Bei der Beantwortung dieser Frage wird am häufigsten der Name des berühmten amerikanischen Industriellen Henry Ford genannt. Aber ist diese Aussage so wahr?
Lass es uns herausfinden.
Seltsamerweise hängt die richtige Antwort davon ab, ob was ist mit diesem Begriff gemeint - "Förderer"... War es nicht ein Fließband, das der amerikanische Unternehmer Eli Whitney Ende des 18. Jahrhunderts organisierte? Im Land liefen die Kriegsvorbereitungen, und die Regierung war bereit, einen sehr lukrativen Eilauftrag zur Herstellung von Kleinwaffen zu erteilen.
Aber niemand hat sich vorgenommen, so viele Musketen in so kurzer Zeit zu liefern. Tatsache ist, dass die Muskete zu dieser Zeit, wie die meisten Mechanismen, ein Einzelprodukt war: Sie wurde von Anfang bis Ende von einem Meister hergestellt. Darüber hinaus zwei von ihm angefertigte Kopien leicht, aber voneinander abweichend. Was können wir über die Musketen zweier verschiedener Büchsenmacher sagen! Natürlich war die Stückfertigung langsam und erforderte eine große Anzahl qualifizierter Fachkräfte.
Eli Whitney fand 1798 eine Lösung für dieses Problem.
Für jedes Stück der Muskete wurden Schablonen angefertigt, und die von Whitney zusammengebauten Handwerker fertigten von nun an nur noch ein Stück der Waffe, aber genau nach dem Muster. Jetzt
der Monteur, der letzte in der technologischen Kette, konnte jede Schnauze, jeden Hintern, jeden Abzugsmechanismus aus der Schachtel nehmen - sie passten alle zusammen. Kann man das, was er 1801 tat, als Förderband bezeichnen? Wenn Sie Förderbandförderer meinen, dann nein. Aber Sie müssen zustimmen, Förderbandfertigung als technologischer Prozess entstand!
Lassen Sie uns nun speziell über das Förderband sprechen, dh einen Mechanismus, der die Bewegung der Arbeiter minimiert und das Objekt ihrer Handanwendung direkt an den Arbeitsplatz des Arbeiters liefert. Wir werden einen solchen Förderer in einer Branche finden, die sehr weit von der Automobilindustrie entfernt ist. Und, was am merkwürdigsten ist, auf dieser Linie wurde nicht die Installation durchgeführt, sondern im Gegenteil die Demontage der Struktur. Darüber hinaus war dieses Design keineswegs von Menschenhand geschaffen.
Doch genug Rätsel, wir gehen zum berühmten Massaker von Chicago. Hier organisierte Gustav Smith den größten Fleischkonzern, der bis zu 1200 Tiere pro Stunde verarbeitete. Was sorgte für eine so hohe Arbeitsproduktivität? Schnitt Linie! Der Kadaver des Tieres bewegte sich auf einem Förderband vorbei an Metzgern, die zu beiden Seiten davon standen. Jeder von ihnen machte immer wieder nur eine Bewegung und schnitt von jedem Kadaver das gleiche Stück Fleisch ab. So blieb am Ende der technologischen Kette nur noch ein nacktes Skelett übrig, das aber auch verarbeitet wurde – daraus wurde Knochenmehl hergestellt. Kein Wunder, dass Smiths Satz „ Ich benutze alles im Schwein außer dem Schweinequietschen„Wurde geflügelt. Das Förderband wurde übrigens nicht nur an der Schneidelinie eingesetzt.
Auch das Konservieren und Verpacken von Fleisch wurde auf einem Laufband durchgeführt. 
Förderer
Achtundzwanzig Jahre nach der Eröffnung, im Jahr 1903, besuchte ein großer Mann mit einer Schnurrbartbürste Smiths Geschäft. Er achtete weder auf den unheimlichen Geruch noch, gelinde gesagt, auf die sterilsten Produktionsbedingungen. Sein Blick war auf die Kadaver gerichtet, die sich unter dem Einfluss der Schwerkraft entlang der geneigten Schiene bewegten und unter das Messer des einen oder anderen Separators fielen. Begeisterter Touristen Name war Henry Ford, er war 40 Jahre alt und hatte bereits sein erstes Auto in einem Holzschuppen aufgebaut.
Gesammelt, wie alle Maschinenbauer der damaligen Zeit, in Handarbeit. Autos, wie die oben erwähnten Musketen, waren einzigartig. Das Detail des einen passte nicht zum anderen. Jede Reparatur, die einen Austausch des Geräts erforderte, wurde zu einem komplexen technischen Puzzle.
Weitere Fortschritte in der Automobilindustrie waren ohne die Lösung des Problems der Standardisierung von Aggregaten und Teilen nicht möglich. Und die Lösung dieses Problems ist mit dem Namen des General Managers des Cadillac-Unternehmens Henry Leeland verbunden. Durch seine Bemühungen konnte das Unternehmen war der erste unter den Maschinenbauern, der eine vollständige Teileidentität erreichte ihre Autos der gleichen Serie. Um die Austauschbarkeit von Teilen zu demonstrieren, wurde 1908 ein Londoner Cadillac-Händler Frederick Bennett entschied sich für ein ungewöhnliches Experiment.
