BMW Automobile zeichnen sich seit jeher dadurch aus, dass in ihrer Produktion die unterschiedlichsten Aggregate verbaut wurden. Motoren konnten Benziner oder Diesel sein, unterschiedliche Hubräume und Leistungen haben, all dies ermöglichte die Auswahl einer bestimmten Maschine. Gleichzeitig gab es deutlich mehr Variationen von Autos mit Benzinmotoren als mit Dieselaggregaten, dennoch erfordern viele Motoren mit Selbstzündung aufgrund ihrer erfolgreichen Konstruktion und ihrer hohen Zuverlässigkeit besondere Aufmerksamkeit. Der M57-Motor ist ein separates Beispiel.

Der M57-Motor und seine Besonderheiten

Das Triebwerk wurde von BMW entwickelt und seine Produktion begann im Jahr 1998. Der Motor hat mehrere Modifikationen, Änderungen und Verbesserungen vorgenommen, während die Leistung untersucht wurde, und nicht alle implementierten technischen Verbesserungen hatten die gleichen Auswirkungen auf die Zuverlässigkeit des Aggregats.

Der Motor hat eine Reihen- und Sechszylinderbauweise. Das Material des Zylinderblocks war Grauguss, erst in den neuesten Versionen wurde der Block aus einer Aluminiumlegierung gefertigt, um ein geringes Gewicht zu erreichen. Der Zylinderkopf besteht aus Aluminium. Die Hauptinnovation dieses Motors war das Diesel-Einspritzsystem „Common Rail“, mit dessen Hilfe eine hohe Motorleistung erreicht werden konnte. Das Gasverteilungssystem umfasste den Betrieb von zwei Nockenwellen, die von einer Kette angetrieben wurden. Das Volumen des Motors betrug je nach Modifikation 2,5 und 3 Liter. Alle Aggregate verfügten über ein Rohrdruckhaltesystem, in einigen Versionen wurden zwei Einspritzturbinen installiert.

Da jeder Reihensechszylinder-Motor am wenigsten anfällig für das Auftreten verschiedenster Vibrationen ist, erwies sich der neue M57 als leistungsstarker, sparsamer und ausgewogener Motor, was zu einer erhöhten Lebensdauer führte. Die Laufleistung dieses Gerätes vor der Überholung überstieg in der Regel 500.000 km, manchmal sogar 1.000.000 km!

Eine kurze Liste der Funktionen des M57-Motors:

• eine Kurbelwelle mit 12 Ausgleichern (Gegengewichte);
• Nockenwellenantrieb von einer einreihigen Kette;
• nicht direkte Steuerung von Gasverteilerventilen, sondern über Hebel;
• Kolben haben eine spezielle Bodengeometrie, die die Qualität des Kraftstoffgemisches beeinflusst;
• Kraftstoffeinspritzsystem vom Speichertyp, unter konstantem Druck im Rail;
• elektronische Steuerung von Luftkompressorschaufeln;
• hohe Ausgewogenheit.

Ein wichtiges Merkmal aller M57-Motoren ist ihre Fähigkeit, ein hohes Drehmoment bei niedrigen Kurbelwellendrehzahlen (genaue Werte variieren je nach Ausführung) und durchschnittlichen maximalen Drehzahlen bereitzustellen, was zu einer längeren Lebensdauer führt.

Technische Eigenschaften einiger Modifikationen von M57-Motoren

Die ersten Proben von Aggregaten hatten eine geringere Leistung bei einer größeren Masse. Im Zuge der Modernisierung stiegen die Leistungsmerkmale und die Abnahme der Masse der Motoren war auf die Verwendung von Aluminium als Material des Zylinderblocks zurückzuführen.

Es ist wichtig zu bedenken, dass einige M57-Muster bestimmter Modifikationen sowohl einen Gusseisen- als auch einen Aluminiumblock aufweisen können.

BMW M57D25 Motor:

• Leistung, PS / U/min - 163/4000;
• Arbeitsvolumen, cm3 - 2497;
• Zylinderdurchmesser und Kolbenhub, mm - 80 / 80,2;
• maximales Drehmoment, Nm / U/min - 350 / 2000–3000;
• Gewicht, kg - 180.

Dieser Motor wurde in Autos mit einer Karosserie E39 (525d) eingebaut. Der Installationszeitraum war von 2000 bis 2003. Andere Modifikationen wurden an Autos mit E60- und E61-Karosserien (2004-2007) installiert.

BMW M57D30-Motor:

• Leistung, PS / U/min - 184/4000;
• Arbeitsvolumen, cm3 - 2926;
• Zylinderdurchmesser und Kolbenhub, mm - 84/88;
• maximales Drehmoment, Nm / U/min - 410/2000–3000;
• Gewicht, kg - 162.

