Die Top-Versionen von Mitsubishi Lancer und Subaru Impreza haben sich bekanntlich auf Rallye-Strecken ernsthaft widersetzt. Sie zählten gewissenhaft die Siege, bauten die Muskulatur der Turbomotoren auf und Allradgetriebe wurden immer ausgefeilter. Nun, einfachere Modifikationen kämpften mit ausgewogenen Entscheidungen um die Sympathie der Verbraucher.
Die Vermarkter beschlossen, die Konkurrenten zu trennen. "Lancer" ist heute eine helle, aber respektable Größe, respektable Limousine, auf der selbst ein spektakuläres Aerodynamikpaket wie ein teurer Anzug aussieht.
„Subaru-Impreza“ ist auch in der „Sport“-Version sehr bescheiden, jedoch fest auf der Basis stehen 17-Zoll-Räder. Der Fotograf, der es gewohnt ist, „mit den Augen zu lieben“, murmelte etwas über koreanische Motive. Auf seine Art hat er recht, auch wenn es in der rationalen Gestalt des Impreza einen Hinweis gibt: Äußere Zurückhaltung ist nur eine Hülle.
Sie haben unterschiedliche Karosserietypen sowie Allradantriebsgetriebekonstruktionen. Aber unter den Hauben sind 2-Liter-Motoren nahe bei ihren Fähigkeiten.
AUSGEWOGENER MAXIMALISMUS
Rauer, harter Kunststoff, dezente Konturen der Frontplatte, große, aber völlig uneinprägsame Geräte. Es ist schwer, sich in das Innere von "Impreza" zu verlieben. Der Blick gleitet über die Unebenheiten und Täler asexueller Designlösungen. Doch andere Karosserieteile stimmen dieser Einschätzung nicht zu: Sie eignen sich sehr gut für die Sportschalen der Vordersitze, das kleine griffige Lenkrad, gefüllt mit der elastischen Kraft der Pedale. Das Auto gibt Ihnen einen Hauch von Individualität, kultiviert in mehreren Generationen von "Impreza". Natürlich ist nicht alles perfekt. Das Lenkrad ist zu niedrig, unter das man sich trotz der Anpassungen quetschen und dann tauchen muss, um die Spitzen der Instrumentenskalen zu sehen. Der Spiegel wird genau mittig auf die Windschutzscheibe geklebt, die Handbremse in der „Kampf“-Position ruht auf dem Knie. Mit einem Wort, man setzt sich sogar zu fest auf den Fahrersitz und das lässt den Subaru kompakter erscheinen, als er tatsächlich ist. Dahinter stellt er überrascht fest: Es ist viel geräumiger als erwartet.
Natürlich ist auch „Lancer“ weit vom Standard entfernt und wirkt innen deutlich schlichter, als man es von außen vermuten würde. Dieselben billigen, hallenden Kunststoffe, in Kombination mit denen sogar das Leder der Sitze ganz gewöhnlich aussieht. Und doch ist es hier irgendwie geräumiger, heller, interessanter. Die Augen und andere Körperteile kommen nicht in die Diskussion. Saftiges, helles Kombiinstrument, reichhaltiges Informationsdisplay, komfortables Lenkrad und Pedale. Das Auto bietet keine ausgeklügelte Sitzposition, und seine Bedienelemente haben keine betonte Belastbarkeit und Sportlichkeit. Oder vielleicht nicht? Er ist geräumig, einfach ein- und auszusteigen, Positionswechsel in der unauffälligen Abdeckung des Fahrersitzes. Natürlich ist es einfacher als das von "Subarov", aber es ist ziemlich praktisch, außerdem verteilt es Lasten gut und ist vielseitiger.
Es scheint, dass alles bei ihm ist: der geräumige Innenraum, die Helligkeit der Farben, die Qualität der Verarbeitung. Aber etwas fehlt. Aha: Im Innenraum von „Lancer“ ist nicht einmal eine Andeutung dessen zu erkennen, wofür dieser Vergleich steht – Allradantrieb. Nur ein unscheinbarer Kippschalter auf der Mittelkonsole zeichnet die teuerste Version des Autos äußerlich aus. Wenn Sie sich entscheiden, die nicht standardmäßigen Fähigkeiten des Autos zu zeigen, müssen Sie im Allgemeinen einen Ausflug machen ... zur Grube oder zum Aufzug. Oder versuchen Sie, die Funktionen in Bewegung zu demonstrieren. Lass es uns versuchen?
STEREOTYPEN UND REALITÄTEN
Über die Klänge, die den "Impreza" dominieren! Der Boxermotor dröhnte tief und köstlich, etwas hallte in den durchdrehenden Gängen des Getriebes wider. All dies ist nach modernen Maßstäben zumindest für die übliche Version des Autos überflüssig, aber es geht los! Hier sprang der Fuß der Kupplung hoch, meine Hände am Lenkrad kamen zusammen. Lasst uns beginnen!
Und hier - die erste ernsthafte Enttäuschung. Es scheint, als hätten sie alles vorausgesehen: das sportliche Interieur, den Kampfsound, sogar ein leichtes Zittern am Lenkrad. Darüber hinaus hebt "Subaru" bereitwillig ab und zeigt eine erstaunliche Elastizität des Motors auch bei niedrigen Drehzahlen. Der Motor verrichtet seinen Job souverän, aber völlig emotionslos. Bei diesem "Impreza" kann man auf 4000 U/min schalten und bei 7000 U/min. Der Motor nimmt es genauso wahr. Aber nein! Im letzteren Fall müssen Sie warten, bis der Motor die Tachonadel langsam in die Geschwindigkeitsbegrenzungszone bringt. Mit einem Wort - Euro IV! Für den Alltag aber nicht schlecht.
Die unerwartet komfortablen Federungen tragen zur Verwirrung bei. Ich bin mir immer noch nicht ganz bewusst, wie logisch solche Einstellungen sind, und war überrascht, dass das Auto sanft über die Nähte, Fugen und kleinen Unregelmäßigkeiten rollt. Darüber hinaus ist es bei niedrigen Geschwindigkeiten recht wohlwollend und in Gräben ernster. Doch sobald Sie Gas geben, wird der Impreza schreckhaft und neigt zum Schwingen. Es stellt sich heraus, dass seine Federungen nicht nur weich, sondern auch kurzhubig sind, was bedeutet, dass sie an heimische Schlaglöcher nur bedingt angepasst sind.