Drei wurden nach dem Zufallsprinzip aus einer Charge von acht Einzylinder-Fahrzeugen der A-Serie ausgewählt. Sie wurden zur Brooklands-Strecke gefahren, wo sie mehrere Runden entlang der Strecke absolvierten. Nach diesem Test wurden alle drei Cadillacs in die Garage gefahren und in jeweils 721 Teile zerlegt. Alle Teile wurden gemischt und 90 von ihnen wurden entfernt und durch ähnliche Teile aus Bennetts Lager ersetzt. Als alle drei Autos wieder zusammengebaut waren, kannte das Staunen des Publikums keine Grenzen. Sie fuhren nicht nur los, sondern fuhren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 54,4 Stundenkilometern 500 Meilen über die Strecke! Es war wirklich ein Wunder, und Cadillac erhielt vom Autohersteller eine Sonderauszeichnung für das Erreichen beispielloser Höhen bei der Standardisierung.
Ein weiterer Schritt zur Schaffung einer Förderbandmontagelinie im Maschinenbau war eine Innovation, die bereits 1903 bei Oldsmobile auftauchte. Im nach dem Brand wieder aufgebauten Werk in Detroit wurde eine neue Montagelinie in Betrieb genommen. Details und Baugruppen des zukünftigen Autos von einem Arbeitsplatz zum anderen weitergezogen auf speziellen Karren. Dieser Prototyp des Förderers ermöglichte es, die Produktion von Autos von 400 auf 5000 pro Jahr zu steigern.
Ford-Förderband
Bei der Entwicklung seiner Fließbandproduktion berücksichtigte Henry Ford alle Erfahrungen, die er vor ihm gesammelt hatte. Als Ergebnis wurde das legendäre Model T in zwei Stunden hergestellt und kostete weniger als 400 Dollar! Von 1913 bis 1929 waren die Hälfte aller in den Vereinigten Staaten verkauften Autos Fords.
Das Ergebnis ist erstaunlich, aber kaum berechtigt, Henry Ford als alleinigen Erfinder des Fließbandes zu bezeichnen!
Bau eines Ford-Förderbandes
Die erste Montagelinie von Henry Ford, die im April 1913 in Betrieb genommen wurde, diente der Montage von Generatoren. Bis dahin konnte ein Arbeiter 25 bis 30 Generatoren an einem 9-Stunden-Tag montieren. Das bedeutete, dass die Montage eines Generators etwa 20 Minuten dauerte.
Die neue Linie teilte den Prozess in 29 Arbeitsgänge auf, die von einzelnen Arbeitern mit separaten Generatoreinheiten durchgeführt wurden, die ihnen von einem sich ständig bewegenden Förderband zugeführt wurden. Der neue Ansatz reduzierte die Montagezeit für einen Generator auf durchschnittlich 13 Minuten. Ein Jahr später wurde der Produktionsprozess in 84 Arbeitsgänge aufgeteilt und die Montagezeit für einen Generator auf 5 Minuten reduziert.
Henry Ford wurde am 30. Juli 1863 in der Nähe von Dearborn, Michigan, geboren. Ab 1879 war er Mechanikerlehrling in Detroit, arbeitete in einem Elektrounternehmen. Er verbrachte seine ganze Freizeit damit, ein Auto zu bauen. Ford fummelte jede Nacht in seiner Scheune herum. Während der Tests traten viele Fehlfunktionen im Auto auf. Entweder ist der Motor oder ein Holzschwungrad ausgefallen oder der Antriebsriemen ist gerissen. Schließlich baute Ford 1893 ein Auto mit einem Viertakt-Verbrennungsmotor mit geringer Leistung, das eher einem vierrädrigen Fahrrad ähnelte. Dieses Auto wog nur 27 kg.
Ab 1893 arbeitete Henry als Chefingenieur der Edison Illuminating Company und von 1899 bis 1902. - in der "Detroit Automobile Company". 1903 gründete er die Ford Motor Company, die später zu einem der größten Automobilhersteller der Welt wurde. In seinen Fabriken führte Ford weitgehend die Standardisierung ein und führte die Fließbandmontage ein. In den Büchern "Mein Leben und Werk" (1922, russische Übersetzung 1924), "Heute und Morgen" (1926), "Moving Forward" (1930) skizzierte er seine Vorstellungen von der rationalen Arbeitsorganisation.
Henry Ford
Ford war in den Vereinigten Staaten nicht allein in der Automobilindustrie. 1909 gab es hierzulande bereits 265 Firmen, die 126.593 Autos produzierten. Das ist mehr, als bis dahin in allen europäischen Ländern hergestellt wurden.
1903 schuf Ford einen Rennwagen. Racer Oldfield gewann damit das Drei-Meilen-Rennen. Im selben Jahr gründete Ford eine Aktiengesellschaft für die Produktion von Automobilen. 1700 Autos des Modells "A" wurden hergestellt. Das Auto hatte eine Motorleistung von 8 Litern. mit. und konnte eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h erreichen. Ein bisschen nach heutigen Maßstäben, aber schon 1906 erreichte das Model K bei Rennen eine Geschwindigkeit von 160 km/h.
