Was ist eine Fahrt auf einem BMW. Quattro oder xDrive Was ist besser? BMW vs

Ob die Einführung neuer Technologien oder die Aktualisierung bestehender Automobilhersteller vor einer Herausforderung steht. Käufer haben es nicht eilig, ihr Gerät (was verständlich ist) und ihren Zweck zu verstehen. Und sie verlangen von Autos oft nicht, was sie tatsächlich können, sondern was der Käufer will. Daher unerfüllte Erwartungen, Kritik oder, was am gefährlichsten ist, Probleme auf der Straße.

Gut, wenn der Käufer erkennt, dass sein neues teures Auto mehr kann als der Fahrer selbst. Und er ist bereit, eine ordentliche Summe für spezielle Programme auszugeben, in denen ihm der richtige Umgang mit dem Arsenal an Hilfssystemen beigebracht wird. Aber wie viele dieser Käufer gibt es? Daher liegt die Aufgabe, Wissen an die Massen zu bringen, auf die Schultern von Journalisten. Welche Unternehmen sind bereit, auf eigene Kosten das richtige Fahren ihres Autos beizubringen.

Im Rahmen dieser intensiven Bekanntschaft mit dem allradgetriebenen BMW xDrive fuhr ich ins verschneite Österreich, wo in einem der beliebten Skigebiete seit vielen Jahren ein BMW Trainingscenter betrieben wird.

Tauchen Sie ein in die BMW Atmosphäre

Nach einem langen und schlaflosen Weg von Jaroslawl nach München (ein Zug, ein Shahid-Taxi zwischen Moskauer Bahnhöfen, ein Aeroexpress und ein Flugzeug nach Bayern) war mir nicht sofort klar, dass eine süße Blondine mit BMW-Logo in den Händen war mich treffen. Und dass die Rolle des Shuttles zum Treffpunkt mit einer Gruppe von Journalisten, die aus Kiew fliegen, von einer brandneuen "Treshka" übernommen wird. Und die "treshka" selbst ist so, dass Sie sie in Kiew nicht finden werden. In einer Konfiguration nahe der Spitze, mit Navigation, Lederausstattung und Schaltgetriebe. Unter der Haube natürlich Diesel, Benziner sind in Deutschland selten.

Die Route nach Österreich wurde im Vorfeld festgelegt, die Fahrerwechselpunkte, damit niemand beleidigt zurückgelassen wurde, wurden markiert. Den Wunsch überwunden, mich auf den Regiesitz 750d zu schmeißen und durchzuschlafen, nahm ich rechts neben dem Fahrer Platz und genoss die malerischste Strecke durch das bayerische Land in vollen Zügen. Zum Glück hatten wir es an diesem Tag nicht eilig und die Route war nach dem Prinzip „schön“, nicht „schnell“ angelegt. Leichter nasser Schnee verursachte keine Probleme, sondern wurde im Gegenteil zu einer angenehmen Umgebung für die Reise.

Für die zahlreichen Sitzeinstellungen (natürlich alle mit Elektroantrieb) brauchte es etwa die Hälfte des Weges. Trotz meiner Versuche, die Kopfstütze mit Fleisch herauszuziehen, gab er nicht nach, ich musste wieder nach dem richtigen Knopf suchen. Das Ende des Sieges über den Sitz war das gefundene Massagegerät, das meinen Körper und Geist belebte, bevor ich auf dem Fahrersitz Platz nahm.

Seit meiner Kindheit lese ich oft die Eindrücke meiner zukünftigen Kollegen, sowohl einheimische als auch russische, über ihre Tests des BMW der siebten Serie. Und in jedem von ihnen versäumte es der Autor nicht zu erwähnen, wie er und sein Testpartner darüber stritten, wer wie ein Mietfahrer das Auto fahren würde, wer sich als ernsthafter Onkel ausgeben würde, wer auf wichtigen, vielleicht sogar staatlichen Wegen gefahren wurde Angelegenheiten. Tut mir leid, aber das ist alles, wie die Amerikaner gerne sagen, Quatsch. BMW der siebten Baureihe ist mehr als ein Fahrerauto, das sich von den ersten Kilometern auf den kurvigen Hügelstraßen an manifestiert. Und davon waren wir am nächsten Tag zu 100 % überzeugt, denn wir mussten die Weisheit der Allradsteuerung an der siebten und fünften BMW Baureihe lernen. Aber wenn sich zwischen den Kegeln die Dimensionen und Masse der „Siebener“ bemerkbar machten, dann hatte man auf der Straße absolut kein Gefühl, ein riesiges F-Klasse-Auto zu fahren. Es erscheint nur beim Parken.

Der Dreiliter-Dreifach-Turbo-Dieselmotor mit monströsem Drehmoment ermöglicht es Ihnen, alle geschwindigkeitsbezogenen Manöver bedenkenlos durchzuführen. Und die Achtgang-Automatik tut alles, um das Potenzial des Motors zu maximieren. Und zahlreiche elektronische Assistenten machten es möglich, sich trotz der bedingten drei Stunden Schlaf im Zug nicht auf der Straße zu verirren, Geschwindigkeitsbegrenzungen einzuhalten und das Hotel sicher zu erreichen. Einmal, so scheint es, blinzelte ich vier Sekunden lang und öffnete meine Augen schon vom Vibrieren des Lenkrads, das warnte, dass eine unkontrollierte Verschiebung jenseits der Markierungslinie begonnen hatte. Und die aktive Fahrt zu dieser Zeit verfolgte den Abstand zum Vorderwagen.

xDrive kennenlernen

Aber nun, gut erholt, machten wir uns am nächsten Tag auf den Weg zum Ziel der Reise. Ein spezieller Trainingsplatz in den Bergen, auf dem wir die Prinzipien des Allradsystems xDrive erlernen mussten. Die zuerst auf dem X5-Crossover erschien und auf Kundenwunsch nach und nach zu traditionellen BMW-Limousinen und Kombis migriert wurde. Kein Witz, in Deutschland war im vergangenen Jahr jeder dritte verkaufte BMW mit Allradantrieb ausgestattet.

Dreißig Kilometer mit dem Auto, einen Kilometer mit einer Pistenraupe erklimmen, die gleichzeitig als Shuttle fungiert, und nun sind wir endlich am Punkt 2 684 Meter, wo eines der zahlreichen Trainingszentren der BMW Drive Experience auf Basis der BMW Drive Experience arbeitet des Skigebiets.

Obligatorische Einweisung in Sicherheit, richtige Sitzposition und Griffigkeit, gefolgt von einem kurzen theoretischen Teil zu den Prinzipien von xDrive.

Und hier haben wir Maschinen vor uns, an denen wir üben und üben müssen. Drei Autos mit Allradantrieb (zwei Fünfer und ein Siebener) und ein Siebener mit Hinterradantrieb, um bei jeder Übung den Unterschied zu machen.

Starte von einem Punkt aus

Die Einführung von xDrive in Autos, die nicht den Anspruch erheben, das Gelände zu erobern, ist die Antwort von BMW auf die Wünsche der Verbraucher. Denn bei allem Respekt vor dem Hinterradantrieb, mit dem man leichtsinnig und spaßig fahren kann, scheitert er im Winter oft. Auf rutschigem Untergrund tun die Sicherheitssysteme alles, um das Auto stabil zu halten, aber beim Anfahren von einer Stelle im Schnee würgen sie das Auto einfach ab und verhindern so das Beschleunigen. Andernfalls ist es unmöglich, DSC auszuschalten, da das Auto es sofort zur Seite legt, auch wenn es aus dem zweiten Gang gestartet wird. Und hier ist es unmöglich, einen lyrischen Exkurs zum Thema zweier Systeme - DSC und DTC - nicht zu machen.