Ein scharfes und impulsives Lenkrad gerät in Konflikt mit der Aufhängung, die Sie zunächst mit Misstrauen wahrnehmen: Das Auto verlangt zu viel Aufmerksamkeit auf sich selbst, lässt Sie nicht entspannen. Das Verständnis für diese Strenge kommt allmählich, wenn sich der Impreza mit zunehmender Geschwindigkeit in Kurven souveräner und zuverlässiger verhält. Die Festigkeit der Absichten spürend, scheint es auf der Straße zu bleiben, sodass Sie die Flugbahn auf Millimeter genau berechnen können. Der Fahrer gibt nur Andeutungen und macht eine fast unmerkliche Bewegung mit dem Lenkrad, während das Auto den Befehl sofort ausführt. Die Nachteile hängen mit den Eigenschaften der Aufhängungen zusammen. In schnellen Kurven stören unerwartet große Rollen und nicht immer stabiles Verhalten bei Unebenheiten.
UNIVERSAL "ULAN"
„Lancer“ macht sofort klar: Von seinem Allradantrieb ist kaum etwas Ungewöhnliches zu erwarten – zum Beispiel ein Muskelspiel. Kein Flirten mit Sport. Das Getriebeschema mit automatischer Hinterradzuschaltung ist dem Outlander XL entlehnt und konzentriert sich vor allem auf die Steuerungssicherheit. Der "Lancer" und der Frontantrieb können Sie aus Spargründen bedienen. Und nur bei Bedarf, zum Beispiel auf nasser oder rutschiger Fahrbahn, denken Sie an die zweite Antriebsachse. Daher achten Sie auf dem Asphalt zunächst auf andere Merkmale des Autos.
Der Motor und der Variator scheinen sich gegenseitig zu studieren. Der eine brüllt bei Höchstdrehzahl, der andere passt sich sanft an und glättet fleißig das Fugenergebnis. Auf den ersten Blick zu laut und eintönig, weckt keine Emotionen. Nach und nach wurde jedoch klar: glatt heißt nicht langsam, und 150 Pferde unter der Haube von Mitsubishi sind einfach anders gestimmt und im Großen und Ganzen nicht schlechter als die von Subar. Darüber hinaus ist der Motor des Lancer bei hohen Drehzahlen noch emotionaler. Stimmt, Klänge gibt es in Hülle und Fülle! Es lohnt sich, ein wenig Gas zu geben - "Lancer" scheint ruhig und gelehrig zu werden. In einigen Modi ist er wirklich nicht so laut wie der Impreza und komfortabler. Aber es gab ein tiefes Brüllen, streichelnden Stolz - hier ist ein offen rasselndes, raues Geräusch aus dem Schalldämpfer, zu dem, es lohnt sich, von Herzen zu drücken, das langweilige Brüllen des Motors und bei hoher Geschwindigkeit und aerodynamische Pfeifen hinzukommt.
Und doch ist der Lancer viel vielseitiger. Die Anhänger versuchen nicht, bequemer zu wirken, als sie wirklich sind. Das Auto wackelt im Gegensatz zum "Impreza" gewohnheitsmäßig an kleinen Unebenheiten, es wiederholt das Straßenprofil detaillierter. Aber die Aufhängungen erlauben kein Schwingen in tiefen Wellen und sind viel sicherer im Umgang mit ernsthaften Schlaglöchern.
Die Verwaltbarkeit ist zuverlässig und unkompliziert. Ruhige, ausgeglichene Reaktionen, gutes Feedback, stabiles Verhalten auf Geraden und in Kurven. Leider mag der Lancer auch in der Allradversion keine schnellen Kurven. Vorerst beißt er fleißig in den Asphalt, sodass man die Vorzüge der zweiten Antriebsachse spüren kann. Aber es lohnt sich, mehr zu verlangen, der Fronttriebler verschiebt sich nach außen und macht deutlich: "Das ist nicht meins!" "Impreza" -das ermöglichte es, zu rutschen, ein Auto zu fahren und die Flugbahn zu den Feinheiten zu berechnen. Allradantrieb „Lancer“ – eher für eine rationellere Kraftverteilung auf die Räder. Und kein Sport, kein Rutschen!
BEWERTUNGSPREISE
Diese Autos werden keine langjährige Rivalität oder ähnliche Motoren oder Allradantrieb vereinen. Betrachtet man die Preise, wage ich zu vermuten, dass es noch mehr allradgetriebene „Lancer“ auf unseren Straßen geben wird. Und der Punkt ist nicht nur, dass Mitsubishi vielseitiger ist und Subaru-Impreza eher ein Auto für Individualisten ist. Zudem ist es in einer vergleichbaren Konfiguration teurer, was die Anforderungen stark verändert.
Seit mehr als 20 Jahren konkurrieren der Subaru Impreza und der Mitsubishi Lancer Evo um das beste Auto aller Zeiten. Und während beide Autos hervorragende Straßen-Rallye-Autos bleiben, war der Subaru Impreza schon immer besser, und hier ist der Grund ...
1. Der legendäre Colin McRae hat damit gewonnen
Colin McRae ist der größte Rallye-Fahrer der Welt, auf Asphalt, Schotter und Schnee gleichermaßen hervorragend. Er war derjenige, der mich als Kind inspiriert hat. Colin McRae Rally war das beste Spiel der Zeit. Dieses Auto war gut genug für eine Legende wie Colin McRae, also ist es nicht gut genug für Sie?
2. Das Geräusch seines Motors ist mit nichts zu verwechseln
Ja, der Imreza hat den unnachahmlichen Motorsound, den sein Boxermotor liefert. Auch wer dieses Auto nicht mag, kommt näher, wie Obdachlose ans Feuer, wenn man beim nächsten Auto-Event anfängt, Gas zu geben.
3. Er ist diskreter
Der Lancer Evo mit all seinen Spoilern und Radlaufverbreiterungen kann seine Muskeln in keinster Weise verbergen, was einem älteren Publikum definitiv nicht gefällt. Nehmen Sie den Impreza WRX, entfernen Sie alle Spoiler und Sie können unter dem Radar "fliegen", ohne zu viel Aufmerksamkeit zu erregen.