Am Anfang aktualisierte Ford Motor die Automodelle häufig. Im Jahr 1908 änderte sich jedoch mit der Einführung des Modells T die Unternehmenspolitik. Das Model T war das erste Fahrzeug, das auf einem Förderband montiert wurde, einem förderbandähnlichen Kadaver in den Schlachthöfen von Swift and Company in Chicago. Das Auto wurde aus Gründen der Wirtschaftlichkeit nur in Schwarz produziert und blieb bis 1927 das einzige von Ford produzierte Auto. 1924 war die Hälfte aller Autos der Welt Ford-T. Es wurde 20 Jahre lang fast unverändert produziert. Insgesamt wurden rund 15 Millionen „Tin Lizzies“ produziert – so nannten die Amerikaner das Auto. Trotz ihres unscheinbaren Aussehens arbeitete der Motor der Lizzie gewissenhaft.
Darüber hinaus sorgten der Erfolg und die relativ geringen Kosten für das Auto: Schließlich ist die Produktion massiv geworden. Es fiel von 850 US-Dollar auf 290 US-Dollar. Ford-Autos erschienen in Europa. Sie kamen 1907 in Frankreich, der damals führenden Automobilmacht, an. Ford baute hierzulande jedoch keine eigene Produktion auf, sondern baute große Fabriken in Dagenham (England) und Köln (Deutschland). Die Produktion wurde stetig erweitert. Ende 1912 wurden im Werk Dagenham, einem Vorort von London, nur 3.000 Autos produziert. Und etwa 50 Jahre später - 670.000. Und das Denkmal für G. Ford wurde nicht in den USA, sondern in England errichtet.
Fords Auto wurde billiger. Doch in den 1920er Jahren wurde das veraltete Modell von Chevrolets, Plymouths und anderen verdrängt: Ford musste seine Fabriken einstellen, die meisten Arbeiter entlassen und die Produktion umrüsten.
1928 erschien ein neues Modell - "Ford-A". Dieses Auto ist insofern interessant, als es zum Prototyp des GAZ-A-Autos wurde, das vom Gorki-Automobilwerk hergestellt wurde. Damals galt „Ford-A“ als bester Pkw der Welt.
Ford begann 1917 mit der Produktion von Lastwagen. Zehn Jahre später wurde ein eineinhalb Tonnen schwerer Ford-AA-Lkw auf das Förderband gestellt, auf dessen Grundlage der berühmte GAZ-AA-Lkw in der UdSSR entstand.
Bis 1939 produzierte die Ford Corporation bereits 27 Millionen Autos, größtenteils durch die Übernahme anderer kleiner Firmen. Und bald wurde die Produktion von Autos im Land verboten: Der Zweite Weltkrieg begann. Auf den frei gewordenen Produktionsflächen begann Ford mit dem Bau von Flugzeugen (in den Kriegsjahren wurden 8685 Bomber hergestellt). Erst 1946 begannen amerikanische Automobilkonzerne wieder, Personenkraftwagen alter Vorkriegsmarken zu produzieren. Übrigens arbeiteten Designer in unserem Land bereits während der Kriegsjahre an Zeichnungen neuer Modelle und begannen unmittelbar nach ihrem Ende mit der Herstellung neuer Autos.
Auch die Verkehrssicherheit hat der Ford-Konzern nicht vergessen. Ab 1955 produzierten seine Fabriken Autos mit einem stark konkaven Lenkrad, dann wurden sichere Türschlösser, eine weiche Verkleidung der Instrumententafel und sogar Sicherheitsgurte verwendet.
Was hat Henry Ford zu diesem Erfolg verholfen? Zunächst die Einführung einer Montagelinie in die Produktion. Ein Förderer ist ein Förderer zum Bewegen von Schütt-, Stück- oder Stückgütern. Ford verwendete in seiner Produktion ein Förderband, um kleine Autoteile und sogar Karosserien zu montieren.
In der industriellen Produktion sind Förderbänder ein integraler Bestandteil des technologischen Prozesses. Mit Förderbändern können Sie das Produktionstempo bestimmen und den Rhythmus sicherstellen, da sie das Hauptmittel der komplexen Mechanisierung kontinuierlicher technologischer Vorgänge sind. Förderbänder befreien die Arbeiter gleichzeitig von schweren und arbeitsintensiven Transport- und Umschlagarbeiten, machen ihre Arbeit produktiver.