Der Motor wurde in ein Auto mit einer E46-Karosserie (1998-2000) eingebaut, die M57D30O0-Modifikation wurde in die E38 (730d), E53 (X5)-Karosserie eingebaut. Die neueste Version des Motors war im E39 (530d).

BMW M57TUD30 Motor:

• Leistung, PS / U/min - 218/4000;
• Arbeitsvolumen, cm3 - 2993;
• maximales Drehmoment, Nm / U/min - 500/2000–2700;
• Gewicht, kg - 150.

Die erste Modifikation dieses Motors wurde an den Karosserien von E60, E61, E65, E53 installiert. Eine schwächere zweite Modifikation wurde auch an den Karosserien von E46, E6, E65, E83 (X3) verbaut. Die stärkste Version mit doppeltwirkendem Turbolader wurde nur beim E60 und E61 verbaut.

BMW M57TU2D30 Motor:

• Leistung, PS / U/min - 197;
• Arbeitsvolumen, cm3 - 2993;
• Zylinderdurchmesser und Kolbenhub, mm - 84/90;
• Drehmoment, Nm / U/min - 400/1300;
• Gewicht, kg - 170.

Die Motoren hatten drei Modifikationen, die sich in Leistung und Drehmoment unterschieden. Auf folgenden Karosserien wurden Aggregate mit 193 PS verbaut: E90, E91, E92, E93, E60. Motoren mit 231 PS stand auf solchen Autos: E90, E91, E92, E93, E60, E61, E65, E66. Die stärksten Modifikationen wurden auch in Autos mit den Karosserien E60, E61, E70 und einigen X6 verwendet.

Alle Motoren hatten ein allgemeines Designschema und verfügten unabhängig von spezifischen Modifikationen über eine bedeutende Ressource. Die Unterschiede waren dynamische Eigenschaften und Effizienzfaktoren. Trotzdem waren Motoren mit erhöhter Leistung, ausgestattet mit zwei Turboladern, am komplexesten und hatten aufgrund der erhöhten Belastung der Hauptteile einen etwas geringeren Nachlauf.

Typische Fehlfunktionen des Leistungsteils M57

Das Hauptproblem bei diesem Motor ist wie bei anderen Dieselmotoren Dieselkraftstoff von geringer Qualität mit hohem Schwefelgehalt. Dies führt in der Regel zum Ausfall der Einspritzdüsen. Dies gilt insbesondere für Motoren, die nach 2003 auf den Markt kamen, da sie mit neuen Düsen ausgestattet waren, die für die Kraftstoffqualität skurril und nicht reparierbar waren. Gleichzeitig sind Probleme mit Kraftstofffiltern bekannt, die mit paraffinartigen Einschlüssen verstopft sind, die in schlechtem Kraftstoff bei niedrigen Temperaturen auftreten.

Geräte und Teile, die aus baulichen Gründen ausfallen können:

• Gasrückführungsventil;
• hydraulische Motorlager;
• Verteilerklappen (Schwächung);
• Ölfiltergehäusedeckel;
• Probleme bei der Reinigung von Kurbelgehäusegasen, die zur Turbine gelangen.

Die überwiegende Mehrheit der Probleme wird durch die Verwendung minderwertiger Kraftstoffe verursacht. Das Präzisionseinspritzsystem „Common Rail“ erfordert den Einsatz von hochwertigem Kraftstoff, die Anschaffung eines unbekannten Dieselkraftstoffs führt zu einem vorzeitigen Ausfall von Injektoren und Hochdruck-Kraftstoffpumpen, deren Reparatur oder Austausch teuer ist.

Der M57-Motor ist ein klassisches Beispiel für den Versuch, ein leistungsstarkes und gleichzeitig sparsames Aggregat zu schaffen, das die beste physikalische Leistung bei Motoren dieser Klasse aufweist.

BMW M57-Motor

M57D30 Motoreigenschaften

BMW M57 Motorzuverlässigkeit, Probleme und Reparatur

Motoren der Baureihe M57 wurden 1998 in Münchner Autos eingebaut und ersetzten den Diesel M51. Der neue M57 wurde auf Basis seines Vorgängers entwickelt, er verwendet ebenfalls einen gusseisernen Zylinderblock, der Durchmesser der Zylinder selbst wurde jedoch auf 84 mm vergrößert, eine Kurbelwelle mit einem Kolbenhub von 88 mm wurde im Block platziert, die Pleuellänge betrug 135 mm und die Kolbenhöhe 47 mm. All dies ergibt ein Arbeitsvolumen von knapp 3 Litern, nämlich 2,93 Liter.
Oben auf diesem Block befindet sich ein 24-Ventil-DOHC-Aluminiumkopf. Ventilgröße: Einlass 26 mm, Auslass 26 mm, Ventilschaftdurchmesser 6 mm. Die Ventile und Federn sind die gleichen wie beim entsprechenden 4-Zylinder-Diesel M47.
Die Steuerkette gibt den Nockenwellen eine Drehung, was eine enorme Ressource darstellt und unter normalen Bedingungen ist ein Austausch der Kette möglicherweise überhaupt nicht erforderlich.
Es verwendet ein Common-Rail-Einspritzsystem und wird mit einem Ladeluftkühler aufgeladen. Im M57 bläst die Garrett GT2556V Turbine mit variabler Geometrie.

