Große Probefahrt Porsche Cayenne. Porsche Cayenne dritte Generation - Probefahrt ZR

Als ich nach Kreta fuhr, um mich mit dem neuen Cayenne vertraut zu machen, wusste ich natürlich, dass er auf der MLB-Plattform basiert, die bereits die Basis der Bentley Bentayga und Audi Q7 Crossover bildete. Daher überraschten mich weder das 48-Volt-Bordnetz noch die aktiven Stabilisatoren oder die lenkbare Hinterradaufhängung. Mit diesen Hightech-Kleinigkeiten habe ich bei der Reitvorstellung vor anderthalb Jahren geliebäugelt.

Und die Augen glauben nicht! Ist das wirklich der neue Cayenne? Von vorne ist es kaum vom Vorgänger zu unterscheiden, man muss ins Detail schauen. Aber vom Heck - kein Zweifel! - Neu. Aber warum ist es so? Die Designer wollen Kontinuität betonen. Was gibt es zu betonen? Das Frontdesign der meisten Porsche hat sich seit Jahrzehnten nicht radikal verändert. Aber die schmalen Rücklichter und die LED-Swash, die sie wie an verbinden, sind der aktuelle Porsche-Stil.

Der Verkauf in Russland beginnt im Januar, Live-Fahrzeuge werden jedoch erst im Mai erscheinen. Bisher werden drei Versionen präsentiert: Cayenne und Cayenne S mit Sechszylinder-Turbomotoren mit einer Leistung von 340 und 440 PS. sowie der Cayenne Turbo mit einem 550-PS-V8-Motor.

Der Cayenne Turbo ist so scharf und rücksichtslos zu fahren (nur zwei Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag), dass ich sogar ... etwas verärgert bin. Wenn er mir vor zehn Jahren in die Hände gefallen wäre, könnte ich es in vollen Zügen genießen. Und jetzt - eine Familie, eine Hypothek ... Das Rauschen über schmale griechische Serpentinen, das Einrollen in eine weitere geschlossene Kurve an der Grenze der Haftungseigenschaften der Reifen, zieht nicht so viel. Obwohl mich die Grenze der Haftungseigenschaften der Reifen begeistert hat: Um diese Grenze zu finden, muss man es versuchen.

Verstehen Sie mich nicht falsch: Die Unzufriedenheit hängt nicht mit dem Auto zusammen, sondern damit, dass es schwierig ist, das richtige Terrain zu finden, um mindestens die Hälfte der Fähigkeiten des Cayenne Turbo auszuschöpfen. Autobahnen? Wir haben sie nicht. Serpentinen? Suchen Sie auch danach. So ein Cayenne hat seinen Platz auf einer speziellen Rennstrecke, aber auf normalen Straßen ist es stickig. Auch in der Stadt lässt er keine Entspannung zu: Die kleinste Abweichung des Lenkrads von „Null“ führt zu einer Kursänderung.

Käufer werden jedoch nicht abgeschreckt. Cayenne Turbo ist vor allem der Status des Besitzers, der durch die technischen Eigenschaften bestätigt wird: 3,9 Sekunden für die Beschleunigung auf 100 km/h. Er ist schneller als der Turbo S der zweiten Generation. Was ist da, schneller als viele "richtige" Porsche der Vergangenheit - "neunhundertelf"!

Allerdings habe ich noch eine Beschwerde. Die Seitenscheiben des Turbo sind doppelt, aber das Rascheln der Reifen dringt immer noch in die Kabine ein. Dämpfe es! Und das Geräusch des Motors würde ich dagegen "hinzufügen".

Wo ist übrigens der „Forward Flow“-Knopf, mit dem man den Markenbariton der Auspuffanlage genießen kann? Hat der neue Cayenne Turbo seine Stimme verloren? Panamera hat eine solche Option, und sie wird später erscheinen. Es wird auch Diesel- und Hybridversionen geben.

Trotz der Tatsache, dass die MLB-Plattform die Position des Motors im vorderen Überhang impliziert, wirkt das Frontend nicht übergewichtig: Es provoziert kein Rollen und Driften. Erstens liegt der Massenschwerpunkt jetzt etwas tiefer. Zweitens reagiert der neue elektromechanische Stabilisator sofort auf Querbeschleunigung. Drittens ist der neue Cayenne mit Reifen ausgestattet: 255/55 (vorn) und 275/50 (hinten) auf 19"-Rädern bis 285/40 (vorn) und 315/35 (hinten) mit 21"-Rädern. Schließlich wurde das Leergewicht des Turbo um 10 kg reduziert, während der Cayenne und Cayenne S um 55 bzw. 65 kg leichter wurden.

Weniger Kraft, weniger Kilogramm ... Der Cayenne S macht einen ganz anderen Eindruck: Es ist angenehmer, darauf durch die Stadt zu rollen, und auf der Autobahn gibt es genug Kraftreserven für einen spektakulären Ruck. Und ... ist es möglich, dass die "Esca" etwas lauter auf ihre Umgebung stürzt?

Kaum. Es ist nur so, dass es auf den Bergstraßen Kretas aufgrund des ständigen Höhenunterschieds die Ohren innehält. Erinnern Sie sich noch daran, wie der tosende Cayenne Turbo Sie davon abhielt, sich zu entspannen? "Esca" ist so gehorsam, dass ich sogar gähnte - der Druck auf die Membranen normalisierte sich und der Cayenne begann zu klingen.

Beide von mir getesteten Versionen machen einen absolut leichten Eindruck. Das heißt aber nicht, dass der Cayenne sein Offroad-Talent verloren hat. Die Hinterräder werden mit Drehmoment versorgt und der Vorderwagen wird über eine elektronisch gesteuerte Kupplung mit Nasskupplungspaketen verbunden. Jetzt ist die Kupplung mit der Karosserie des hydromechanischen 8-Gang-Automaten von ZF verbunden, der den japanischen Aisin ablöste. Warum nicht ein Roboter-PDK, wie auf dem gleichen Panamera? Gerade aus Offroad-Ambitionen: Auf einer Kreuzung ist es wichtig, die Traktion sanft zu dosieren, und dafür ist die Hydromechanik perfekt.

Je mehr Sie dem Charme des neuen Cayenne erliegen, desto interessanter entdecken Sie. Der Cayenne hat fortan keinen Saugmotor mehr, ist mit Mischbereifung bereift und trägt einen aktiven Dachspoiler. Aber Hauptsache, der Cayenne behält den Goldenen Schnitt bei, und das definitiv nicht nur in puncto Design.

Der modernisierte Cayenne wird auf unserem Markt in acht Versionen mit Benzin- und Dieselmotoren mit einer Leistung von 300 bis 570 Kräften präsentiert. Preise - von 3.528.000 bis 9.230.000 Rubel. Alle Modifikationen sind mit einem Allradgetriebe und einer Achtband-"Automatik" ausgestattet.

Die Besitzer der Porsche Cayenne Crossover der zweiten Generation machen sich in den Foren übereinander lustig: "Wollten Sie, dass in einem Fünf-Millionen-Auto alles funktioniert?" Das Klopfen der Vorderradaufhängung beim Durchfahren von Unebenheiten, die unwichtige Bedienung des Keyless-Entry-Systems, ein schwacher Radio- und Fernsehempfänger, ein schlecht schließender Waschflüssigkeits-Einfülldeckel, ein schlechtes Bild der Rückfahrkamera – es gibt genug Gründe für gegenseitiges Trollen. Aber ernsthafte Pannen sind nicht mehr so ​​beunruhigend wie zuvor. Nach einem Generationswechsel braucht der V8-Motor für Laufleistungen bis 80.000 km keinen Liner mehr, und es gibt weniger Ansprüche an das Fahrwerk inklusive der Luftfederung. Es bleibt übrig, kleinere Mängel zu beseitigen. Hat die Neugestaltung geholfen?