Der Begriff "Fordismus" ist mit dem Namen Ford verbunden, der auf dem Fördererprinzip und neuen Methoden der Arbeitsorganisation basiert. Jeder der Arbeiter entlang des Förderbands führte eine Operation aus, die praktisch keine Qualifikation erforderte. Laut Ford benötigten 43% der Arbeiter eine Schulung bis zu einem Tag, 36% - von einem Tag bis zu einer Woche und 6% - 1-2 Wochen für 14% - von 1 Monat bis zu einem Jahr. Die Einführung der Förderermontage führte zusammen mit einigen anderen technischen Innovationen zu einer starken Steigerung der Arbeitsproduktivität und einer Senkung der Produktionskosten, was den Beginn der Massenproduktion markierte. Gleichzeitig führte der Fordismus zu einer beispiellosen Steigerung der Arbeitsintensität, machte sie leer, betäubend und erschöpfend. Die Arbeiter wurden zu Robotern. Der vom Fließband vorgegebene Zwangsrhythmus erforderte die Umstellung auf Zeitlöhne für die Arbeiter. Fords System, wie zuvor der Taylorismus, ist zum Synonym für die Ausbeutung der Arbeiter geworden, die der Monopolphase des Kapitalismus innewohnt. Um die Unzufriedenheit der Arbeiter zu unterdrücken und sie daran zu hindern, einen Kampf zur Verteidigung ihrer Rechte zu organisieren, führte Ford eine verschärfte Disziplin in den Unternehmen ein, verhängte Spionage und Repressalien gegen Arbeiteraktivisten.
Aus der Geschichte eines Arbeiters im Ford-Automobilwerk in Dagenham: „Viele Jahre lang waren gewerkschaftliche Aktivitäten in Ford-Fabriken nicht erlaubt. In My Life, My Achievements beanspruchte Henry Ford die Rolle einer Art Sozialreformer und argumentierte, dass seine Methoden der Organisation von Produktion und Arbeit die bürgerliche Gesellschaft in eine "Gesellschaft des Überflusses und der sozialen Harmonie" verwandeln könnten. Ford pries sein System als Fürsorge für die Arbeiter, insbesondere die höheren Löhne in seinen Fabriken als der Branchendurchschnitt.
In den frühen 70er Jahren. einige Firmen verzichten auf die extremen Formen der Förderbandproduktion, um den Gehalt und die Attraktivität der Arbeit und damit ihre Effizienz zu erhöhen. Dazu werden die Förderstrecken verkürzt, die Arbeitsgänge auf ihnen zusammengefasst, die Bewegung der Arbeiter entlang des Förderers geübt usw.
Fassen wir einige der Ergebnisse zusammen. Ein gewaltiger Produktionssprung erfolgte 1913, als Henry Ford das Fließband in der Automobilindustrie einführte. Bis dahin wurden Autos ähnlich wie Häuser gebaut: Arbeiter wählten einfach einen Platz in einer Fabrik und bauten ein Auto von oben bis unten zusammen. Die Kosten waren hoch und deshalb konnten sich damals nur reiche Leute ein Auto leisten.
Um es der Mehrheit zur Verfügung zu stellen, sei es laut Ford notwendig, die Arbeitsproduktivität zu steigern. Dies erforderte: 1) die Anzahl der von jedem Arbeiter durchgeführten Operationen zu begrenzen; 2) das Werk denjenigen näher zu bringen, die es ausgeführt haben, und nicht umgekehrt; 3) bieten die rationellste Abfolge von Operationen aus allen möglichen Optionen.
Die Fließbandmethode hat die Autopreise für Millionen von Familien erschwinglich gemacht. Infolgedessen stieg die Zahl der zugelassenen Autos von 944.000 im Jahr 1912 auf 2,5 Millionen im Jahr 1915 und auf 20 Millionen im Jahr 1925.
Henry Ford war kein Ökonom, aber seine innovative Fertigungsstrategie hatte einen revolutionären Einfluss auf die Produktion von Konsumgütern und den Lebensstandard der Amerikaner.
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Organisation der Produktion auf der Grundlage eines Förderers, bei dem sie in einfachste kurze Arbeitsgänge unterteilt ist und die Bewegung der Teile automatisch erfolgt. Es ist eine solche Organisation von Operationen an Objekten, bei der der gesamte Einflussprozess in eine Abfolge von Stufen unterteilt ist, um die Produktivität durch gleichzeitiges unabhängiges Ausführen von Operationen an mehreren Objekten, die verschiedene Stufen durchlaufen, zu erhöhen. Ein Förderband wird auch als Mittel zum Bewegen von Objekten zwischen den Stufen in einer solchen Organisation bezeichnet.
Besonderheiten
Geschichte
Es wird angenommen, dass die Fließbandproduktion 1914 bei der Produktion des Model-T im Henry-Ford-Werk entstand und zuerst die Automobilindustrie und dann die gesamte Industrie revolutionierte.
Tatsächlich wurde die Methode der Förderbandproduktion von Autos zuerst von Rans Eli Olds patentiert ( Lösegeld Eli Olds) ganz zu Beginn des 20. Die Ingenieure, die für Ford arbeiteten, fügten nur die von Olds patentierten Prinzipien und Methoden der Fließbandmontage hinzu
Förderer
Förderer (dt. Förderband, von vermitteln - Transport) - ein Förderband, eine kontinuierliche Maschine zum Bewegen von Schüttgütern, verpackten, komplexen oder stückigen Gütern.
Förderer sind mechanische Endlosfahrzeuge zum Bewegen verschiedener Lasten über kurze Distanzen. Förderer unterschiedlicher Bauart werden in allen Industrien zum Be-, Entladen und Transportieren von Materialien während der Produktion eingesetzt.