Damit der Motor alle notwendigen Umweltanforderungen erfüllt, wurde beim M57 ein Saugrohr mit Wirbelklappen verbaut, das bei niedrigen Drehzahlen einen Ansaugkanal überlappt, was die Gemischbildung und Kraftstoffverbrennung verbessert. Auch bei diesem Motor ist das AGR-Ventil, das auch die Abgase verbessert, indem es einen Teil davon zurück in die Zylinder leitet, um eine noch bessere Verbrennung zu erzielen.
Der Motor wird von der Bosch DDE4-Einheit gesteuert.

Im Jahr 2002 begann die Produktion einer aktualisierten Version des M57TUD30, dessen Hubraum durch den Einbau einer Kurbelwelle mit einem Kolbenhub von 90 mm auf die runde Zahl von 3 Litern angehoben wurde. Die Turbine wurde durch eine Garrett GT2260V ersetzt und die Steuereinheit ist DDE5.
Die stärkste Version hieß M57TUD30 TOP und zeichnete sich durch zwei unterschiedlich große Turbolader BorgWarner KP39 und K26 (Ladedruck 1,85 bar), Kolben mit einem Verdichtungsverhältnis von 16,5 aus und steuerten alle DDE6-Steuergeräte.

Seit 2005 gibt es Versionen des M57TU2, bei denen es einen leichten Aluminium-Zylinderblock gab, ein aktualisiertes Common-Rail, Piezo-Injektoren, neue Nockenwellen, die Einlassventile dieses Motors wurden auf 27,4 mm vergrößert, ein gusseiserner Abgaskrümmer war auch gebraucht, ein Garrett GT2260VK Turbolader, eine DDE6 ECU und das alles entsprach der Euro-4 Norm.
Die TOP-Version wurde durch eine neue M57TU2D30 TOP ersetzt, die mit zwei BorgWarner KP39- und K26-Turbinen (Ladedruck 1,98 bar) und einer DDE7-ECU ausgestattet war.

Neben zahlreichen Versionen entstand auf Basis des M57D30 eine 2,5-Liter-Modifikation des M57D25.

Die Produktion des M57 wurde bis 2012 fortgesetzt, aber seit 2008 wurde auf den neueren N57-Dieselmotor umgestellt.

BMW M57D30 Motormodifikationen

1. M57D30O0 (1998 - 2003) - der Basismotor M57D30 mit einem Garrett GT2556V Turbolader. Leistung 184 PS bei 4000 U/min, Drehmoment 390 Nm bei 1750-3200 U/min. Der Motor war für den BMW 330d E46 und 530d E39 vorgesehen.
Für die Fahrzeuge BMW X5 3.0d E53 und 730d E38 wurde eine 184-PS-Version produziert. bei 4000 U/min und mit einem Drehmoment von 410 Nm bei 2000-3000 U/min.
2. M57D30O0 (ab 2000 - 2004) - eine etwas stärkere Version für den BMW E39 530d. Seine Leistung erreicht 193 PS. bei 4000 U/min, Drehmoment 410 Nm bei 1750-3000 U/min.
Für den BMW 730d E38 wurde eine Modifikation mit einer Leistung von 193 PS produziert. bei 4000 U/min, dessen Drehmoment 430 Nm bei 2000-3000 U/min beträgt.
3. M57D30O1 / M57TU (2003 - 2006) - Ersatz für den M57D30O0-Motor. Die Hauptunterschiede zwischen der M57TU-Serie liegen im Hubraum von 3 Litern und in der Garrett GT2260V-Turbine. Die Leistung dieses Motors beträgt 204 PS. bei 4000 U/min, Drehmoment 410 Nm bei 1500-3250 U/min. Sie können ihn auf dem BMW 330d E46 und X3 E83 treffen.
4. M57D30O1 / M57TU (2002 - 2006) - eine leistungsstärkere Version des oben genannten Motors. Leistung 218 PS bei 4000 U/min, Drehmoment 500 Nm bei 2200 U/min. Sie haben es auf BMW E60 530d, 730d E65, X5 E53 und X3 E83 installiert.
5. M57D30T1 / M57TU TOP (2004 - 2007) - die Top-Version des M57TU. Die wichtigsten Triebwerksunterschiede zwischen den beiden BorgWarner BV39 + K26 Turbinen. Als Ergebnis erreichte die Leistung 272 PS. bei 4400 U/min und einem Drehmoment von 560 Nm bei 2000-2250 U/min.
6. M57D30U2 / M57TU2 (2006 - 2010) - Version für BMW 525d E60 und 325d E90, freigegeben als Ersatz für M57D25. Der Hauptunterschied liegt im Zylinderblock aus Aluminium, modifiziertem Kraftstoff und in Übereinstimmung mit den Euro-4-Normen. Der Verbrennungsmotor hat eine Leistung von 197 PS. bei 4000 U/min und einem Drehmoment von 400 Nm bei 1300-3250 U/min.
7.M57D30O2 / M57TU2 (2005 - 2008) - ein Modell mit einer Leistung von 231 PS. bei 4000 U/min und mit einem Drehmoment von 500 Nm bei 1750-3000 U/min. Der Motor ist auf dem E90 330d und E60 530d. Beim 730d E65 wird das Drehmoment auf 520 Nm bei 2000-2750 U/min erhöht.
8.M57D30O2 / M57TU2 (2007 - 2010) - Variante für den E60 530d mit 235 PS. bei 4000 U/min und mit einem Drehmoment von 500 Nm bei 1750-3000 U/min. Für die Modelle E71 X6 und E70 X5 wurde das Drehmoment auf 520 Nm bei 2000-2750 U/min erhöht.
9. M57D30T2 / M57TU2 TOP (2006 - 2012) - der stärkste Motor der M57-Serie. Es verfügt über zwei BorgWarner KP39 + K26 Turbinen. Motorleistung 286 PS bei 4400 U/min und einem Drehmoment von 580 Nm bei 1750-2250 U/min.