Fehlercode- Traktionskontrollsystem, das Rutschen und Schleudern verhindert. Es wird durch kurzes (etwa eine Sekunde) Drücken des System-Shutdown-Knopfes ausgeschaltet und ermöglicht dem Fahrer, die Traktion nach Belieben zu steuern. Aber DSC bleibt gleichzeitig auf der Hut.

DSC- Dies wird allgemein als Stabilisierungssystem bezeichnet. Das heißt, der gesamte Komplex ist dafür verantwortlich, dass das Auto in jeder Situation stabil bleibt. Sie ist in der Lage, bei einem scharfen Spurwechsel auf der Nebenspur zu helfen, das Auto auf rutschigem Untergrund zu halten und ein rhythmisches Schleudern zu verhindern. Darüber hinaus arbeitet es, wenn möglich, proaktiv, analysiert Informationen von Dutzenden von Sensoren und leitet sie durch Algorithmen, die in Tausenden von Teststunden entwickelt wurden. Fünf Sekunden Druck auf den Knopf und der Fahrer ist allein mit dem Auto, alle elektronischen Assistenten gehen. BMW Philosophie – der Fahrer hat das Sagen. Da er beschlossen hat, alle Systeme auszuschalten, bedeutet dies, dass sie ausgeschaltet werden und unter keinen Umständen die Steuerung beeinträchtigen.

Als erste Übung mussten wir einen schnellen Start aus dem Stand in Allradfahrzeugen üben und mit einem Heckantrieb vergleichen. Und beobachten Sie, wie sich das Verhalten des Autos ändert, indem Sie sukzessive Sicherheitssysteme deaktivieren. Hier sieht man deutlich den Unterschied zwischen DTC und DSC aktiviert und deaktiviert. Wenn alle Systeme eingeschaltet sind, startet das Auto geradeaus, DTC verhindert das Durchdrehen der Räder und dämpft übermäßige Traktion. Wenn Sie ihn ausschalten, macht der Start mehr Spaß, da Rutschen und Schnee unter allen Rädern wegfliegt. Zu diesem Zeitpunkt werden DSC und das System der Drehmomentumverteilung zwischen den Achsen alles tun, damit das Auto wieder reibungslos startet. Und wenn Sie alles ausschalten, fängt die Hinterachse immer noch an zu rutschen, wenn Sie das Pedal bis zum Boden drücken. Schließlich wird das Moment zwischen den Achsen zunächst im Verhältnis 40/60 zugunsten der Hinterachse verteilt. Bei Bedarf kann es jedoch in Sekundenbruchteilen nach vorne geworfen werden, sodass sich das Auto auch bei deaktiviertem DSC mit minimaler Lenkungseinstellung schnell stabilisiert.

Was ist mit Heckantrieb? Auf Schnee verwandelt sich der BMW 740d Monoradantrieb von einem rasanten Auto in ein Auto mit eingeschränkter Arbeitsfähigkeit. Mit den Sicherheitssystemen kommt sie kaum in Fahrt, versucht nicht einmal, mit der Allrad-Rivalin mitzuhalten. Wenn Sie alles ausschalten, wird eine Kehrtwende einfacher denn je. Ein mehr oder weniger schnelles Anfahren ist nur bei ausgeschaltetem DTC und aus dem zweiten Gang möglich. Aber gleichzeitig muss der Fahrer die entstehenden Drifts mit dem Lenkrad schnell und präzise ausgleichen. Das Urteil ist eindeutig, beim Anfahren auf rutschigem Untergrund lenkt xDrive und lenkt, ohne Optionen.

Lass uns treiben!

Niemand wird bestreiten, dass BMW ein Auto für Fahrer ist. Und geradeaus zu fahren ist überhaupt nicht interessant. Daher wurde der Allradantrieb mit der Erwartung entwickelt, dass sich die Kunden für Vertrauen und Sicherheit entscheiden, sich aber gleichzeitig den Winterspaß nicht verweigern. Die Ingenieure taten ihr Bestes, um den Charakter der Allradfahrzeuge deutlich Heckantrieb zu belassen. Aber wenn nötig, helfen Sie dem Fahrer, aus einer schwierigen Situation herauszukommen. Wie sie es gemacht haben, mussten wir beim Rutschen auf Achter und Schlangen einchecken. Und noch einmal, vergleichen Sie die Erfahrung mit einem Auto mit Heckantrieb.

Bei jedem permanenten Allradantrieb ist das Hauptproblem für einen geübten Fahrer die Unvorhersehbarkeit des Verhaltens des Autos in Grenzfahrmodi. Es gibt ein bestimmtes und verständliches Verhalten eines Autos mit Frontantrieb, es gibt wiederum ein bestimmtes und verständliches Verhalten eines Autos mit Heckantrieb. Und es gibt einen permanenten Allradantrieb, der seinen Charakter in Sekundenbruchteilen ändern kann, je nachdem, wie die elektronischen Gehirne gerade entschieden haben. Die sich trotz gigantischer Ingenieursarbeit und langwieriger Tests ganz anders verhalten können, als es der Fahrer von ihnen erwartet.

Deshalb brauchen wir solche Kurse, in denen Sie verstehen und sich daran gewöhnen können, wie dieser oder jene Antrieb funktioniert. Alle theoretischen Berechnungen und Rutschen ersetzen nicht ein paar Stunden auf einer rutschigen Oberfläche. Nur so kann man das Auto verstehen und fühlen, die nötigen Fähigkeiten entwickeln, um dann erstens kritische Situationen zu verhindern und zweitens schon reflexartig den Abriss oder das Schleudern des Autos bedenkenlos zu erarbeiten.

Zum Verdienst der BMW Ingenieure muss man sich nicht lange an xDrive gewöhnen. Acht um acht, Schlange um Schlange, und ein Verständnis dafür, wie das Auto auf die Gaszufuhr reagiert, wie man das Lenkrad bedient und wo die Grenze ist, jenseits derer alles und das Auto mit deaktivierten Sicherheitssystemen die letzten Vorbereitungen vor der Kollision trifft beginnt zu erscheinen - schließt alle Fenster und zieht den Fahrergurt an den Sitz. Ehrlich gesagt, als das Auto seitlich den Hang hinunterrutschte, war der Adrenalinschub durch den unerwartet angezogenen Gurt größer als durch die mögliche Berührung eines Schneepflugs.

Kreis um Kreis, Schlange um Schlange, Windung um Windung, und die scheinbar riesige Maschine wird zu einem gehorsamen Instrument. Wie eine teure Geige öffnet sie dem Treiber ihre Seele und gleitet wie eine Feder in einem breiten Fächer an der Schlange entlang, wobei sie sauber von Kurve zu Kurve mit der gewünschten Amplitude wechselt. Und jetzt fängt das Walkie-Talkie ab und zu an, zustimmend "Sieht toll aus!" zu antworten. nach einer schön durchquerten Schlange und einem spektakulären Kufenhalbkreis, um die Übung in die entgegengesetzte Richtung fortzusetzen. Das ist der Antrieb, zu dem der Allradantrieb von BMW fähig ist.

