verschwand nur das Hängen der Ventile von der Liste der Probleme. Der Rest der Schwierigkeiten blieb bis zu einem gewissen Grad bestehen, wenn auch weniger ernst.

Der 1.8er Motor hat zunächst keine Probleme mit dem AGR-System, er hat deutlich weniger Einlassverschmutzungen, mehr Ressourcen von Saugrohr und Dämpfern, das Thermostat hält länger, es gibt keine Probleme mit den Ventilen, und der „Check“ ist völlig uncharakteristisch dafür. Aber es gibt Ausfälle des ECU-Steuermoduls, das Zündmodul ist viel teurer und anfälliger für Überhitzung, die Kolbengruppe verkokt leichter. Die durchschnittliche Ressource vor der Überholung beträgt etwa 250-350 Tausend Kilometer, aber es gibt Autos mit einer merklich hohen Laufleistung.

Chevrolet Lacetti, 1,8 L, Schaltgetriebe (Automatikgetriebe)
Verbrauch pro 100 km

Ergebnisse

Die "Original" Lacetti scheint eine ziemlich umstrittene Maschine zu sein. Ein sehr geräumiges Gehäuse, angenehmes Design, aber die Verarbeitung ist nur leicht überdurchschnittlich. Es gibt viele Konstruktionsfehler, die langsam beseitigt werden, Kleinigkeiten, die uns dazu bringen, der Wartung einer solchen Maschine mehr Aufmerksamkeit zu schenken, als es den meisten Besitzern lieb ist. Andererseits sehr attraktive Preise, gute passive Sicherheit und eine lange Produktionszeit, sehr günstige Ersatzteile.

Wie üblich überwindet der Preis alle Mängel leicht, und das Auto erwies sich als eines der beliebtesten in der C-Klasse. Im Vergleich zu den kompakteren Klasse-B-Staatsangestellten bot er mehr Komfort und Volumen, aber ... weniger Qualität.

Es empfiehlt sich, eine Kopie der Version nach 2007 zu kaufen, mit bereits "korrigierten" Motoren und mit den oben genannten kleinen Modifikationen - dies ist nur dann der Fall, wenn eine kleine "Gemeinschaftsfarm" nur von Vorteil ist. Die bei weitem beste Option könnte eine Kombination eines 1.8-Motors mit einem Schaltgetriebe sein, aber diese Motoren sind extrem selten, daher ist es besser, sich auf die typischeren 1.4 und 1.6 zu beschränken, zumal sie auch ihre eigenen Vorteile haben die Form eines billigeren Managementsystems und Prävalenz.

Übrigens über den "Erben" in Person von Ravon Gentra. Das usbekische Auto hat ganz andere Motoren und Automatikgetriebe, es ist aus anderem Stahl gefertigt und anders lackiert. Trotz der allgemeinen Ähnlichkeit des Designs werden die Verbraucherqualitäten völlig unterschiedlich sein. Ob es besser oder schlechter ist, lässt sich nicht sagen, aber zumindest hatte sie mit den Motoren etwas mehr Glück, das Automatikgetriebe ist viel moderner (wenn auch problematischer als beim alten ZF) und die Verarbeitungsqualität des Innenraums Teile und Ausrüstung unterscheiden sich deutlich. Und es ist viel neuer. Der direkte Vergleich ist also nicht ganz richtig. Wir werden in Zukunft zu Gentra zurückkehren - während diese Autos ziemlich viel fahren konnten und die Pannenstatistik nicht ausreicht.