BMW M57 Motorprobleme und Funktionsstörungen

1. Drallklappen. Wie beim M47 gibt es ein Problem mit den Wirbelklappen, die sich lösen und in den Motor gelangen können, wodurch dieser in einen echten Ruhezustand versetzt wird. Am besten entfernen Sie die Klappen schnell, indem Sie Stecker installieren und die ECU flashen, um ohne diese wundersamen Geräte zu arbeiten.
2. Klopfen, Geräusche. Dies ist das zweite häufige Problem mit dem Kurbelwellendämpfer, schauen Sie, in welchem ​​​​Zustand er ist, er muss möglicherweise ersetzt werden.
3. Verlorene Leistung, Auspuff im Auto. Meistens liegt das Problem in einem gerissenen Auspuffkrümmer, er wird von M57 auf Gusseisen geändert, nicht auf TU.

Die Ressource der Injektoren auf der M57 beträgt etwa 100.000 km. Die Lebensdauer der Turbine ist sehr lang und kann 300 bis 400.000 km überschreiten, aber bei Verwendung von Motoröl minderer Qualität kann die Ressource stark reduziert werden.
Im Allgemeinen ist der M57-Diesel sehr zuverlässig und hält so lange wie möglich, natürlich bei richtiger Pflege, Verwendung von gutem Kraftstoff und Öl. Hochwertiger Kraftstoff ist hier sehr wichtig, sonst wird das Kraftstoffsystem schnell unbrauchbar. Unter Einhaltung der Normen des normalen Betriebs wird die Ressource des M57-Motors mehr als 500.000 km betragen.

BMW M57 Motortuning

Chiptuning

Die Motoren der M57TU2-Serie sind gut abgestimmt und mit der üblichen Firmware kann man die Leistung um ca. 40 PS steigern, und mit einer Downpipe noch einmal + 10-20 PS. Der 335d / 535d / 635d kann auf 330-340 PS angehoben werden, und auf Stage 2 mit einer Downpipe können Sie 360 ​​PS erreichen.
Die ältere M57TU-Serie liefert ein ähnliches Ergebnis: plus 40 PS. und + 10-15 PS. mit Fallrohr.
Die allerersten Versionen des M57D30 mit ECU-Firmware leisten etwa 220 PS.

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BMW M57 Motoreigenschaften

Der BMW M57 Motor hat eine Graugusskarosserie, einen Aluminium-Zylinderkopf, eine zentral-vertikale Anordnung der Common-Rail-Injektoren, eine 4-Ventil-Mechanik (wie auf), Auslasskanäle im Zylinderkopf (wie auf dem M47) und Glühen Stecker, die sich auf der Ansaugseite befinden.

Kolben und Einspritzdüsen im M57-Motor

Diese Technologie sorgt für einen deutlich geringeren Kraftstoffverbrauch, eine hohe Produktivität und einen reibungslosen Betrieb unter extremen Bedingungen.

Der Kolben bildet eine bewegliche Bodenwand der Brennkammer. Seine speziell entwickelte Form trägt zu einer optimalen Verbrennung bei. Kolbenringe schließen den Spalt zur Zylinderwand, um eine hohe Verdichtung und einen Gasaustritt ins Kurbelgehäuse zu gewährleisten.

Die Drehbewegung der Kurbelwelle wird über einen Kettentrieb auf die Nockenwelle übertragen. Es bestimmt somit das Zusammenspiel zwischen der Bewegung des Kolbenhubs und der Bewegung der Ventile.