Es ist allgemein anerkannt, dass der Förderer eine Erfindung des 20. Jahrhunderts ist, die durch die Anforderungen der Massenproduktion zum Leben erweckt wurde. Fast alle Grundprinzipien der Fördermechanisierung waren jedoch bereits im 15. Jahrhundert bekannt. Hebegeräte gab es schon in der Antike: Im 16. Jahrhundert wurden in Ägypten Hebegeräte verwendet. BC NS.
Für mehrere Jahrtausende v. NS. Im alten China und Indien wurden Kettenpumpen verwendet, um kontinuierlich Wasser aus Reservoirs zu Bewässerungssystemen zu liefern, die als Prototypen von Kratzförderern gelten können. In Mesopotamien und im alten Ägypten wurden Mehrbecher- und Schneckenwasserförderer eingesetzt – die Vorläufer moderner Becherwerke und Schneckenförderer. Die ersten Versuche, Kratz- und Schneckenförderer zum Bewegen von Schüttgütern (z. B. bei der Getreidemahlung) einzusetzen, gehen auf das 16. – 17. Jahrhundert zurück. Ende des 18. Jahrhunderts. Für den Transport von leichten Schüttgütern über kurze Distanzen wurden systematisch Förderanlagen eingesetzt.
In den 30er Jahren des 19. Jahrhunderts. zum gleichen zweck kamen erstmals förderbänder mit gurten aus strapazierfähigem gewebe zum einsatz. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. der industrielle einsatz von förderbändern zur anlieferung von schweren schütt- und stückgütern begann. Die Erweiterung der Anwendungsgebiete von Förderern führte zur Entstehung und betrieblichen Entwicklung neuer Förderertypen: Gurtförderer mit gewebegummierten Bändern (1868, Großbritannien), stationäre und fahrbare Platte (1870, Russland), Schnecke mit Spiralschnecken für stückige Materialien (1887, USA), Eimereimer mit Gelenkeimern für die Beförderung von Gütern auf schwierigen Strecken (1896, USA), Band mit Stahlbändern (1905, Schweden), Trägheit (1906, Großbritannien, Deutschland), etc. 1882 der Förderer diente zur Verbindung von technologischen Einheiten in der Massenflussproduktion (USA).
Etwas später kamen Bodengießereien (1890, USA), Überkopf- (1894, Großbritannien) und spezielle Montageförderer (1912–1914, USA) zum Einsatz.
Seit den 80er Jahren des 19. Jahrhunderts. die Herstellung von Förderbändern in den Industrieländern wurde nach und nach zu einem eigenständigen Bereich des Maschinenbaus. Bei modernen Förderanlagen sind die wesentlichen Konstruktionselemente erhalten geblieben, die entsprechend den Errungenschaften von Wissenschaft und Technik verbessert wurden (Ersatz eines Riemenantriebs durch einen elektrischen, Einsatz der Vibrationstechnik usw.).
Die Idee eines Förderbandes in Massenproduktion wurde zu Beginn des 20. Um einem armen Käufer ein günstiges Massenauto zur Verfügung zu stellen, führte er in seinen Montagewerken die Serienfertigung ein. Ford selbst beanspruchte in Bezug auf die Idee des Fließbandes keineswegs die Autorenschaft. In seinem biografischen Buch My Life bemerkte er: „Am oder um den 1. April 1913 machten wir unser erstes Experiment mit dem Montagepfad. Dies war beim Zusammenbau des Magnetzünders. Mir scheint, dass dies das erste bewegliche Montagegleis war, das jemals gebaut wurde. Im Prinzip ähnelt es den Gehwegen, die Chicagoer Metzger benutzen, um Kadaver zu schlachten.
Der Förderer ist wirklich eng mit der Geschichte der Herstellung von gefrorenem Fleisch verbunden.
Zum ersten Mal wurde diese Idee von dem Amerikaner Gustav Swift, dem Schöpfer der mächtigen Fleischindustrie in den Vereinigten Staaten, in die Tat umgesetzt. Swift begann im Alter von 14 Jahren für seinen Bruder, einen Metzger in Cape Cod, zu arbeiten.
Später machte er sich selbstständig und begann mit dem Viehhandel, wobei er nach und nach mit seinen Gütern in den Westen zog - zuerst in Albany, dann in Buffalo und schließlich 1875 in Chicago. Hier überlegte er, wie er einen ganzjährigen Fleischhandel sicherstellen könnte. Und wenn Sie Fleisch in Kühlschränken transportieren, wie soll man dann Vieh schlachten und schlachten, bevor man Fleisch transportiert? Swift fand eine Eisenbahngesellschaft, die bereit war, Kühlwagen zu transportieren, investierte in deren Bau und Verbesserung und begann, Fleisch aus Chicago in den Osten zu transportieren, in wachsende Industriestädte. Der Swift-Fall hob schnell ab.