Vom 11. Oktober, als der Verkauf begann, bis Ende 2014 kauften die Russen 729 aktualisierte Cayenne. In nur vier Jahren wurden 10.263 Fahrzeuge der zweiten Generation verkauft. Die S-Version wird von 15,7% der Käufer gewählt, und die beliebteste ist Cayenne Diesel (39,7%). Basisauto mit Benzin V6 entfielen 19,6%, Turbo 9,3%, GTS 8,5%, S Diesel 4,8%, S Hybrid 1,9%, Turbo S 0,5% ...

Im Test Cayenne kostete die Innenausstattung mit echtem Leder fast 390.000 Rubel! Sogar der Korpus des Salonspiegels, die Sonnenblenden, die Lenksäule und die Basis der Vordersitze sind damit ummantelt. Das Lenkrad a la Porsche 918 Spyder ist die bemerkenswerteste Innovation im Innenraum.

Wir haben unseren Cayenne S gründlich recherchiert. Die Kappe, die den Hals des Waschwasserbehälters unter der Haube abdeckt, klappert nicht mehr. Radio in Moskau und der Region Moskau fängt störungsfrei an. Ja, und in einer Woche gab es keine Fragen zum schlüssellosen Zugang: Das Auto fühlte mich sofort, sobald ich am Griff der Vorder- oder Hintertür zog. Aber die Änderungen im Äußeren im Makan-Stil hatten keinen Einfluss auf die Seitenspiegel, die bei schlechtem Wetter hoffnungslos mit Schlamm bedeckt sind und mir die Sicht berauben. Beim Passieren von "Speed ​​Bumps" sind immer noch Klopfgeräusche in den Eingeweiden der Vorderradaufhängung zu hören, obwohl die Laufleistung des Test-Crossovers tausend Kilometer nicht überschreitet. Und das für heutige Verhältnisse kleine Bild der Rückfahrkamera auf dem Display mit niedriger Auflösung entspricht nicht dem Zustand des Autos.

Für ein Multimedia-Komplex-PCM mit Navigation verlangen sie 162 Tausend Rubel, obwohl die Geschwindigkeit und die Qualität des Bildes sowie die Größe des Displays zu wünschen übrig lassen. Über das mit Informationen überladene Armaturenbrett muss man sich nicht beschweren – es ist typisch für alle Porsches. Das beheizbare Lenkrad funktioniert über den gesamten Kranz. Zwischen den Griffen am Mitteltunnel befindet sich das Steuergerät für Getriebe, Luftfederung und adaptive Dämpfer.

Der Einfüllstutzen des Waschwasserbehälters befindet sich weit vom Flügel entfernt, aber seine Kappe ist gut befestigt. Suchen Sie nicht nach dem Messstab – er ist nicht hier.

Der Multimediakomplex ist die Geißel des Cayenne, sowie der verwandten Tuareg. Nach den Breitbildfernsehern in BMWs, Mercedes und Lexus in Porsche erblindet man. Auf dem kleinen Bildschirm scheint es zu viele Informationen zu geben, insbesondere wenn man sich das Fahrtenbuch ansieht. Dem System fehlt es an Leistung, die Navigation dreht die Karte ruckartig. Das PCM von Porsche reagiert auf MMI-, iDrive- und Command Online-Systeme mit einem Touchscreen und fünfzig Tasten auf der Mittelkonsole! Aber nur die Tasten schrecken Sie nicht ab: Vielleicht gibt es viele davon - aber sie sind logisch angeordnet und man gewöhnt sich schnell daran.

In der "Basis" - Bi-Xenon-Anpassungsscheinwerfer (unser Fall) und gegen einen Aufpreis von 90.000 - LED. Sie werden gestohlen, ja. Fremdfirmen setzen die Optik auf selbstschneidende Schrauben, fixieren sie mit Kabeln, aber Vandalen können so trotzdem Motorhaube, Kotflügel oder Stoßstange beschädigen. Die hinter den seitlichen Luftkanälen versteckten Radiatoren sind eine Zielscheibe für Steine.

In der Kabine gibt es ein neues Lenkrad, das ohne Übertreibung zu allen Pkw der Welt passen wird, sei es ein Kleinwagen oder ein Tausend-PS-Hypercar. Die Deutschen ergänzten die Optionsliste um ein Rundumsichtsystem, elektromechanische Türschließer und eine Belüftung des Hecksofas. Ansonsten ist alles wie es war: die gewohnte Präzisionsmontage und Verarbeitung in höchster Qualität. Landung - Glanz! Es scheint, dass Sie in diesem Sportstuhl geboren wurden, in ihm aufgewachsen sind und sich ein Leben ohne ihn nicht mehr vorstellen können.

Sitze mit neun Einstellungen und Speicher kosten 90.000 Rubel, aber es gibt keine Massage in der Liste der Optionen. Der Rücken ist geräumig, das Kissen und die Rückenlehne sind in der Nähe des Sofas verstellbar, eine separate Klimaanlage ist für 40.000 optional. Das Sofa ist für zwei geformt, und ein mächtiger Mitteltunnel erhebt sich über den Boden – der dritte ist, wie man sagt, überflüssig.

Der schnelle Cayenne ist nach dem Umstyling noch schneller. Die Dieselversion fügte 17 PS hinzu. (bis 262), Turbo - 20 "Pferde", und die Hybridversion erhielten einen Elektromotor mit der doppelten Leistung. Aber wir haben den Cayenne S für den Test gewählt, weil er sich am meisten verändert hat. Im Zuge der Modernisierung wurde die stimmungsvolle „Acht“ mit süßer Stimme aus der Motorenreihe entfernt 4.8. Das ist schade. Natürlich liebte sie es, Butter zu schlemmen, aber ihr Charisma wurde ihr alles verziehen. Statt V8 hat der „Esca“ jetzt einen aufgeladenen Sechszylinder mit 3,6 Litern Arbeitsvolumen. Defekter Ersatz? Zwei Turbolader zerstreuen Skepsis!

Dem Cayenne ist es egal, ob der Asphalt unter den Rädern sauber oder mit Schnee und Eis bedeckt ist – auf jeden Fall hält er vorbildlich die Gerade. Und die Schalldämmung ist so, dass Sie kein Dornengeklapper hören.

Das uns aus dem Makan bekannte Aggregat leistet 420 PS. und 550 Nm statt bisher 400 Kräfte und 500 Newtonmeter. Früher lag der Spitzenschub bei 3500–5300 U/min, jetzt steht das maximale Drehmoment früher zur Verfügung und der Bereich ist um ein Drittel breiter: 1350–4500 U/min. Mit der ehemaligen Achtgang-Automatik Aisin schießt der 2085 kg schwere Crossover in 5,4 Sekunden auf 100 km/h. Der Vorgänger war leichter (2065 kg), aber langsamer (5,8 s für ein Auto mit dem gleichen Sport Chrono-Paket). Gleichzeitig heißt es, der Cayenne S sei sparsamer geworden: Der Verbrauch im Zertifizierungszyklus sei von 10,5 l/100 km auf 9,8 Liter gesunken. Die Dynamik haben wir nicht gemessen, aber ich glaube an den Pass, und der Durchschnittsverbrauch des "achtundneunzigsten" im Test lag bei ca. 17 l/100 km.