Die Ölwanne ist das untere integrale Element des M57-Motors und dient als Vorratsbehälter für Öl. Seine Position hängt von der Ausführung der Vorderachse ab. Die Besonderheit des Ölsammlers ist beim M57 ein Aluminiumgehäuse mit eingebautem Thermoöl-Niveausensor und die Ölwannendichtung ist in Metallform ausgeführt (wie beim M47, Gleichteil mit E38 und E39) .

Der Riemenantrieb M57 beim BMW E38 und E39 besteht aus folgenden Komponenten: Der Riemenantrieb M57 beim BMW E38 und E39

Angesichts des hohen Drehmoments des M57D30T2-Motors wurde er mit einem automatischen 6-Gang-Getriebe gepaart - das normalerweise bei 8-Zylinder-Benzinmotoren verwendet wurde.

BMW M57D25 Motor

Dieser Motor verbindet die Motoren der M51- und M57-Familien. 2,5-Liter-Motor M57D25O0 wurde mit modernen Innovationen ausgestattet und entwickelte eine Leistung von 163 PS.Es wurde nur auf installiert und wurde von März 2000 bis September 2003 produziert.

Dieser Motor war auch in einer schwächeren Version erhältlich - 150 PS. und mit einem Drehmoment von 300 Nm. Er wurde speziell für Opel angefertigt, der ihn an einen Omega B 2.5 DTI aus den Jahren 2001 bis 2003 anbaute.

Eine leistungsstärkere, 117-starke Version des M57TUD25 ( M57D25O1) wurde leicht aktualisiert und von April 2004 bis März 2007 veröffentlicht. Die Bohrung wurde um 4 mm vergrößert und der Kolbenhub bei unverändertem Hubraum um 7,7 mm verkürzt und die Leistung auf 177 PS gesteigert.

BMW M57D25 Motorspezifikationen

BMW M57D30 Motor

Dieser 3,0-Liter-Motor entwickelt eine maximale Leistung von 184 PS. und einem Drehmoment von 410 Nm. Es wurde nur von 1998 bis 2000 installiert.

Nach der Modernisierung ist der Motor M57D30O0 kleinere Änderungen vorgenommen, nämlich die Anpassung des maximalen Drehmomentwertes von 390 auf 410 Nm. In dieser Konfiguration wurde der Motor immer weiter montiert.
Darüber hinaus wurde seit 2000 eine weitere Variante dieses Motors eingeführt, die eine maximale Leistung von 193 PS erzeugte, während das maximale Drehmoment unverändert blieb. Es wurde auf installiert.

Motorcharakteristik BMW M57D30

BMW M57TUD30 Motor

Dies ist eine Weiterentwicklung des Vorgängermotors, bei dem die Bohrung auf 88 mm und der Kolbenhub auf 90 mm vergrößert wurde, in Verbindung damit der Hubraum auf 2993 ccm erhöht wurde. Dieser Motor wurde in mehreren Versionen produziert. Zuerst - M57D30O1, eingeführt im Jahr 2002, hatte eine maximale Leistung von 218 PS und wurde auf dem X5 3.0d E53 installiert.

Die zweite Variante, die 2003 eingeführt wurde, ist mit 204 PS weniger leistungsstark und findet sich im E46 330d / Cd, 530d E60, 730d E65 und.

Die dritte Möglichkeit ist M57D30T1, der stärkste, ist mit einer doppelten Aufladung mit zwei hintereinander angeordneten Turboladern ausgestattet. Dadurch leistet der Motor eine maximale Leistung von 272 PS, wurde nur immer weiter verbaut und brachte dem BMW Team beim Paris-Dakar-Rennen den 4. Platz in der Gesamtwertung.

Motorparameter BMW M57TUD30

BMW M57TU2D30 Motor

Die neueste Evolution des 3-Liter-Turbodiesels M57 wurde in drei Versionen mit 197, 231 und 235 PS produziert. und jeweils ein Drehmoment von 400, 500 und 520 Nm.

Der im E65 verbaute M57TU2-Motor weist neben Leistungs- und Drehmomentsteigerung folgende verbesserte technische Eigenschaften auf: reduziertes Gewicht durch Aluminium-Kurbelgehäuse, Common-Rail-System der 3. Generation, Piezo-Injektoren, Euro-4-Abgasnorm erfüllt, Diesel Dieselpartikelfilter serienmäßig und ein optimierter elektrischer Ladedruckantrieb für den Turbolader mit variabler Geometrie.

BMW M57 Motormanagementsystem

Der Kauf eines prestigeträchtigen Mittelklasse- oder Oberklassewagens mit einem 2-Liter-Turbodiesel ist wie ein Bonbon durch ein Stück Papier zu lecken. Ein geringer Kraftstoffverbrauch ist nur für Flottenmanager wichtig. Wahre Kenner bevorzugen große Volumina, Kraft und hohes Drehmoment.