Swift hat die gesamte technologische Kette vom Kauf des Viehs bis zur Lieferung von frisch gefrorenem Fleisch an den Verbraucher sorgfältig durchdacht. Das wichtigste Glied in dieser Kette war der Schlachtkörperzuschnitt, für den die „Demontagelinie“ erfunden wurde. Swift hat eine genial einfache Idee vorgebracht: Der Kadaver sollte sich auf diejenigen zubewegen, die ihn schneiden. In der Fleischerei Swift wurden Schweineschlachtung und Schlachtkörperzerlegung in zahlreiche Einzeloperationen zerlegt.
So beschrieb Upton Sinclair Swifts Schneidelinie in The Jungle (1906): „Der Kran (der Kadaver des Schweins) hob ihn dann auf und beförderte ihn auf einen Hängewagen, der zwischen zwei Reihen von Arbeitern rollte, die auf einer hohen Plattform saßen. Jeder Arbeiter hat, als der Kadaver an ihm vorbeirutschte, nur eine Operation daran durchgeführt." Am Ende der Linie war die Karkasse bereits komplett geschnitten.
Das Ford-Förderband war im Gegenteil die „Demontagelinie“ von Swift: Die Karkasse des Autos war auf dem Förderband mit eisernem „Fleisch“ überwuchert. Ansonsten waren die Ähnlichkeiten frappierend. Ford beschreibt das Förderband so: „Beim Zusammenbau des Fahrgestells gibt es 45 verschiedene Bewegungen und eine entsprechende Anzahl von Stopps. Die erste Arbeitsgruppe befestigt vier Schutzbleche am Fahrgestellrahmen; beim zehnten Halt erscheint der Motor usw. Manche Arbeiter machen nur ein oder zwei kleine Handbewegungen, andere viel mehr.“ Jeder der am Förderband sitzenden Arbeiter führte einen Arbeitsgang durch, der aus mehreren (oder sogar einer) Arbeitsbewegungen bestand, für die praktisch keine Qualifikation erforderlich war. Laut Ford benötigten 43 % der Arbeitnehmer eine eintägige Schulung, 36 % - bis zu einer Woche, 6 % - ein bis zwei Wochen und 4 % - von einem Monat bis zu einem Jahr.
Die Einführung der Förderermontage führte zusammen mit einigen anderen technischen Innovationen zu einem starken Anstieg der Arbeitsproduktivität und einer Senkung der Produktionskosten und markierte den Beginn der Massenproduktion. Aber die Folge davon war eine Steigerung der Arbeitsintensität, Automatismus. Die Arbeit am Fließband erfordert von den Arbeitern extreme nervöse und körperliche Belastungen. Der vom Förderer vorgegebene Zwangsarbeitsrhythmus machte es notwendig, die Lohnform der Arbeiter zu ersetzen. Henry Ford bemerkte: „… das Ergebnis der Befolgung dieser Grundregeln ist, die Anforderungen an das Denkvermögen des Arbeiters zu reduzieren und seine Bewegungen auf das Minimum zu reduzieren. Wenn möglich, muss er das Gleiche mit der gleichen Bewegung machen."
Das ganze XX Jahrhundert. war die Zeit des Siegeszugs des Förderprinzips der Organisation der Produktion, das sich wandelte, bereicherte, aber seinen festen Kern behielt. Der Förderer ist das Rückgrat der Massenproduktion von Gütern.
Als Pionier in der Verwendung von Förderbändern hat Ford einen vollständigen Produktionszyklus entworfen und entwickelt, einschließlich der Herstellung von Stahl und Glas.
Die Effizienz des Einsatzes eines Förderers im technologischen Prozess jeder Produktion hängt davon ab, wie Art und Parameter des ausgewählten Förderers den Eigenschaften der Ladung und den Bedingungen des technologischen Prozesses entsprechen. Zu diesen Bedingungen gehören: Produktivität, Transportlänge, Form der Strecke und Bewegungsrichtung (horizontal, geneigt, vertikal, kombiniert; Bedingungen für das Be- und Entladen des Förderers; Abmessungen der Ladung, Form, spezifische Dichte, Klumpigkeit, Feuchtigkeit, Temperatur usw.). Der Rhythmus und die Intensität der Geburt sowie verschiedene lokale Faktoren spielen ebenfalls eine Rolle.
Hohe Produktivität, Einfachheit des Designs und relativ niedrige Kosten, die Möglichkeit, verschiedene technologische Operationen am Förderer durchzuführen, geringe Arbeitsintensität, Gewährleistung der Arbeitssicherheit, Verbesserung der Bedingungen - all dies trug zur weit verbreiteten Verwendung des Förderers bei. Es wurde in allen Bereichen der Wirtschaft eingesetzt: in der Eisen- und Nichteisenmetallurgie, im Maschinenbau, im Bergbau, in der Chemie-, Lebensmittel- und anderen Industrien. In der industriellen Produktion sind Förderbänder ein integraler Bestandteil des technologischen Prozesses. Förderbänder ermöglichen Ihnen, das Produktionstempo festzulegen und zu regulieren, ihren Rhythmus zu gewährleisten, da sie das Hauptmittel der komplexen Mechanisierung von Transport- und Be- und Entladeprozessen sowie strömungstechnischen Vorgängen sind. Der Einsatz eines Förderbandes befreit die Arbeiter von schweren und zeitraubenden Transport- und Handhabungsarbeiten und macht ihre Arbeit produktiver. Die breite Fördertechnik ist eines der charakteristischen Merkmale der entwickelten Industrieproduktion.