4. Es hat einen Lufteinlass an der Haube
Es mag kindisch klingen, aber ein Auto mit Lufteinlass ab Werk zu bekommen ist einfach toll!
5. Subaristen sind freundlicher und aktiver
Sie können eine Vielzahl von Impreza auf allen Arten von Automobilveranstaltungen sehen. Clubs dieses Modells gibt es in jeder Stadt eines Landes. Hat der Lancer Evo das? Mm... nein!
6. Es hat sein eigenes einzigartiges Farbschema
Seit Jahrhunderten verbinden Autoenthusiasten Automarken mit bestimmten Farben: Ferrari-Rot, Jaguar Racing British Green, Lamborghini-Gelb. Der Impreza WRX ist unverkennbar an seinen einzigartigen Mica Blue- und goldfarbenen Rädern zu erkennen.
7. Viele Sonderversionen wurden veröffentlicht
Seit Colin McRae begonnen hat, Etappen in der WRC zu gewinnen, hat Subaru alle möglichen Specials veröffentlicht, um den Erfolg zu feiern. Es gibt wirklich viele davon: RB5, P1, R205, aber der bekannteste ist wohl der 22B (Bild oben), der zu Ehren des 40-jährigen Jubiläums von Subaru entstanden ist.
8. Auch mit Fließheck-Karosserie sieht es gut aus
Imreza WRX wurde immer mit einer Limousinenkarosserie (manchmal einem Coupé) produziert, aber in der vorletzten Generation erschien erstmals eine Version mit Fließheckkarosserie. Wir hatten große Angst, dass die Firma alles ruinieren würde, aber das Auto erwies sich als zumindest gut, insbesondere in der WRX STi-Version.
9. Er hat den Lancer Evo überlebt
Mitsubishi hat den Lancer Evo dieses Jahr getötet und scheint ihn in absehbarer Zeit nicht zurückzubringen. Und der WRX atmet tief durch und ist mittlerweile ein vollwertiges Modell und keine "heiße" Version des Impreza.
Unsere Kollegen vom britischen Automagazin entschieden sich schließlich für das i's im Streit, der die Teilnehmer diverser Fanpartys mehr als einmal zu Kämpfen brachte. Welches Modell ist besser? Denken Sie nicht, dass der Karosseriewechsel und die Überholung das Ende der EVO-Reihe markieren. Nein, nichts dergleichen, nur das Image des Autos wird von der Internationalen Automobil-Föderation (FIA) diktiert, die das Reglement für die Rallye-Gruppen N und A festlegt. Letzte Chance, "Auf Wiedersehen!" ein großartiges Modell für Designer - um absolut alle Errungenschaften und Entwicklungen des Unternehmens einfließen zu lassen. Das abschließende dreifache "Hurra!", bitte.
Nehmen wir zum Beispiel EVO III. Es wurde nur etwa ein Jahr lang produziert, aber die Jungs von Mitsubishi haben viel Geld ausgegeben und haben es geschafft, ein hervorragendes Ergebnis zu erzielen.
Was ist mit EVO VI? Das Modell erwies sich als so erfolgreich, dass die offiziellen Auslieferungen des EVO nach Großbritannien begannen. Kein Wunder, denn die Mitsubishi-Repräsentanz konnte durch die „grauen“ Händler, die EVO in ganzen Zügen aus Japan importierten, keine Einbußen mehr hinnehmen. Die Japaner haben den Namen Ralliart wiederbelebt, indem sie eine Reihe von EVOs, die speziell für Foggy Albion hergestellt wurden, nach Großbritannien gebracht und die Einführung der EVO VII-Serie vorbereitet haben - eine echte Revolution im Design für den schnellsten Mitsubishi. Die Straßenwagenabteilung des Unternehmens wurde nicht mehr in das Sportprogramm aufgenommen, dh die FIA band den Designern nicht mehr die Hände mit ihrem Reglement.
Mitsubishi verlor viel, indem er nicht früher mit dem Verkauf in Großbritannien begann – zum Beispiel zusammen mit Subaru. Fuji Neavu Industries brachte den Impreza Ende 1992 auf den Markt. Auf europäischen Autobahnen war 1993 das Rumpeln eines japanischen Boxers zu hören, ein Jahr später das Schluchzen des Bypassventils in den Straßen von Soho. Es war ein echter Hit, unterstützt durch die Heldentaten von Colin McRae, der 1995 der jüngste Rallye-Weltmeister wurde. Der Impreza war ein wirklich erstaunlicher Erfolg und Subaru änderte sein Image. Seitdem ist es kein Maschinenhersteller für Landwirte, sondern ein Hightech-Unternehmen.
Die Straßenwagenabteilung von Subaru war einst wie Mitsubishi eng mit der Sportabteilung verbunden, verstärkt durch Spezialisten des bekannten Prodrive. Als jedoch 1997 die Mitsubishi-Divisionen „geschieden“ wurden, arbeiteten die Subaru-Teams weiterhin eng zusammen und verkörperten einen guten Teil der FIA-Anforderungen im Impreza-Förderband. Das heißt, jeder könne bei einem örtlichen Händler ein Auto kaufen, "wie dieser Schotte im Fernsehen". Aber denken Sie nicht, dass der EVO inzwischen komplett "weggeblasen" wurde - nein, Mitsubishi hat zusammen mit Subaru ordentliche Autos produziert, die durchaus am Wettbewerb der Gruppe N teilnehmen könnten. Sowohl für diese als auch für andere sehr verlockende Vermarktungsaussichten geöffnet.
Subaru Impreza
Während die Hauptverbesserungen am EVO Motor und Firma waren, konzentrierte sich Subaru auf den Antriebsstrang und das Handling des Impreza. Ein vom Fahrer gesteuertes Mittendifferenzial ist jetzt Standard bei allen in England verkauften Impreza WRX STi. Seine Aufgabe ist ganz klar: Der Fahrer wählt zwischen dem traditionellen symmetrischen Antrieb (50% des Moments pro Achse und 25% für jedes Rad) und der Asymmetrie (65% rückwärts und 35% vorwärts), wodurch es möglich ist, den Modus am meisten zu wählen passend zu Ihrem Fahrstil.