Glücklicherweise haben das einige Hersteller (insbesondere deutsche) genau verstanden und bieten seit den 70er Jahren 5- und 6-Zylinder-Dieselmotoren an. Anfangs waren sie nicht sehr gefragt, da sie Benzinmotoren in vielerlei Hinsicht unterlegen waren. Doch Ende der 90er Jahre bewiesen deutsche Ingenieure, dass ein Dieselmotor schnell, sparsam sein und gleichzeitig nicht wie ein Traktor klappern kann.

Heute sind fast 20 Jahre vergangen seit dem Debüt zweier Dieselaggregate, die einst die Fantasie deutscher Autoliebhaber beflügelten: der 3.0 R6 (M 57) BMW und der 2.5 V 6 TDI (VW). Die Weiterentwicklung dieser Motoren führte zum Erscheinen des 3.0 R6 N57 (ab 2008) und 2.7 / 3.0 TDI (ab 2003/2004). Versuchen wir herauszufinden, wessen Motor besser ist?

Ein Gebrauchtwagen mit großem Dieselmotor zieht in der Regel einen niedrigen Preis an. Aber ein abgenutztes Exemplar (und davon gibt es genug) führt meistens zu Geld-, Zeit- und Nervenverschwendung. Wir erinnern noch einmal daran, dass in Europa (die überwiegende Mehrheit der Autos mit den betrachteten Motoren stammt von dort) große Dieselmotoren gekauft werden, um viel zu fahren. Es ist davon auszugehen, dass die jährliche Mindestfahrleistung solcher Autos etwa 25.000 km beträgt. Und Gebrauchtwagen mit Dieselmotor unter der Haube überschreiten die Grenze, wenn der Zähler bereits Zahlen in der Größenordnung von 200.000 km anzeigt. Daher muss bei der Auswahl solcher Autos vor allem auf den technischen Zustand und die Suche nach Spuren größerer Karosseriereparaturen in der Vergangenheit geachtet werden. Auf die Laufleistung sollte man nicht viel Wert legen.

Seien Sie aufmerksam. Einige VW-Motoren entpuppten sich als echte tickende Zeitbombe. Die Rede ist von der 2.5 TDI V6-Version, die von 1997 bis 2001 angeboten wurde. Viel besser, wenn auch nicht perfekt, erwiesen sich die moderneren 2.7 und 3.0 TDI, ausgestattet mit Common-Rail-Einspritzung und Kettentrieb.

Wenn es auf noch mehr Langlebigkeit ankommt, lohnt es sich, sich für BMW Motoren zu interessieren. Beide Blöcke (M 57 und N 57) weisen praktisch keine Konstruktionsfehler auf und zählen zu den Besten ihrer Klasse. Das heißt aber nicht, dass sie nicht kaputt gehen. Jeder Diesel mit hoher Laufleistung kann Sie unerwartet mit einer unangenehmen Überraschung überraschen. Vieles hängt von den Betriebsbedingungen ab.

BMW M57

Der M57 erschien 1998 und ersetzte den M51. Einige der Lösungen hat der Neuling von seinem Vorgänger übernommen. Zu den Innovationen zählen das Common-Rail-Einspritzsystem und die Turbine mit variabler Geometrie und Vakuumschaufelsteuerung. BMW Turbodiesel hatten von Anfang an einen Steuerkettenantrieb. Das M57 verwendet zwei Einzelstrangketten.

Im Rahmen der ersten Modernisierung im Jahr 2002 erhielt der M 57N (M 57TU) ein Saugrohr mit variabler Länge, ein Common-Rail-Einspritzsystem der neuen Generation und zwei Turbinen (nur die 272 PS-Version). Eine weitere Modernisierung erfolgte zum Jahreswechsel 2004-2005 - M57N 2 (M 57TU 2). Die Top-Version verfügt nun über Piezo-Injektoren und einen DPF-Filter. Die 286-PS-Version erwarb 2 Turbinen. Auf Basis des M57 entstand das 2,5-Liter-Aggregat M57D25 (M57D25TU).

Eines der Hauptprobleme beim M 57N sind defekte Saugrohrklappen. Nicht selten kam es zu ihrem Bruch. Dadurch gelangten Trümmer in den Motor und beschädigten ihn. Beim M57N2 passiert dies seltener - das Halterungsdesign wurde überarbeitet. Bei hoher Laufleistung gibt es Probleme mit der Kurbelgehäuseentlüftung, dem AGR-Ventil, Injektoren und Glühkerzen.

Die Steuerkette erwies sich als stark genug, und ihre Dehnung ist das Ergebnis brutaler Ausbeutung. Bei der N57-Version wurde die Kette an die Seite des Kastens verlegt. Wenn also dem Antrieb etwas zustößt (zum Beispiel der Spanner versagt), dann werden die Reparaturkosten selbst die Stressresistentesten erschrecken.