Hier sind ein paar Videos, die zeigen, wie es war, dank der Kollegen vom "Autocenter". Auf dem ersten Video fährt Ihr bescheidener Diener die nächste "Sieben". Beim zweiten scheint es dasselbe zu sein, aber ich bin mir nicht sicher, da wir ständig die Maschinen wechselten und die Qualität des Videos es uns nicht erlaubt, es genau zu sehen.

Auf- und Abstiege - Bedienung von Zusatzsystemen

Leider haben alle guten Dinge früher oder später ein Ende. Und nachdem wir durch den Tunnel zum Ausgangspunkt zurückgekehrt und ausgeruht waren, ging es noch höher, um neue Gipfel zu erobern. Bei einer steilen Abfahrt wurde eine Umordnung vorbereitet, bei der versucht werden musste, die Spur mit einer Bremsung aus einer Geschwindigkeit von 50 km / h zu wechseln. Probieren Sie außerdem den Bergab-Assistenten, die Notbremsung auf eigene Faust und mit Hilfe der elektronischen Parkbremse, und beim Rückweg bergauf – den Bergan-Anfahrassistenten, der das Auto auch am steilen Hang hält.

Nach den Driftübungen beim Ab- und Aufstieg mutiger geworden, bin ich anscheinend nicht direkt in eine Kurve gefahren. Aber alles unter der Aufsicht von DSC, da war keine Lust, drei Kilometer den Hang hinunterzurollen. Ich sehe nicht viel Sinn darin, einzelne Systeme zu beschreiben, ich kann nur sagen, dass der Bergabfahrassistent bis zu 40 Stundenkilometer funktioniert und man jederzeit in die Steuerung des Autos eingreifen kann, indem man die Geschwindigkeit auf die eingestellte erhöht den Joystick am Lenkrad oder umgekehrt durch Verlangsamen. Dadurch wird der Systembetrieb nicht unterbrochen.

Funktioniert interessanterweise auf Schnee und ABS, blockiert die Räder auf den letzten Metern beim Bremsen, "gräbt" sie in den Schnee und stoppt das Auto. Hier haben wir noch einmal dafür gesorgt, dass Sie auf rutschigem Untergrund nicht versuchen müssen, schlauer als ABS zu sein. Sowohl die Fahrpläne beim Einführungsbriefing als auch unsere eigene Praxis haben gezeigt, dass es am effektivsten ist, direkt auf den Boden zu bremsen und den Stopp durch das Antiblockiersystem weiter abzuarbeiten. Sowohl intermittierende Bremsen als auch Arbeiten am Rande einer ABS-Betätigung sorgen für einen längeren Bremsweg.

Smart DSC hilft Ihnen auch effektiv beim Spurwechsel auf Schnee. Die Hauptsache ist, während der Fahrt nicht zu aktiv zu sein und sie die Absicht des Fahrers verstehen zu lassen. Und dann wird ABS arbeiten, um das Auto sanft zwischen den Chips zu fahren, ohne das geringste Wackeln mit dem Heck. Wenn Sie zu aktiv lenken, rutscht die rechte Front (in unserem Fall die linke Umlagerung) seitwärts und dann muss das Auto beim Ausstieg aus dem Manöver aktiv aufgefangen werden. Das ist nicht allen gelungen, was an Stoßfänger und Motorhaube dieser fünften Serie deutlich zu erkennen ist. Wo der Grip der Räder mit dem Untergrund endet, kann kein Allradantrieb helfen.

Der Tag in den Bergen verging wie im Flug. Nach Erhalt der Gedenkurkunden für den erfolgreichen Abschluss des Lehrgangs stürzten wir uns wieder in die Pistenraupe und begaben uns bedingt wieder zurück zu den „unseren“ Autos, mit denen wir den Rückweg nach München antreten mussten.

Autobahnen

Auf dem Rückweg bekam unsere Crew einen BMW 530d GT xDrive. In einem Körper, der in der Ukraine nie besonders populär wurde. Aber vergeblich. Mit seinen limousinenähnlichen Formen ist das Auto sehr praktisch. Mit hoher Sitzposition für beste Sichtverhältnisse, viel Kopffreiheit und einem großzügigen Kofferraum für bequemen Einstieg. Aber hier ist BMW in erster Linie ein Symbol für den Status des Besitzers. Und deshalb unbedingt eine Limousine oder ein Crossover. Dabei fährt ganz Europa, ohne auf jemanden zurückzublicken, die Premium-Kombis der großen deutschen Drei. Aber das ist ein ganz anderes Thema.

Einige Kilometer vor der Autobahnabfahrt wechselte ich meinen Testpartner. Auf der Windschutzscheibe, wo die Navigationsdaten und automatisch ablesbare Geschwindigkeits- und Überholbegrenzungen projiziert werden, leuchtete das lang ersehnte Schild "Ende aller Beschränkungen" und der Wagen raste, fröhlich brüllend einen Sechszylinder-Dieselmotor, auf den Punkt 210 km/h, die uns der beredte Aufkleber mit den Speedindex-Reifen nicht empfohlen hat. Knapp 30 Minuten und 100 Kilometer bis zum BMW Pressepark blieben zurück. Gleichzeitig hatte ich keinen besonderen Stress für eine so lange Fahrt mit einer für die Ukraine wahnsinnigen Geschwindigkeit. Sanfte Kurven, ein Minimum an Anschlägen zu anderen Straßen, ein klares Verständnis, dass es keinen ungeregelten Fußgängerüberweg gibt, und die Straße ist beidseitig mit Stoßfängern angekettet, damit weder Mensch noch Tier versehentlich hierher wandern. Und Fahrer, die die linke Spur verlassen, zeigen Sie kaum im Spiegel. Die Qualität der Beschichtung ist meiner Meinung nach nicht erwähnenswert.

Gleichzeitig erforderte das Auto keine zusätzlichen Anstrengungen, um eine Geschwindigkeit von 200-210 km / h zu halten. Die Motordrehzahl wurde um 3000 gehalten und der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch betrug 13 l / 100 km. Der 530d GT ist in der Lage, die gewohnte Geschwindigkeit von 130 km/h bei nur 1.500 U/min zu halten und 7 l/100 km zu verbrauchen. Und die Leistung und das Drehmoment des Dreiliter-Dieselmotors (245 PS, 540 Nm) reichen für alle Fälle, in denen schnelle Beschleunigung nötig ist. Es ist schwer zu verstehen, zu welchem ​​​​Zweck es sich lohnt, für dieses Auto oder sogar für die siebte Serie einen stärkeren Motor zu wählen.

Zusammenfassend

Drei Tage mit xDrive auf Asphalt und Schnee gaben eine eindeutige Antwort auf die Frage, warum sich der Kauf eines allradgetriebenen BMW lohnt. Es bietet mehr als genug "Spaß" für alle, die gelegentlich ihr fahrerisches Können im Gelände testen möchten. Das Auto bleibt von Natur aus Heckantrieb, hat aber gleichzeitig alle Vorteile des Allradantriebs. Geben Sie Vertrauen im Winter und verschieben Sie die Grenze, über die Sie möglicherweise Anti-Notfall-Fahrfähigkeiten benötigen, deutlich nach hinten.

Alle Fotos vom BMW xDrive Test

Wir bedanken uns bei AVT „Bayern“ für eine so ausführliche Bekanntschaft mit dem allradgetriebenen BMW xDrive

Der Allradantrieb xDrive ist der Beste, den es auf dem Markt gibt – davon sind BMW Fans überzeugt.