In Kombination mit dem neuen Schraubendifferenzial macht es der Impreza noch einfacher, unter Gas in Kurven zu schrauben. Subaru hat auch an der Fahrwerksgeometrie gearbeitet - die Achsvermessungswinkel, Rad- und Reifengrößen geändert. Die Basis wurde um 10 Millimeter „gestreckt“, bei der Aufhängung wurde Aluminium verwendet, das ungefederte Massen reduziert, Fleisch „in den Befestigungspunkten der Aufhängung hinzugefügt, sowie verstärkte Radantriebe und Scharniere. Die Änderungen betrafen auch den Lenkmechanismus: Die neuen Stangen wurden mit einem Dämpfungsventil verziert, damit das Lenkrad beim Überfahren von Unebenheiten nicht schlug.
Natürlich wurde auch der Motor nicht ignoriert. Form des Brennraums geändert, geschmiedete Kolben und neue Ringe eingebaut - der Motor machte viel mehr Spaß beim Drehen.
EVO Schneller, wendiger und besser ausgestattet – das stellen sich Mitsubishi-Ingenieure für den EVO IX vor. Vor ihrem Talent nicht nur für Innovationen, sondern auch für die Bewahrung der ehemaligen Verdienste lohnt es sich, die Mütze abzunehmen. Evo-Kenner werden eine neue Frontstoßstange mit breiteren Luftkanälen, ein größeres Ladeluftkühlerfenster, einen Kohlefaserflügel, neue Enkei-Räder und eine überarbeitete Beleuchtungseinrichtung bemerkt haben. Doch die wichtigsten Neuerungen versteckten sich vor neugierigen Blicken unter der Haube. Es geht um das Gasverteilungssystem MIVEC. Tatsächlich ist der Motor die gleiche gute alte 4G63-Einheit mit einer Turbine, die regelmäßig alle EVOs antrieb – die Rallye Galant VR4 und Straßenautos der späten 80er Jahre.
Das MIVEC-System hat jedoch sein Potenzial erheblich gesteigert. Es basiert auf Drehzahl- und Lastsensoren – bei niedrigen Geschwindigkeiten fördert es eine bessere Verbrennung, spart Kraftstoff und reduziert Emissionen. Tritt man in die Pedale, verlagert sich der Fokus darauf, die Zylinder mit dem Gemisch zu befüllen, den Luftstrom zu optimieren und die Leistung zu maximieren. Obwohl in "Nachbrenner" -Modi, werden Umweltaspekte auf ihre eigene Weise berücksichtigt. MIVEC ermöglichte es den Ingenieuren, Katalysatoren und andere erstickende Gegenstände im Abgastrakt neu zu gestalten, die wiederum den Motor bei niedrigen Drehzahlen jetzt nicht mehr so stark einschränken, was die Effizienz beeinträchtigt.
Fahren Sie Mitsubishi Evo
Es ist vier Tage her, dass die Schlüssel zum EVO in meiner Tasche gelandet sind, und ich habe es noch nie ganz darauf geglüht. Trotzdem traf ich um sieben Uhr abends in Begleitung von Redakteur Steve die Kollegen Neil und Map im WRX STi. Nach einem kurzen Stopp an einer Tankstelle brachen wir in eine freie Autobahn ein. Unsere Pläne waren, zu Tode zu fahren, um die Fähigkeiten beider Autos vollständig zu testen. Wir waren nahe an der Stelle der Rallye-Legende Großbritannien, an der Markus Grönholm seinen Peugeot 206 verunglückte, bevor 2002 zwei andere Autos seinen Fehler wiederholten.
Das heißt, sie haben den richtigen Ort gewählt. Ein kurzer Lauf durch Zentralwales erinnerte uns an die Vorliebe der EVO für offene Räume. Trotz der Verluste bei Getriebe und Ballast in der Kabine kann sich Mitsubishi von Subaru absetzen.
Der Turbomotor mit MIVEC ist eine echte kleine böse Fabrik, die dir Beschleunigung ohne Verzögerungen und Ausfälle ermöglicht. Je schmaler und kurvenreicher die Straße, desto heftiger reißt das EVO mit allen vier Pfoten den Asphalt auf. Ja, auch die frische walisische Luft, die so viel Sauerstoff enthält, haben wir der Natur zu verdanken.
In Situationen, in denen sich die EVO VIII FQ300 ein wenig krank fühlen würde, ist die EVO IX einfach großartig! Fakt ist, dass MIVES die Traktion im unteren Bereich deutlich erhöht hat, d.h. jetzt zieht der Motor „vom Keller auf den Dachboden“, und eher enge Gänge ergänzen ihn perfekt – in jeder Situation hat man den richtigen Gang gewählt, der eliminiert das krampfhafte "Zucken des Verschlusses". Auf der dritten, vierten und fünften Stufe ist die Beschleunigung unvermindert. Ja, der sechste ist auch übertaktet und nicht "sparsam", wie man in einem Hausfrauenmagazin schreiben würde. Wir freuen uns, wenn Sie eine Straße haben, auf der Sie alle Getriebe in Aktion überprüfen können.
Spitzenlastverschiebungen sind schwierig. Gott bewahre, dass Sie beim Treten der Kupplung das Gas geben, den Gang einschalten und das Pedal wieder eintauchen: Sorgen Sie für keine schwachen Überlastungen Ihrer Passagiere, besonders wenn Sie Ihren rechten Fuß schlecht beherrschen. Bereits ab 3000 U/min zieht der Motor gut an, bei 3500 U/min wacht die Turbine auf und erhöht den Druck auf 1,3 bar. Bemerkenswert ist, dass der Motor kein "kommen" und "gehen" hat - stellt man den Ladedruck grafisch dar, erhält man eine gerade Linie. Selbst bei 7000 U/min hat der Motor einen konstanten Druck von 1,1 bar, ist also im gesamten oberen Bereich bereit für einen „Schuss“. Das maximale Drehmoment wird bereits bei 4.400 U/min erreicht, das Spektrum ist breiter denn je. EVO-Motoren hatten schon immer Probleme mit hohen Drehzahlen – das MIVEC-System hat den „Mangel“ behoben. Jetzt fällt die Leistung nicht bis zum Abschalten. Obwohl der Motor nicht auf 7000 aufgedreht werden darf, wiederhole ich es, wenn Sie nicht wissen, wie Sie die Box klar und schnell führen sollen, schalten Sie früh um - Sie werden es beim Beschleunigen nicht verlieren. Am wichtigsten ist es, die Tachonadel nicht unter 3500 abzusenken.