VW 2.5 TDI V6

Der Volkswagen 2.5 V6 TDI hat auch einen schwierigen Zugang zum Steuertrieb (Zahnriemen). Der 2,5-Liter-Turbodiesel tauchte bereits in den 90er Jahren im VW-Asset auf. Dann war es eine Reihen-"Fünf" mit mittelmäßigen Eigenschaften und archaischem, nach heutigen Maßstäben, Design. Der Motor wurde insbesondere im Audi 100, Volkswagen Touareg und Transporter T 4, Volvo 850 und S80 der ersten Generation eingesetzt.

Im Herbst 1997 wurde ein 2,5-Liter-V6 eingeführt. Es handelte sich um einen komplett neuen Motor, der mit praktisch allen neuesten Technologien von Volkswagen ausgestattet war (mit Ausnahme der Injektoren). So gibt es zwei Zylinderbänke im 90-Grad-Abstand (guter Ausgleich), eine elektronisch gesteuerte Hochdruck-Kraftstoffpumpe, einen Aluminium-Blockkopf mit vier Ventilen pro Zylinder und eine Ausgleichswelle in der Ölwanne. Während des Produktionsprozesses stieg die Leistung von 150 auf 180 PS.

Am störanfälligsten sind die Versionen 2.5 TDI V6, die von 1997 bis 2001 angeboten wurden. Bei Turbodiesel dieser Zeit (der erste Buchstabe in der Bezeichnung "A") verschleißten die Nockenwellen vorzeitig und die Einspritzpumpe fiel aus. Im Laufe der Zeit nahm das Ausmaß der Probleme ab, jedoch wurden später beispielsweise beim Skoda Superb des Modelljahres 2006 Zerstörungsfälle der Nockenwelle verzeichnet. Die Lebensdauer der Hochdruck-Kraftstoffpumpe hat sich fast verdoppelt - von 200 auf 400.000 km. Ein weiteres Problem blieb jedoch ungelöst: Eine Fehlfunktion des Antriebskreislaufs der Ölpumpe kann zum Festfressen des Motors führen. Außerdem versagen im Laufe der Zeit das Aufblassystem, die AGR und der Durchflussmesser.

BMW N57

Der BMW N57 Motor (seit 2008) ist ein wahres Meisterwerk der Ingenieurskunst. Der Motor ist je nach Ausführung mit einer, zwei oder sogar drei Turbinen und modernster Ausstattung ausgestattet. Der N57 ist der direkte Nachfolger des M57. Jeder Aluminiumblockmotor ist mit einer geschmiedeten Kurbelwelle, Partikelfilter und CR-Einspritzsystem mit piezoelektrischen Injektoren ausgestattet, die mit hohen Drücken bis zu 2.200 bar arbeiten.

Leider erhielt der neue Motor getriebeseitig eine Steuerkette, genau wie der 2-Liter-N47. Kettenprobleme sind beim 3,0-Liter-Aggregat glücklicherweise seltener als beim 2,0d.

2011 wurde eine verbesserte Version des 3.0d-Motors (N 57N, N 57TU) auf den Markt gebracht. Der Hersteller kehrte erneut zu den elektromagnetischen Injektoren Bosch CRI 2.5 und 2.6 zurück und installierte eine stärkere Kraftstoffpumpe und effizientere Glühkerzen (1300 statt 1000 C). Flaggschiff N57S mit 381 PS. mit drei Turbinen und 740 Nm Drehmoment.

Hervorzuheben sind unter anderem die geringen Ressourcen der Anbauriemenscheibe und des AGR-Ventils. Bisher verwendete teure Piezo-Injektoren reagieren sehr empfindlich auf die Kraftstoffqualität und das Abgasreinigungssystem verträgt keine häufigen Fahrten auf kurzen Strecken.

VW 2.7 / 3.0TDIV6

Der Volkswagen 2.7 TDI / 3.0 TDI Motor (seit 2003) übertrifft seinen Vorgänger in Sachen Haltbarkeit! Beide Aggregate haben ein ähnliches Design und wurden beide von Audi-Ingenieuren entwickelt. Der 3.0 TDI kam als erster auf den Markt, ein Jahr später (2004) der 2.7 TDI. Die Motoren verfügen über 6 V-förmig angeordnete Zylinder, ein Common-Rail-Einspritzsystem mit Piezo-Injektoren, einen Partikelfilter, eine geschmiedete Kurbelwelle, einen komplexen Steuerkettentrieb und ein Saugrohr mit Drallklappen.

2010 wurde eine neue Generation des 3.0 TDI-Motors geboren. Die Drallklappen, die Kraftstoffverstellpumpe und das Design des Zahnriemens wurden neu gestaltet (statt 4 Ketten wurden 2 verbaut). Darüber hinaus haben einige Versionen eine mit AdBlue betriebene Abgasreinigungsanlage erhalten.