Der Betriebsalgorithmus der Luftfederung hat sich nicht geändert. Der Standardabstand des Eski beträgt 210 mm. Menschen fahren gerne öfter auf diese Weise in einer Zwischenposition des auf 238 mm angehobenen Körpers. Bei schweren Offroad-Bedingungen kann der Bodenabstand auf 268 mm erhöht werden, bei hoher Geschwindigkeit zwischen Straße und Boden sind es 18-19 cm.

Am Steuer des neu gestalteten „Eski“ fällt als Erstes die Stille auf. Bis 3000 U/min ist der Motor fast unhörbar, und selbst bei Vollgas ist der Sound zu intelligent. Als würden nicht Sie beschleunigen, sondern jemand in Ihrer Nähe. Aus der Auspuffanlage kommt nur ein angespanntes "uuuuu". Schade, dass dem Auto seine Stimme genommen wurde, und dem Fahrer – zusätzliche Emotionen, denn mit dem neuen Motor fliegt der Cayenne S mehr denn je. Kraftvoll nimmt man fast schon ab Leerlaufdrehzahl, und ab 2000 U/min rast vorwärts wie ein Gepard, der einer Antilope nicht hinterherläuft. Dann streckt das „Maschinengewehr“ schnell, mit einem kaum wahrnehmbaren Ruck, die nächste Stufe hoch – und der Flug geht weiter. Biturbomotor 3.6 ist Ihr Genie: Einfach das Gaspedal ein wenig reiben, wie eine Zauberlampe, und die "Sechs" erfüllt sowohl in der Stadt als auch auf der Autobahn jeden Wunsch.

Kofferraumvolumen - 670-1780 Liter. Aber mit einem so reichen Finish können hier nur Perserteppiche sicher verlegt werden. Unter dem Boden befindet sich ein blinder Passagier, und an der rechten Wand befindet sich ein Knopf zum Zwangssenken der hinteren Luftfederung in den Lademodus. Der Schlüssel muss so lange gehalten werden, bis die Bodenfreiheit auf 158 mm sinkt.

Der Cayenne der zweiten Generation unterwegs war natürlich weicher als sein Vorgänger, aber komfortabel konnte ihn nur ein sehr toleranter Mensch nennen. Der zwei Tonnen schwere Crossover sollte in erster Linie ein Porsche sein, das Handling stand bei der Fahrwerksabstimmung im Vordergrund. Und doch machten die Ingenieure bei der Vorbereitung der aktualisierten Version kleine Zugeständnisse: Sie haben den Federungsmodus Comfort in Richtung eines besseren Fahrverhaltens neu konfiguriert. Der Unterschied ist kurzlebig – auf Niederquerschnittsreifen achtet der Cayenne noch auf kleine bis mittlere Unebenheiten, wackelt aber nicht. Die Aufhängung arbeitet Gruben oder Stufen mit scharfen Kanten aus und ist wie vor der Neugestaltung völlig schmerzhaft.

Unter normalen Bedingungen überträgt die elektromagnetische Kupplung nur ein Zehntel der Schubkraft auf den Vorderwagen. Bei Bedarf wird die Kupplung komplett geschlossen, dennoch behält der Cayenne S beim Fahren fast immer sein Hinterradantriebsverhalten bei. Im Schnee friert das Auto nach einem starken Druck auf das Gaspedal für eine Sekunde im Drift ein und gerät dann sanft ins Schleudern. Der Gleitwinkel wird einfach über Lenkrad und Gashebel gesteuert.

An Stelle des Projektleiters für die Erneuerung des Cayenne würde ich auch auf die Kalibrierung der Servolenkung achten. Zu Beginn eines langgezogenen Hochgeschwindigkeitsbogens ist es aufgrund einer undeutlichen Kraft in kleinen Winkeln nicht immer möglich, die optimale Richtung einzustellen, oft muss man die Bahn entlang der Kurve ertasten. Und es würde nicht schaden, beim Durchfahren von Schlaglöchern an der Dämpfung der Lenkung zu arbeiten. Der Cayenne ist sicherlich sportlich, aber am Ende hatte ich das Gefühl, dass der neue BMW X6 in der Lage ist, mehr Fahrspaß zu liefern: Ja, er ist steifer, rauer, aber reaktionsschneller, und sein Fahrwerk fühlt sich gesammelter an.

Cayenne hat nicht aufnehmbare Federungsbewegungen, und die geometrischen Cross-Country-Fähigkeiten schränken die Fantasie nicht ein: Der Einstiegswinkel beträgt 26,3º, der Ausstiegswinkel beträgt 23º. Das ist mehr als beim BMW X6 (25º und 22,5°), aber schlechter als beim Range Rover Sport (33º und 31º). Doch das „smarte“ Allrad-Getriebe mit aktivem Hinterradgetriebe und Luftfederung meistert den Offroad-Einsatz, bei dem der Porsche-Besitzer keine Scheu davor hat, die Nase zu stecken, problemlos.

Der Porsche-Crossover ist kein Bastard: Er hat einen wunderbaren Turbomotor, die Aisin-„Automatik“ ist schnell und zuverlässig und das Allradgetriebe ist effizient. Die Federung ist nicht ausgewogen, das Fahrverhalten ist reinrassig, und in Sachen Schalldämmung der Kabine wird der Cayenne die meisten Oberklasse-Limousinen an den Gürtel stecken. Das Qualitätsgefühl, die Verarbeitungsqualität, die Liebe zum Detail – das Auto kann immer noch als Vorbild dienen.

Im Sportmodus (sowohl Federung als auch Antrieb) ist der Cayenne S optimal: moderat montiert und komfortabel. Reagiert richtig auf Gas – nicht abrupt und ohne unnötige Pausen. Aber Sport Plus macht den Crossover zu nervös. Bremsen mit Sechskolben-Sätteln vorn und Vierkolben-Sätteln hinten reichen mit Abstand.

Aber jetzt fühlt sich der Cayenne nicht mehr so ​​perfekt an wie vor vier Jahren. Schuld sind die Konkurrenten: Sie drängen mit neuen Technologien und einer breiteren Ausstattungsliste, verführen mit großzügigen Innenräumen, verführen Fans dazu, mit Aggregaten aufs Gaspedal zu treten. Wenn Sie einen brandneuen, brandneuen Cayenne fahren, verstehen Sie, dass Autos wie Menschen mit der Zeit nicht jünger werden. Das Design des Hecks ist weniger protzig geworden, aber im Allgemeinen ist es schon langweilig, das Menü des wohlverdienten Multimedia-Systems wird bis ins Detail hinterfragt – in der aktuellen Realität wünsche ich mir eine tiefere Neugestaltung. Und besser - Autos der neuen Generation.

Wir haben die Zahnräder buchstäblich zerlegt. Dann haben wir darüber gesprochen, welche neuen Technologien und Geräte er bekommen hat. Warum es eher wie ein Porsche 911 aussah und dann.