Schauen wir uns an, wofür dieser xDrive gut ist, welche Generationen es gibt und vor allem, wie er die Gewohnheiten des Autos beeinflusst.

Bevor ich beginne, die Geschichte dieses Systems zu betrachten, möchte ich darauf hinweisen, dass es nicht für Offroad, sondern für sicheres Fahren auf rutschigen und verschneiten Straßen entwickelt wurde.

Ideologisch orientiert er sich am legendären BMW Handling, das dank Hinterradantrieb erreicht wird. Die Entwickler versuchten, die Gewohnheiten des Autos mit Hinterradantrieb beizubehalten.

Momentan gibt es also vier Generationen von xDrive:

1. Der Anfang wurde 1985 gelegt und war die Führung des Zwischenachsgetriebes, sowie des Hinterachsdifferenzials zwischen den Rädern mittels einer Visco-Kupplung. Das Drehmomentverhältnis beträgt vorn 37 %, hinten 63 %. Beim Blockieren der Viskosekupplung wurde das Moment gleichmäßig verteilt;
2. Dann kam 1991 die zweite Generation auf den Markt. Und es zeichnete sich durch eine elektronische Differenzialsteuerung mit Lamellenkupplungen aus. Standardmäßig war das Verhältnis 36:64, aber es wurde möglich, bis zu 100 % auf eine der Achsen zu übertragen;
3. Seit 1999 hat sich die dritte Generation angekündigt, BMW erhält bereits kostenlose Differenziale. Die Schlösser werden von den Bremsen mit den Messwerten elektronischer Sensoren gesteuert. Es besteht die Möglichkeit, mit dem Wechselkursstabilitätssystem zu interagieren. Die Standardübersetzung beträgt 38:62 und die Möglichkeit, das gesamte Drehmoment auf die Vorder- oder Hinterachse zu übertragen, bleibt erhalten;
4. 2003 kam die nächste Generation auf den Markt, die sich durch die vollständige Integration von elektronischen Komponenten und Assistenten in ein einziges Fahrzeugsystem auszeichnet. Differentiale haben elektronische Sperrmechanismen erworben. Der Schub wird im Verhältnis 40:60 umverteilt und bei Bedarf in Sekundenbruchteilen das Drehmoment auf eine der Antriebsachsen übertragen.

XDrive ist sowohl in BMW 3er, 5er und 7er Autos als auch in X1, X3, X5, X6 Crossovers installiert.

In der Automobilwelt heißt es übrigens, dass bald eine neue fünfte Generation dieses Allradantriebs vorgestellt wird.

So funktioniert der BMW Allradantrieb xDrive

Ingenieure aus Bayern haben einen Assistenten für heckgetriebene Autos geschaffen.

Dieser Antrieb bietet Kontrolle auf rutschigen Straßen und erhöht die Spurtreue bei höheren Geschwindigkeiten.

Dies unterscheidet xDrive von anderen Systemen und insbesondere von seinem Hauptkonkurrenten - AUDI.

In seiner jüngsten Reinkarnation wird ein solcher Allradantrieb vollständig von einer Elektronik gesteuert. Und arbeitet dank integrierter Steuerung sehr eng mit anderen elektronischen Assistenten zusammen.

XDrive wird von Wechselkursstabilisierungs- und Stabilisierungssystemen sowie einer Traktionskontrolle unterstützt.

Und dank der abgestimmten Mechanismen zur schnellen und sanften Änderung des Drehmoments an den Rädern ist das Auto immer bereit, die Straßenoberfläche und verschiedene Fahrmodi zu ändern.

Für den Allradantrieb gibt es mehrere grundlegende Algorithmen:

• Beginn der Bewegung;
• Abriss der Vorderachse;
• Hinterachskufe;
• Fahren auf einer rutschigen Straße;
• Parkmodus.

Bemerkenswert ist, dass zu Beginn der Bewegung des Autos, wenn die Geschwindigkeit 20 km / h nicht erreicht hat, die Kupplung geschlossen ist. Das heißt, alle Räder haben Kontakt zur Straße, die Traktion beim Anfahren des Autos ist maximal.

Nach 20 km/h kehrt die Kupplung zur serienmäßigen Drehmomentübertragung zurück (40 % vorne, 60 % hinten)

XDrive hat sich mit dem Ansprechverhalten der gesteuerten Kupplung befasst. Jetzt arbeitet es in Millisekunden und überträgt das Drehmoment auf die gewünschte Achse (bis zu 100%).

Und in denselben Millisekunden bringt es den Triebwerksschub in seine ursprüngliche Position zurück – (40% für die Vorder- und 60% für die Hinterachse).

Das xDrive-System erkennt in Hundertstelsekunden die Straßenbeschaffenheit und verteilt das Drehmoment sofort. Und genau am Rad mit dem besten Grip.

XDrive während der Fahrt

Beim Schleudern der Vorderachse überträgt das Getriebe mehr Drehmoment auf die Hinterräder und stabilisiert so das Fahrzeug.

Darüber hinaus kann xDrive die Traktion zwischen den Rädern der Hinterachse stufenlos ändern und so das Fahrverhalten des Fahrzeugs in kritischen Situationen weiter verbessern.

Beim Schleudern der Hinterachse verhält sich der Allradantrieb ähnlich, nur geht jetzt mehr Kraft auf die Vorderräder und die Vorderachse zieht sozusagen das Auto und bringt es auf die richtige Bahn zurück.

Gleichzeitig ist der Allradantrieb so ausgelegt, dass er geübten Fahrern erlaubt, ein wenig herumzualbern und ein leichtes Durchdrehen der Hinterachse natürlich im Rahmen des Zumutbaren zulässt.

Beim Fahren auf Eis, Schnee oder Matsch wird das volle Potenzial von xDrive genutzt.

Es verwendet sowohl die DSC-Stabilitätskontrolle als auch eine Reibungskupplung, die das Drehmoment sofort zwischen Vorder- und Hinterachse umverteilt.

Das Ansprechverhalten dieses ausgeklügelten Antriebs macht es dem Fahrer deutlich leichter, schwierige Bedingungen unter den Rädern zu meistern.

Er spürt nicht einmal die intensive Arbeit des Systems, das bei schwierigen Straßenverhältnissen für sicheres Fahren sorgt.

Wenn dieser Allradantrieb nicht zurechtkommt und die Traktion nicht ausreicht, werden weitere für die Sicherheit verantwortliche Komponenten an die Arbeit geschaltet.

Beispielsweise kann eine Maschine ihre Leistung zwangsweise reduzieren, um gefährliche Situationen zu vermeiden.

Aber es lohnt sich zu wiederholen, dass xDrive nicht gebaut wurde, um das gewaltige Terrain zu bändigen. Sein Schicksal ist die Sicherheit, die Stabilität und Handling bei hohen Geschwindigkeiten einschließt sowie einige Fehler des Fahrers verzeiht.

SUV er ist SUV.

Beim Fahren mit niedrigen Geschwindigkeiten (Parken des Autos) mit xDrive wird die Vorderachse komplett deaktiviert, um den Kraftaufwand am Lenkrad zu reduzieren und die Belastung im Getriebe zu reduzieren.