Fahren Sie einen Subaru Impreza
Um die Wahrheit zu sagen, Subaru scheint nach EVO träge zu sein - der Motor dreht nicht so aggressiv, die Spitzenbereiche sind nicht die gleichen ... Es wird mühsam, ständig zu schalten, um die Drehzahl im Bereich der maximalen Rückkehr zu halten, obwohl die Box-Klicks machen im Vergleich zum "EVO" viel mehr Spaß und sind einfacher.
Aber hör auf! Lassen wir die Voreingenommenheit beiseite und vergessen wir alles, was wir hinter dem Steuer des EVO gefühlt haben. Der Subaru-Motor spricht gut auf das "Gas" an - keine Ruckler, Verzögerungen, nur Beschleunigung entsprechend der Drehzahl. Der Turbo-Pickup startet bei 3500 U/min, und das maximale Drehmoment, den Empfindungen nach zu urteilen, entwickelt sich bei etwa 3900. Aber anders als beim EVO bei etwa 5500 wird der Motor sauer, und man muss schalten. Der Cutoff wird wie beim EVO bei 7000 ausgelöst, aber wir sehen keinen Sinn darin, über 6000 zu drehen.
Zweifellos ist der Impreza ein recht komfortables Auto, man kann sich auf der Autobahn entspannen und nett darüber reden, und nicht versuchen, das Dröhnen des Motors und das Summen von breiten Gummis auszubrechen.
Auch das Fahrwerk ist deutlich komfortabler und unterscheidet sich radikal vom Kurvenverhalten des EVO. Mitsubishi fällt beim Bremsen auffällig in die Kurve und schießt deutlich unter dem "Gas" raus, Subaru fällt beim Bremsen auf die Vorderräder, und unter dem "Gas" "taucht" er in die Kurve, steht aber auf dem Bogen absolut deutlich. Es lohnt sich jedoch, zumindest Abstriche zu machen, um die Funktionsweise des Getriebes und der Differentiale zu verstehen.
Es kann beängstigend sein, sich aggressiv zu drehen: Das Gehirn klebt an der rechten Schläfe, dann an der linken, Überlastungen lassen das Herz schneller schlagen.
Andere Autos reagieren auf scharfe Drehungen des Lenkrads mit einem Quietschen des Gummis, und der Impreza schlägt weiter, als wäre nichts passiert, und bricht sie in die vom Fahrer vorgegebene Richtung. Und wie erleben Subaru-Besitzer solche Herzschläge?
Wir meinen, das Auto dreht sich gut, wenn man sich an das Differenzial und die Traktionsverteilung in engen Kurven, die Federung, den Motor usw. gewöhnt hat. Das heißt, Sie beginnen, das Auto zu fühlen. Wenn die Einheit mit dem Auto noch nicht stattgefunden hat, fahren Sie geradeaus, fahren Sie ein paar Bündel mit niedriger Geschwindigkeit durch, bis Sie sich an das Fahren gewöhnt haben. Mit lmpreza fusioniert? Jetzt können Sie ertrinken!
URTEIL
Ich glaube, beim Lesen dieses Textes ist Ihnen unsere klare Sympathie für EVO aufgefallen. Lassen Sie uns nicht lügen, dies ist in der Tat ein Supersportwagen, der dem Piloten eine unschätzbare Erfahrung bietet. Schnell, intuitiv mit dem Fahrer verbunden, ist "nine" immer noch die vorhersehbarste der "Evolutions" beim Fahren in extremen Modi. Das Fahren eines Subaru ist gewöhnungsbedürftig. Und da könnte noch mehr „Dummheit“ drin sein. Das neue Differenzial ergänzt jedoch perfekt das symmetrische Allradkonzept.
Die Automobilwelt ist nicht nur im Rennsport, sondern auch unter den Herstellern voller Streit. Es kommt vor, dass sich an beiden Fronten erbitterter Widerstand entfaltet. Dadurch beweisen Fans jedes der Modelle, dass es technisch weiter fortgeschritten ist. Und gleichzeitig verfolgen Sportfans die Rennergebnisse eben dieser Autos.
Ein solcher Kampf entfaltete sich zwischen zwei japanischen Hochgeschwindigkeits-Rallyeautos: Subaru WRX STI und Mitsubishi Lancer Evolution. Fast zwanzig Jahre lang traten diese beiden Autos mit Allradantrieb Kopf an Kopf gegeneinander an, und niemand konnte mit Sicherheit sagen, wer stärker war.
Heute haben sich dieselben legendären Rallye-Autos in einem neuen Kampf zusammengefunden – auf dem Zweitmarkt. Ihre wichtigsten Trumpfkarten sind, wer zäher und zuverlässiger, billiger und praktischer zu bedienen ist. Aber auch hier treffen Rallye-Autos wieder aufeinander: ungefähr gleiche Preise, ähnliche Kosten für Komponenten und Ersatzteile.
Der einzige Vorbehalt ist, dass Mitsubishi als praktischer angesehen wird, aber hier ist es eher der Wein von Subaru als Marke und sein Image. Die hohen Kosten für die Wartung von Boxermotoren, glühender Kraftstoff- und Ölverbrauch (übrigens inhärent in Evolution) - all diese Gerüchte spielten mit Subaru einen grausamen Witz, und Evolution war und bleibt auf dem Sekundärmarkt gefragter und gilt als zuverlässiger .
Konfrontationsgeschichte: die Geburt des Subaru Impreza und des Mitsubishi Lancer Evo
Beide Autos hatten zunächst eine rein sportliche Aufgabe. 1992 waren sowohl Mitsubishi als auch Subaru im Rennsport weit zurück. Galant VR-4- und Legacy RS-Modelle brachten keine Trophäen, daher begannen der Impreza und der Lancer Evo mit ihrer Einführung.