Jetzt ist es an der Zeit herauszufinden, wie sich der Porsche Cayenne der dritten Generation mit neuem Motor, Fahrwerk und Rädern fährt. Wie emotional und sparsam er ist, gehorsam und dynamisch.

Die Kakophonie der Geräusche, die in der Auspuffanlage blubbern, spricht von einem ernstzunehmenden Motor. Tatsächlich ist die Modifikation des Porsche Cayenne S jedoch mit einem Motor ausgestattet, der das bescheidenste Volumen der für das Modell angebotenen ist: 2,9 Liter.

Trotzdem leistet dieser V6 Bi-Turbo beeindruckende 440 PS. und 550 Nm, das sind 100 PS. und 100 Nm mehr als der 3,0-Liter-Turbomotor des regulären Cayenne. So werden uns helle Emotionen aus der Fahrt bereitgestellt.

Matrix-LED-Scheinwerfer schalten automatisch zwischen Abblend- und Fernlicht um, verstecken andere Fahrzeuge intelligent im Schatten und leuchten in Verbindung mit einem Nachtsichtsystem Personen im Dunkeln mit kurzen Lichtstrahlen aus.

Wie sanft oder aggressiv der neue Porsche Cayenne seine Stärke und seinen Grip auf der Straße zeigt, hängt vom Fahrmodus ab. Es kann sowohl über den zentralen Monitor, als auch (wie in) - über einen separaten Schalter am Lenkrad ausgewählt werden.

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Im Vergleich zu Mitbewerbern zeichnet sich dieses Modell seit jeher durch eine Vielzahl von Schaltern aus – insbesondere in der zweiten Generation. Jetzt wurde der Löwenanteil der "physischen" Tasten durch Touch-Buttons ersetzt, die volle Kontrolle wird dem zentralen 12,3-Zoll-Bildschirm zugewiesen, der ...

… ermöglicht Ihnen auch, den Fahrmodus zu ändern. Obwohl …

… Das geht mit dem originalen Lenkradschalter.

Es ist bequemer für sie, unterwegs zu verwenden. Sie müssen nicht vom Straßenverkehr abgelenkt werden, um die Einstellungen mit einem einfachen Dreh am Knopf zu ändern: Normal, Sport, Sport Plus oder Individual. Und durch Drücken des Knopfes in der Mitte schalten wir den „bösen“ Sport Response Modus ein, der im Sport Chrono Paket verfügbar ist.

Verhaltensmuster im neuen Porsche Cayenne

Auf Einstellungsänderungen reagiert das Netzteil sofort und deutlich spürbar. Er zeigt eine selbstgefällige Stimmung und reagiert auf das Zugeben von Gas im normalen Motormodus mit einer ruhigen Reaktion.

Der Touchscreen ersetzt auch das Steuergerät für Allradantrieb. Sie müssen lediglich die Art des Untergrunds auswählen und der Porsche Cayenne entscheidet selbst, in welcher Höhe er die Bodenfreiheit verstellt, welche Kupplung und wie stark er blockiert.

Der Motor wird im Sportmodus schärfer und im Sport Plus besonders schärfer. Darin ein Crossover ohne Zögern und sehr genau folgt dem Gaspedal und der kleinsten Lenkradumdrehung. Und das Fahrverhalten des neuen Cayenne ist hervorragend.

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Das Wanken spürt man auch bei scharfer Lenkung praktisch nicht, aber man sieht es, wenn man die entsprechende Anzeige auf der Instrumententafel einblendet. Schließlich handelt es sich bei den Instrumenten links und rechts neben dem Drehzahlmesser tatsächlich um 7-Zoll-Bildschirme.

Der rechte Bildschirm kann mit einer Karte geladen werden. Daher ist es im Porsche Cayenne der dritten Generation viel größer und informativer als zuvor.

Auch die Tatsache, dass der Motor im Vergleich zu Autos der Vorgängergeneration tiefer und leicht nach vorne versetzt eingebaut ist, hat die Gewichtsverteilung nicht sonderlich beeinflusst und dürfte für den Fahrer kaum wahrnehmbar sein.

Der größte Crossover der Marke ist so bereit und genau, eine Flugbahn in Kurven und um Gruben herum zu ziehen, dass es zunächst eine angenehme Überraschung ist. Dann gewöhnt man sich daran und nimmt solch korrekte Reaktionen der Maschine als selbstverständlich hin.

Siehst du auch nichts auf dem Bildschirm? Und das funktioniert die Düse, die das Guckloch der Rückfahrkamera wäscht.

Möglich wird dieses Verhalten des Porsche Cayenne durch eine neue Mehrlenker-Vorderradaufhängung, aktiven Allradantrieb und breitere Hinterräder (das ist der neue Standard für alle Cayenne) mit Lenkfunktion.

Passen Sie Ihren Desktop auf dem riesigen Center-Monitor an.

Bei minimaler Parkgeschwindigkeit drehen sie in verschiedene Richtungen. Dadurch wird der Wenderadius reduziert und das Manövrieren erleichtert.

Während bei hoher Geschwindigkeit die Hinterräder mit den Vorderrädern bis zu 2,7° in eine Richtung einschlagen. Und ein wenig seitlich (aber viel schneller) passiert Highspeed-Kurven.

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Auf der Instrumententafel können Sie viele Anzeigen abrufen, von der Drehmomentverteilung entlang der Achsen und dem Rollniveau bis hin zu Rundenzeit und Überlastungen.

Neues Porsche Cayenne Fahrwerk

Dank des zuverlässigen Fahrverhaltens des Autos auf der Straße und des verbesserten Stabilisierungssystems ist das nicht viel. Sehr effektiv ist auch die elektromechanische Wankdämpfung. Sie sind fast nicht wahrnehmbar.

Die Vordersitze sind bequem und ausdauernd. Die verstellbare Seitenstütze „entfaltet“ sich nach dem Abschalten des Motors und „quetscht“ beim Motorstart auf den im Speicher abgelegten Zustand.

Gleichzeitig erinnern mich die hohe Sitzposition und die hohe Bodenfreiheit daran, dass ich nicht in einem niedrigen Coupé fahre. Das Fahren mit dem Cayenne hat eine viel bessere Sicht nach vorne, man scheut nicht jeden Schneeblock auf der Straße, aber man verpasst ihn unter dem Boden.

Durch die verstellbare Rückenlehnenneigung sitzt man bequem in der zweiten Reihe. Und indem wir sie vertikal platzieren und das Sofa nach vorne schieben, schaffen wir Platz im Gepäckraum.

In kaputten Bereichen, in Löchern und im Schnee fühlt man sich ziemlich sicher. Daher ist es in unserer Realität viel einfacher, ein solches Auto zu fahren. Darüber hinaus kann eine große Gesellschaft problemlos in der Kabine sitzen und das gesamte Gepäck passt in den Kofferraum.

Das Kofferraumvolumen wurde um 100 Liter vergrößert. Zum bequemen Beladen kann das Heck der Maschine über einen Knopf im Fach leicht abgesenkt werden.

Das elektronisch gesteuerte Porsche Active Suspension Management (PASM) Fahrwerk arbeitet jetzt mit 3-Kammer-Luftfederbeinen und ist damit effizienter.

Auch bei härtesten Einstellungen auf Rädern mit serienmäßigen 19-Zoll-Rädern und Winterreifen 255/55 ZR 19 vorn und 275/50 ZR 19 hinten schüttelt der Porsche Cayenne auf holprigen Straßen nicht die Seele aus. Es scheint sogar die Pflastersteine ​​zu "glätten" und vertikale Vibrationen zu reduzieren.