Am Ende des Artikels können wir mit Sicherheit sagen, dass bei Pkw Allradantrieb erforderlich ist. Natürlich erhöht es die Kosten des Autos, da das System sehr komplex ist, aber bei Premiummarken wie BMW ist es durchaus gerechtfertigt.

Mit xDrive an Bord erreicht das Fahrzeugerlebnis eine ganz neue Ebene. Auf schwierigen Straßenabschnitten kann man sich mutiger fühlen.

Hinter dem Steuer eines solchen Autos macht man echte Freude. Und das Gefühl, wenn die meisten Autos im Winter kaum in Fahrt kommen und man fährt wie auf trockenem Asphalt, ist generell unbezahlbar.

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Sicherheit und Fahrspaß werden vor allem durch maximale Kontrolle über die auf das Fahrzeug wirkenden Kräfte erreicht. Diese Aspekte hängen eng zusammen und werden daher bei der Entwicklung des Antriebs und des Fahrwerks von BMW Automobilen gleichermaßen berücksichtigt. Präzises Lenken, effizientes, genau dosiertes Bremsen sowie reaktionsschnelle Dämpfungs- und Federsysteme schaffen alle Voraussetzungen, um vertikale, längs- und querdynamische Kräfte optimal einzudämmen. Das Ergebnis ist noch mehr Sicherheit und gleichzeitig hat der Fahrer viel Fahrspaß, auch bei sportlicher Fahrweise oder auf schlechter Fahrbahn.

Ursprünglich sollte der Allradantrieb der Marke BMW die Fahrdynamik zusammen mit der Fahrstabilität und Traktion optimieren. Ein Vierteljahrhundert später hat der Allradantrieb xDrive von BMW diese weltweit einzigartige Aufgabe in vollem Umfang erfüllt. Unübertroffene Geschwindigkeit, Variabilität und Präzision ermöglichen es dem intelligenten Allradsystem xDrive aus Bayern, die Antriebskraft jederzeit und unter allen Bedingungen zu steuern, die in Fahrdynamik umgesetzt werden können. Die bayerische Allradtechnik nutzt die Kraftverteilung auf alle vier Räder voll aus und minimiert Nebenwirkungen.

Klassische Allradantriebe zielen vor allem darauf ab, die Traktion auf unbefestigtem Untergrund oder in der Wintersaison zu verbessern. In diesem Fall können Nachteile auftreten, die auf eine ineffektive Kraftverteilung zurückzuführen sind und sich in unzureichenden Fahreigenschaften oder eingeschränkter Lenkempfindlichkeit bei sportlicher Kurvenfahrt, instabiler Trägheit im Geradeauslauf oder mangelndem Komfort bei der Durchführung von Manövern äußern. Diese Nachteile machen sich besonders im Vergleich zum BMW typischen Heckantrieb bemerkbar. Die Entwickler des ersten Allradantriebs aus dem bayerischen Unternehmen haben die Vorteile des bereits bewährten Hinterradantriebs und die Kraftübertragung auf alle Räder perfekt kombiniert.

Dynamische Kurvenfahrt, Wintersicherheit

Dieses Prinzip demonstrierte erstmals der BMW 325iX auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA) 1985. Die Ingenieure entfernten sich von der konventionellen Gleichgewichtsverteilung und schufen ein Allradsystem, das im Leerlauf 63 % des Antriebsmoments in die an der Hinterachse und 37 % an der Vorderachse. Dadurch bleibt das präzise Kurvenverhalten des typisch bayerischen Autos erhalten, inklusive starkem Seitenschlupf ohne Beeinträchtigung der Vorderräder und einer frei kontrollierbaren Übersteuerneigung im Grenzbereich.

Bei extremen Fahrbedingungen oder in allen dynamischen Situationen regeln Viskosesperren, die sich im Hauptgetriebe der Hinterachse und im Verteilergetriebe befinden, den Kraftfluss. Daher wurde im Bedarfsfall, beispielsweise beim Einschlagen des Hinterradpaares, mehr Antriebsmoment auf die Vorderachse übertragen. Außerdem könnte die Kraft des sich drehenden Rades unter Umgehung des anderen gerichtet werden.

Die Antiblockiervorrichtung war unter allen Bedingungen voll einsatzbereit, auch unter Berücksichtigung der automatischen Regelung von Verriegelungen. Dieses Konzept zeigte, dass der Allradantrieb des BMW 325iX ein echter Hingucker war, als er seine Stärken ausspielen konnte: optimierte Traktion beim Herausbeschleunigen aus Kurven, unerreicht schlupffreie Kraftübertragung auf nasser Fahrbahn und souveräne Fahrsicherheit. beim Fahren auf verschneiter oder vereister Fahrbahn.

Die Lastenteilung wird elektronisch gesteuert

Die Entwicklung elektronischer Regelsysteme hat dazu beigetragen, neue Möglichkeiten der Fahrstabilität sowie der Traktionsoptimierung bei Allradfahrzeugen zu realisieren. Die elektronische Steuerung des BMW 525ix 4WD-Modells von 1991 berücksichtigte die Radgeschwindigkeitsdaten des Antiblockiersystems sowie die Position der Drosselklappe des Motors und den Zustand der Bremsen, um den aktuellen Bewegungszustand zu ermitteln .

Die stufenlos verstellbare Lamellenkupplung, die sich im Verteilergetriebe befand, ermöglichte es im normalen Fahrbetrieb, die vorhandene Kraftverteilung im Verhältnis von 36 % auf die Vorder- und 64 % auf die Hinterräder anzupassen. Damit sich kein Rad dreht, steuert eine hydraulisch verstellbare Lamellenkupplung den Kraftfluss im Achsantrieb der Hinterachse. Die Verbindung zu den Vorderrädern erfolgte wie beim 325iX über eine Zapfwelle mit Zahnkette und Welle zum Differenzial.

Das Hinterachsdifferenzial wurde mittels einer Kardanwelle verbunden. Elektromagnetisch konnte die Sperrfunktion des Verteilergetriebes aktiviert werden. Die Lamellenkupplung des Hauptantriebs der Hinterachse hatte eine elektrohydraulische Sperrfunktion. Beide Systeme lieferten ein Sperrmoment von 0 bis 100 %. Im Bruchteil einer Sekunde war die Vereinbarung erfüllt. Dadurch wurde auch unter schwierigen Bedingungen automatisch die maximale Stabilität des Autos während der Fahrt gewährleistet. Beim Beschleunigen auf ebenem oder unebenem Untergrund war dank klar einstellbarer Interlocks immer ausreichend Traktion vorhanden. Der Rangierkomfort wurde durch die Angleichung der Drehzahlen gewährleistet.

1999 führte das Unternehmen im BMW X5 einen Allradantrieb ein, der durch elektronische Steuerung auch zur Verbesserung der Kraftverteilung beitrug. Das weltweit erste Sports Activity Vehicle erhielt im normalen Fahrbetrieb eine Antriebsmomentverteilung von 38 %: 62 % auf die Vorder- bzw. Hinterräder. Der Kraftfluss zwischen Hinter- und Vorderachse wird durch ein offenes Mittendifferenzial in Planetenbauweise gesteuert. Für Fahrstabilität und Traktionsoptimierung wurde die Blockierwirkung durch die für jedes Rad getrennte Bremsregelung übernommen. Darüber hinaus wurde der BMW X5 mit einem automatischen Bremsmechanismus (ADB-X) am Differenzial ausgestattet. Durch die Kombination von Dynamischer Stabilitäts Control (DSC) und Bergabfahrhilfe (HDC) war der BMW X5 sowohl für sportliches Fahren als auch für Offroad-Fahrten perfekt geeignet.