Gleichzeitig Ende des 20. Jahrhunderts in der Automobilindustrie, die einst als erste Förderermontage einsetzte. eine Rückkehr zu den alten Produktionsmethoden wurde skizziert. Einige Firmen begannen, den gesamten Montagezyklus eines Autos einem Montageteam anzuvertrauen. Dies liegt daran, dass bei einer hohen Bewegungsgeschwindigkeit des Förderers Fehler unvermeidlich sind, die am Ende des Montagezyklus nicht immer bemerkt und korrigiert werden. Solche Mängel sind nur bemerkbar, wenn das Auto vom Besitzer betrieben wird. Ihre Aufdeckung bringt sowohl monetäre Verluste als auch eine Schädigung des Ansehens des Herstellers mit sich.
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Henry Ford (1863-1947)
Der amerikanische Ingenieur und Erfinder Henry Ford ging als Schöpfer der ersten industriellen Montagelinie in die Geschichte der Automobilindustrie ein. Gemeinsam mit ihm führte er die wissenschaftliche Arbeitsorganisation ein. Sein Förderband auf einem 300 m langen Fahrgestell montierten die Arbeiter nacheinander die entsprechenden Teile. Fertigautos fuhren nacheinander aus den Werkstoren. Sie eroberten schnell ganz Amerika und dann Europa. Henry Ford wird als Vater der US-Autoindustrie verehrt, der den American Way of Life geprägt hat.
Im Alter von 12 Jahren sah Henry, der Sohn eines einfachen irischen Bauern, in der Nähe von Detroit zum ersten Mal ein selbstfahrendes Fahrzeug ohne Pferd. Die Überraschung des Kerls kannte keine Grenzen. Er rannte näher. Der Fahrer erklärte, dass der Transport über einen Kettenantrieb zu den Hinterrädern angetrieben wird, die Kette dreht sich von der Einheit - ein Kessel mit kochendem Wasser und eine Feuerbüchse darunter. Als Brennstoff wird Kohle verwendet. Je mehr Feuer im Ofen ist, desto mehr Dampf entweicht aus dem Rohr, desto höher die Geschwindigkeit. Dieser Transport wird als Lokomobil oder als mobiles Dampfkraftwerk bezeichnet, das landwirtschaftliche Maschinen antreibt. Dieses Treffen stellte, wie Ford später schrieb, alles in seinem Kopf auf den Kopf. Die selbstfahrende Kutsche wurde zu seinem Traum und führte zum Bau von Autos ...
Ford wurde auf einer Farm in Dearborn, Michigan, geboren. Die Familie hatte ein durchschnittliches Einkommen, aber es herrschte überall Handarbeit. Alles musste mit seinen eigenen Händen gemacht werden - landwirtschaftliche Geräte, Ställe für Haustiere, Reparaturen landwirtschaftlicher Geräte. Und schon in jungen Jahren beschäftigte sich Henry nicht nur mit einfachen, sondern auch mit komplexen Instrumenten – er wusste selbst, wie man Uhren repariert.
Das Interesse des jungen Mannes an Technik war so groß, dass er die Farm und die Schule verließ, sein Erbe aufgab und eine Stelle im Thomas Edison Werk in Michigan annahm. Nachts baute er sein eigenes Auto in seiner Garage. Erst 1896 gelang es ihm, etwas Ähnliches wie einen vierrädrigen Karren zu bauen, und tatsächlich war es das erste Benzin-ATV. Und er fuhr damit und erschreckte die Nachbarn mit einem Gebrüll.
Aber ein Auto ist nur ein Auto, damit kann man nicht viel verdienen, und er brauchte Geld. Er trat in einen Automobilhersteller ein. Er entwarf, baute neue Autos, baute sogar Rennwagen, aber seine Besitzer wollten nur Profit, sie interessierten sich nicht für Erfindungen, und er ging.
In den Jahren 1900-1908 gründeten viele amerikanische Unternehmer Automobilunternehmen. Von fünfhundert überlebten nur wenige. Ford versuchte auch, ein eigenes Unternehmen zu gründen, aber ein Jahr später ging es in Konkurs. Was war noch zu tun?
Henry Ford war Ire, und sie sind bekannt dafür, stur zu sein. Außerdem hatte er den Ruf eines hervorragenden Mechanikers, intelligenten Konstrukteurs und hatte einen Geschwindigkeitsrekord auf seinem eigenen Rennwagen, was etwas bedeutete. Und 1903 gründete er die Ford Motor Company. Er wollte Autos für normale Leute bauen, also musste das Auto billig sein, damit die Arbeiter es selbst kaufen konnten. Er flößte den Arbeitern den Traum vom eigenen Auto ein und versprach, ihn zu erfüllen.