Es ist möglich, ohne die Einstellungen des Fahrzeugs zu ändern, nur das Fahrwerk von den normalen Einstellungen in den Sport- oder Sport Plus-Modus zu übertragen. Die Taste sieht aus wie eine berührungsempfindliche Taste, aber tatsächlich müssen Sie diesen Sektor physisch drücken.

"Unabhängig von der Modifikation sind alle Porsche Cayenne mit unterschiedlich breiten Vorder- und Hinterrädern ausgestattet."

Kraftstoffverbrauch des neuen Porsche Cayenne

Sparsamkeit bei Probefahrt

Verbrauch und Emotionen im Cayenne hängen direkt vom Fahrmodus ab. Der Porsche Cayenne S benötigt im Sport Plus-Modus 4,9 bzw. 18,6 s, um auf 100 bzw. 200 km/h zu beschleunigen. Allerdings sollte man sich über den Spritverbrauch von etwa 23 Liter pro Hundert nicht beschweren.

Der Kraftstoffverbrauch des neuen Porsche Cayenne hängt direkt vom Umgang mit dem Gaspedal ab. Die Zahlen können einschüchternd wirken oder sehr optimistisch aussehen. Aber ich habe nicht einmal versucht, in die versprochenen 8-8,4 Liter auf 100 km zu kommen. Langweilig.

In der Tat schaffe ich es beim normalen Fahren in der Stadt, weniger als 16 Liter hineinzupassen, und an einem freien Tag - 13,5 Liter pro Hundert. Keine sehr lange Fahrt auf Landstraßen - und diese Zahl auf dem Bildschirm des Bordcomputers sank auf 11,1 Liter pro Hundert.

Wenn Sie denken, dass der Hersteller bei der Entwicklung eines neuen Autos auf der Meinung fauler Journalisten basiert, dann irren Sie sich zutiefst. Eindrücke, Anregungen und Kritik der Meister der Feder werden natürlich berücksichtigt, mehr aber auch nicht. Journalisten und Experten fahren die meisten der getesteten Fahrzeuge nicht. Sie zu fahren ist für normale Leute, die ihr Auto nicht wöchentlich wechseln, sondern nur alle 5-6 Jahre. Der Hersteller stößt nur von seiner Meinung ab.

Offenbar sind alle aktuellen Besitzer des Porsche Cayenne Crossover mit dem Design des Autos rundum zufrieden. Anders ist es schlichtweg unmöglich zu erklären, dass der neue Cayenne ab hundert Metern vom alten nicht mehr zu unterscheiden ist. Ist das von hinten, sind die Unterschiede mit bloßem Auge erkennbar. Dank der Steckbrücke zwischen den Rückleuchten, die nach und nach zu einem gemeinsamen Element aller Modelle des deutschen Unternehmens wird. Auch wenn die Idee, seien wir ehrlich, nicht neu ist: Werfen Sie einen Blick auf den neuen Audi A8 und A7. Was wirklich da ist - verschmolzene Rücklichter sind beim Kia Sportage schon lange aufgetaucht und vor nicht allzu langer Zeit beim geländegängigen X-Line-Fließheck.

Gedanken an Koreaner verschwinden, sobald man den Salon betritt. Der hohe und breite Mitteltunnel, der auch den Cayenne der Vorgängergeneration dominierte, bleibt bestehen. Aber der Rest der Innenarchitektur hat sich fast komplett verändert. Die Hauptfigur auf der Frontplatte ist das riesige Display des Mediensystems. Es ist so groß, dass auf beiden Seiten kein Platz für die Deflektoren des Lüftungssystems war. Sie mussten nach unten ziehen. Lackierte Panels mit Touch-Buttons sind keine Spielerei mehr: Wir haben den Panamera gesehen und benutzt. Seitdem hat sich nichts geändert. Sensoren reagieren immer noch mit Ton und physischem Feedback auf Berührungen, und der Glanz wird immer noch sofort mit den Fingern bespritzt.

Angesichts der dynamischen Fähigkeiten des neuen Cayenne scheinen die Deutschen mit der neumodischen Touch-Steuerung sogar ein wenig übertrieben zu sein. Bei Autobahngeschwindigkeit hat man Zeit 100 Meter blind zu fahren und erst danach kommt man endlich in einen virtuellen Knopf. Auf wackeligen Feldwegen – und noch schlimmer. Nein, was auch immer man sagen mag, aber den perfekten Kompromiss zwischen physischen Tasten und Touch-Tasten haben die Porsche-Ingenieure noch nicht gefunden. Wo aber keine Kompromisse möglich sind und nicht sein können, liegt es an der Qualität der Materialien für die Innenausstattung. Es gibt absolut nichts zu bemängeln.

Bemängeln Sie Ergonomie im herkömmlichen Sinne nicht. Das Sitzen hinter dem Steuer ist bequem, die Scheibenreinigungsfläche ist riesig, der nicht feststehende Wahlschalter "Automatik" funktioniert wie er soll. Auch die Sportsitze der Turbo-Version entpuppten sich trotz ihrer sportlichen Optik auf einer langen Reise als sehr bequem und unauffällig. Das traditionelle Kombiinstrument ist auch gut. Sie holen sich die wichtigsten Informationen über die Geschwindigkeit und Motordrehzahl auf einmal. Ein wenig überrascht nur von der Tatsache, dass es im neuen Cayenne nicht sehr viele Ablagemöglichkeiten für Kleinigkeiten gab. Offenbar tragen die Besitzer des deutschen Crossovers lieber alles mit sich herum und machen aus dem Auto keine Art Speisekammer.

Spezifikationen Porsche Cayenne

Wir drehen die "Münze" links vom Lenkrad, und unter der Haube erwacht ein 340-PS-Kompressor-Benzinmotor mit einem Volumen von 3 Litern zum Leben. Für den aktuellen Cayenne ist dies das Minimum. Der Anstieg im Vergleich zum schwächsten Benziner, der in der Crossover-Generation der vorherigen Generation verbaut wurde, ist beeindruckend - plus 40 PS und minus 2 Sekunden Beschleunigung auf Hunderte. Nun erscheinen innerhalb von 6,2 Sekunden nach dem Start die zweiten hundert Kilometer pro Stunde auf dem Tacho.

Noch schneller ist die Cayenne S-Version mit ihrem 440-PS-Motor. Aber selbst seine 5,2 auf hundert verblasst im Vergleich zur Beschleunigung des Cayenne Turbo. Aber früher konnten andere Supersportwagen nicht von vier Sekunden träumen.

Die stärkste 550-PS-Frequenzweiche wurde uns erst am zweiten Tag geschenkt. Wir haben es geschafft, damit ziemlich viel zu fahren. Aber wenn man seine eigenen Interessen beiseite lässt, dann macht eine Fahrt in einem solchen Cayenne nicht viel Sinn. In den letzten Jahren hatten wir die größte Nachfrage nach Dieselversionen, und mit dem Generationswechsel wird sich das Verbraucherinteresse kaum ändern.