Die Produktion des 2.7 TDI wurde 2012 eingestellt. An seine Stelle trat die schwächste Modifikation 3.0 TDI. Gleichzeitig befanden sich unter der Haube des Audi Versionen mit doppelter Aufladung mit einer Leistung von 313, 320 und 326 PS.

Das Hauptproblem des 2.7 / 3.0 TDI-Motors der ersten Generation (2003-2010) ist die Steuerkette. Sie dehnen sich. Sie müssen bis zu 60.000 Rubel ausgeben, um mit Ersatzteilen zu arbeiten. Glücklicherweise erfordert das Design nicht das Entfernen des Motors.

Außerdem werden von Besitzern häufig Probleme mit der Saugrohrklappe gemeldet. Symptome: Leistungsverlust und Motorstörungsanzeige leuchten. Es wird empfohlen, die Ansaugkrümmerbaugruppe auszutauschen, Reparaturen sind nur von kurzer Dauer.

Autos mit MotorBMW M57 3.0

M57: Zeitraum 1998-2003; Leistung 184 und 193 PS; Modelle: 3er (E46), 5er (E39), 7er (E38), X5 (E53).

M57TU: Zeitraum 2002-2007; Leistung 204, 218 und 272 PS; Modelle: 3er (E46), 5er (E60), 7er (E65), X3 (E83), X5 (E53).

M57TÜ2: Zeitraum 2004-2010; Modellindex: 35d - 231, 235 und 286 PS; 25d - 197 PS (E60 nach Facelift, wie 325d und 525d); Modelle: 3er (E90), 5er (E60), 6er (E63), 7er (E65), X3 (E83), X5 (E70), X6 (E71).

Version 3.0 / 177 PS 2002-06 im Range Rover Vogue.

M57-Motor mit 2,5 Litern Volumen im Opel Omega (150 PS) 2000-2003 und BMW 5er (E39; 163 PS). 2003-07, 525d / 177 PS (E60).

Autos mit MotorBMW N57 3.0

N57: 2008-13, Leistung 204 PS (nur als 325d oder 525d), 211, 245, 300, 306 PS; Modelle: 3er (E90), 5er (F10), 5er GT (F07), 7er (F01), X5 (E70) und X6 (E71).

N57TÜ: seit 2011, Leistung 258 oder 313 PS; Modelle: 3er (F30), 3er GT (F34), 4er (F32), 5er (F10), 5er GT (F07), 6er (F12), 7er (F01), X3 (F25 .) ), X4 (F26), X5 (F15), X6 (F16).

N57S: seit 2012 ;. Leistung 381 PS; Modelle: M550d (F10), X5 M50d (2013 auf dem E70, dann - F15), X6 M50d (2014 auf dem E71, dann - F16) und 750D (F01). Der Motor ist mit drei Turboladern ausgestattet.

Autos mit MotorVW 2.5TDI V6

Der 2.5 V6 TDI Motor hatte viele Bezeichnungen (wie AFB), aber berücksichtige nur die Baujahre und die Leistung.

Audi A4 B5 (1998-2001) - 150 PS s., B6 und B7 (2000-07) - 155, 163, 180 PS. s., A6 C5 (1997-2004) - 155 und 180 PS. Sek., A6 Allroad (2000-05) - 180 PS. mit. A8 D2 (1997-2002) - 150 und 180 PS mit.

Skoda Superb I: 155 PS mit. (2001-03) und 163 S. mit. (2003-08).

Volkswagen Passat B5 (1998-2005): 150, 163 und 180 Liter. mit.

Autos mit MotorenVW 2.7 / 3.0TDIV6

Audi A4 B7 (2004-08) - 2.7 / 180 l. s., 3,0 / 204 und 233 Liter. mit.;

A4 B8 (2008-15): 2,7 / 190 PS mit. (2012), 3,0 / 204, 240, 245 l. mit.;

A5: 2,7 / 190 PS s., 3,0 / 204, 240 und 245 Liter. mit.;

A6 C 6 und Allroad (2004-11): 2,7 / 180 und 190 PS, 3,0 / 224, 233 und 240 PS;

A 6 C 7 und Allroad (seit 2011) 3.0 / 204, 218, 245, 272, 313, 320, 326 PS;

A7 (seit 2010): 3,0 / 190-326 PS;

A8 D3 (2004-10): 3,0 / 233 PS;

A8 D4: 3,0 / 204-262 PS;

Q5 (seit 2008): 3,0 / 240, 245, 258 PS;

SQ5 (seit 2012): 313, 326 und 340 PS;

Q7 (2005-15): 3,0 / 204-245 PS;

Q7 (ab 2015): 3.0 / 218 und 272 PS und Hybrid.

3.0 TDI kam auch im VW Touareg I und II, Phaeton zum Einsatz; Porsche Cayenne und Macan.