Schnelligkeit, Präzision vor dem intelligenten Allradantrieb xDrive Die nächste Generation des Allradantriebs erschien erstmals in den 2003 eingeführten BMW X3 und BMW X5. Das System kombinierte eine variable Momentenverteilung zwischen Hinter- und Vorderachse mittels einer elektronisch gesteuerten Lamellenkupplung mit Längssperrfunktion, die durch Bremsregelaktionen der DSC – Dynamische Stabilitäts Control bereitgestellt wurde. Damit setzt xDrive neue Maßstäbe hinsichtlich Präzision und Reaktionsfähigkeit bei der situationsgerechten Kraftverteilung. Zudem ermöglichte die Verknüpfung von DSC und xDrive erstmals eine vorausschauende Fahrsituationsanalyse. Jetzt ist es möglich, die Gefahr eines möglichen Durchrutschens der Antriebsräder vorab zu erkennen und durch die Kraftverteilung das Durchdrehen der Räder zu verhindern.

Kontinuierlich verbessert, optimiert der intelligente Allradantrieb xDrive weiterhin Traktion und Stabilität bei Fahrten auf schlechter Fahrbahn sowie die Fahrdynamik in Kurven. xDrive ist übrigens nicht nur beim BMW X-Modell verbaut, sondern wird auch als Zusatzoption für Fahrzeuge der dritten, fünften und siebten Baureihe angeboten. Das Hauptmerkmal des Systems folgt dabei stets dem bewährten Prinzip, nach dem die Qualität eines typischen BMW Heckantriebs und die Vorteile der Drehmomentverteilung auf alle Räder harmonisch aufeinander abgestimmt sind. Daher werden im Normalbetrieb in jedem allradgetriebenen BMW Pkw 60 % des Antriebsmoments auf die Hinterachse und 40 % auf die Vorderachse verteilt. Bei Bedarf wird die Verteilung des Moments in kürzester Zeit auf die neuen Gegebenheiten abgestimmt. Dazu steuert ein elektrischer Stellmotor die Lamellenkupplung des mittleren Verteilergetriebes.

Bei steigendem Druck auf die Reibscheiben wird die Vorderachse durch eine kettengetriebene Kardanwelle oder bei allradgetriebenen Modellen der dritten, fünften und siebten Baureihe zusätzlich über einen Zahnradantrieb belastet. Bei vollständig geöffneter Kupplung wird die Maschine hingegen nur von den Hinterrädern angetrieben. Durch die elektronische Steuerung erfolgt die Änderung der Verteilung der Antriebsmomente in Rekordzeit. Die Kupplung ist innerhalb von 100 Millisekunden vollständig geöffnet oder geschlossen. Die Querverriegelungsfunktion wird zusätzlich durch die Kommunikation zwischen xDrive und DSC sichergestellt. Kommt es vor, dass ein Rad durchdreht, bremst die elektronische DSC-Steuerung es ab. Somit leitet das Achsgetriebedifferenzial mehr Drehmoment an das gegenüberliegende Rad. Neben der schnellen Koordination der Kräfteverteilung zeichnet sich der intelligente Allradantrieb Bayern auch durch seine präzise Situationsanalyse während der Fahrt aus.

Das Allradsteuergerät xDrive liefert aus einer Vielzahl von Daten Informationen über den Fahrmodus, die dazu beitragen, die optimale Verteilung der Momente in Bezug auf Traktion, Fahrdynamik und Fahrstabilität zu ermitteln. Durch die Kommunikation mit dem DSC kann die integrierte Fahrwerksregelung zusätzlich verschiedenste Daten der Motorsteuerung, über Lenkwinkel und Radgeschwindigkeit, über die Stellung des Gaspedals und die Querbeschleunigung der Maschine, berücksichtigen. Diese Fülle an Informationen ermöglicht es dem xDrive-System, die Kräfte präzise zwischen den Achsen zu verteilen, so dass es die Motorleistung voll ausnutzt und alle Kilowatt Leistung erhalten bleibt. Zudem fördert die Kommunikation mit dem System den Vortrieb, was ihm den Status eines intelligenten Allradantriebs verleiht.

Das Bavarian xDrive-System erkennt jede mögliche unzureichende Traktion, noch bevor sich ein Rad drehen kann. Durch die schnelle Auswertung der zahlreichen Fahrdynamikwerte kann beispielsweise der Allradantrieb xDrive erkennen, ob bei Kurvenfahrt die Gefahr des Unter- oder Übersteuerns besteht. Besteht die Gefahr, dass sich die Vorderräder von der Kurvenmittellinie entfernen, wird ein Großteil der Antriebskraft auf die Hinterräder übertragen. Danach biegt sich das Auto genauer, da das System die Stabilität bereits optimiert hat, bevor der Fahrer dies für erforderlich hielt. In der umgekehrten Situation verhält sich das System ähnlich. Es stellt sich heraus, dass das System zu arbeiten beginnt, bevor Schlupf auftritt. Diese Drehmomentverteilung trägt unter anderem zum Bewegungskomfort bei.

Das xDrive-System lässt DSC durch eine stabilisierende Wirkung nur in extremsten Situationen eingreifen. Die DSC-Regelung reduziert die Motorleistung und bremst einzelne Räder ab und reagiert nur, wenn die optimale Drehmomentverteilung nicht ausreicht, um das Fahrzeug auf dem gewünschten Kurs zu halten.

Integriertes Fahrwerkregelsystem

Das abgestimmte Zusammenspiel verschiedener Antriebs- und Fahrwerksysteme wird durch intelligente Kommunikation im Integralen Chassis Management, kurz ICM, gewährleistet. Dank effizienter elektronischer Steuerung werden die Funktionen von Fahrwerk und Antrieb in Sekundenbruchteilen aufeinander abgestimmt, sodass in jeder Fahrsituation Fahrdynamik und maximale Stabilität gewährleistet sind. ICM ist ein Top-Level-Steuerungssystem, das den koordinierten Betrieb einzelner Systeme sicherstellt, damit sie sich nicht gegenseitig stören, sondern im Gegenteil bestmögliche Fahrleistungen so harmonisch wie möglich bereitstellen.

Darüber hinaus berücksichtigt das System die Auswirkungen verschiedener Eingriffe. Wenn das xDrive-System beispielsweise einen Teil der Antriebskraft von hinten auf die Vorderachse übertragen muss, hat dies sicherlich Auswirkungen auf die Lenkung des Autos. Dabei analysiert ICM, welche konkreten Regulierungssysteme mit welchen konkreten Maßnahmen, inwieweit sie darauf reagieren müssen und in welcher Reihenfolge die Systemrichtlinien befolgt werden sollten. Es stellt sich heraus, dass xDrive erst in Kurven in den Kampf gegen Unter- oder Übersteuern eingreift und erst dann DSC.

Eine gezielte Abstimmung optimiert auch das abgestimmte Zusammenspiel anderer Fahrzeugsysteme im Fahrwerk. So kommuniziert das DSC-System beispielsweise auch über ICM mit der Active Steering Wheel Control. Beim Bremsen mit unterschiedlichen Reibwerten greift die Lenkung aktiv ein, um das Fahrzeug zu stabilisieren. Darüber hinaus analysiert die Aktivlenkung die Fahrstabilitätsdaten des DSC und gleicht die Reaktion des Fahrzeugs durch hohe und niedrige Reibungsdruckunterschiede im Bremssystem aus.