Der Diesel-Crossover muss etwa ein Jahr warten, aber im Moment liegt die ganze Aufmerksamkeit auf Autos mit einem Benzin-"Herz". Der Basis-Porsche Cayenne fährt sich so gut, dass man wahrscheinlich nicht mehr will. Von Anschlag zu Anschlag macht das Lenkrad nur 2,3 Umdrehungen, sodass Sie es in den laufenden Bändern der Drehungen überhaupt nicht loslassen können. Und das ist sehr praktisch – die Grenze der Hafteigenschaften ist sehr hoch. Vielmehr hält es der Fahrer nicht aus, wenn sich das Auto auch nur einen Zentimeter aus der vorgegebenen Richtung bewegt.

Schade, aber nicht ohne Nachteile. Trotz der optionalen Luftfederung für den Basis-Cayenne schwankte der Crossover stärker auf den Asphaltwellen. Beim nächsten Mal müssen Sie auf jeden Fall die Version mit konventioneller Federung fahren. Ich schließe nicht aus, dass es Straßenmängel besser passieren wird. Vom Geräusch des Motors nicht allzu beeindruckt. Eine so rasante Beschleunigung muss unbedingt von einem viel saftigeren Gesang begleitet werden. Der Cayenne S hat keine Probleme mehr mit der Tonspur. Die Stimme des Motors ist immer noch belebend.

Auch die Federung lässt Sie nicht locker. Im Gegensatz zum üblichen Cayenne beim „Esc“ befinden sich bereits Dreikammer-Luftbälge im Sockel. Aber die Einstellungen, so die Porsche-Ingenieure, sind anders. Und Sie können es fühlen. Der Porsche Cayenne S fährt sich härter. Auf Asphaltstraßen voller Nähte und Flicken kommt die Sache nicht zum Unbehagen, aber auf den Feldweg möchte ich nicht. Die Lenkung des Cayenne S scheint auf die gleiche Weise wie beim Basis-Crossover abgestimmt zu sein. Im zivilen Modus ist das Lenkrad straff und auf den kurvigen Landwegen tadellos informativ.

Obwohl nein ... Es stellt sich heraus, dass der Informationsgehalt noch mehr sein kann. Das wurde uns klar, als wir uns hinter das Steuer der stärksten Version des Turbo setzten. Der elektrische Booster Plus machte das Lenkrad leichter und transparenter. Der Porsche Cayenne Turbo ist ein bisschen anders. Es war, als ob es speziell geschaffen wurde, um allein zu stehen. Ein riesiger Crossover, aber mit 550 „Pferden“, die unter der Haube wüten, wird er als echter Supersportwagen wahrgenommen. Lenkausschlag um einen Millimeter - das Auto ändert sofort die Richtung. Einen Millimeter aufs Gaspedal drücken – plus 20 km/h auf dem Tacho. Kaum zu glauben, dass sich hinter den Schultern von Fahrer und Beifahrer eine geräumige zweite Sitzreihe befindet, in der drei Passagiere bequem Platz finden.

Ja, der neue Cayenne ist geräumiger geworden als sein Vorgänger. Auch potenzielle Käufer haben danach gefragt. Auch der Kofferraum ist größer geworden. Die Leute von Porsche sprachen mit Stolz über das Volumen von 770 Litern, vergaßen jedoch zu verdeutlichen, dass ein sehr beeindruckender Untergrund berücksichtigt wurde. Auf den Cayenne, die auf unserem Markt verkauft werden, wird es ein Reserverad geben. Das Volumen des Kofferraums wird natürlich kleiner.

Über die Offroad-Fähigkeiten des Cayenne werden wir noch lange nicht sprechen. Sie sind und angesichts des Lebensraums des deutschen Crossovers sogar überflüssig. Auch ohne den im Generationenwechsel aufgegebenen „Drop-Down“ erlischt der Cayenne auf unwegsamem Gelände nicht. Die Hauptsache ist, das Auto gewaltsam auf die maximal möglichen 24,5 Zentimeter anzuheben und elektronische Assistenten bei ihrer Arbeit nicht zu stören. Mit der Standard "Diagonale" zum Beispiel kommt sie problemlos zurecht. Auch auf der Rennstrecke kann der neue Porsche Cayenne ein Dutzend Runden drehen. Auf perfekt ebenem Asphalt, wo sich sein ganzes bemerkenswertes Potenzial entfalten kann, ist er in seinem Element.

Aber etwas sagt mir, dass echte Besitzer von Cayenne nicht auf die Rennstrecke gehen werden. Der deutsche Crossover wird in einem steinernen Dschungel wohnen, in dem seine dynamischen Fähigkeiten kaum zum Vorschein kommen. Auch die Frage des Komforts bleibt offen. Heizung, Sitzbelüftung, Vier-Zonen-Klimaautomatik sind alle sehr gut, aber was auch immer man sagen mag, die Federung des Cayenne ist steif. Für uns - Journalisten und andere Experten - ist das ein Nervenkitzel. Aber werden diejenigen, die ihr Geld für ein nicht billiges Auto bezahlen, mit solchen Einstellungen zufrieden sein? Oder haben sich potenzielle Käufer gefragt, den neuen Porsche Cayenne härter zu machen?

Preis für den neuen Porsche Cayenne:

Neue Porsche Cayenne Video-Testfahrt:

Was denken Sie Freunde, und was sind diese beiden leistungsstarken SUVs und der Porsche Cayenne Turbo S? Wir werden versuchen, es Ihnen kurz zu erklären, aber klar zu machen. Diese Fahrzeuge haben eine ähnliche Leistung wie leistungsstarke industrielle Metallschmelzöfen, die im Vergleich zu herkömmlichen Öfen eine ziemlich hohe Temperatur erreichen können. Um beispielsweise Metalle zu schmelzen, reicht es in der Regel aus, den Ofen auf 3000 Grad zu erhitzen. Im Prinzip benötigen diese Öfen also keine solche Fähigkeit, sich auf eine Temperatur von 3000 Grad zu erhitzen. Gleiches gilt für diese beiden leistungsstarken deutschen Auto-Crossover. Diese Autos tragen die Leistung, die sie tatsächlich, wie die gleichen Öfen, einfach nicht brauchen.

Trotzdem sollte man Freunden anmerken, dass ihre Kraft in keiner Weise einfach erstaunlich ist. Ja, das haben wir schon gesagt, diese Frequenzweichen brauchen natürlich keine solche Leistung. Aber wenn man hinter dem Steuer dieser beiden "Monster" sitzt, beginnt man sofort zu verstehen, dass ihre Superkräfte immer noch einen Sinn zu haben scheinen. Und auch wenn diese beiden Automodelle am Rande einer unerklärlichen Absurdität entstehen, ist die Hauptsache anders, nämlich dass diese beiden beliebten Autos beim wohlhabenden Publikum immer noch sehr gefragt sind. Liebe Leserinnen und Leser, willkommen in der Welt des BMW X5 M und Turbo S.

BMW mit aggressivem und offensivem Look.

Einerseits verstehen wir das sicherlich, dass es irgendwie nicht richtig ist, diese beiden SUVs miteinander zu vergleichen, da diese Autos in ganz anderen Kategorien stehen und sind. Aber Freunde trotzdem, diese beiden "Monster" sehen auf der Strecke bei einer vergleichenden Testfahrt sehr interessant aus. Zum einen haben beide Autos die Kraft und Leistung von mehr als 570 PS und haben auch ein Drehmoment von 750 Nm. Zweitens stellen das Gewicht der Autos in 2,3 Tonnen und ihr super aerodynamisches Bodykit diese beiden Autos auf die andere Seite von Gut und Böse.