Diese Autos haben es geschafft, hohe Auszeichnungen zu gewinnen - zweite und dritte Plätze bei einigen Rallyes in Europa. Damit begann ein Kampf auf Leben und Tod. Ein paar Jahre später veröffentlichte Subaru den ersten WRX STI. Lancer Evo blieb auch nicht hinterher und entwickelte sich jeden Tag weiter. Während des Bestehens der Modelle hat sich eine Vielzahl von Generationen verändert: Das sportliche Schicksal beider Modelle zwang sie zu einer rasanten Entwicklung.
Im Kern waren die Autos nicht als scharfe Rivalen gedacht, aber sie erwiesen sich in ihren Eigenschaften als so ähnlich, dass es zu einem Kampf kam. Allradantrieb und starke Motoren, der einzige auffällige Unterschied ist der Boxermotor von Subaru. Der Rest der Autos wurde zu Brüdern, was nicht zu einer Freundschaft zwischen den Fanlagern der beiden Modelle führte.
In einer Zeit waren Subaru stärker, in einer anderen - Mitsubishi, und dieses "Boot" schwang mehr als einmal von einer Seite zur anderen. Klassikfans werden zugeben, dass der moderne WRX STI nicht mehr das ist, was er einmal war. Trotzdem kann Subaru in dieser langen Konfrontation als technischer Sieg gewertet werden, da der Lancer Evo ... gerade vom Band rollte und in die Vergangenheit aufbrach.
Die Unterschiede sind nicht grundlegend
Die wichtigste "Platte" und Grundlage dieses ewigen Kampfes ist, dass sich die beiden Autos zu ähnlich sind. Das Interessanteste: Autos haben unterschiedliche Motoren, radikal unterschiedliche Fahrwerkseinstellungen, das Getriebe ist anders ... aber gleichzeitig sind sie sich schmerzlich ähnlich.
Das war das Paradox. In seiner neuesten Generation war der Evolution X beispielsweise mit einem 2-Liter-Turbomotor mit einer Leistung von 295 PS ausgestattet. Während der WRX STI einen halben Liter mehr bekam und sein 2,5-Liter-Turbomotor 300 "Pferde" produzierte. Jetzt, wo der Lancer Evo der Vergangenheit angehört, wird der STI in der bereits neuen Karosserie immer noch mit den gleichen Einstellungen produziert.
Laut Evolution-Pass ist er schwerer, also langsamer – beim Beschleunigen übertrifft ihn der WRX STI um eine ganze Sekunde, und im Rennsport kann das fatal sein. Die Höchstgeschwindigkeit des Subaru ist ebenfalls höher - 264 Kilometer pro Stunde gegenüber 255 für Mitsubishi. Die Subaru-Limousine hat einen größeren Kofferraum und einen größeren Kraftstofftank, ist jedoch mit keinen Systemen für den Fahrgastkomfort ausgestattet.
Klimaanlage, CD-Wechsler, Licht- und Regensensor sowie Sitzheizung kamen in den Evolution X. Eine große Fülle an Optionen und Elektronik machte es schwieriger, und eine Abkehr von der Rennsport-Ideologie und dem "Bushido-Pfad" könnte letztendlich die der eigentliche Faktor, aufgrund dessen die Lancer Evolution nicht mehr veröffentlicht wurde.
Rallye "Japanisch" auf der Sekundarstufe in Russland
Diese Autos sind wie die Helden einer wunderschönen Samurai-Legende. Sie ziehen die Blicke auf sich und lassen jeden Geschwindigkeitsfan im wahrsten Sinne des Wortes zumindest ab und zu mal nachschauen, wie viel so ein Auto heutzutage zu haben ist.
Lassen Sie uns gleich das Wichtigste skizzieren: Diese Autos selbst leben nicht lange, sie haben eine begrenzte Ressource und aufgrund der hohen Leistung des Autos werden sie oft an Verkehrsunfällen beteiligt. Betrachten wir nur einige der Körper:
- Neugestaltung des Subaru WRX STI II;
- Subaru WRX STI III;
- Mitsubishi Lancer Evolution IX;
- Mitsubishi Lancer Evolution X.
Obwohl wir ältere Autos in die Liste aufgenommen haben, den "neunten" Evo und den zweiten WRX STI im Restyling, raten wir Ihnen dennoch, sich für die neuesten Karosserien zu entscheiden. Beide werden seit 10 Jahren produziert und in dieser Zeit haben nicht allzu viele Autos überlebt.
Lancer Evo X kann ab einer Million Rubel gekauft werden, während das Auto bereits alt und mit hoher Laufleistung ist. Diese Autos haben 295 PS und Allradantrieb und sind auch mit einem 2,0-Liter-Turbomotor ausgestattet. In der Stadt wird ein solches Auto äußerst unpraktisch sein, da es unerschwingliche Geschwindigkeiten entwickelt und dies schnell tut.
Außerdem ist die Ressource sowohl für den Motor als auch für die Turbine nicht zu hoch. Im Durchschnitt muss die Turbine alle hunderttausend Kilometer gewechselt werden, aber ein solches Verfahren kostet nach konservativen Schätzungen etwa 100.000 Rubel. Neben der geringen Ressource von allem und allem – und bei schnellen und Rennwagen ist die Ressource an Verbrauchsmaterial sicher nicht hoch – gibt es bei Autos keine weiteren Probleme. Es ist nur wichtig, sie auf einen Unfall zu überprüfen – sie werden oft wegen ihrer Geschwindigkeit getroffen.
Eine ähnliche Situation ist beim WRX STI - auch Allradantrieb, auch eine Turbine, nur solche Autos finden Sie auf dem Sekundärmarkt ab 700 Tausend Rubel. Das ist ganz einfach erklärt: Der Rallye-Subaru hat einen Boxermotor, was seine Wartung noch schwieriger und teurer macht, und diese Autos haben auch unglaubliche Preise für die Versicherung.
Das Modell WRX STI befindet sich versicherungstechnisch in einer "Sonderzone" - eines der Notautos, weil es sehr schwer zu fahren ist, es ist wie ein Teufel auf Rädern. CASCO für dieses Auto kann 200.000 Rubel oder mehr kosten, unabhängig von Ihrer Dienstzeit.
Achten Sie bei Evo und STI auf Unfälle und Versicherungszahlungen - oft werden diese Autos "getötet". Lassen Sie uns mehrere Autos mit dem Autocode-Dienst überprüfen und sehen, was mit ihnen nicht stimmt.