Erhöhte Agilität und optimale Kurvendynamik

Für Modelle, die heute mit dem Allradantrieb xDrive ausgestattet sind, besteht die Möglichkeit, die Dynamikoptimierung anzupassen. Zunächst einmal erinnert es sich bei Kurvenfahrten an sich selbst. Bei dieser Bewegung wird die Antriebskraft auch im stabilen Fahrmodus größtenteils an die Hinterachse geleitet, um die Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs zu erhöhen und ein Untersteuern zu verhindern. Um beim Kurvenausgang eine optimale Traktion zu erreichen, wird die Grundeinstellung sofort wieder auf 40 % für die Vorderachse und 60 % für die Hinterachse zurückgesetzt.

Verbessert die Fahrdynamik und sein elektronisch geregeltes Regelsystem, das eine dosierte Bremswirkung inklusive Drehmomentausgleich mit der elektronischen Regelung des xDrive-Systems bietet, das einem möglichen Untersteuern auf ebenem Untergrund und bei hochdynamischer Kurvenfahrt effektiv entgegenwirkt und somit groß Manövrierfähigkeit erreicht wird. Sobald die Vorderräder zu weit nach außen ragen, wird das der Kurvenmitte am nächsten liegende Hinterrad von der Elektronik der xDrive- und DSC-Systeme gezielt abgebremst. Und der mögliche Schubverlust durch ein solches Parallelmanöver wird durch eine Erhöhung der Antriebsleistung ausgeglichen.

Dynamic Performance Control - Garant für höchste Präzision bei der Kraftverteilung

Durch den Allradantrieb xDrive werden die Möglichkeiten zur Optimierung von Traktion und Fahrdynamik durch die Kombination mit der Dynamic Performance Control, die für die Fahrdynamikregelung zuständig ist, noch erweitert. Dieses System ist beim BMW X6 sowie beim BMW X5 M und BMW X6 M serienmäßig verfügbar, da eine differenzierte Kraftverteilung zwischen dem rechten und linken Hinterrad erfolgt. Die variable Verteilung des Antriebsmoments zwischen den Hinterrädern im gesamten Geschwindigkeitsbereich optimiert das Lenkverhalten und die Seitenstabilität.

Bei zu erwartendem Übersteuern reduziert der bayerische intelligente Allradantrieb xDrive die Verteilung der nach außen gerichteten Kräfte auf die Hinterräder. Die Dynamic Performance Control wiederum entzieht dem durch die Fliehkraft stark belasteten Hinterrad am weitesten von der Kurvenmitte die Antriebskraft und verteilt sie auf das zentrumsnächste Hinterrad der Biegung.

Im Gegenteil, ein mögliches Untersteuern wird verhindert: Der Allradantrieb xDrive reduziert die Drehmomentübertragung auf die nach außen gerichteten Vorderräder, während die Dynamic Performance Control für optimale Stabilität gleichzeitig für eine Verschiebung der Antriebskraft sorgt zum Hinterrad weit vom Drehpunkt entfernt. Auch die Dynamic Performance Control zeigt ihre stabilisierende Wirkung, wenn der Fahrer in Kurven das Gaspedal loslässt.

Weitere Kombigeräte, die sich im Hauptgetriebe der Hinterachse befinden, bestehen aus einem Planetengetriebe, das drei Satelliten umfasst, einer elektrischen Lamellenbremse und einer Kugelrampe. Beide Geräte sorgen für eine variable Kraftverteilung, auch bei plötzlichen Lastwechseln sowie bei Zwangsleerlauf. Der durch die Dynamic Performance Control verursachte Unterschied der Antriebskräfte zwischen den beiden Hinterrädern kann bis zu 1.800 Nm betragen. Der Fahrer spürt diesen Systemeingriff in gesteigerter Manövrierfähigkeit, gesteigerter Traktion und Fahrstabilität. Darüber hinaus wird die Wirksamkeit der Dynamic Performance Control durch deutlich weniger Eingriffe eines anderen Systems – nämlich des DSC-Systems – sichergestellt.

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Moderne BMWs erhielten 1985 Allradantrieb. Dies war lange vor dem Erscheinen von Frequenzweichen, daher statteten die Bayern optional nur die 3. und 5. Serie mit einem solchen Getriebe aus, das im Index einen zusätzlichen Buchstaben x erhielt. Am Getriebe war ein Verteilergetriebe mit Zwischenachsdifferenzial angebracht, von dem die Antriebe an die Vorder- und Hinterachse gingen. Bei den Systemen der ersten beiden Generationen (1985 und 1991) blockierten Kupplungen unterschiedlicher Bauart das mittlere und hintere Querachsdifferential.

1999 kam der Crossover BMW X5 auf den Markt, ausgestattet mit einem Allradgetriebe der dritten Generation. Seine grundlegenden Unterschiede: Alle Kupplungen wurden abgeschafft, das Blockieren der Zwischenraddifferenziale wird durch die Bremsen elektronisch gesteuert, das Mittendifferenzial ist völlig frei.

Und 2003 erschien xDrive auf dem kompakten Crossover X3, der später auf allen allradgetriebenen BMWs zugelassen wurde. Das System wurde bereits mehrfach aufgerüstet, die Basis und das Funktionsprinzip sind jedoch gleich geblieben.

BASIS DER BASIS

Bei allen Neuerungen hat das aktuelle xDrive die grundlegende Architektur seiner Vorgänger beibehalten. Die elektronisch gesteuerte Reibungskupplung, die eigentlich das Mittendifferenzial und dessen Blockierung ersetzte, hilft, das Moment effizienter zwischen den Achsen zu verteilen. Darüber hinaus gibt es im X-Drive-Arsenal ein elektronisches System, das vom ersten X5 übernommen wurde und das Blockieren von Querachsdifferentialen (ADB-X) imitiert: Es greift das durchdrehende Rad mit seinen Bremsen und ermöglicht es ihm, mehr Drehmoment zu realisieren das andere.

Die Drehmomentumverteilung zwischen den Achsen hängt von der Kompressionskraft der Kupplungsreibungskupplungen ab: Auf Befehl der Elektronik werden diese je nach Situation komprimiert oder divergiert. Die Kupplungskompression wird von einem Servomotor gesteuert. Ein ausgeklügelter Hebel (dargestellt in der Abbildung unten, Position 2) wandelt die Drehbewegung der Elektromotorwelle in ihre Axialbewegung um, die die Kupplungen drückt oder löst.

Bei geschlossener Kupplung wird ein Teil des Drehmoments von der Hinterachse abgenommen und über ein Ketten- oder Zahnradgetriebe nach vorne übertragen. Die Unterschiede im Design sind auf die Anordnung des Mitteltunnels zurückzuführen. Bei Frequenzweichen ist mehr Platz vorhanden, daher wird eine Einheit mit Kette verwendet und bei Autos eine kompaktere Version mit Gangschaltung.

BMW ist unaufrichtig, wenn er das xDrive-Getriebe als permanenten Allradantrieb bezeichnet. Im normalen Modus wird das Drehmoment 40:60 zugunsten der Hinterachse verteilt. In diesem Fall ist die Kupplung fast vollständig geklemmt (bei vollständiger Blockierung ist eine starre Verbindung zwischen den Achsen gegeben, das Moment wird gleichmäßig aufgeteilt). Wird die Kupplung ausgekuppelt, geht das ganze Moment auf die Hinterachse. Das heißt, wir haben einen permanenten Hinterradantrieb mit automatisch zugeschalteter Vorderachse.