Wenn wir über aerodynamische Lösungen sprechen, sieht das Modell X5M im Vergleich zum Cayenne Turbo S interessanter und aggressiver aus. Aber das Automodell Cayenne nimmt den sogenannten Lag mit anderen auf und gleicht ihn aus. Im Allgemeinen und im Besonderen sind diese beiden Autos in der Lage, ihren Besitzern ein Gefühl von Platzmangel zu vermitteln. Auf jeden Fall wurden diese SUVs nicht für zurückhaltende Menschen geschaffen. Freunde wissen also, dass, wenn Sie genug Geld haben und sich ein X5 M Auto oder den gleichen Porsche Cayenne Turbo S kaufen möchten. Nun, wenn Sie sich für einen ruhigen und zurückhaltenden Bürger halten, können Sie die Idee des Kaufs sofort aufgeben dieser "Monster", denn diese Automodelle stehen dir sowieso nicht.

Porsche Cayenne Turbo S - Dieses Auto hat einfach etwas Außerirdisches.

Anders als der BMW X5M mit 575 PS (4,4 Liter Biturbo-V8-Motor) ist der Porsche mit 570 PS ausgestattet. (4,8-Liter-Biturbo-V8-Motor), obwohl 0-100 km/h 0,1 Sekunden schneller beschleunigt.

So erfolgt die Beschleunigung eines BMW X5 auf Hunderte von Kilometern aus dem Stand in 4,2 Sekunden, während der Porsche Cayenne Turbo S als Automodell in 4,1 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt.

Aber beim Beschleunigen auf 200 km/h zeigen beide Auto-Crossover praktisch die gleiche Zeit, dafür benötigen sie etwa 15 Sekunden. Obwohl das Unternehmen Porsche selbst andere Daten veröffentlicht, dass ihr SUV in der Lage ist, in 14,5 Sekunden von 0 auf 200 km/h zu beschleunigen. Aber während des Tests zeigten beide Maschinen das gleiche Ergebnis.

Im Allgemeinen macht es einfach keinen Sinn, Ihnen über die Leistung dieser beiden Autos zu erzählen. Schließlich handelt es sich um Sportversionen von Offroad-Fahrzeugen und sie wurden speziell für die schnelle Beschleunigung auf der Autobahn geschaffen. Darüber hinaus verfügen beide Autos über eine 8-Gang-Schaltung, die mit einer solchen Leistung von Sportmotoren problemlos zurechtkommt und bei dynamischer Beschleunigung von Autos schnell die Geschwindigkeit wechselt.

BMW X5M: Schnell, präzise und rollfrei.

Insgesamt ist der BMW X5M ein erstaunlicher Crossover, der jede Menge intelligenter Technologielösungen in sich trägt, von der gleichen aktiven Wankstabilisierung und elektronischen Stoßdämpferregelung bis hin zur Luftfederung der Hinterachse und Allradantrieb mit variabler Kraftverteilung zwischen den Hinterräder. ...

Wenn Sie mit diesem Auto-Crossover über die Strecke rasen, vergessen Sie sofort, dass Sie sich in einem Crossover mit hoher Bodenfreiheit befinden, und das unter Berücksichtigung des Gewichts dieses Autos von 2,27 Tonnen. Bemerkenswert ist, dass bei Kurvenfahrten mit hoher Geschwindigkeit die Neigung der Karosserie nicht spürbar ist, als ob es überhaupt keine Kurve gäbe. Darüber hinaus verfügt dieses BMW Auto neben seiner schnellen Dynamik auch über eine erstaunliche Lenkkontrolle, die im Auto extrem präzise ist. Auch beim Verlassen (Ausfahren) von engen Kurven verliert der Fahrer nicht das Vertrauen in das Auto. Aber dennoch gibt es eine kleine Nuance, während Sie diesen Crossover fahren, haben Sie das Gefühl, dass ständig etwas die Kontrolle über das Auto stört. Mehr dazu weiter unten.

Wo ist der BMW X5M schlechter als der Porsche Cayenne Turbo S.

Den einzigen Nachteil des X5M-Modells merkt man erst, wenn man hinter dem Steuer eines Porsche Cayenne sitzt. In diesem Moment beginnen Sie zu verstehen, dass in einem BMW Auto-Crossover die gesamte Zeit, wenn Sie unterwegs sind, die Elektronik des Autos ständig die Steuerung stört. Bei hoher Geschwindigkeit zum Beispiel in einem X5M-Auto spürt man direkt, wie viel Arbeit diese elektronischen Systeme leisten müssen.

Aber in einem Porsche Cayenne Turbo S fühlt man sich bereits selbstbewusster und spürt, dass die gleiche Elektronik nur ab und zu, aber nicht ständig, in die Steuerung des Autos eingreift. All dies ist dank seiner einzigartigen Luftfederung und natürlich anderer konstruktiver Lösungen der Porsche-Ingenieure möglich. Die Lenkung des Cayenne Turbo S ist flexibler, natürlicher und berechenbarer. Zum Beispiel verhält sich derselbe BMW X5M bei hoher Geschwindigkeit nicht sehr vorhersehbar und Sie müssen ständig erraten, wie sich das Auto in einer bestimmten Situation verhalten wird. Und bei einem Porsche weiß man fast immer im Voraus, was in den nächsten Sekunden mit dem Auto passiert.

Porsche ist nicht nur schneller als BMW.

Wie gesagt, der Porsche Cayenne Turbo S ist schneller als der BMW X5M. Und das trotz der Tatsache, dass die Kraft des "M" -ki größer ist. Möglich macht diesen Vorteil aber der 4,8-Liter-V8-Benziner des Porsche. Außerdem sind Traktion und Grip des Cayenne Turbo S dank des höheren Motordrehmoments besser als beim gleichen BMW.

Zudem klingt der Sound des Porsche-Motors selbst deutlich kraftvoller und aggressiver, im Gegensatz zum bedrohlichen, leicht musikalischen Sound des 4,4-Liter-V8-Motors eines BMW-Autos.

Besondere Klangunterschiede der Triebwerke sind auf der Strecke bei Kurvenfahrten mit hohen Drehzahlen gut zu beobachten.

Der Porsche Ausstattungsvorteil.

Im Gegensatz zum BMW X5M verfügt der Cayenne Turbo S SUV bereits in der Grundausstattung über eine recht reichhaltige Ausstattung, die auch das X5M-Modell besitzt, allerdings nur in den maximalen Ausstattungsvarianten. In der Basisversion ist der Porsche Cayenne Turbo S beispielsweise ausgestattet mit: - Sport Chrono Paket System, aktivem Allradantrieb, PDCC (Body Roll Suppression System), Torque Vectoring mit Bremsung etc. usw. Tatsächlich kann eine solche Beschreibung der Grundkonfiguration des Autos sehr, sehr lange fortgesetzt werden.

Dieser Porsche Cayenne kommt beispielsweise auch mit Keramikbremsen, Carbon-Elementen, die in der Innenausstattung selbst verwendet werden, und vielen anderen super teuren Optionen. Dafür muss der Käufer jedoch mindestens 11,9 Millionen Rubel zahlen. Für dieses Geld bekommt man zwar ein luxuriöseres Crossover-Auto, wenn man es mit dem gleichen BMW X5M vergleicht.