Für Impreza WRX STI 650 Tausend - der Preis ist etwas niedriger als der Markt. Es ist davon auszugehen, dass das Auto entweder Unfälle hatte oder der Kilometerstand verdreht war.
Laut Avtokoda-Bericht hatte das Auto zuvor eine Laufleistung von 178.000 Kilometern, während in der Anzeige 120.000 Kilometer standen. Angesichts der extrem geringen Ressourcen von Sportwagen muss gesagt werden, dass dies eine ernsthafte Bewährungsprobe für ein Auto ist. Außerdem gehörten die Nummern, dem Foto nach zu urteilen, früher entweder zu einem anderen Subaru oder das Auto war blau, wurde aber grau. Ein zusätzlicher Grund, dem Verkäufer Fragen zu stellen.
Ein weiterer Subaru wird in St. Petersburg verkauft. Der Preis entspricht einem komplett sauberen und gebrauchsfähigen Auto. Mal sehen ob das so ist.
Das Auto hat keine Diagnosekarte, daher ist nur ein analytischer Kilometerstand verfügbar. Aber das Auto hatte zwei Reparaturberechnungen - das heißt, es wurde geschlagen und musste repariert werden.
Alles ist jedoch nicht so beängstigend - insgesamt wurde die Reparatur in zwei Fällen nicht teurer als 2.000 Rubel. Das Auto ist sauber, das sieht man.
Evo-Besitzer verdecken beim Verkauf gerne die Nummer auf dem Foto in der Anzeige, und wir konnten nur ein Auto zur Überprüfung finden.
Der Lauf ist fair, und das einzige Problem im Bericht ist die Berechnung der Reparaturarbeiten der Versicherung. Es gibt nur zwei Berechnungen, es lohnt sich zu sehen, wie seriös sie in Bezug auf die Beträge sind.
Beide Fälle sind mehr als 250 Tausend Rubel. Es lohnt sich zu schauen, wie gut die Reparatur durchgeführt wurde und ob die Leistungsteile nicht beschädigt wurden. Wenn alles normal ist, können Sie verhandeln.
Eher vorhersehbar liegt die Geißel dieser Autos in Verkehrsunfällen. Sie verunglücken, sie werden repariert und weiterverkauft. Aber nach der Reparatur ist es nicht mehr das gleiche Auto, das neu vom Fließband war. Daher ist es besser, auf den Kauf eines kaputten Autos zu verzichten und auf ein unfallfreies Auto zu achten.
Welches dieser Modelle ist für Sie attraktiv? Hinterlassen Sie Kommentare am Ende des Textes.
„Sind in vielerlei Hinsicht sehr nah dran: Allrad, 280 PS, Turboaufladung, 17-Zoll-Räder mit Bridgestone-Reifen, Bilstein-Stoßdämpfer, Brembo-Bremsen. Über die Eigenschaften der Einstellungen des aktiven Differenzials „Lancer“ kann man bis zur Heiserkeit streiten oder über seine Aerodynamik sprechen. Aber seien Sie versichert: Subaru wird sich ebenso effektiven wie interessanten Entwicklungen entgegenstellen. Im Allgemeinen sind solche Autos immer bestrebt, im Kampf getestet zu werden, um einen schmalen Grat zwischen den Fähigkeiten des Autos und ihren eigenen zu finden.
SICH WARM LAUFEN.
Vor den Fenstern endloser Herbstregen. Daher verschieben wir die Messung der Dynamik vorerst, nutzen aber das schlechte Wetter und probieren Autos für den Alltag an. Sie haben sogar Isofix-Clips für Kindersitze! Und doch ist es zu prosaisch, die Armlehnen und Getränkehalter in diesen Autos zu zählen. Schließlich findet man sich kaum in den Armen zäher Sitze wieder, spürt ernsthafte Tritte in die Pedale, spürt das Renntempo von Sechsgang-Getrieben und sieht vieles anders. Dabei ist es nicht so wichtig, ob der Innenraum mit Stoff oder Leder, Weich- oder Hartplastik der Instrumententafel verkleidet ist. Hauptsache, all dies sollte einer einzigen Ideologie unterliegen: halten, fixieren, bequem sein, fassend, verständlich und gut lesbar.
Ein kleiner Vorteil ist noch für Subaru. Sein Stil ist ausdrucksvoller, effektiver, heller. Darüber hinaus ist das Kombiinstrument wie das Lenkrad und die "Twists" des Belüftungssystems bequemer. Aber "" kontrastiert die Emotionalität der Innenausstattung des "Impreza" mit einem exzellenten Sportsitz, wie auf Bestellung für mich angefertigt. Und das Getriebe in Mitsubishi arbeitet genauer und schützt vor Fehlern beim Umschalten.
Erste Fahreindrücke verschaffen dem Lancer einen leichten Vorteil. Die Federungen sind komfortabler, im Alltag deutlich einfacher, übersichtlicher zu bedienen, trotz des sehr scharfen Lenkrads. Wo "" am Eingang der Kurve ein wenig zu "ruhen" beginnt, folgt "Mitsubishi" mühelos der gewählten Flugbahn. Aber "Subaru" fordert seinen Tribut mit einem komfortableren, drehmomentstarken und deutlich leiseren Motor, der die Vorteile von zusätzlichen 500 Kubikmetern Arbeitsvolumen deutlich demonstriert. Der Rest des "Impreza" ist härter, erfordert mehr Aufmerksamkeit vom Fahrer, verzeiht ungern Fehler im Management.
DER GRUNDLEGENDE INSTINKT
Die Tachonadel friert bei der Fünftausendstel-Marke ein (bei eingelegtem Gang "schützt" der elektronische Begrenzer die Kupplung und lässt den Motor nicht stärker durchdrehen). Start! "Lancer Evo IX" springt nach vorne, aber dann sinkt die Drehzahl auf 2000. Etwa eine halbe Sekunde Turbinenverwirrung scheint eine Ewigkeit zu sein. Schließlich, bei etwa 3000 U/min, folgt ein Hurrikan-Ruck, begleitet von einem harten metallischen Dröhnen des an Leistung gewonnenen Motors. Die Gänge klickten, das Lenkrad zitterte in seinen Händen, das sofort zu scharf wurde, die Straßensäulen des Prüfstands blinkten. Es scheint, dass diese Energie nicht zum Schweigen gebracht werden kann, aber nach etwa eineinhalb Kilometern sind die Übertragungen erschöpft und die Beschleunigungsrate lässt nach. Die verbleibenden 3-4 Kilometer der Höchstgeschwindigkeit "Lancer" nimmt bereits heimlich zu. Im Prinzip ist es sehr emotional, und der Motor dreht super - bis zu 7500 U/min, aber der Start hat das Bild ein wenig verdorben. Versuchen Sie, mit der Kupplung zu spielen? Die verlorenen Sekundenbruchteile sind aufgeholt, aber der Geruch von verbrannten Belägen erinnert daran: Diese Technik sollte nicht missbraucht werden.