Hier ist ein weiterer Werbegag. Der Hersteller behauptet, dass die Kupplung bis zu 100 % des Schubs nach vorne werfen kann. Das passiert, wenn bei voll geschlossener Kupplung (beide Achsen sind starr verbunden) die Hinterräder in der Luft hängen oder auf absolut rutschigem Eis stehen und sich trockener Asphalt unter den Vorderrädern befindet. Dann ist es wirklich möglich, 100% des Drehmoments an der Vorderachse zu realisieren, da die Hinterräder keine Traktion haben, dh das Drehmoment an ihnen ist Null. Aber das ist keine Magie – die Gesetze der Physik bestimmen den Ball und nicht das einzigartige Design der Kupplung. Jedes Differential mit einer harten Sperre kann diese Aufgabe bewältigen. Außerdem ist die beschriebene Situation unter normalen Bedingungen unrealistisch: Auch wenn die Hinterräder auf Spiegeleis stehen, bleibt die Haftung der Reifen auf der Oberfläche, wenn auch sehr unbedeutend, und damit ein unbedeutender Anteil der übertragenes Drehmoment. Daher kann xDrive nicht 100 % auf die Vorderachse übertragen.

Dabei ist xDrive wirklich effizient und dennoch strukturell einfach. Perfekt ergänzt wird es durch das elektronische Stabilitätskontrollsystem DSC, mit dem Sie alle Vorteile des Allradantriebs ausschöpfen können: Es verbessert Dynamik und Beherrschbarkeit, sorgt gleichzeitig für Sicherheit und greift den Ambitionen des Fahrers in keiner Weise vor.

GEPLANTE MODERNISIERUNG

Mit dem Erscheinen der zweiten Generation des X5-Crossovers im Jahr 2006 wurde auch xDrive leicht aktualisiert. Wir haben uns auf die Verfeinerung der Steuerelektronik beschränkt und dem Wechselkursstabilitätssystem noch mehr Rechte verliehen.

Zwei Jahre später kam es zu konstruktiven Veränderungen. Beim X6 wurde ein elektronisch gesteuertes aktives Hinterachsdifferenzial DPC (Dynamic Performance Control) in das X-Drive-Konzept integriert. Es ist in der Lage, das Moment zwischen den Hinterrädern umzuverteilen – dies entlastet das Auto vom Untersteuern und ermöglicht es, mit höherer Geschwindigkeit abzubiegen und dabei auf der vom Fahrer vorgegebenen Trajektorie zu bleiben.

Der DPC verfügt über eine stufenlose Blockierung bis 100 %. Konstruktiv wird dies durch die Hinzufügung von zwei Planetengetrieben und einem Paar Lamellen-Reibungskupplungen realisiert, die von elektrischen Antrieben angesteuert werden. Zum ersten Mal wurde ein ähnliches Schema vom Mitsubishi Lancer Evolution VII demonstriert. Bei BMW ist es nur für die Crossover X5 und X6 erhältlich. Für jüngere Modelle wurde optional das vereinfachte elektronische Gegenstück Performance Control hinzugefügt. Diese Funktion ist in die Stabilitätskontrolle integriert: Bei Kurvenfahrt bremst sie das innere Hinterrad ab, um dem äußeren Schwung zu verleihen.

Das Fehlen weiterer Änderungen am xDrive-Getriebedesign spricht für die Zuverlässigkeit des Systems. BMW-Vertreter behaupten, dass es während seiner gesamten Existenz keine ernsthaften Probleme verursacht habe. Laut Statistik fällt neben den Simmerringen und Staubbeuteln der Antriebe am häufigsten der Servomotor der Kupplungssteuerung aus. Aber es passiert näher bei 300.000 gefahrenen Kilometern, und nur jeder dritte oder sogar vierte Besitzer rollt so viel. Darüber hinaus vereinfacht die Anordnung der Einheit außerhalb des Verteilergetriebes den Austauschvorgang und der Preis des Motors ist niedrig.

BERGJUBILÄUM

BMW hat beschlossen, das 15-jährige Jubiläum seiner Crossover-Reihe mit hoher Laufleistung auf den Winterstraßen von Montenegro zu feiern. Die Strecke sah kein Gelände vor, sondern war reich an Bergserpentinen. Tatsächlich sollten sich unter solchen Bedingungen die Fähigkeiten des xDrive-Systems in seiner ganzen Pracht zeigen.

Vor mir liegt die gesamte Linie der Frequenzweichen, mit Ausnahme des jüngeren X1. Die Autos sind mit Winterreifen ohne Spikes beschlagen. Der Temperaturunterschied zwischen den flachen und bergigen Teilen der Route beträgt leichtes Minus bis +15 ° C.

Nur der gesunde Menschenverstand und der Instinkt der Selbsterhaltung waren die Begrenzer der Geschwindigkeit beim Fahren auf Serpentinen. Die Breite der Straße ermöglicht es Ihnen, bei weitem nicht überall, ungehindert mit entgegenkommenden Autos zu passieren, und die meisten Kurven sind blind.

Ehrlich gesagt war es lange Zeit beängstigend und körperlich schwierig, an der Grenze der Grip-Eigenschaften der Reifen zu fahren. Aber unter diesen Bedingungen hat xDrive Sie nie nervös gemacht und manchmal angenehm überrascht. Die älteren Brüder X5 und X6 mit aktivem Hinterachsdifferenzial wurden inbrünstig in die Stehbolzen geschraubt. Im Sportmodus erlaubte das Stabilisierungssystem ein wenig Rowdytum und ließ unter Gaszugabe die Stollen seitlich. Und in seltenen Lauf- und offenen Kurven lehnten sich die älteren Xs mit zunehmender Geschwindigkeit souveräner mit den äußeren Rädern, als würde die Kurve in eine profilierte Kurve übergehen.

Die zurückhaltenderen X3 und X4 provozierten weniger aktives Fahren. Aber X3 konnte in einer potenziell gefährlichen Situation immer noch zufrieden sein.

Vor der lang ersehnten offenen Kurve war der Asphalt im Bremsbereich mit Reif bedeckt. Das Bremspedal vibrierte verzweifelt, und die Geschwindigkeit sank erschreckend langsam. Aber es waren keine Notmaßnahmen nötig: X3 fügte sich mit einem Spielraum in die Kurve ein, ohne an Stabilität zu verlieren. Danke xDrive!

Die Zahlung für die Freiheit

Das freie (offene) symmetrische Differential hat einen schwerwiegenden Nachteil. Es teilt das Drehmoment immer gleichmäßig auf. Wenn ein Rad die Traktion verliert, bleibt das andere stehen. Zum Beispiel: Wenn wir nur ein Rad an einem Allradauto mit drei freien Differentialen im Getriebe hängen, dreht es sich hilflos und das Auto bewegt sich nicht. Und damit sich das Auto bewegen kann, verwenden sie verschiedene Differenzialsperren, um einen Teil des Moments auf das Rad (oder die Räder) mit besserem Grip zu übertragen: das sind selbstsperrende Differenziale, verschiedene Kupplungen oder ihre elektronischen Simulatoren, die unter der Kontrolle arbeiten des Richtungsstabilitätssystems.