Hier muss man zugeben, dass das X5M-Modell dem gleichen Porsche Cayenne Turbo S in vielen gleichmäßigen Parametern merklich unterlegen ist. Aber die Wahrheit ist anders, die Kosten für das Automodell X5M beginnen irgendwo bei 6,3 Millionen Rubel und wenn Sie die maximale Anzahl von Optionen bestellen, können Sie die Kosten des Autos an das Porsche-Auto selbst heranreichen. Zwar ist hier gleich festzuhalten, dass dieses Modell des Cayenne Turbo S dieses bayerische SUV auf jeden Fall noch in vielerlei Hinsicht übertreffen wird.

Der Preis für den Strom ist der Kraftstoffverbrauch.

Ich muss zugeben, dass beide Frequenzweichen in der Lage sind, Kraftstoff im Tank fast mit Schallgeschwindigkeit aufzunehmen (zu verschlingen). Es wäre zwar nicht richtig, über die Völlerei dieser beiden leistungsstarken SUVs zu sprechen, deren Kosten jeweils einer 3-Zimmer-Wohnung in der Stadt Moskau entsprechen. Aber man muss nur wissen, dass der Porsche Cayenne Turbo S im kombinierten Zyklus rund 11,5 Liter auf 100 Kilometer verbraucht. von diesem Auto in der Stadt 15,9 Liter pro 100 km gefahren, während der gleiche Kraftstoffverbrauch auf der Autobahn bereits bei 8,9 Liter pro 100 km liegt.

Der BMW X5 M verbraucht im Mixed-Modus rund 11,2 Liter auf 100 Kilometer. Der Kraftstoffverbrauch des Autos im Stadtverkehr beträgt ca. 14,7 Liter pro 100 km Fahrstrecke, und der Kraftstoffverbrauch auf der Autobahn beträgt für die gleichen 100 km bereits 9,0 Liter.

Aber all dies ist der von den Herstellern selbst deklarierte Kraftstoffverbrauch von Autos, der traditionell und wie üblich nichts mit der tatsächlichen Leistung von Autos zu tun hat.

Während unseres Tests zeigten die Autos, dass der Kraftstoffverbrauch von jedem von ihnen im Durchschnitt 20 - 25 % höher war. Und das trotz der Tatsache, dass dieser Test mit normalem europäischen AI-98-Kraftstoff durchgeführt wurde.

In Russland glauben wir, dass dieser Kraftstoffverbrauch noch höher wäre und um etwa 5-10% liegen würde. Also Freunde, denken Sie daran, wer in Zukunft eines dieser Autos kaufen wird, lassen Sie ihn nicht sehr überrascht sein, dass sein Auto unter städtischen Bedingungen etwa 20-21 Liter Kraftstoff pro 100 km verbraucht. Aber aus irgendeinem Grund denken wir so, und wir sind sicher, dass diejenigen, die Autos dieser Klasse für sich selbst kaufen, einfach nicht an ihre Wirtschaftlichkeit denken, sie brauchen sie nicht.

Endeffekt.

Beide Autos wurden speziell für diejenigen entwickelt, denen immer die Kraft, Geschwindigkeit, Dynamik und ein gewisser Antrieb hinter dem Steuer dieser sportlichen und leistungsstarken Autos fehlen oder die genau das gleiche Gefühl haben, wenn sie bereits billigere, aber immer noch leistungsstarke Auto-Crossover fahren.

Darüber hinaus sind genau diese Autos natürlich nicht nur dafür geschaffen, Adrenalin auf der Autostrecke zu bekommen. Zuallererst sind diese Maschinen, die Sie verwenden können und sie werden hauptsächlich im täglichen Leben verwendet.

Außerdem können diese Maschinen im leichten Gelände betrieben werden. Aber wenn Sie sie auf hartem Gelände testen möchten, müssen Sie es leider vergessen. Dafür gibt es gezielt andere Fahrzeugklassen.

Im Allgemeinen und tatsächlich gibt es in dieser Sportklasse der Auto-Crossover auf dem Automarkt derzeit noch nichts Besseres. Beide Unternehmen fühlen sich heute auf dem globalen Automarkt recht wohl, sie verkaufen erfolgreich vermögende Kunden mit erstaunlicher Macht.

Der Cayenne Turbo S beschleunigt von 0 – 100 km/h schneller als der BMW X5M.

Trotz Gewicht und Sportfahrwerk bieten beide Frequenzweichen in ihrer Klasse einen konkurrenzlosen Fahrkomfort.

Mit einem großen Felgendurchmesser und Niederquerschnittsreifen im leichten Gelände werden diese Autos nicht sehr komfortabel sein.

Die Länge des BMW X5M beträgt 4,88 Meter. Gewicht - 2350 Kilogramm.

Der Cayenne ist einige Zentimeter kürzer und schmaler, außerdem wiegt er 40 kg weniger als der BMW X5M.

Der Auspuffsound des X5M im Sport Plus-Modus entspricht seinem 4,4-Liter-V8-Motor.

Dennoch klingt der Cayenne-Motor im Gegensatz zum musikalischeren und künstlicheren Sound des BMW X5 aggressiver und kraftvoller.

Für 21-Zoll-Räder im BMW X5M müssen Sie mindestens 210.000 Rubel bezahlen.

Anders als der BMW X5M verfügt der Porsche Cayenne Turbo S über Keramikbremsen mit 10-Zylinder-Bremssätteln. Außerdem ist dieses Auto mit 420 mm Bremsscheiben ausgestattet.

BMW X5M hat ein schickes Interieur, das mit teuren Lackierungen veredelt ist.

Im Gegensatz zum X5M ist der Innenraum des Cayenne Turbo S eher von diversen nervigen Funktionskontrollen sowie diversen Systemen überfordert.

Die Vordersitze des X5M sind für eine bequeme Fahrt nicht nur im ruhigen Stadtverkehr ausgelegt, sondern können Sie auch auf der Autostrecke in unglaublichen Kurven halten.

Die Vordersitze des Porsche sind bequemer und komfortabler. Dieser Unterschied macht sich besonders bemerkbar, wenn das Auto mit hoher Geschwindigkeit scharfe Kurven passiert.

Auf den Rücksitzen ist der X5M ebenfalls recht komfortabel und bequem, ebenso wie auf den Vordersitzen.

Bei einem Porsche fanden wir die Rücksitze im Vergleich zu den Rücksitzen des BMW X5M weniger bequem.

Trotz der Tatsache, dass sich der X5M als Sport-Auto-Crossover positioniert, ist der Kofferraum des Autos immer noch derselbe wie er war und ist in den üblichen Versionen dieses Modells.

Auch der Cayenne Turbo S mit Gepäckraum schlägt sich optimal.

Unter der Haube hat der X5M einen Biturbo-V8-4,4-Liter-Motor mit 575 PS. mit einem maximalen Drehmoment von 750 Nm.

Der Cayenne Turbo S hat einen 4,8-Liter-Biturbo-V8-Motor mit 570 PS unter der Haube. mit einem maximalen Drehmoment von 800 Nm.

Der BMX X5M und der Porsche Cayenne Turbo S sind im Grunde Autos, die nicht so viel Leistung brauchen. Aber dennoch sind diese Autos sehr beeindruckend, Millionen von Bürgern auf der ganzen Welt wollen sie heute kaufen. Trotz einiger ähnlicher Eigenschaften hat der Porsche immer noch eine bessere Lenkung. Es stimmt, ein BMW-Auto ist viel billiger als sein Konkurrent.