Zu dieser Zeit wurden in Amerika Autos für 1.000 US-Dollar oder mehr verkauft. Ford hat kein Auto für die Reichen geschaffen und kümmerte sich daher wenig um die Polsterung und das Prestige der Marke. Er wollte den Preis seines Autos unter die 1.000-Dollar-Marke bringen. Henry arbeitete Tag und Nacht mit seinen Ingenieuren zusammen. Er liebte seine Idee und wollte, dass ganz Amerika seine Autos liebt. Ford begann mit der Produktion von Modellen in alphabetischer Reihenfolge, von Modell A bis Modell T. Die Veröffentlichung begann 1908. Ford-T wurde das erste Modell des Unternehmens, bei dessen Produktion der Förderer zum ersten Mal verwendet wurde. Jeder Arbeiter in dieser Inline-Produktion führte einen einzigen Arbeitsgang durch, aber sehr schnell. Alle 10 Sekunden rollte ein Auto des Typs T nacheinander vom Band – ein Meilenstein der industriellen Revolution.
Das Model T wurde bald als das erfolgreichste erkannt, es ging zuerst für 800 Dollar vom Band, 1920 für 600 Dollar und später für 345 Dollar! Niemand hatte so niedrige Preise. Zur gleichen Zeit begann Ford, alle Autos in einer Farbe zu malen - schwarz. Scherzhaft sagte er: "Die Farbe des Autos kann beliebig sein, vorausgesetzt, es ist schwarz."
Großunternehmer lachten ihn aus – mit der Idee eines Massenautos würde er pleitegehen, er produzierte keine Autos, sondern schwarze Blechdosen mit Motoren. Ford achtete nicht auf die spöttischen Aussagen, er verfolgte seine Produktionspolitik weiter. Er sagte seinen Arbeitern, dass das Werk im Falle eines Ausfalls der Maschine helfen würde, sie zu reparieren. Zu diesem Zweck begann er, Ersatzteile für seine Autos zu produzieren, was zuvor noch niemand getan hatte.
Ford rekrutierte Leute, die seiner Routine folgten. Er nahm sogar Behinderte mit. Seit 1914 zahlt er den Arbeitern 5 Dollar am Tag. Das war das Doppelte des Branchendurchschnitts. Er reduzierte den Arbeitstag auf 8 Stunden, gab seinen Arbeitern 2 Tage frei! Die von ihm eingesetzte Fördermontage der Autos beschleunigte deren Produktion – die Montagezeit wurde von 10 Stunden auf 1,5 Stunden reduziert. Das Interesse an seinem Modell wuchs weiter und er verkaufte täglich bis zu 100 Autos.
1920 beschloss er, das Unternehmen neu aufzubauen und alles zu beseitigen, was keinen direkten Bezug zur Automobilindustrie hatte. Einige "weiße Kragen" wurden gebeten, in die Werkstätten zu gehen, um sich der Linie der "blauen Kragen" anzuschließen. Alle, die nicht bereit waren, am Fließband zu arbeiten, feuerte Ford und verkündete einen neuen Slogan: "Weniger Verwaltung im Geschäftsleben des Unternehmens und mehr Geschäftsgeist in der Verwaltung." Er hat unnötige Produktionsbesprechungen eliminiert, jede unnötige Dokumentation verboten, vieles in der Statistik gestrichen.
Alle seine Innovationen verwandelten sich in eine beschleunigte Arbeit des Förderers, eine große Veröffentlichung des gleichen Typs von Autos. Das Geld floss in einem mächtigen Strom, aber er investierte wieder alles, was er verdiente, in die Produktion. Sein Unternehmen wurde reich, die Gesellschafter rechneten mit Dividenden, aber Ford kaufte schnell alle Anteile des Unternehmens und wurde alleiniger Eigentümer seiner Unternehmen. Jetzt verfügte er allein über alle Dividenden und wurde sofort reich.
Die Zahl der Modifikationen am Model T war enorm, vom Cabrio bis zum Pickup. Ford wurde wiederholt angeboten, das Unternehmen zu einem hohen Preis zu verkaufen. Auf solche Vorschläge antwortete er einsilbig: "Dann habe ich Geld, aber keine Arbeit." Er ging ruhig, ja gleichgültig mit Geld um.
Ford T wurde auch in der Version eines Militärkrankenwagens hergestellt
Während des Ersten Weltkriegs organisierte Ford, von Natur aus Pazifist, eine Reise mit einem Ozeandampfer nach Europa, um die Europäer davon zu überzeugen, den Brudermord zu stoppen. Aus seiner Idee wurde nichts. Dann begann er, Militärfahrzeuge und sogar Panzer herzustellen. Während des Zweiten Weltkriegs baute er eine Flugzeugfabrik und begann mit der Produktion des B-24-Bombers. Nach seinem Tod wurde das Unternehmen von seinem Sohn Henry Ford Jr.
Bis 1927 wurden 15 Millionen Autos des Typs T produziert und verkauft, das Unternehmen selbst wurde auf 700 Millionen US-Dollar geschätzt. Das Kapital von Ford erreichte zusammen mit seinem Sohn 1,2 Milliarden (derzeit etwa 30 Milliarden) Dollar.