Auf den ersten Blick ist alles in Ordnung mit der Handhabung. "Evo" und provoziert Rowdytum. Aber mit zunehmender Geschwindigkeit wird das Verhalten des Autos immer "geradliniger". Er scheint bereitwillig in eine Kurve einzutauchen, aber dann beginnt er unter dem Stoß unaufhaltsam, die Flugbahn zu begradigen. Gas geben, Lenkrad drehen, aber das Auto reagiert sehr träge auf die Befehle des Fahrers und erfordert nur eines - die Geschwindigkeit zu reduzieren. Versuche, den „Lancer“ vorab, am Eingang der Kurve, zu schwingen, führen zu einem scharfen Durchdrehen der Hinterachse, das sofort in einen zu breiten Seitenschlupf mündet. Ich erinnere mich, dass der Evo VII ganz anders gefahren ist. Hier sind die Karosserierollen für einen Sportwagen offensichtlich groß - der "Verdienst" eher komfortabler Federungen. Ich gehe die Übertragungseinstellungen durch: "Asphalt", "Schotter", "Schnee" - die Situation ändert sich ein wenig. Aber sobald man das Gaspedal gut durchdrückt, pflügt der Lancer immer noch aus der Kurve.
Der Subaru Impreza WRX STI hat kein so scharfes Lenkrad. Mehrere Gaspedalbewegungen, und das Auto hängt, wie von einem Kompass getrieben, gehorsam im kontrollierten Drift. Overload prägt den Körper in die seitlichen Stützrollen ein, sodass Sie Ihre Hände nicht mehr bewegen möchten. "Impreza" ist logisch und gehorsam: Gas gedrückt - aus der Ecke geschoben, entfernt - ging sanft nach innen. Wobei „glatt“ natürlich nicht ganz richtig ist, sondern eher „erwartet“. Ich habe es mit der Traktion etwas übertrieben, wedelte zurück und der scheinbar sanftmütige Impreza feuerte in einem Bogen, so dass die Straße sofort eng wurde, und der Gedanke in meinem Kopf mit einem Hammer: „Einfach nicht verpassen!“. Wenig später werden wir eine gemeinsame Sprache finden, wir werden uns perfekt verstehen, aber dieses Auto wird Vertrautheit sowieso nicht verzeihen.
Als ich mich erhole, erinnere ich mich an die einstellbare Sperre des Zentraldifferentials (es gibt auch Zwischenräder, aber sie haben Werkseinstellungen). Es stellt sich heraus, dass Sie durch den Wechsel zur "manuellen Steuerung" Ihr Leben ein wenig einfacher machen können, indem Sie die Explosivität des Autos korrigieren. Wenn die Mitte vollständig verriegelt ist, wird das Auto geradliniger, ähnlich dem Lancer. Durch die gewonnene Freiheit ist "Subaru" deutlich kurvenfreudiger, aber weniger stabil in der Seitenschlupfregelung.
Startet "Impreza" selbstbewusster "Lancer", so dass Sie ehrlich die Kupplung fallen lassen und sofort, ohne Zwicken, die intensivste Beschleunigung erzielen können. Die engen Übersetzungen des Getriebes und die „Abschaltung“ bei niedrigeren Drehzahlen (7000) führen dazu, dass der Fahrer fast auf dem ersten Kilometer alle sechs Gangstufen durchläuft. Dann wartet er einfach darauf, dass das Auto seine Höchstgeschwindigkeit erreicht, die bis zu 10 km/h niedriger ist als beim Lancer. Oh, nicht umsonst haben sich die Schöpfer des letzteren sorgfältig mit Aerodynamik beschäftigt!
DIE EWIGE SCHLACHT
Ihre Rivalität kann nicht befriedet werden. Wie in den Rennen brechen dann der eine, dann der andere in die Spitze vor, gewinnen Stück für Stück Sekunden, Kilometer, Punkte zurück. Letzteres hätte sich auf anderen Straßen, bei anderem Wetter, auf anderen Reifen sicherlich ein wenig geändert. Und je nach Gewohnheiten, Prioritäten, Ausbildung der Fahrer. Auf dem Asphalt ist der Subaru Impreza STI härter, aggressiver und interessanter zu fahren. Dies bedeutet jedoch nicht, dass Lancer Evolution IX weniger ausdrucksstark ist. Es ist schneller, dynamischer, obwohl etwas weniger Rallye-„Wut“ darin steckt. Im Allgemeinen sind beide Autos würdige Absolventen höherer Automobilschulen. Daher wurden die Sympathien der Experten fünfzig zu fünfzig verteilt. Und die Punkte sind nur ein bisschen anders ...
Sergei Voskresensky: „Das Duell der Kultautos hat uns gezwungen, die etablierten Stereotypen zu überdenken. Es stellt sich heraus, dass der berühmte "Lancer Evolution" - zwar sehr schnell, aber friedlicher als es zuvor schien, "ziviler" und praktischer ein Auto ist. Er verlor zwei Zehntel an seinen interessanten und harten Gegner.
LANCER EVOLUTION IX - SAVING RACING STATEMENT, EXPLOSIV, NICHT FORTGESETZTER CHARAKTER, GESCHAFFT, EINEM GEWÖHNLICHEN FAHRER NÄHER UND VERSTÄNDLICH ZU WERDEN.
Gesamtbewertung 7,9
Beeindruckende Beschleunigungsdynamik, Handling und Laufruhe abgestimmt auf den Alltag, bequemer Sitz.
Lauter Motor, wenig ausdrucksstarkes Fahrverhalten im "Kampf"-Modus.